Способ определения дисбаланса воздушно-топливного отношения (варианты).

Изобретение относится к способам и системам управления двигателем транспортного средства для контроля дисбаланса воздушно-топливного отношения (ВТО) во время отсечки топлива в режиме замедления (ОТРЗ). Предложены способы и системы для определения наличия или отсутствия отклонения воздушно-топливного отношения в цилиндре, могущего привести к дисбалансу воздушно-топливного отношения между цилиндрами двигателя. В одном примере способ может включать в себя определение наличия или отсутствия погрешностей воздушно-топливного отношения по отклонению от ожидаемого воздушно-топливного отношения во время отсечки топлива в режиме замедления. Технический результат – увеличение точности определения воздушно-топливного отношения смеси в отдельном цилиндре. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 10 ил.

 

Область техники

Настоящее раскрытие в целом относится к способам и системам управления двигателем транспортного средства для контроля дисбаланса воздушно-топливного отношения (ВТО) во время отсечки топлива в режиме замедления ОТРЗ (DFSO).

Уровень техники и раскрытие изобретения

Воздушно-топливное отношение в двигателе можно поддерживать на желаемом уровне (например, стехиометрическом) для обеспечения необходимой эффективности работы каталитического нейтрализатора и снижения выбросов вредных веществ. Как правило, регулирование воздушно-топливного отношения с обратной связью включает в себя контроль концентрации кислорода в отработавших газах с помощью датчика (датчиков) содержания кислорода в отработавших газах и регулирование параметров подачи топлива и (или) всасываемого воздуха для достижения целевого воздушно-топливного отношения. Однако такое регулирование с обратной связью может игнорировать отклонение значений воздушно-топливного отношения по цилиндрам (например, дисбаланс воздушно-топливного отношения по цилиндрам), могущее привести к ухудшению эксплуатационных характеристик двигателя и показателей по выбросам. Несмотря на то, что был предложен ряд решений для регулирования воздушно-топливного отношения в отдельных цилиндрах для уменьшения отклонения значений воздушно-топливного отношения смеси в цилиндрах, авторы настоящего изобретения выявили, что такое отклонение все еще может иметь место. Например, проблемы, связанные с дисбалансом воздушно-топливного отношения по цилиндрам, могут включать в себя увеличение выбросов NOx, СО и углеводородов, детонацию, плохое сгорание и снижение эффективности использования топлива.

Один пример решения для контроля дисбаланса воздушно-топливного отношения представлен Нисикиори (Nishikiori) с соавторами в Европейском патенте №2392810. Согласно данному решению, прекращают подачу топлива во все цилиндры двигателя и контролируют воздушно-топливное отношение смеси в цилиндре, где происходит сгорание смеси после отсечки топлива. Так определяют дисбаланс воздушно-топливного отношения (при его наличии) и используют его для данного цилиндра после включения цилиндров двигателя.

Однако авторы настоящего изобретения выявили потенциальные недостатки указанных систем. В качестве одного примера, применяя решение Нисикиори можно анализировать отработавшие газы только из последнего цилиндра, где происходит сгорание. Таким образом, решение Нисикиори позволяет измерять воздушно-топливное отношение в одном цилиндре во время отсечки топлива, после чего необходимо вновь включить все цилиндры двигателя для измерения воздушно-топливного отношения смеси в другом цилиндре. Это может привести к ухудшению дорожных качеств транспортного средства и эффективности использования топлива. В качестве другого примера, решение Нисикиори предусматривает использование датчика контроля воздушно-топливного отношения для точного определения воздушно-топливного отношения в ней и его отклонения от стехиометрического (например, воздушно-топливное отношение смеси в последнем по порядку работы цилиндре сравнивают с измеренным значением воздушно-топливного отношения стехиометрической смеси). Однако данный способ имеет множество недостатков. Например, геометрия выпускного коллектора и местоположение датчика контроля воздушно-топливного отношения, особенно в двигателях с V-образным расположением цилиндров, могут отрицательно повлиять на достоверность результатов измерений воздушно-топливного отношения из-за нечувствительности датчика.

В одном примере вышеуказанные проблемы можно решить, используя способ для последовательного включения группы цилиндров, каждый из которых имеет выбранную длительность впрыска топлива, и определение дисбаланса воздушно-топливного отношения в каждом цилиндре по отклонению от воздушно-топливного отношения максимально бедной смеси, измеренного во время ОТРЗ. Таким образом, можно контролировать дисбаланс воздушно-топливного отношения с меньшей зависимостью от нечувствительности датчика.

С учетом вышеизложенного, авторы настоящего изобретения установили, что может существовать более точный способ выявления дисбаланса воздушно-топливного отношения во время ОТРЗ (например, в период, когда водитель запрашивает низкий крутящий момент, когда двигатель продолжает вращаться, а подачу искры и топлива в один или несколько цилиндров двигателя прекращают). Например, после того, как по результатам измерений будет получено максимальное воздушно-топливное отношение во время ОТРЗ, за один раз можно будет подать топливо только в один выбранный цилиндр (один или несколько раз за время ОТРЗ) для определения дисбаланса воздушно-топливного отношения для отдельного цилиндра двигателя по сравнению с ожидаемым отклонением. Так можно включать каждый из цилиндров двигателя во время ОТРЗ для контроля дисбаланса во всех цилиндрах. Кроме того, поскольку сжигание топлива во время ОТРЗ осуществляется не для создания крутящего момента, можно сжечь относительно небольшое количество топлива с относительно бедным общим воздушно-топливным отношением смеси, например, достаточным только для обеспечения полного сгорания. Таким образом, измерения можно проводить только для одного цилиндра за один раз во время, когда это оказывает минимальное воздействие на дорожные качества транспортного средства во время ОТРЗ.

В качестве другого примера, способ можно применять для контроля дисбаланса воздушно-топливного отношения во время ОТРЗ. Выявление дисбаланса воздушно-топливного отношения можно начать после того, как будет зафиксировано воздушно-топливное отношение максимально бедной смеси во время ОТРЗ. Цилиндр или группу цилиндров можно выбирать в зависимости от времени работы, положения цилиндра, или от них обоих, при этом указанный цилиндр или группа цилиндров могут работать, в то время как остальные цилиндры отключены во время ОТРЗ. Воздушно-топливное отношение смеси в указанном цилиндре или группе цилиндров можно измерить и сравнить с ожидаемым воздушно-топливным отношением. Если разница между измеренным и ожидаемым воздушно-топливным отношением превышает пороговую, в цилиндре или группе цилиндров может иметь место дисбаланс воздушно-топливного отношения. Значение дисбаланса можно определить и использовать при дальнейшей работе цилиндра после завершения ОТРЗ. Таким образом, можно повысить достоверность определения воздушно-топливного отношения смеси в отдельном цилиндре.

Выше изложены факты, выявленные авторами настоящего изобретения и не считающиеся общеизвестными. Следует понимать, что вышеприведенное краткое описание служит лишь для ознакомления в простой форме с некоторыми концепциями, которые далее будут раскрыты подробно в разделе «Осуществление изобретения». Это описание не предназначено для обозначения ключевых или существенных отличительных признаков заявленного предмета изобретения, объем которого уникально определен формулой изобретения, приведенной после раздела «Осуществление изобретения». Кроме того, заявленный предмет изобретения не ограничен реализациями, которые устраняют какие-либо недостатки, указанные выше или в любой другой части настоящего раскрытия.

Краткое описание Фигур чертежа

На ФИГ. 1 представлен двигатель с цилиндром.

На ФИГ. 2 представлен двигатель с трансмиссией и различными компонентами.

На ФИГ. 3 представлен восьмицилиндровый V-образный двигатель с двумя рядами цилиндров.

На ФИГ. 4 представлен способ для проверки наличия условий для ОТРЗ.

На ФИГ. 5 представлен способ для проверки наличия условий для регулирования воздушно-топливного отношения без обратной связи и его запуска.

На ФИГ. 6 представлен способ для подачи топлива в выбранные группы цилиндров во время регулирования воздушно-топливного отношения без обратной связи.

На ФИГ. 7 графически представлены результаты измерений в процессе регулирования воздушно-топливного отношения без обратной связи.

ФИГ. 8 представляет собой график примера последовательности ОТРЗ, где происходит отсрочка анализа отклонения коэффициента избытка воздуха в связи с запросом на переключение передач.

ФИГ. 9 представляет собой график примера последовательности ОТРЗ, где анализ отклонения коэффициента избытка воздуха выполняют для двух групп цилиндров одновременно.

ФИГ. 10 представляет собой блок-схему способа для проверки необходимости включения впрыска топлива в выбранные цилиндры для определения дисбаланса воздушно-топливного отношения по цилиндрам.

Осуществление изобретения

Нижеследующее описание относится к системам и способам (вариантам) для выявления дисбаланса воздушно-топливного отношения (например, расхождения значений воздушно-топливного отношения по цилиндрам двигателя) во время ОТРЗ. На ФИГ. 1 представлен один цилиндр двигателя, содержащий датчик отработавших газов выше по потоку от устройства снижения токсичности отработавших газов. На ФИГ. 2 изображены двигатель, трансмиссия и другие компоненты транспортного средства. На ФИГ. 3 изображен восьмицилиндровый V-образный двигатель с двумя рядами цилиндров, двумя выпускными коллекторами и двумя датчиками содержания кислорода в отработавших газах. ФИГ. 4 относится к способу для проверки наличия условий для ОТРЗ. ФИГ. 5 иллюстрирует способ для запуска процесса регулирования воздушно-топливного отношения без обратной связи во время ОТРЗ. На ФИГ. 6 представлен пример способа для осуществления регулирования воздушно-топливного отношения без обратной связи. На ФИГ. 7 графически представлены результаты процесса регулирования воздушно-топливного отношения без обратной связи. В заключение, представлена последовательность ОТРЗ, где выполнение анализа отклонения коэффициента избытка воздуха откладывают для снижения вероятности отклонения коэффициента избытка воздуха.

ФИГ. 1 представляет собой принципиальную схему, изображающую один из цилиндров многоцилиндрового двигателя 10 в системе 100 двигателя, которая может входить в состав силовой установки автомобиля. Двигателем 10 можно как минимум частично управлять с помощью системы управления, содержащей контроллер 12, и управляющих воздействий водителя 132 через устройство 130 ввода. В данном примере устройство 130 ввода содержит педаль акселератора и датчик 134 положения педали для формирования пропорционального сигнала положения педали. Камера 30 сгорания двигателя 10 может содержать цилиндр, образованный стенками 32 цилиндра с расположенным между ними поршнем 36. Поршень 36 может быть связан с коленчатым валом 40 для преобразования возвратно-поступательных движений поршня во вращение коленчатого вала. Коленчатый вал 40 может быть связан с как минимум одним ведущим колесом транспортного средства через промежуточную систему передачи. Кроме того, для обеспечения запуска двигателя 10, с коленчатым валом 40 может быть связан стартер через маховик.

Всасываемый воздух может поступать в камеру 30 сгорания из впускного коллектора 44 через впускной канал 42, а отработавшие газы могут выходить через выпускной канал 48. Впускной коллектор 44 и выпускной канал 48 могут избирательно сообщаться с камерой 30 сгорания через впускной клапан 52 и выпускной клапан 54 соответственно. В некоторых вариантах камера 30 сгорания может содержать два и более впускных клапана и (или) два и более выпускных клапана.

В данном примере впускной клапан 52 и выпускной клапан 54 могут приводиться в действие системами 51 и 53 кулачкового привода соответственно. Системы 51 и 53 кулачкового привода могут содержать один или несколько кулачков и могут быть выполнены с возможностью выполнения одной или нескольких из следующих функций: переключение профиля кулачков ППК (CPS), изменение фаз кулачкового распределения ИФКР (VCT), изменение фаз газораспределения ИФГ (VVT) и (или) изменение высоты подъема клапанов ИВПК (VVL), которыми может управлять контроллер 12 для регулирования работы клапанов. Положение впускного клапана 52 и выпускного клапана 54 можно определять с помощью датчиков 55 и 57 положения соответственно. В других вариантах впускной клапан 52 и (или) выпускной клапан 54 могут быть электроприводными. Например, в другом варианте цилиндр 30 может содержать впускной клапан с электроприводом и выпускной клапан с кулачковым приводом, включая системы ППК и (или) ИФКР.

Топливная форсунка 69 показана связанной непосредственно с камерой 30 сгорания для впрыска топлива непосредственно в нее пропорционально длительности импульса сигнала, полученного от контроллера 12. Таким образом, топливная форсунка 69 обеспечивает то, что известно как «непосредственный впрыск топлива» в камеру 30 сгорания. Топливная форсунка может быть установлена, например, на боковой стороне или сверху от камеры сгорания. Топливо можно подавать в топливную форсунку 69 по топливной системе (не показана), содержащей топливный бак, топливный насос и топливную рампу. В некоторых примерах камера 30 сгорания, вместо указанной форсунки или в дополнение к ней, может содержать топливную форсунку, установленную во впускном коллекторе 44 с возможностью обеспечения того, что известно как «впрыск топлива во впускной канал» выше по потоку от камеры 30 сгорания.

Искру зажигания подают в камеру 30 сгорания с помощи свечи 66 зажигания. Система зажигания может дополнительно содержать катушку зажигания (не показана) для увеличения подачи напряжения на свечу 66 зажигания. В других вариантах, например, в дизельном двигателе, свеча 66 зажигания может отсутствовать.

Впускной канал 42 может содержать дроссель 62 с дроссельной заслонкой 64. В данном конкретном примере положение дроссельной заслонки 64 может изменять контроллер 12, направляя сигнал на электромотор или привод в составе дросселя 62; данную конфигурацию обычно называют «электронное управление дроссельной заслонкой» ЭУДЗ (ETC). Таким образом, дроссель 62 выполнен с возможностью регулировать подачу всасываемого воздуха в камеру 30 сгорания среди прочих цилиндров двигателя. Контроллер 12 может получать информацию о положении дроссельной заслонки 64 в виде сигнала положения дросселя. Впускной канал 42 может содержать датчик 120 массового расхода воздуха и датчик 122 давления воздуха в коллекторе для определения количества воздуха, поступающего в двигатель 10.

Датчик 126 отработавших газов показан установленным в выпускном канале 48 выше по потоку от устройства 70 снижения токсичности отработавших газов. Датчик 126 может представлять собой датчик любого типа, подходящего для определения воздушно-топливного отношения отработавших газов, например: линейный датчик кислорода или УДКОГ (UEGO) (универсальный или широкодиапазонный датчик кислорода в отработавших газах), двухрежимный датчик кислорода или ДКОГ (EGO), НДКОГ (HEGO) (нагреваемый ДКОГ), датчик оксидов азота, углеводородов или угарного газа. В одном примере расположенный выше по потоку датчик 126 отработавших газов представляет собой УДКОГ, выполненный с возможностью формировать выходной сигнал, например, сигнал напряжения, пропорционального количеству кислорода в отработавших газах. Контроллер 12 преобразует выходной сигнал кислородного датчика в значение воздушно-топливного отношения, используя функцию преобразования сигнала кислородного датчика.

Устройство 70 снижения токсичности отработавших газов показано установленным вдоль выпускного канала 48 ниже по потоку от датчика 126 отработавших газов. Устройство 70 может представлять собой трехкомпонентный каталитический нейтрализатор ТКН (TWC), накопитель оксидов азота, устройство снижения токсичности отработавших газов какого-либо иного типа или их комбинацию. В некоторых примерах, во время работы двигателя 10, устройство 70 снижения токсичности отработавших газов можно периодически регенерировать, подавая в один из цилиндров двигателя смесь с определенным диапазоном воздушно-топливного отношения.

Система 140 рециркуляции отработавших газов РОГ (EGR) может направлять необходимое количество отработавших газов из выпускного канала 48 во впускной коллектор 44 по магистрали 152 РОГ. Величину подачи отработавших газов рециркуляции во впускной коллектор 44 может регулировать контроллер 12 с помощью клапана 144 РОГ. В определенных условиях, систему 140 РОГ можно использовать для регулирования температуры топливовоздушной смеси внутри камеры сгорания, обеспечивая, таким образом, способ регулирования момента зажигания в некоторых режимах сжигания топлива.

Контроллер 12 показан на ФИГ. 1 в виде микрокомпьютера, содержащего микропроцессорное устройство (МПУ) 102, порты 104 ввода/вывода, электронную среду хранения выполняемых программ и калибровочных значений, в данном примере показанную в виде постоянного запоминающего устройства (ПЗУ) 106 (например, долговременной памяти), оперативное запоминающее устройство (ОЗУ) 108, энергонезависимое запоминающее устройство (ЭЗУ) 110 и шину данных. Контроллер 12 может принимать, в дополнение к рассмотренным выше сигналам, разнообразные сигналы от связанных с двигателем 10 датчиков, среди которых можно назвать: показание массового расхода всасываемого воздуха МРВ (MAF) от датчика 120 массового расхода воздуха; показание температуры хладагента двигателя ТХД (ЕСТ) от датчика 112 температуры, связанного с рубашкой 114 охлаждения двигателя; сигнал положения двигателя от датчика 118 на эффекте Холла (или датчика иного типа), связанного с коленчатым валом 40; положения дросселя от датчика 65 положения дросселя; сигнал абсолютного давления воздуха в коллекторе ДВК (MAP) отдатчика 122. Сигнал частоты вращения двигателя может быть сгенерирован контроллером 12 из сигнала датчика 118 положения коленчатого вала. Сигнал давления в коллекторе также можно использовать для индикации разряжения или давления во впускном коллекторе 44. Следует учесть, что возможно использование различных комбинаций вышеуказанных датчиков, например, датчика МРВ без датчика ДВК или наоборот. Во время работы двигателя значение крутящего момента двигателя можно вывести из показания датчика 122 ДВК и частоты вращения двигателя. Кроме того, этот датчик, помимо замера частоты вращения двигателя, можно использовать для оценки заряда (включая воздух), поданного в цилиндр. В одном примере датчик 118 положения коленчатого вала, также используемый как датчик частоты вращения двигателя, может генерировать заданное количество импульсов с равными промежутками при каждом обороте коленчатого вала.

В носитель информации - постоянное запоминающее устройство 106 - могут быть введены машиночитаемые данные, представляющие собой команды в долговременной памяти, исполняемые микропроцессором 102 для выполнения раскрытых в настоящей заявке способов, а также других предполагаемых, но конкретно не перечисленных вариантов.

Во время работы любой из цилиндров двигателя 10, как правило, проходит четырехтактный цикл, включающий в себя: такт впуска, такт сжатия, рабочий такт и такт выпуска. Во время такта впуска выпускной клапан 54 обычно закрывают, а впускной клапан 52 открывают. Воздух подают в камеру 30 сгорания через впускной коллектор 44, и поршень 36 движется к нижней части цилиндра для увеличения объема внутри камеры 30 сгорания. Специалисты в данной области техники обычно называют положение, в котором поршень 36 находится вблизи днища цилиндра и в конце своего хода (например, когда камера 30 сгорания достигает максимального объема), нижней мертвой точкой НМТ (BDC).

Во время такта сжатия впускной клапан 52 и выпускной клапан 54 закрыты. Поршень 36 движется к головке цилиндра для сжатия воздуха в камере 30 сгорания. Специалисты в данной области техники обычно называют положение, в котором поршень 36 находится в конце своего хода и наиболее близко к головке цилиндра (например, когда камера 30 сгорания достигает своего минимального объема), верхней мертвой точкой ВМТ (TDC). В процессе, который в настоящем описании именуется «впрыском», в камеру сгорания подают топливо. В процессе, который в настоящем описании именуется «зажигание», впрыснутое топливо зажигают, используя такое известное из уровня техники средство, как свеча 92 зажигания, в результате чего происходит сжигание топлива.

Во время рабочего такта расширяющиеся газы вытесняют поршень 36 назад к НМТ. Коленчатый вал 40 преобразует движение поршня в момент вращения вращающегося вала. И наконец, во время такта выпуска, выпускной клапан 54 открывают для выпуска продуктов сгорания топливовоздушной смеси в выпускной коллектор 48, и поршень возвращается в ВМТ. Следует учесть, что вышеизложенное описание служит исключительно для примера, и что моменты открытия и (или) закрытия впускного и выпускного клапана могут изменяться для создания положительного или отрицательного перекрытия клапанов, запаздывания закрытия впускного клапана или различных других примеров.

Как раскрыто выше, на ФИГ. 1 показан только один цилиндр многоцилиндрового двигателя, при этом любой его цилиндр может также включать собственный комплект впускных/выпускных клапанов, топливную форсунку, свечу зажигания и т.п.

Специалистам в данной области техники будет понятно, что конкретные алгоритмы, раскрытые ниже на блок-схемах, могут представлять собой одну или любое количество стратегий обработки, таких как управляемые событиями, управляемые прерываниями, многозадачные, многопотоковые и т.д. Таким образом, проиллюстрированные разнообразные действия, операции и/или функции могут выполняться в указанной последовательности, параллельно, а в некоторых случаях - могут опускаться. Точно так же указанный порядок обработки не обязательно требуется для достижения отличительных особенностей и преимуществ описываемых здесь вариантов осуществления изобретения, но служит для удобства иллюстрирования и описания. Хотя это явно и не описано, одно или несколько из иллюстрируемых действий, операций и (или) функций могут выполняться повторно в зависимости от конкретной применяемой стратегии. Кроме того, фигуры чертежа графически изображают код, программируемый в долговременной памяти машиночитаемого носителя данных в контроллере 12, для выполнения контроллером совместно с аппаратными средствами системы двигателя, представленными на ФИГ. 1.

ФИГ. 2 представляет собой блок-схему силовой передачи 200 транспортного средства. Силовую передачу 200 может приводить в действие двигатель 10. В одном примере двигатель 10 может быть бензиновым. В других примерах можно использовать другие конфигурации двигателя, например, дизельный двигатель. Двигатель 10 можно запускать с помощью системы запуска двигателя (не показана). Кроме того, двигатель 10 может создавать крутящий момент и регулировать его посредством исполнительного механизма 204 передачи крутящего момента, например, форсунки, дросселя и т.п.

Крутящий момент на выходном валу двигателя можно передавать на гидротрансформатор (ГТ) 206 для приведения в действие автоматической трансмиссии 208 путем включения одной или нескольких муфт, в том числе муфты 210 переднего хода, при этом гидротрансформатор можно считать компонентом трансмиссии. Гидротрансформатор 206 содержит насосное колесо 220, передающее крутящий момент на турбинное колесо 222 посредством гидравлической жидкости. Можно включить одну или несколько муфт для изменения передаточного отношения между колесами 214 транспортного средства. Частоту вращения насосного колеса можно определить с помощью датчика 225 частоты вращения, а частоту вращения турбинного колеса - с помощью датчика 226 частоты вращения или спидометра 230. Момент на выходе гидротрансформатора можно, в свою очередь, регулировать с помощью блокировочной муфты 212 гидротрансформатора. Когда блокировочная муфта 212 гидротрансформатора полностью выключена, гидротрансформатор 206 передает крутящий момент на автоматическую трансмиссию 208 путем передачи жидкости между турбинным колесом гидротрансформатора и насосным колесом гидротрансформатора, осуществляя тем самым мультипликацию крутящего момента. В противном случае, когда блокировочная муфта 212 гидротрансформатора полностью включена, крутящий момент на выходном валу двигателя передают непосредственно через муфту гидротрансформатора на ведущий вал (не показан) трансмиссии 208. Вместо этого, блокировочную муфту 212 гидротрансформатора можно включать частично, что позволяет регулировать величину крутящего момента, передаваемого на трансмиссию. Контроллер 12 может быть выполнен с возможностью регулировать величину крутящего момента, передаваемого гидротрансформатором, регулируя состояние блокировочной муфты гидротрансформатора в зависимости от различных параметров работы двигателя или по запросам водителя на совершение действий с двигателем.

Крутящий момент на выходе автоматической трансмиссии 208 можно, в свою очередь, передавать на колеса 214 для приведения транспортного средства в движение. А именно, автоматическая трансмиссия 208 может регулировать вращающий момент на ведущем валу (не показан) в зависимости от режима езды транспортного средства перед передачей выходного вращающего момента на колеса.

Колеса 214 можно блокировать путем включения колесных тормозов 216. В одном примере колесные тормоза 216 можно включить при нажатии водителем тормозной педали (не показана). Аналогичным образом, колеса 214 можно разблокировать, отключив колесные тормоза 216, когда водитель отпустит тормозную педаль.

Механический масляный насос (не показан) может быть связан по текучей среде с автоматической трансмиссией 208 для создания давления в гидравлической системе, необходимого для включения различных муфт, например, муфты 210 переднего хода и (или) блокировочной муфты 212 гидротрансформатора. Механический масляный насос может работать синхронно с гидротрансформатором 206 и может приводиться в действие, например, вращением двигателя или ведущего вала трансмиссии. Так, давление в гидравлической системе, создаваемое механическим масляным насосом, может возрастать при увеличении частоты вращения двигателя и падать при уменьшении частоты вращения двигателя.

На ФИГ. 3 представлен пример исполнения двигателя 10, содержащего несколько V-образно расположенных цилиндров. В данном примере двигатель 10 выполнен в виде двигателя с отключаемыми цилиндрами ДОЦ (VDE). Двигатель 10 содержит несколько камер сгорания или цилиндров 30. Указанные несколько цилиндров 30 двигателя 10 расположены группами в разных рядах двигателя. В изображенном примере двигатель 10 содержит два ряда 30А, 30В цилиндров двигателя. Цилиндры первой группы (четыре цилиндра в изображенном примере) расположены в первом ряду 30А двигателя и имеют обозначения А1-А4, а цилиндры второй группы (четыре цилиндра в изображенном примере) расположены во втором ряду 30В двигателя и имеют обозначения В1-В4. Следует понимать, что, несмотря на то, что в изображенном на ФИГ. 1 примере показан V-образный двигатель с цилиндрами, расположенными в разных рядах, данный пример не носит ограничительного характера, и в других примерах двигатель может быть однорядным, где все цилиндры расположены в общем ряду.

Всасываемый воздух может поступать в двигатель 10 через впускной канал 42, связанный с разветвленным впускным коллектором 44А, 44В. А именно, в первый ряд 30А двигателя всасываемый воздух поступает из впускного канала 42 через первый впускной коллектор 44А, а во второй ряд 30В двигателя всасываемый воздух поступает из впускного канала 142 через второй впускной коллектор 44В. Хотя ряды 30А, 30В двигателя показаны с общим впускным коллектором, следует понимать, что в других примерах двигатель может содержать два отдельных впускных коллектора. Количество воздуха, подаваемого в цилиндры двигателя, можно регулировать, изменяя положение дроссельной заслонки 64 дросселя 62. Кроме того, величину подачи воздуха в каждую группу цилиндров в том или ином ряду можно регулировать, изменяя фазы газораспределения одного или нескольких впускных клапанов, связанных с цилиндрами.

Продукты сгорания, образующиеся в цилиндрах первого ряда 30А двигателя, направляют в один или несколько каталитических нейтрализаторов отработавших газов в первом выпускном коллекторе 48А, где продукты сгорания проходят очистку перед сбросом в атмосферу. Первое устройство 70А снижения токсичности отработавших газов связано с первым выпускным коллектором 48А. Первое устройство 70А снижения токсичности отработавших газов может включать в себя один или несколько каталитических нейтрализаторов отработавших газов, например, моноблочный каталитический нейтрализатор. В одном примере моноблочный каталитический нейтрализатор в устройстве 70А снижения токсичности отработавших газов может представлять собой трехкомпонентный каталитический нейтрализатор. Отработавшие газы, образующиеся в первом ряду 30А двигателя, проходят очистку в устройстве 70А снижения токсичности отработавших газов.

Продукты сгорания, образующиеся в цилиндрах второго ряда 30В двигателя, сбрасывают в атмосферу через второй выпускной коллектор 48В. Второе устройство 70В снижения токсичности отработавших газов связано со вторым выпускным коллектором 48В. Второе устройство 70В снижения токсичности отработавших газов может содержать один или несколько каталитических нейтрализаторов отработавших газов, например, моноблочный каталитический нейтрализатор. В одном примере моноблочный каталитический нейтрализатор в устройстве 70А снижения токсичности отработавших газов может представлять собой трехкомпонентный каталитический нейтрализатор. Отработавшие газы, образующиеся во втором ряду 30В двигателя, проходят очистку в устройстве 70В снижения токсичности отработавших газов.

Как было раскрыто выше, геометрия выпускного коллектора может отрицательно повлиять на точность измерения датчиком отработавших газов воздушно-топливного отношения смеси в цилиндре в расчетном режиме работы двигателя. В расчетном режиме работы двигателя (например, когда все цилиндры двигателя работают на стехиометрической смеси), из-за особенностей геометрии выпускного коллектора датчик может измерять состав смеси в определенных цилиндрах ряда двигателя точнее, чем в других цилиндрах того же ряда, что снижает способность такого датчика отработавших газов обнаруживать дисбаланс воздушно-топливного отношения. Например, ряд 30А двигателя содержит четыре цилиндра А1, А2, A3 и А4. В расчетном режиме работы двигателя отработавшие газы из А1 могут течь к той стороне выпускного коллектора, что находится ближе всего к датчику 126А отработавших газов, в связи с чем показание датчика отработавших газов будет сильным и точным. Однако в расчетном режиме работы двигателя отработавшие газы из А4 могут течь к той стороне выпускного коллектора, которая расположена дальше всех от датчика 126А отработавших газов, и показание датчика отработавших газов будет слабым и неточным. В связи с этим, в расчетном режиме работы двигателя будет трудно с высокой степенью уверенности отнести значение воздушно-топливного отношения (например, коэффициент избытка воздуха) к смеси в цилиндре А4. Поэтому может быть целесообразным отключить все цилиндры в ряду двигателя, кроме одного, и измерить воздушно-топливное отношение смеси в работающем цилиндре.

Несмотря на то что на ФИГ. 3 каждый из рядов двигателя показан связанным с соответствующими подкузовными устройствами снижения токсичности отработавших газов, в других примерах любой ряд двигателя может быть связан с соответствующими устройствами 70А, 70В снижения токсичности отработавших газов, с общим подкузовным устройством снижения токсичности отработавших газов, расположенным ниже по потоку в общем выпускном канале.

С двигателем 302 могут быть связаны различные датчики. Например, первый датчик 126А отработавших газов может быть установлен в первом выпускном коллекторе 48А первого ряда 30А двигателя выше по потоку от первого устройства 70А снижения токсичности отработавших газов, а второй датчик 126В отработавших газов может быть установлен во втором выпускном коллекторе 48В второго ряда 30В двигателя выше по потоку от второго устройства 70В снижения токсичности отработавших газов. В других примерах дополнительный датчик отработавших газов можно установить ниже по потоку от указанных устройств снижения токсичности отработавших газов. Также можно установить и другие датчики, например, датчики температуры, связанные с подкузовным устройством (устройствами) снижения токсичности отработавших газов. Как подробно раскрыто на ФИГ. 2, датчики 126А и 126В отработавших газов могут представлять собой датчики содержания кислорода в отработавших газах, например, ДКОГ, НДКОГ или УДКОГ.

Один или несколько цилиндров двигателя можно выборочно отключать в определенных режимах работы двигателя. Например, во время ОТРЗ один или несколько цилиндров двигателя можно отключить, в то время как двигатель продолжает вращаться. Отключение цилиндров может включать в себя прекращение подачи топлива и искры в отключаемые цилиндры. При этом через отключенные цилиндры может продолжаться поток воздуха, в котором датчик отработавших газов может измерить воздушно-топливное отношение максимально бедной смеси после начала ОТРЗ. В одном примере контроллер двигателя может выборочно отключать любые из цилиндров двигателя во время перехода к ОТРЗ, а затем заново включать все цилиндры во время перехода в режим без ОТРЗ.

На ФИГ. 4 представлен пример способа 400 для проверки наличия условий для ОТРЗ в автотранспортном средстве. ОТРЗ можно использовать для повышения эффективности использования топлива путем отсечки подачи топлива в один или несколько цилиндров двигателя. В некоторых примерах процесс регулирования воздушно-топливного отношения без обратной связи во время ОТРЗ можно использовать для определения воздушно-топливного отношения смеси в каком-либо цилиндре двигателя, как будет более подробно раскрыто ниже. Условия для ОТРЗ детально раскрыты ниже.

Выполнение способа 400 начинают на шаге 402, включающем в себя определение, расчет и (или) измерение текущих параметров работы двигателя. Текущие параметры работы двигателя могут включать в себя скорость транспортного средства, положение дросселя и (или) воздушно-топливное отношение. На шаге 404 способ 400 включает в себя проверку соблюдения одного или нескольких условий для начала ОТРЗ. Условия для ОТРЗ могут включать в себя, помимо прочих, одно или несколько из следующих: педаль акселератора не нажата (406), постоянная или снижающаяся скорость транспортного средства (408), и тормозная педаль нажата (410). Для определения положения педали акселератора можно использовать датчик положения акселератора. Педаль акселератора может находиться в исходном положении, когда она не нажата в той или иной степени, при этом педаль акселератора может покинуть исходное положение, когда увеличивают степень нажатия педали акселератора. Дополнительно или в другом варианте, положение педали акселератора можно определить с помощью датчика положения дросселя в примерах, где педаль акселератора связана с дросселем, или в примерах, где дроссель работает в режиме ведомого механизма педали акселератора. Постоянная или снижающаяся скорость транспортного средства может быть предпочтительна для ОТРЗ, поскольку в это время потребность в крутящем моменте либо постоянна, либо не растет. Скорость транспортного средства может определять спидометр. Нажата ли тормозная педаль можно определить с помощью датчика положения тормозной педали. В некоторых примерах возможны другие условия для осуществления ОТРЗ.

На шаге 412 способ 400 оценивает, наступило ли одно или несколько из вышеперечисленных условий для ОТРЗ. Если условие (условия) наступило, то способ 400 может перейти к шагу 502 способа 500, который будет подробно раскрыт со ссылкой на ФИГ. 5. Если ни одно из указанных условий не наступило, то способ 400 может перейти на шаг 414, чтобы сохранить текущие параметры работы двигателя и не инициировать ОТРЗ. Выполнение способа можно завершить после сохранения текущих параметров работы двигателя.

В некоторых примерах можно использовать глобальную систему определения местоположения ГСОМ (GPS)/навигации для прогнозирования наступления условий для ОТРЗ. Информация, используемая ГСОМ для прогнозирования наступления условий для ОТРЗ, может включать в себя, помимо прочего, направление маршрута, информацию о движении транспорта и (или) метеорологическую информацию. В качестве примера, ГСОМ может обнаруживать движение транспорта далее по маршруту следования транспортного средства и прогнозировать наступление одного или нескольких условий для ОТРЗ. При наличии прогноза наступления одного или нескольких условий для ОТРЗ, контроллер может планировать осуществление ОТРЗ.

Способ 400 представляет собой пример способ для проверки контроллером (например, контроллером 12) возможности вхождения транспортного средства в режим ОТРЗ. После наступления одного или нескольких условий для ОТРЗ, контроллер (например, контроллер совместно с одним или несколькими дополнительными техническими средствами, например, датчиками, клапанами и т.п.) может выполнить способ 500 на ФИГ. 5.

На ФИГ. 5 представлен пример способа 500 для проверки наличия условий для регулирования воздушно-топливного отношения без обратной связи. В одном примере регулирование воздушно-топливного отношения без обратной связи можно начать после пробега транспортным средством порогового количества миль (например, 2500 миль). В другом примере регулирование воздушно-топливного отношения без обратной связи можно начать во время ближайшей ОТРЗ после выявления дисбаланса воздушно-топливного отношения во время работы двигателя со стандартными параметрами (например, когда все цилиндры двигателя работают). В процессе регулирования воздушно-топливного отношения без обратной связи может работать выбранная группа цилиндров с определением значения (значений) воздушно-топливного отношения смеси в них, как будет раскрыто для ФИГ. 6.

При раскрытии способа 500 речь пойдет о компонентах и системах, изображенных на ФИГ. 1-3, в частности, о двигателе 10, рядах 30А и 30В цилиндров, датчике 126 и контроллере 12. Способ 500 может выполнять контроллер в соответствии с машиночитаемыми командами, хранящимися в его запоминающем устройстве. Следует понимать, что способ 500 можно применять в отношении других систем с разными конфигурациями без отступления от объема настоящего изобретения.

Выполнение способа 500 можно начать на шаге 502 и начать ОТРЗ по результатам проверки наступления условий для ОТРЗ в процессе выполнения способа 400. Начало ОТРЗ включает в себя прекращение подачи топлива во все цилиндры двигателя, чтобы сгорание не могло продолжаться (например, отключение цилиндров). На шаге 504 способ 500 проверяет, был ли выявлен дисбаланс воздушно-топливного отношения (ВТО) во время расчетного режима работы двигателя до ОТРЗ, как было раскрыто выше. Дополнительно или в другом варианте, способ 500 может проверить, прошло ли транспортное средство пороговое расстояние (например, 2500 миль) со времени предыдущей операции регулирования воздушно-топливного отношения без обратной связи. Если дисбаланс воздушно-топливного отношения не был выявлен, и (или) пороговое расстояние не было пройдено, то способ 500 переходит на шаг 506. Если дисбаланс воздушно-топливного отношения был выявлен, то способ 500 может перейти к шагу 508, чтобы проверить, приносит ли регулирование воздушно-топливного отношения без обратной связи ожидаемые результаты.

На шаге 506 способ 500 продолжает эксплуатировать двигатель в режиме ОТРЗ до наступления условий, когда желательно прекращение ОТРЗ. В одном примере прекращение ОТРЗ может быть желательным, когда водитель нажимает на педаль акселератора, или когда частота вращения двигателя падает ниже пороговой. При наличии условий для выхода из режима ОТРЗ выполнение способа 500 завершают.

На шаге 508 способ 500 отслеживает наступление условий для входа в режим регулирования воздушно-топливного отношения без обратной связи. Например, способ 500 с помощью датчика измеряет воздушно-топливное отношение или коэффициент избытка воздуха в выпускной системе (например, путем контроля концентрации кислорода в отработавших газах), чтобы проверить, удалены ли из цилиндров двигателя продукты сгорания, и перекачивают ли цилиндры двигателя всасываемый воздух. После начала ОТРЗ состав отработавших газов двигателя становится все беднее, пока воздушно-топливное отношение бедной смеси не достигнет предельного значения. Предельное значение может соответствовать концентрации кислорода во всасываемом воздухе или быть немного богаче, чем значение, соответствующее всасываемому воздуху, так как небольшое количество углеводородов может попасть в цилиндры даже после нескольких оборотов двигателя без впрыска топлива. Способ 500 контролирует состав отработавших газов двигателя для проверки того, превышает ли содержание в них кислорода пороговое значение. Проверка наступления указанных условий может также включать в себя проверку того, движется ли транспортное средство на постоянной скорости. Если это так, то результаты измерения по каждой группе цилиндров могут быть более корректными, чем результаты измерений при переменной скорости транспортного средства. После начала контроля воздушно-топливного отношения отработавших газов способ 500 переходит на шаг 510.

На шаге 510 способ 500 определяет, наступили ли условия для входа в режим регулирования воздушно-топливного отношения без обратной связи. В одном примере выбранными условиями являются: воздушно-топливное отношение отработавших газов беднее порогового значения в течение заданного промежутка времени (например, 1 секунды). В одном примере пороговым является значение, отличающееся от показания кислородного датчика, соответствующего всасываемому воздуху, не более чем на заданное количество процентов (например, 10%). Если указанные условия не наступили, то способ 500 возвращается на шаг 508 для продолжения отслеживания наступления выбранных условий для начала регулирования воздушно-топливного отношения без обратной связи. Если условия для регулирования воздушно-топливного отношения без обратной связи наступили, то способ переходит на шаг 512 для запуска процесса регулирования воздушно-топливного отношения без обратной связи. Затем способ 500 может перейти на шаг 602 способа 600. Способ осуществления регулирования воздушно-топливного отношения без обратной связи будет раскрыт со ссылкой на ФИГ. 6.

Способы, раскрытые в настоящей заявке, отличаются от известных из уровня техники способов контроля дисбаланса воздушно-топливного отношения, подразумевающих, что датчик отработавших газов достоверно измеряет воздушно-топливное отношение на соответствие стехиометрическому. Авторы настоящего изобретения установили, что результаты этих измерений могут быть недостоверными из-за особенностей геометрии выпускного канала и местоположения датчика отработавших газов. Кроме того, используя данный тип контроля воздушно-топливного отношения невозможно достоверно определить воздушно-топливное отношение смеси в одном цилиндре, когда происходит сгорание топливовоздушных смесей еще в одном или нескольких цилиндрах двигателя. Авторы настоящего изобретения также установили, что во время ОТРЗ, дисбаланс воздушно-топливного отношения можно определить путем подачи топлива в группу цилиндров, содержащую как минимум один цилиндр, после того, как будет достигнуто пороговое воздушно-топливное отношение бедной смеси. Таким образом, используя указанный способ можно сравнить разницу между коэффициентом избытка воздуха в указанной группе цилиндров и пороговым воздушно-топливным отношением бедной смеси с разницей между ожидаемым коэффициентом избытка воздуха для данной группы цилиндров и пороговым воздушно-топливным отношением бедной смеси.

Способ 500 можно хранить в долговременной памяти контроллера (например, контроллера 12) для проверки возможности запуска в транспортном средстве процесса регулирования воздушно-топливного отношения без обратной связи во время ОТРЗ. При наступлении одного или нескольких условий для регулирования воздушно-топливного отношения без обратной связи контроллер (например, контроллер совместно с одним или несколькими дополнительными техническими средствами, например, датчиками, клапанами и т.п.) может выполнить способ 600 на ФИГ. 6.

На ФИГ. 6 представлен пример способа 600 для выполнения регулирования воздушно-топливного отношения без обратной связи. В одном примере регулирование воздушно-топливного отношения без обратной связи может включать в себя выбор группы цилиндров для возобновления сжигания топливовоздушных смесей и контроля воздушно-топливного отношения в данной группе цилиндров во время ОТРЗ. В одном примере указанная группа цилиндров может представлять собой пару соответствующих цилиндров из отдельных рядов цилиндров. Указанные цилиндры могут соответствовать друг другу либо по времени работы, либо по расположению. В качестве примера, как показано на ФИГ. 3, цилиндры А1 и В1 могут образовывать группу цилиндров. В другом варианте, цилиндры можно выбирать так, чтобы сгорание топливовоздушной смеси происходило в них с разницей в 360 градусов оборота коленчатого вала, чтобы обеспечить равномерное зажигание и создание крутящего момента. Например, в однорядном двигателе или V-образном двигателе группа цилиндров может содержать только один цилиндр.

При раскрытии способа 600 речь пойдет о компонентах и системах, изображенных на ФИГ. 1-3, в частности, о двигателе 10, рядах 30А и 30В цилиндров, датчике 126 и контроллере 12. Способ 600 может выполнять контроллер в соответствии с машиночитаемыми командами, хранящимися в его запоминающем устройстве. Следует понимать, что способ 600 можно применять в отношении других систем с разными конфигурациями без отступления от объема настоящего изобретения.

С помощью раскрытого в настоящей заявке решения определяют изменения в показаниях расположенного выше по потоку датчика кислорода в отработавших газах (УДКОГ), соотносящиеся с процессами сгорания в цилиндрах, работу которых возобновляют во время ОТРЗ, когда двигатель вращается, и в части цилиндров двигателя не происходит сгорание топливовоздушных смесей. УДКОГ генерирует выходной сигнал, пропорциональный концентрации кислорода в отработавших газах. Так как сгорание воздуха и топлива может происходить только в одном цилиндре ряда цилиндров, выходной сигнал кислородного датчика может отражать дисбаланс воздушно-топливного отношения в цилиндре для цилиндра, где происходит сгорание воздуха и топлива. Таким образом, предложенное решение может повысить отношение «сигнал - помеха» при определении дисбаланса воздушно-топливного отношения в цилиндре. В одном примере выходное напряжение УДКОГ (преобразованное в значение воздушно-топливного отношения или коэффициента избытка воздуха (например, значение воздушно-топливного отношения, деленное на стехиометрическое воздушно-топливное отношение)) дискретизируют для каждого работающего цилиндра во время работы группы цилиндров после открытия выпускных клапанов цилиндра, куда поступает топливо. Дискретизированный сигнал кислородного датчика оценивают для определения значения коэффициента избытка воздуха или воздушно-топливного отношения. Ожидается, что значение коэффициента избытка воздуха будет коррелировать с заданным значением коэффициента избытка воздуха (например, требуемым значением коэффициента избытка воздуха).

Выполнение способа 600 начинают на шаге 602, на котором выбирают группу цилиндров для последующей подачи топлива во время регулирования воздушно-топливного отношения без обратной связи. Группу цилиндров можно выбирать по одному или нескольким из следующих критериев: порядок работы цилиндров и расположение цилиндра, как было раскрыто выше. В качестве одного примера, как показано на ФИГ. 3, в качестве группы цилиндров можно выбрать цилиндры, наиболее далеко расположенные выше по потоку от датчика отработавших газов (например, датчика 126) (например, цилиндры А1 и В1). Дополнительно или в другом варианте, в качестве группы цилиндров могут быть выбраны цилиндры, соответствующие друг другу по очередности работы (например, цилиндры А1 и В3). В некоторых примерах соответствующие такты в цилиндрах могут происходить с разницей 360 градусов для создания равномерного крутящего момента. Следовательно, цилиндры могут иметь схожее время работы и местоположение. Например, цилиндры А1 и В1 имеют дополняющее друг друга время работы и расположены наиболее далеко выше по потоку от датчика отработавших газов. В качестве примера, группа цилиндров может содержать как минимум один цилиндр. В некоторых примерах группа цилиндров может содержать несколько цилиндров, при этом только по одному цилиндру из каждого ряда цилиндров. Таким образом, количество цилиндров в группе может равняться количеству рядов цилиндров, при этом любой из рядов цилиндров содержит только один цилиндр, в котором происходит сгорание воздуха и топлива за один цикл двигателя (например, за два оборота для четырехтактного двигателя).

После выбора группы цилиндров, способ 600 переходит на шаг 603 для проверки того, соблюдены ли условия для впрыска топлива в выбранную группу цилиндров. Условия для начала впрыска топлива можно определить, как раскрыто в способе 1000 на ФИГ. 10.

Если условия для впрыска топлива не наступили, то способ 600 может перейти на шаг 604 для продолжения отслеживания условий для впрыска топлива и проверки того, наступили ли они, в более позднее время.

Если условия для впрыска топлива наступили, способ 600 может перейти на шаг 605, на котором происходит сгорание воздуха и топлива в выбранной группе цилиндров (например, включение группы цилиндров). Включение выбранной группы цилиндров содержит впрыск топлива только в выбранную группу цилиндров, в то время как остальные цилиндры отключены (например, в них не подают топливо), а двигатель продолжает вращаться. Способ 600 может включать выбранную группу цилиндров один или несколько раз для создания отклонения воздушно-топливного отношения отработавших газов из выбранных цилиндров после выпуска продуктов сгорания по завершении процесса сжигания смеси в каждом из включенных цилиндров. Топливо подают в цилиндр до начала процесса сгорания в нем. Например, если выбранная группа цилиндров содержит цилиндры А1 и В1, то сжигание топливовоздушной смеси происходит в обоих цилиндрах А1 и В1. В результате сгорания топливовоздушной смеси в цилиндре А1 возникает отклонение воздушно-топливного отношения отработавших газов, фиксируемое кислородным датчиком после выпуска продуктов сгорания смеси в цилиндре А1 в выпускную систему. В результате сгорания топливовоздушной смеси в цилиндре В1 возникает отклонение воздушно-топливного отношения отработавших газов, фиксируемое кислородным датчиком после выпуска продуктов сгорания смеси в цилиндре В1 в выпускную систему. Иными словами, газообразные продукты сгорания из цилиндров А1 и В1 понижают (например, изменяют в сторону обогащения) значения воздушно-топливного отношения, соответствовавшие бедной смеси, зафиксированные датчиками, когда все цилиндры были отключены. Как было раскрыто выше, в выбранном цилиндре (цилиндрах) может происходить сгорание воздуха и топлива в течение одного или нескольких рабочих циклов двигателя, когда другие цилиндры отключены и не получают топливо.

Процесс впрыска топлива может также включать в себя определение количества впрыскиваемого топлива, при этом количество впрыскиваемого топлива может быть ниже порогового. Пороговое количество впрыскиваемого топлива может зависеть от дорожных качеств транспортного средства, при этом впрыск топлива в количестве выше порогового может ухудшить дорожные качества транспортного средства.

Как показано на ФИГ. 3, в результате включения выбранной группы цилиндров, содержащей цилиндр А1 и цилиндр В1, отработавшие газы из цилиндра А1 текут к датчику 126А, а отработавшие газы из цилиндра В1 текут к датчику 126В. Таким образом, каждый из датчиков измеряет только состав отработавших газов одного цилиндра, благодаря чему можно нейтрализовать такую проблему, как нечувствительность датчика.

На шаге 606 способ 600 определяет значение коэффициента избытка воздуха при каждом выпуске продуктов сгорания в выпускную систему из цилиндра, в котором происходит сжигание воздуха и топлива. Значение коэффициента избытка воздуха может коррелировать с количеством топлива, впрыскиваемого в цилиндр, а количество топлива, впрыскиваемого в цилиндр, может зависеть от длительности импульса впрыска, подаваемого на топливную форсунку цилиндра, в который впрыскивают топливо. Длительность импульса впрыска топлива соответствует количеству впрыскиваемого в цилиндр топлива. В качестве одного примера, если топливо в оба цилиндра А1 и В1 подают 10 раз за время включения группы цилиндров, то можно определить 10 отдельных значений коэффициента избытка воздуха для цилиндра А1 и цилиндра В1. После определения значений коэффициента избытка воздуха способ 600 переходит на шаг 608.

На шаге 608 устанавливают наличие или отсутствие отклонения коэффициента избытка воздуха в цилиндре. Дисбаланс воздушно-топливного отношения по цилиндрам может являться результатом отклонения воздушно-топливного отношения смеси в одном или нескольких цилиндрах от желаемого или ожидаемого воздушно-топливного отношения смеси в двигателе. Отклонение коэффициента избытка воздуха в цилиндре можно определить путем сравнения одного значения или среднего арифметического значения коэффициента избытка воздуха с ожидаемыми значениями коэффициента избытка воздуха.

В одном примере в основе указанного ожидаемого значения может лежать разница между заданным максимально бедным значением коэффициента избытка воздуха (например, 2.5λ), когда через двигатель прокачивают воздух без впрыска топлива) и заданным значением коэффициента избытка воздуха для выбранного цилиндра и количества впрыскиваемого топлива (например, 2.0λ). В данном примере указанная разница составляет ожидаемое значение 0.5λ. Первое из десяти значений коэффициента избытка воздуха для цилиндра А1 вычитают из максимально бедного значения коэффициента избытка воздуха, определенного на шаге 508, для определения разницы коэффициента избытка воздуха для цилиндра А1 для текущей операции ОТРЗ. Затем значение разницы коэффициента избытка воздуха для текущей операции ОТРЗ вычитают из ожидаемого значения коэффициента избытка воздуха, и, если результат превышает пороговое значение, можно установить, что в цилиндре А1 имеет место дисбаланс воздушно-топливного отношения по отношению к другим цилиндрам, так как его собственное воздушно-топливное отношение не соответствует ожидаемому для него воздушно-топливному отношению. В другом варианте, среднее арифметическое указанных десяти значений коэффициента избытка воздуха для цилиндра А1 вычитают из максимально бедного значения коэффициента избытка воздуха, определенного на шаге 508, для определения разницы коэффициента избытка воздуха для цилиндра А1 для текущей операции ОТРЗ. Затем значение разницы коэффициента избытка воздуха для текущей операции ОТРЗ вычитают из ожидаемого значения коэффициента избытка воздуха, и, если результат превышает пороговое значение, можно установить, что в цилиндре А1 имеет место дисбаланс воздушно-топливного отношения по отношению к другим цилиндрам, так как его собственное воздушно-топливное отношение не соответствует ожидаемому для него воздушно-топливному отношению. Контроллер может увеличивать или уменьшать подачу топлива во время будущих операций сжигания топливовоздушной смеси в цилиндрах в зависимости от величины разницы между ожидаемым значением коэффициента избытка воздуха и значением коэффициента избытка воздуха, определенным путем вычитания значения коэффициента избытка воздуха, полученного на шаге 606, из значения коэффициента избытка воздуха, полученного на шаге 508.

В другом примере ожидаемое значение может представлять собой заданное единственное значение, с которым сравнивают значение (значения) коэффициента избытка воздуха цилиндра А1. Например, если единственное ожидаемое значение коэффициента избытка воздуха равно 2.0, а коэффициент избытка воздуха в цилиндре составляет 1.9 по результатам определения за одну операцию сжигания на шаге 606, то можно констатировать отклонение коэффициента избытка воздуха в цилиндре в сторону обогащения. В другом варианте, указанное единственное ожидаемое значение коэффициента избытка воздуха можно сравнить со средним арифметическим десяти значений коэффициента избытка воздуха для цилиндра А1. В основе заданного единственного ожидаемого значения может лежать количество топлива, впрыскиваемого в цилиндр А1 для сжигания. Контроллер может увеличивать или уменьшать подачу топлива во время будущих операций сжигания топливовоздушной смеси в цилиндрах в зависимости от величины разницы между заданным единственным значением коэффициента избытка воздуха и значением коэффициента избытка воздуха, полученным на шаге 606.

В еще одном примере ожидаемое значение может представлять собой диапазон значений коэффициента избытка воздуха (например, 2.0λ-1.8λ). Одно из полученных десяти значений коэффициента избытка воздуха для цилиндра А1 или их среднее арифметическое можно сравнить с диапазоном ожидаемых значений. Если одно из полученных значений коэффициента избытка воздуха или их среднее арифметическое лежит в ожидаемом диапазоне, то дисбаланс не выявлен. Однако, если одно из полученных значений коэффициента избытка воздуха или их среднее арифметическое не лежит в ожидаемом диапазоне, можно констатировать дисбаланс коэффициента избытка воздуха в цилиндре. Схожий анализ можно выполнить в отношении цилиндра В1 и других цилиндров. Контроллер может увеличивать или уменьшать подачу топлива во время будущих операций сжигания топливовоздушной смеси в цилиндрах в зависимости от величины разницы между диапазоном значений коэффициента избытка воздуха и значением коэффициента избытка воздуха, полученным на шаге 606. Например, если ожидаемое значение представляет собой диапазон от 2.0λ до 1.8λ, а значение коэффициента избытка воздуха, определенное на шаге 606, составляет 2.1λ, подачу топлива в цилиндр можно увеличить, так как значение коэффициента избытка воздуха, равное 2.1, беднее ожидаемого. Такое обедненное значение коэффициента избытка воздуха компенсируют путем увеличения базового количества топлива, впрыскиваемого в цилиндр, на коэффициент, в основе которого лежит отклонение коэффициента избытка воздуха, равное 0.1.

В еще одном примере отклонение воздушно-топливного отношения в цилиндре или отклонение коэффициента избытка воздуха можно определить путем сравнения одного значения воздушно-топливного отношения или среднего арифметического значений воздушно-топливного отношения или значений коэффициента избытка воздуха с ожидаемым воздушно-топливным отношением или ожидаемым значением коэффициента избытка воздуха, при этом ожидаемое воздушно-топливное отношение или значение коэффициента избытка воздуха представляет собой отклонение от воздушно-топливного отношения максимально бедной смеси во время ОТРЗ. Например, воздушно-топливное отношение максимально бедной смеси во время ОТРЗ может составлять значение 36:1, а ожидаемое отклонение значения воздушно-топливного отношения от воздушно-топливного отношения максимально бедной смеси во время ОТРЗ равно 7. Следовательно, если воздушно-топливное отношение отработавших газов, определенное по результатам сжигания смеси в одном цилиндре ряда цилиндров, составляет 29:1, измеренное значение воздушно-топливного отношения отработавших газов соответствует ожидаемому отклонению воздушно-топливного отношения, и никакого отклонения воздушно-топливного отношения в цилиндре не выявлено. Однако, если воздушно-топливное отношение отработавших газов, определенное по результатам сжигания в одном цилиндре ряда цилиндров, составляет 22:1, и выявленную разницу воздушно-топливного отношения, равную 7, признают чрезмерной, то можно констатировать отклонение воздушно-топливного отношения или коэффициента избытка воздуха, требующее устранения путем коррекции момента впрыска топлива.

В основе ожидаемых значений воздушно-топливного отношения могут лежать частота вращения и нагрузка двигателя, ступень в коробке передач, положение цилиндра в ряду цилиндров, общее количество топлива, подаваемого в цилиндр, температура двигателя, порядок работы цилиндров двигателя, момент подачи топлива во время ОТРЗ и крутящий момент, передаваемый через трансмиссию. Регулируя ожидаемое воздушно-топливное отношение и количество топлива, впрыскиваемое для достижения ожидаемого воздушно-топливного отношения, можно улучшить отношение «сигнал-помеха» при определении воздушно-топливного отношения в цилиндре для местоположения УДКОГ для повышения достоверности определения наличия или отсутствия отклонения коэффициента избытка воздуха.

Если в результате сравнения одного значения или среднего арифметического значений коэффициента избытка воздуха, полученного по результатам сжигания смеси в цилиндре, с ожидаемым значением будет выявлено отклонение коэффициента избытка воздуха, ответ будет «да», и способ 600 переходит на шаг 610. В противном случае ответ будет «нет», и способ 600 переходит на шаг 612.

Также следует отметить, что, если во время подачи топлива во включенные цилиндры будет запрошено переключение передач, впрыск топлива прекращают до завершения переключения передач. Если переключение передач запрашивают в промежутке между впрысками в разные цилиндры, как показано на ФИГ. 8, впрыск топлива и анализ отклонения коэффициента избытка воздуха откладывают до завершения переключения. Не выполняя анализ коэффициента избытка воздуха и впрыск топлива во время переключения передач, можно снизить вероятность того, что будет спровоцировано отклонение коэффициента избытка воздуха.

На шаге 610 способ 600 содержит определение погрешности подачи топлива для форсунки. Определение погрешности подачи топлива для форсунки включает в себя проверку того, является ли воздушно-топливное отношение в цилиндре беднее (например, смесь содержит избыточный кислород) или богаче (например, смесь содержит избыточное топливо), чем ожидаемое, и сохранение полученной погрешности для использования при дальнейшей эксплуатации цилиндра по окончании ОТРЗ. Если значение коэффициента избытка воздуха, полученное на шаге 606, ниже порогового диапазона ожидаемого значения коэффициента избытка воздуха (например, воздушно-топливное отношение является богатым), то контроллер может запрограммировать уменьшение подачи топлива во время будущих операций сжигания топливовоздушной смеси в цилиндрах в зависимости от величины дисбаланса. Величина погрешности коэффициента избытка воздуха может равняться разнице между ожидаемым значением коэффициента избытка воздуха и значением коэффициента избытка воздуха, полученным на шаге 608. Определение может включать в себя сохранение разницы между ожидаемым значением коэффициента избытка воздуха и полученным значением коэффициента избытка воздуха (или средним арифметическим значением коэффициента избытка воздуха) в памяти. Например, если значение коэффициента избытка воздуха для выбранной группы цилиндров составляет 2.1, а ожидаемое значение коэффициента избытка воздуха составляет 2.0, то может иметь место отклонение воздушно-топливного отношения в сторону обеднения величиной -0.1. Указанную величину можно определить и использовать для дальнейших операций сжигания в цилиндрах после окончания ОТРЗ, чтобы скорректировать подачу воздуха для компенсации отклонения коэффициента избытка воздуха, равного -0.1 (например, увеличить впрыск топлива пропорционально величине -0.1), в цилиндре, где наблюдалось отклонение. После определения отклонения коэффициента избытка воздуха в цилиндре, в котором был запущен процесс сжигания, способ 600 переходит на шаг 612.

Дополнительно или в другом варианте, в некоторых примерах можно определить отклонения воздушно-топливного отношения по цилиндрам с помощью раскрытого ниже уравнения №1.

Рассчитав общее среднее воздушно-топливное отношение для всех цилиндров, среднее воздушно-топливное отношение группы цилиндров можно сравнить с общим средним воздушно-топливным отношением. Если между средним значением для группы цилиндров и общим средним воздушно-топливным отношением будет разница, то можно вычислить коэффициент неравенства. Коэффициент неравенства можно определить. Например, если значение коэффициента неравенства положительное, то значение (значения) воздушно-топливного отношения цилиндра (цилиндров) в группе цилиндров может быть слишком высоким (например, количество воздуха слишком велико по отношению к количеству топлива). В результате, изменения параметров работы двигателя могут включать в себя увеличение подачи топлива при дальнейшей работе двигателя вне режима ОТРЗ.

На шаге 612 способ 600 определяет, были ли получены значения коэффициента избытка воздуха для всех цилиндров. Если значения коэффициента избытка воздуха были определены не для всех цилиндров, и отсутствует одно или несколько значений коэффициента избытка воздуха, относящихся к цилиндрам, то ответ будет «нет», и способ 600 переходит на шаг 613. В противном случае, ответ будет «да», и способ 600 переходит на шаг 616.

На шаге 613 способ 600 проверяет, соблюдены ли или имеют ли место условия для ОТРЗ. Водитель может нажать педаль акселератора, или частота вращения двигателя может упасть ниже желаемой, так что условия для ОТРЗ не будут соблюдены. Если условия для ОТРЗ не соблюдены, то ответ будет «нет», и способ 600 переходит на шаг 614. В противном случае, ответ будет «да», и способ 600 переходит на шаг 615.

На шаге 614 способ 600 выходит из режима ОТРЗ и возвращается к регулированию воздушно-топливного отношения с обратной связью. Работу цилиндров возобновляют путем подачи искры и топлива в отключенные цилиндры. Таким образом, регулирование воздушно-топливного отношения без обратной связи также прекращают, несмотря на то, что не были получены значения коэффициента избытка воздуха для всех цилиндров двигателя. В некоторых примерах, если регулирование воздушно-топливного отношения без обратной связи прекращают досрочно, то контроллер может сохранить любые значения коэффициента избытка воздуха, полученные по результатам измерений для выбранной группы (групп) цилиндров, и впоследствии выбрать сначала другую группу (группы) цилиндров во время следующей операции регулирования воздушно-топливного отношения без обратной связи. Так, если для какой-либо группы цилиндров не были получены значения коэффициента избытка воздуха во время какой-либо операции регулирования воздушно-топливного отношения без обратной связи, то эта группа цилиндров может стать первой группой цилиндров, для которой будут определять значения коэффициента избытка воздуха для выявления наличия или отсутствия дисбаланса во время следующей операции ОТРЗ. Способ 600 переходит к завершению после возврата двигателя к регулированию воздушно-топливного отношения с обратной связью.

На шаге 615 способ 600 выбирает следующую группу цилиндров для определения значения коэффициента избытка воздуха для выявления наличия или отсутствия дисбаланса. Выбор следующей группы цилиндров может включать в себя выбор цилиндров, отличных от тех, чтобы были в выбраны в предыдущую группу цилиндров. Например, можно выбрать цилиндры A3 и В3 вместо А1 и В1. Дополнительно или в другом варианте, способ 600 может выбирать группы цилиндров последовательно по расположению в ряду цилиндров. Например, цилиндры А2 и В3 могут образовать группу цилиндров после того, как работали цилиндры А1 и В1 выбранной группы цилиндров. Способ 600 возвращается на шаг 603 для включения выбранной группы цилиндров, как было раскрыто выше.

На шаге 616 способ 600 отключает регулирование воздушно-топливного отношения без обратной связи, в том числе прекращает процессы включения цилиндров и выбора групп цилиндров. Таким образом, способ 600 возвращается к штатному режиму ОТРЗ, в котором отключают все цилиндры и не определяют дисбаланс в цилиндрах. Способ 600 переходит на шаг 618 после возвращения двигателя в штатный режим ОТРЗ.

На шаге 618 способ 600 проверяет, в наличии ли условия для ОТРЗ. Если ответ «нет», способ 600 переходит на шаг 620. В противном случае, ответ будет «да», и способ 600 возвращается на шаг 618. Условия для ОТРЗ могут исчезнуть, если частота вращения двигателя падает ниже пороговой или в случае нажатия на педаль акселератора.

На шаге 620 способ 600 выходит из режима ОТРЗ и включает все ранее отключенные цилиндры для регулирования подачи топлива с обратной связью. Цилиндры можно включить в соответствии с порядком зажигания двигателя. Способ 600 переходит на шаг 622 после включения цилиндров двигателя из выключенного состояния.

На шаге 622 способ 600 корректирует работу любых цилиндров, в которых было выявлено отклонение коэффициента избытка воздуха на шаге 608. Корректировка может включать в себя регулирование количества впрыскиваемого в цилиндры двигателя топлива путем регулирования момента впрыска топлива. Изменения момента впрыска топлива могут быть пропорциональны разнице между ожидаемым значением коэффициента избытка воздуха и значением коэффициента избытка воздуха, полученным как раскрыто на шаге 608. Например, если ожидаемое значение коэффициента избытка воздуха составляет 2.0, а измеренное значение коэффициента избытка воздуха составляет 1.8, то величина погрешности может равняться 0.2, что указывает на погрешность воздушно-топливного отношения в данном цилиндре в сторону обогащения. Указанное регулирование может также содержать увеличение или уменьшение впрыска топлива в зависимости от типа погрешности коэффициента избытка воздуха. Например, если выявлено отклонение или погрешность коэффициента избытка воздуха в цилиндре в сторону обогащения, то изменения могут включать в себя либо уменьшение подачи топлива в данный цилиндр, либо увеличение подачи воздуха в него, либо и то, и другое. После внесения изменений, соответствующих полученным погрешностям коэффициента избытка воздуха для каждого цилиндра, выполнение способа 600 можно завершить.

В одном примере, где двигатель представляет собой шестицилиндровый двигатель с двумя рядами цилиндров, способ, раскрытый на ФИГ. 4-6, может определить дисбаланс воздушно-топливного отношения для цилиндров ряда с цилиндрами 1-3 по следующим уравнениям:

Mf1*k1=mean(air_charge/lam_30_cyl1)

Mf2*k2=mean(air_charge/lam_30_cyl2)

Mf3*k3=mean(air_charge/lam_30_cyl3)

где Mf1 - масса топлива, поданного в цилиндр 1 во время ОТРЗ, Mf2 - масса топлива, поданного в цилиндр 2 во время ОТРЗ, Mf3 - масса топлива, поданного в цилиндр 3 во время ОТРЗ, «mean» означает, что определяют среднее значение переменных в скобках, air_charge означает совокупный расход воздуха через цилиндр во время подачи топлива в цилиндры 1-3, lam_30_cyl1 - среднее значение коэффициента избытка воздуха в отработавших газах во время подачи топлива в цилиндр 1, lam_30_cyl2 - среднее значение коэффициента избытка воздуха в отработавших газах во время подачи топлива в цилиндр 2, a lam_30_cyl3 - среднее значение коэффициента избытка воздуха в отработавших газах во время подачи топлива в цилиндр 3. Значения k1-k3 определяют путем решения указанных трех уравнений для указанных трех неизвестных. Значения k1-k3 указывают на наличие или отсутствие дисбаланса воздушно-топливного отношения в цилиндрах 1-3 соответственно.

Итак, на ФИГ. 6 предложен способ, содержащий: во время отсечки топлива в режиме замедления (ОТРЗ), последовательную подачу топлива в цилиндры в составе группы цилиндров, при этом топливо в каждый цилиндр подают с выбранной длительностью импульса впрыска топлива, и индикацию изменения воздушно-топливного отношения для каждого цилиндра по отклонению от воздушно-топливного отношения максимально бедной смеси во время ОТРЗ. Способ также содержит регулирование последующей работы двигателя в зависимости от индицированного значения изменения воздушно-топливного отношения. Способ включает в себя выбор цилиндров по одному или нескольким из следующих критериев: порядок работы цилиндров и расположение цилиндра согласно порядку работы. Способ включает в себя то, что подачу топлива в группу цилиндров, на основании которой осуществляют индикацию воздушно-топливного отношения, осуществляют только после того, как будет зафиксировано воздушно-топливное отношение максимально бедной смеси по результатам измерения во время ОТРЗ.

В некоторых примерах способ включает в себя регулирование последующей работы двигателя путем регулирования длительности импульса впрыска топлива форсункой в соответствии с ожидаемым отклонением воздушно-топливного отношения. Способ также включает в себя то, что ожидаемое отклонение воздушно-топливного отношения основано на выбранной длительности импульса впрыска топлива. Способ также содержит регулирование последующей работы двигателя, включающее в себя регулирование количества последующей подачи топлива в цилиндр в зависимости от индицированного изменения воздушно-топливного отношения по окончании ОТРЗ. Способ также включает в себя подачу топлива в группу цилиндров и выполнение рабочего цикла несколько раз во время ОТРЗ с получением нескольких значений воздушно-топливного отношения, совместно используемых для выявления дисбаланса.

Способ на ФИГ. 6 также содержит: после отключения всех цилиндров, отработавшие газы из которых поступают в общий выпускной канал двигателя: отдельную подачу топлива в один или несколько из указанных отключенных цилиндров для сжигания бедной топливовоздушной смеси; и регулирование параметров работы двигателя в зависимости от отклонения воздушно-топливного отношения отработавших газов от воздушно-топливного отношения максимально бедной смеси. Способ также включает в себя то, что указанное отклонение сравнивают с ожидаемым отклонением. Способ также включает в себя то, что ожидаемое отклонение зависит от частоты вращения и нагрузки двигателя. Способ включает в себя то, что ожидаемое отклонение зависит от температуры двигателя. Способ включает в себя то, что ожидаемое отклонение зависит от положения цилиндра в ряду цилиндров.

Кроме того, способ включает в себя то, что ожидаемое отклонение зависит от порядка работы цилиндров двигателя. Способ также включает в себя то, что общее количество топлива, поданного в указанные один или несколько отключенных цилиндров, зависит от частоты вращения и нагрузки двигателя. Способ включает в себя то, что общее количество топлива, поданного в указанные один или несколько отключенных цилиндров, зависит от того, какая ступень включена в коробке передач.

В еще одном примере способ содержит, после отключения всех цилиндров, отработавшие газы из которых поступают в общий выпускной канал двигателя: отдельную подачу топлива в один или несколько из указанных отключенных цилиндров для сжигания бедной топливовоздушной смеси; и регулирование параметров работы двигателя с учетом отклонения воздушно-топливного отношения отработавших газов от ожидаемого воздушно-топливного отношения в двигателе, при этом отклонение воздушно-топливного отношения отработавших газов имеет место, когда отключены все цилиндры, кроме одного, в который поступает топливо. Способ также включает в себя то, что в цилиндре, получающем топливо, сжигают несколько топливовоздушных смесей, а также то, что в основе воздушно-топливного отношения отработавших газов лежит среднее значение воздушно-топливных отношений в отработавших газах, полученных в результате анализа нескольких топливовоздушных смесей. Способ также включает в себя то, что ожидаемое воздушно-топливное отношение в двигателе зависит от частоты вращения гидротрансформатора. Способ также включает в себя то, что ожидаемое воздушно-топливное отношение в двигателе зависит от положения цилиндра в ряду цилиндров.

На ФИГ. 7 изображена рабочая последовательность 700, иллюстрирующая примеры результатов для ряда цилиндров двигателя, содержащего три цилиндра (например, шестицилиндрового V-образного двигателя с двумя рядами цилиндров, по три цилиндра в каждом ряду). Линия 702 представляет наличие или отсутствие ОТРЗ, линия 704 представляет форсунку первого цилиндра, линия 706 представляет форсунку второго цилиндра, линия 708 представляет форсунку третьего цилиндра, а сплошная линия 710 представляет сигнал датчика отработавших газов (УДКОГ) в виде коэффициента избытка воздуха, пунктирная линия 712 представляет ожидаемое значение коэффициента избытка воздуха, а линия 714 представляет стехиометрическое значение коэффициента избытка воздуха (например, 1). Линия 712 представляет собой то же значение, что и линия 710, когда видна только линия 710. Для линий 704, 706 и 708, значение "1" означает, что топливная форсунка впрыскивает топливо (например, цилиндр работает), а значение "0" означает отсутствие впрыска топлива (например, цилиндр отключен). Горизонтальные оси на каждом графике обозначают время, при этом значения времени увеличиваются от левой стороны фигуры к правой стороне фигуры.

До Т1 первый, второй и третий цилиндры работают в расчетном режиме работы двигателя (например, при стехиометрическом воздушно-топливном отношении), как показано линиями 704, 706 и 708 соответственно. В результате, значения коэффициента избытка воздуха в цилиндрах по существу равны 1, как показано линией 710 и линией 714. Значение коэффициента избытка воздуха может рассчитать контроллер (например, контроллер 12) по концентрации кислорода в выпускной системе двигателя, измеренной датчиком отработавших газов (например, датчиком 126). Режим ОТРЗ отключен, как указывает линия 702.

На Т1 условия для ОТРЗ наступили, и ОТРЗ начинают, как было раскрыто выше для ФИГ. 4. В результате, прекращают подачу топлива во все цилиндры двигателя (например, цилиндры отключены), и воздушно-топливное отношение меняется в сторону обеднения и повышается до максимального воздушно-топливного отношения, соответствующего перекачке воздуха через цилиндры двигателя без впрыска топлива.

После Т1 и до Т2 ОТРЗ продолжается, и воздушно-топливное отношение продолжает расти до воздушно-топливного отношения максимально бедной смеси. Форсунки не могут начать впрыск топлива, пока не пройдет пороговое время (например, 5 секунд) после начала ОТРЗ. Дополнительно или в другом варианте, форсунки не могут начать впрыск топлива, пока УДКОГ не зафиксирует максимальное воздушно-топливное отношение. Наступление условий для включения выбранной группы цилиндров отслеживают.

На Т2 первый цилиндр включают в связи с наступлением условий для включения выбранной группы цилиндров (например, двигатель не проходит через точку нулевого крутящего момента, скорость транспортного средства ниже пороговой, и переключение передачи на более низкую не происходит), поэтому форсунка 1 впрыскивает топливо в первый цилиндр. Как было раскрыто выше, выбранная группа цилиндров может содержать как минимум один цилиндр из каждого ряда цилиндров. То есть количество рядов цилиндров может равняться количеству цилиндров в группе цилиндров, в которой из каждого ряда цилиндров выбирают один цилиндр. Дополнительно или в другом варианте, выбранная группа цилиндров в однорядном двигателе может содержать как минимум один цилиндр двигателя.

После Т2 и до Т3 в первом цилиндре происходит сгорание. Как показано, сгорание в первом цилиндре происходит четыре раза с четырьмя отдельными значениями длительности импульса впрыска топлива, при этом каждая длительность импульса впрыска топлива соответствует одному событию сгорания. Концентрацию кислорода в отработавших газах измеряет УДКОГ (например, датчик отработавших газов), а контроллер рассчитывает значение коэффициента избытка воздуха, соответствующее каждому событию сгорания, по показанию УДКОГ. Специалисту в данной области техники должно быть понятно, что можно выполнить и другое подходящее количество рабочих циклов. Как показано, в результате впрысков топлива в первый цилиндр получают схожие значения коэффициента избытка воздуха после сгорания смеси. Однако в некоторых примерах в процессе регулирования воздушно-топливного отношения без обратной связи может быть принято решение впрыскивать разное количество топлива так, чтобы при каждом впрыске количество топлива существенно отличалось, и были получены разные значения коэффициента избытка воздуха.

Измеренные для первого цилиндра значения коэффициента избытка воздуха сравнивают с ожидаемым значением коэффициента избытка воздуха (линия 712). Если измеренные значения коэффициента избытка воздуха не равны ожидаемому значению коэффициента избытка воздуха, то может быть выявлено и определено отклонение воздушно-топливного отношения или значение коэффициента избытка воздуха, могущее вызвать дисбаланс воздушно-топливного отношения по цилиндрам, как было раскрыто выше для ФИГ. 6. Однако, как показано, значения коэффициента избытка воздуха первого цилиндра равны ожидаемому значению коэффициента избытка воздуха, следовательно, никакое отклонение или погрешность воздушно-топливного отношения не определены.

В некоторых примерах для включенного цилиндра можно выявить разницу коэффициента избытка воздуха, при этом под разницей коэффициента избытка воздуха понимают разницу между воздушно-топливным отношением максимально бедной смеси и измеренным значением коэффициента избытка воздуха (например, 2.5-2.0=0.5). Разницу коэффициента избытка воздуха можно сравнить с ожидаемой разницей коэффициента избытка воздуха. Если разница коэффициента избытка воздуха по существу не равна ожидаемой разнице, то можно констатировать наличие дисбаланса воздушно-топливного отношения и определить его. В основе определяемого дисбаланса может лежать величина погрешности. Например, если измеренная разница коэффициента избытка воздуха составляет 0.5, а ожидаемая разница коэффициента избытка воздуха составляет 0.4, то существует погрешность величиной 0.1. Таким образом, полученное значение погрешности подачи топлива может стать основой для регулирования подачи топлива после окончания ОТРЗ. Например, базовое количество топлива для достижения желаемого значения коэффициента избытка воздуха в цилиндре можно изменить пропорционально величине погрешности 0.1 для устранения отклонения коэффициента избытка воздуха в цилиндре.

Дополнительно или в другом варианте, в некоторых примерах измеренное значение коэффициента избытка воздуха можно сравнить с пороговым диапазоном, как было раскрыто выше. Если измеренное значение коэффициента избытка воздуха не лежит в пороговом диапазоне, то можно выявить наличие дисбаланса и определить его. Дополнительно или в другом варианте, в некоторых примерах процесс регулирования воздушно-топливного отношения без обратной связи можно выполнять заданное количество раз, а результаты можно усреднить для выявления дисбаланса воздушно-топливного отношения, если он имеется.

На Т3 первый цилиндр отключают, и ОТРЗ продолжается. Воздушно-топливное отношение возвращается к воздушно-топливному отношению максимально бедной смеси. После Т3 и до Т4 ОТРЗ продолжается без включения выбранной группы цилиндров. В результате, воздушно-топливное отношение остается на уровне воздушно-топливного отношения максимально бедной смеси. Процесс регулирования воздушно-топливного отношения без обратной связи может выбрать следующую группу цилиндров для подачи в нее топлива. Процесс регулирования воздушно-топливного отношения без обратной связи может дождаться возвращения воздушно-топливного отношения к воздушно-топливному отношению максимально бедной смеси до начала подачи топлива в следующую группу цилиндров для сохранения однородных исходных данных (например, воздушно-топливного отношения максимально бедной смеси) для каждой группы цилиндров. Наступление условий для подачи топлива в следующую группу цилиндров отслеживают.

Дополнительно или в другом варианте, в некоторых примерах подачу топлива в следующую группу цилиндров можно осуществлять непосредственно после подачи топлива в первую группу цилиндров. Таким образом, в процессе регулирования воздушно-топливного отношения без обратной связи можно выбрать следующую группу цилиндров на Т3 и не ждать, пока коэффициент избытка воздуха вернется к воздушно-топливному отношению максимально бедной смеси.

На Т4 включают второй цилиндр, и форсунка 2 впрыскивает топливо во второй цилиндр в связи с наступлением условий для подачи топлива в этот цилиндр. ОТРЗ продолжается, а первый и третий цилиндры остаются в отключенном состоянии. После Т4 и до Т5 топливо во второй цилиндр подают четыре раза с получением четырех значений длительности импульса впрыска топлива, при этом каждая длительность импульса впрыска топлива соответствует одному событию сгорания во втором цилиндре. Значение концентрации кислорода в отработавших газах пересчитывают в измеренное значение коэффициента избытка воздуха, соответствующее значению коэффициента избытка воздуха для второго цилиндра. Измеренные значения коэффициента избытка воздуха второго цилиндра по существу равны ожидаемому значению коэффициента избытка воздуха. Следовательно, дисбаланс воздушно-топливного отношения не определяют.

На Т5 второй цилиндр отключают, и, в результате, значение коэффициента избытка воздуха повышается в сторону воздушно-топливного отношения максимально бедной смеси. ОТРЗ продолжается. После Т5 и до Т6 в процессе регулирования воздушно-топливного отношения без обратной связи выбирают следующую группу цилиндров и ждут, пока коэффициент избытка воздуха вернется к воздушно-топливному отношению максимально бедной смеси до начала подачи топлива в следующую группу цилиндров. ОТРЗ продолжается, при этом все цилиндры остаются в отключенном состоянии. Наступление условий для подачи топлива в следующую группу цилиндров отслеживают.

На Т6 включают третий цилиндр, и форсунка 3 впрыскивает топливо в третий цилиндр в связи с наступлением условий для подачи топлива в этот цилиндр. ОТРЗ продолжается, а первый и второй цилиндры остаются в отключенном состоянии. После Т6 и до Т7 топливо в третий цилиндр подают четыре раза с получением четырех значений длительности импульса впрыска топлива, при этом каждая длительность импульса впрыска топлива соответствует одному событию сгорания в третьем цилиндре. Значение концентрации кислорода в отработавших газах пересчитывают в измеренные значения коэффициента избытка воздуха, соответствующие событиям сгорания в третьем цилиндре. Измеренные значения коэффициента избытка воздуха для третьего цилиндра меньше ожидаемого значения коэффициента избытка воздуха (линия 712). Следовательно, в третьем цилиндре имеет место дисбаланс воздушно-топливного отношения, а именно, погрешность или отклонение воздушно-топливного отношения. Значение погрешности воздушно-топливного отношения или погрешности коэффициента избытка воздуха для третьего цилиндра получено и может быть использовано при последующей работе третьего цилиндра во время работы двигатель по окончании ОТРЗ.

На Т7 отключают третий цилиндр, следовательно, теперь отключены все цилиндры. Процесс регулирования воздушно-топливного отношения без обратной связи завершают, а ОТРЗ можно продолжать до тех пор, пока имеют место условия для ОТРЗ. После Т7 и до Т8 ОТРЗ продолжается, и все цилиндры остаются в отключенном состоянии. Значение коэффициента избытка воздуха согласно показаниям УДКОГ равно воздушно-топливному отношению максимально бедной смеси.

На Т8 условия для ОТРЗ более не соблюдаются (например, происходит резкое нажатие педали акселератора), и ОТРЗ прекращают. Прекращение ОТРЗ включает в себя подачу топлива во все цилиндры двигателя. Следовательно, первый цилиндр получает топливо из форсунки 1, а второй цилиндр получает топливо из форсунки 2 без каких-либо изменений, учитывающих данные, полученные в процессе регулирования воздушно-топливного отношения без обратной связи. Параметры работы форсунки третьего цилиндра можно изменить путем изменения момента впрыска топлива с учетом полученного значения отклонения воздушно-топливного отношения для увеличения или уменьшения подачи топлива в третий цилиндр. Указанное изменение (изменения) может включать в себя впрыск топлива в количестве, превышающим количество впрыска топлива в схожих условиях до ОТРЗ, так как в основе полученного значения отклонения воздушно-топливного отношения лежит отклонение от воздушно-топливного отношения бедной смеси. При увеличении количества подаваемого топлива, воздушно-топливное отношение в третьем цилиндре может по существу сравняться со стехиометрическим воздушно-топливным отношением (например, коэффициентом избытка воздуха, равным 1). После Т8 двигателя продолжает работать в расчетном режиме. Режим ОТРЗ все так же отключен. В первый, второй и третий цилиндры подают топливо, и, согласно показаниям УДКОГ, значение коэффициента избытка воздуха по существу равно стехиометрическому.

Обратимся к ФИГ. 8, на которой изображена последовательность ОТРЗ в транспортном средстве, когда анализ отклонения коэффициента избытка воздуха откладывают для снижения вероятности получения значения коэффициента избытка воздуха с ошибкой. Последовательность 800 показывает, что впрыск топлива во второй цилиндр отложен в связи с запросом на переключение передач. Показаны примеры результатов для ряда цилиндров двигателя, содержащего три цилиндра (например, шестицилиндрового V-образного двигателя с двумя рядами цилиндров, по три цилиндра в каждом ряду). Линия 802 представляет наличие или отсутствие ОТРЗ, линия 804 представляет форсунку первого цилиндра, линия 806 представляет форсунку второго цилиндра, линия 808 показывает наличие или отсутствие запроса на переключение передач, сплошная линия 810 представляет сигнал датчика отработавших газов (УДКОГ) в виде коэффициента избытка воздуха, пунктирная линия 812 представляет ожидаемое значение коэффициента избытка воздуха, а линия 814 представляет стехиометрическое значение коэффициента избытка воздуха (например, 1). Линия 812 представляет собой то же значение, что и линия 810, когда видна только линия 810. Для линий 804 и 806 значение "1" означает, что топливная форсунка впрыскивает топливо (например, цилиндр работает), а значение "0" означает отсутствие впрыска топлива (например, цилиндр отключен). Запрос на переключение передач имеет место, когда линия 808 находится на повышенном уровне. Запрос на переключение передач отсутствует, когда линия 808 находится на пониженном уровне. Горизонтальные оси на каждом графике обозначают время, при этом значения времени увеличиваются от левой стороны фигуры к правой стороне фигуры.

До Т10 первый и второй цилиндры работают в расчетном режиме работы двигателя (например, при стехиометрическом воздушно-топливном отношении), как показано линиями 804 и 806. Запрос на переключение передач отсутствует. Значения коэффициента избытка воздуха в цилиндрах по существу равны 1, как указывают линия 810 и линия 814. Значение коэффициента избытка воздуха может рассчитать контроллер (например, контроллер 12) по концентрации кислорода в выпускной системе двигателя, измеренной датчиком отработавших газов (например, датчик 126). Режим ОТРЗ отключен, как указывает линия 802.

На Т10 условия для ОТРЗ наступили, и ОТРЗ инициируют, как было раскрыто выше для ФИГ. 4. В результате, прекращают подачу топлива во все цилиндры двигателя (например, отключают цилиндры), и воздушно-топливное отношение меняется в сторону обеднения и повышается до максимального воздушно-топливного отношения, соответствующего перекачке воздуха через цилиндры двигателя без впрыска топлива.

После Т10 и до Т11 ОТРЗ продолжается, и воздушно-топливное отношение продолжает расти до воздушно-топливного отношения максимально бедной смеси. Форсунки не могут начать впрыск топлива, пока не пройдет пороговое время (например, 5 секунд) после начала ОТРЗ. Дополнительно или в другом варианте, форсунки не могут начать впрыск топлива, пока УДКОГ не зафиксирует максимальное воздушно-топливное отношение. Наступление условий для включения выбранной группы цилиндров отслеживают.

На Т11 первый цилиндр включают в связи с наступлением условий для включения выбранной группы цилиндров (например, двигатель не проходит через точку нулевого крутящего момента, скорость транспортного средства ниже пороговой, и переключение передачи на более низкую не происходит), поэтому форсунка 1 впрыскивает топливо в первый цилиндр. Как было раскрыто выше, выбранная группа цилиндров может содержать как минимум один цилиндр из каждого ряда цилиндров. То есть, количество рядов цилиндров может равняться количеству цилиндров в группе цилиндров, в которой из каждого ряда цилиндров выбирают один цилиндр. Дополнительно или в другом варианте, выбранная группа цилиндров в однорядном двигателе может содержать как минимум один цилиндр двигателя. Кроме того, группу цилиндров можно выбирать по одному или нескольким из следующих критериев: порядок работы цилиндров двигателя и местоположение, при этом цилиндры выбирают последовательно для создания выбранной группы цилиндров, в которую будут подавать топливо. Например, для ФИГ. 3, цилиндры А1 и В1 могут образовывать первую выбранную группа цилиндров. После получения значений для первой выбранной группы цилиндров, можно выбрать вторую группу цилиндров в составе цилиндров А2 и В2 для подачи в них топлива. Таким образом, при дальнейшем выборе групп цилиндров цилиндры можно выбирать последовательно.

После Т11 и до Т12 в первом цилиндре происходит сгорание. Как показано, сгорание в первом цилиндре происходит четыре раза с четырьмя отдельными значениями длительности импульса впрыска топлива, при этом каждая длительность импульса впрыска топлива соответствует одному событию сгорания. Концентрацию кислорода в отработавших газах измеряет УДКОГ (например, датчик отработавших газов), а контроллер рассчитывает значение коэффициента избытка воздуха, соответствующее каждому событию сгорания, по показанию УДКОГ. Специалисту в данной области техники должно быть понятно, что можно выполнить и другое подходящее количество рабочих циклов. Как показано, в результате впрысков топлива в первый цилиндр получают схожие значения коэффициента избытка воздуха после сгорания смеси. Однако в некоторых примерах в процессе регулирования воздушно-топливного отношения без обратной связи может быть принято решение впрыскивать разное количество топлива так, чтобы при каждом впрыске количество топлива существенно отличалось, и были получены разные значения коэффициента избытка воздуха.

Измеренные для первого цилиндра значения коэффициента избытка воздуха сравнивают с ожидаемым значением коэффициента избытка воздуха (линия 812). Если измеренные значения коэффициента избытка воздуха не равны ожидаемому значению коэффициента избытка воздуха, то может быть выявлено и определено отклонение воздушно-топливного отношения или значение коэффициента избытка воздуха, могущее вызвать дисбаланс воздушно-топливного отношения по цилиндрам, как было раскрыто выше для ФИГ. 6. Однако, как показано, значения коэффициента избытка воздуха первого цилиндра равны ожидаемому значению коэффициента избытка воздуха, следовательно, никакое отклонение или погрешность воздушно-топливного отношения не определено.

На Т12 первый цилиндр отключают, и ОТРЗ продолжается. Воздушно-топливное отношение возвращается к воздушно-топливному отношению максимально бедной смеси. После Т12 и до Т13 ОТРЗ продолжается без включения выбранной группы цилиндров. В результате, воздушно-топливное отношение остается на уровне воздушно-топливного отношения максимально бедной смеси. Процесс регулирования воздушно-топливного отношения без обратной связи может выбрать следующую группу цилиндров для подачи в нее топлива. Процесс регулирования воздушно-топливного отношения без обратной связи может дождаться возвращения воздушно-топливного отношения к воздушно-топливному отношению максимально бедной смеси до начала подачи топлива в следующую группу цилиндров для сохранения однородных исходных данных (например, воздушно-топливного отношения максимально бедной смеси) для каждой группы цилиндров. Наступление условий для подачи топлива в следующую группу цилиндров отслеживают.

На Т13 второй цилиндр готов к включению, однако появляется запрос на переключение передач, как следует из того, что линия 808 переходит на более высокий уровень. Включение второго цилиндра откладывают в связи с появлением запроса на переключение передач, чтобы снизить вероятность того, что будут спровоцированы отклонения значений коэффициента избытка воздуха в показаниях для второго цилиндра. Двигатель остается в режиме ОТРЗ, и начинается переключение передач. Включение второго цилиндра откладывают до завершения переключения. Переключение передач (например, на более низкую ступень) завершают незадолго до момента Т14.

На Т14 включают второй цилиндр, и форсунка 2 впрыскивает топливо во второй цилиндр в связи с наступлением условий для подачи топлива в этот цилиндр. ОТРЗ продолжается, и первый цилиндр остается в отключенном состоянии. После Т14 и до Т15 топливо во второй цилиндр подают четыре раза с получением четырех значений длительности импульса впрыска топлива, при этом каждая длительность импульса впрыска топлива соответствует одному событию сгорания во втором цилиндре. Значение концентрации кислорода в отработавших газах пересчитывают в измеренное значение коэффициента избытка воздуха, соответствующее значению коэффициента избытка воздуха для второго цилиндра. Измеренные значения коэффициента избытка воздуха второго цилиндра по существу равны ожидаемому значению коэффициента избытка воздуха. Следовательно, дисбаланс воздушно-топливного отношения не определяют.

На Т15 второй цилиндр отключают, в результате чего значение коэффициента избытка воздуха повышается в сторону воздушно-топливного отношения максимально бедной смеси. ОТРЗ продолжается. После Т15 и до Т16 в процессе регулирования воздушно-топливного отношения без обратной связи ожидают возврата коэффициента избытка воздуха к воздушно-топливному отношению максимально бедной смеси. ОТРЗ продолжается, при этом все цилиндры остаются в отключенном состоянии.

На Т16 условия для ОТРЗ более не соблюдаются, поэтому первый и второй цилиндры включают из отключенного состояния. Воздушно-топливное отношение в двигателе снова становится стехиометрическим, и двигатель начинает создавать положительный крутящий момент.

Таким образом, анализ отклонения коэффициента избытка воздуха и подачу топлива в выбранные цилиндры, в то время как остальные цилиндры двигателя остаются в отключенном состоянии, можно отсрочить в связи с запросом на переключение передач. Кроме того, если запрос на переключение передач появляется, когда один из цилиндров включен, а остальные цилиндры отключены, анализ отклонения коэффициента избытка воздуха, включающий в себя подачу топлива в указанный включенный цилиндр, можно отсрочить до завершения переключения передач. Так можно снизить вероятность отклонений значения коэффициента избытка воздуха из-за переключения передач.

Обратимся к ФИГ. 9, на которой представлены пример компоновки двигателя 910 и последовательность 900 ОТРЗ. Последовательность 900 иллюстрирует показания датчиков УДКОГ, когда двигатель находится в режиме ОТРЗ, и регулирование воздушно-топливного отношения без обратной связи осуществляют в двух разных рядах цилиндров. Диаграмма 902 представляет воздушно-топливное отношение отработавших газов в выпускной системе ниже по потоку от цилиндра 1 группы 912 цилиндров. Диаграмма 904 представляет воздушно-топливное отношение отработавших газов в выпускной системе ниже по потоку от цилиндра 4 группы 912 цилиндров. Диаграмма 906 представляет скорость транспортного средства. Амплитуда 908 значений воздушно-топливного отношения представляет отклонение воздушно-топливного отношения, соответствующего заданному импульсу впрыска топлива, от исходного воздушно-топливного отношения (например, воздушно-топливного отношения максимально бедной смеси, когда импульс впрыска топлива отсутствует).

Двигатель 910 представляет собой шестицилиндровый V-образный двигатель, разделенный на два ряда, содержащих по три цилиндра. Пунктирный прямоугольник 912 представляет первую группу цилиндров, а датчики 914А и 914В представляют собой УДКОГ с возможностью измерения или определения значений воздушно-топливного отношения в соответствующих рядах цилиндров. Диаграмма 904 представляет собой то же значение, что и диаграмма 902, когда видна только диаграмма 902.

До Т1 скорость транспортного средства относительно постоянна, как указывает диаграмма 906, а затем она начинает падать по мере замедления транспортного средства. Транспортное средство может замедляться в результате снижения требуемого водителем крутящего момента. В результате, наступают условия для ОТРЗ, и транспортное средство начинает отключать все цилиндры двигателя 910. В связи с этим, воздушно-топливное отношение в выпускной системе начинает расти до воздушно-топливного отношения максимально бедной смеси (например, 2.5λ), как следует из диаграмм 902 и 904 соответственно.

На Т1 воздушно-топливное отношение в каждой из выпускных систем достигает значения воздушно-топливного отношения максимально бедной смеси. В связи с этим, контроллер двигателя 910 запускает процесс регулирования воздушно-топливного отношения без обратной связи для определения дисбаланса воздушно-топливного отношения по цилиндрам, как было раскрыто выше для ФИГ. 5. Цилиндры 1 и 4 выбирают в качестве составляющих группы цилиндров, как показано пунктирным прямоугольником 912. Таким образом, только цилиндры 1 и 4 могут получать прерывистые импульсы впрыска топлива, в то время как в остальные цилиндры поступает только воздух. Это позволяет достоверно контролировать воздушно-топливные отношения в цилиндрах 1 и 4 без воздействий и помех от остальных цилиндров. Как было раскрыто выше, могут возникнуть трудности в различении значений воздушно-топливного отношения в разных цилиндрах ряда цилиндров при использовании единственного УДКОГ из-за смешивания отработавших газов в выпускной системе.

После Т1 и до Т2 в процессе регулирования воздушно-топливного отношения без обратной связи начинают впрыскивать достаточное количество топлива в цилиндры 1 и 4 группы 912 цилиндров, поэтому датчики УДКОГ могут измерять параметры отработавших газов без возникновения помех для крутящего момента (например, изменений скорости транспортного средства из-за изменения крутящего момента). Таким образом, водитель может не ощутить каких-либо проявлений, связанных с подачей топлива в выбранную группу цилиндров в процессе регулирования воздушно-топливного отношения без обратной связи. Топливо в цилиндры 1 и 4 подают несколько раз, а амплитуду 908 значений для каждого события сгорания измеряют и сравнивают с пороговым значением. Как было раскрыто выше, пороговое значение может представлять собой общее среднее значение воздушно-топливного отношения для всех цилиндров двигателя. При наличии разницы между указанной амплитудой и указанным общим средним значением воздушно-топливного отношения, то в том или ином цилиндре может иметь место дисбаланс. Например, если по результатам измерения датчиком 914А получено значение коэффициента избытка воздуха 2.3λ для цилиндра 1, а общее среднее значение воздушно-топливного отношения составляет 2.2λ, то контроллер может определить разницу в размере 0.1λ и увеличить подачу топлива в цилиндр 1 при последующей работе двигателя после завершения регулирования воздушно-топливного отношения без обратной связи и ОТРЗ. Корректируя таким образом подачу топлива в цилиндры, можно уменьшить разброс воздушно-топливного отношения по цилиндрам. Кроме того, измеряя воздушно-топливное отношение во время ОТРЗ, датчик может определять величину дисбаланса (например, в сторону обеднения или обогащения) и соответствующим образом регулировать величину подачи топлива в расчетном режиме работы двигателя.

На Т2 транспортное средство выходит из режима ОТРЗ в связи с тем, что такой параметр его работы, как скорость транспортного средства, находится ниже порогового значения. В результате, процесс регулирования воздушно-топливного отношения без обратной связи прекращают, несмотря на то, что анализ дисбаланса воздушно-топливного отношения был выполнен не для всех цилиндров двигателя 910. Во время следующей ОТРЗ можно начать процесс регулирования воздушно-топливного отношения без обратной связи с выбора группы цилиндров, отличной от группы 912 цилиндров, для регулирования воздушно-топливного отношения без обратной связи. Предпочтительным вариантом может быть осуществление регулирования воздушно-топливного отношения без обратной связи при схожих параметрах работы транспортного средства, например при той же скорости транспортного средства и уклоне дороги, так как результаты измерения, полученные для разных выбранных групп цилиндров, могут быть более однородными, если они получены в схожих условиях. Например, общее среднее значение воздушно-топливного отношения может меняться с изменением скорости транспортного средства, в результате чего результаты измерения амплитуды будут разными, что, в конечном счете, приведет к получению нежелательных значений для коррекции воздушно-топливного отношения. После прекращения ОТРЗ все цилиндры двигателя включают из отключенного состояния.

После Т2 скорость транспортного средства продолжает падать, и воздушно-топливное отношение отработавших газов ниже по потоку от цилиндров 1 и 4 начинает снижаться до значений стехиометрического воздушно-топливного отношения. Режимы ОТРЗ и регулирования воздушно-топливного отношения без обратной связи остаются отключенными.

Таким образом, во время ОТРЗ, воздушно-топливное отношение можно определять независимо от измерения стехиометрического воздушно-топливного отношения. Так можно определять воздушно-топливное отношение более достоверно. Проблему нечувствительности датчика из-за геометрии выпускного коллектора можно нейтрализовать, так как датчик измеряет воздушно-топливное отношение только для одного цилиндра. Таким образом, отработавшие газы из одного цилиндра не могут создавать помехи для измерения параметров отработавших газов из другого цилиндра.

Технический эффект, достигаемый измерением воздушно-топливного отношения в группе цилиндров во время ОТРЗ, заключается в более достоверном отнесении измеренного значения воздушно-топливного отношения к тому или иному цилиндру. При выполнении измерений только для одного ряда цилиндров двигателя, полученное в результате измерения значение коэффициента избытка воздуха можно отнести именно к отдельному цилиндру. Так можно определить дисбаланс воздушно-топливного отношения и использовать его величину для рассматриваемого цилиндра с большей достоверностью.

Способ содержит: во время отсечки топлива в режиме замедления (ОТРЗ), последовательное зажигание в цилиндрах в составе группы цилиндров, при этом топливо в каждый цилиндр подают с выбранной длительностью импульса впрыска топлива, и индикацию изменения воздушно-топливного отношения для каждого цилиндра по отклонению от воздушно-топливного отношения максимально бедной смеси во время ОТРЗ. Указанный способ дополнительно содержит регулирование последующей работы двигателя в зависимости от индицированного значения изменения воздушно-топливного отношения. Группу цилиндров выбирают по одному или нескольким из следующих критериев: порядок работы цилиндров и расположение цилиндра согласно порядку работы цилиндров. Дополнительно или в другом варианте, способ включает в себя то, что подачу топлива в группу цилиндров, для которой индицируют воздушно-топливное отношение, осуществляют только после того, как будет зафиксировано воздушно-топливное отношение максимально бедной смеси по результатам измерения во время ОТРЗ. Ожидаемое отклонение воздушно-топливного отношения основано на выбранной длительности импульса впрыска топлива. Регулирование последующей работы двигателя включает в себя регулирование количества последующей подачи топлива в цилиндр в зависимости от индицированного изменения воздушно-топливного отношения по окончании ОТРЗ. В указанную группу цилиндров подают топливо и включают в работу для выполнения рабочего цикла несколько раз за время ОТРЗ, в результате чего получают несколько значений воздушно-топливного отношения, используемых совместно для определения дисбаланса.

Второй способ содержит, после отключения всех цилиндров, отработавшие газы из которых поступают в общий выпускной канал двигателя: отдельную подачу топлива в один или несколько из указанных отключенных цилиндров для сжигания бедной топливовоздушной смеси; и регулирование параметров работы двигателя в зависимости от отклонения воздушно-топливного отношения отработавших газов от воздушно-топливного отношения максимально бедной смеси. Указанное отклонение сравнивают с ожидаемым отклонением. Ожидаемое отклонение зависит от частоты вращения и нагрузки двигателя. Дополнительно или в другом варианте, в основе ожидаемого отклонения лежит один или несколько из следующих параметров: положение цилиндра в ряду цилиндров и порядок работы цилиндров двигателя. Общее количество топлива, подаваемого в указанные один или несколько включенных из отключенного состояния цилиндров, зависит от частоты вращения и нагрузки двигателя. Общее количество топлива, подаваемого в указанные один или несколько включенных из отключенного состояния цилиндров, зависит от того, какая ступень включена в коробке передач.

Третий способ для двигателя содержит, после отключения всех цилиндров, отработавшие газы из которых поступают в общий выпускной канал двигателя: отдельную подачу топлива в один или несколько из указанных отключенных цилиндров для сжигания бедной топливовоздушной смеси; и регулирование параметров работы двигателя с учетом отклонения воздушно-топливного отношения отработавших газов от ожидаемого воздушно-топливного отношения в двигателе, при этом отклонение воздушно-топливного отношения отработавших газов имеет место, когда отключены все цилиндры, кроме одного, в который поступает топливо. В цилиндре, куда подают топливо, сжигают несколько топливовоздушных смесей, и в основе воздушно-топливного отношения отработавших газов лежит среднее значение воздушно-топливных отношений в отработавших газах, полученных в результате анализа нескольких топливовоздушных смесей. Ожидаемое воздушно-топливное отношение в двигателе зависит от частоты вращения гидротрансформатора. Ожидаемое воздушно-топливное отношение в двигателе зависит от положения цилиндра в ряду цилиндров.

Обратимся к ФИГ. 10, иллюстрирующей способ для принятия решения о том, подавать ли или нет топливо для включения отключенных цилиндров с целью выявления дисбаланса в цилиндрах. Способ на ФИГ. 10 можно использовать совместно со способами, раскрытыми на ФИГ. 4-6, для реализации последовательностей, раскрытых на ФИГ. 7-9. В другом варианте, способ на ФИГ. 10 может быть основой для принятия решения об использовании измеренных значений параметров отработавших газов для определения дисбаланса воздушно-топливного отношения в цилиндре.

На шаге 1002 способ 1000 проверяет, запрошено ли переключение передач, либо происходит ли процесс переключения передач. В одном примере способ 1000 может определить, запрошено ли переключение передач, или происходит ли переключение передач, по значению переменной в памяти. Состояние переменной может меняться в зависимости от скорости транспортного средства и запроса крутящего момента от водителя. Если способ 1000 установит наличие запроса на переключение передач или то, что процесс переключения передач происходит, ответ будет «да», и способ 1000 переходит на шаг 1016. В противном случае, ответ будет «нет», и способ 1000 переходит на шаг 1004. Не подавая топливо в отключенные цилиндры во время переключений передач можно уменьшить колебания воздушно-топливного отношения для повышения отношения «сигнал-помеха» при определении воздушно-топливного отношения.

На шаге 1004 способ 1000 проверяет, лежит ли запрошенная частота вращения двигателя в желаемом диапазоне (например, 1000-3500 оборотов в минуту). В одном примере способ 1000 может определить частоту вращения двигателя по показанию датчика положения двигателя или частоты вращения двигателя. Если способ 1000 установит, что частота вращения двигателя находится в желаемом диапазоне, то ответ будет «да», и способ 1000 переходит на шаг 1006. В противном случае, ответ будет «нет», и способ 1000 переходит на шаг 1016. Не подавая топливо в отключенные цилиндры, когда частота вращения двигателя выходит за пределы указанного диапазона, можно уменьшить колебания воздушно-топливного отношения для повышения отношения «сигнал-помеха» при определении воздушно-топливного отношения.

На шаге 1006 способ 1000 проверят, находится ли запрошенная интенсивность замедления двигателя в желаемом диапазоне (например, менее 300 оборотов в минуту/в секунду). В одном примере способ 1000 может определить замедление двигателя по показанию датчика положения двигателя или частоты вращения двигателя. Если способ 1000 установит, что замедление двигателя находится в желаемом диапазоне, ответ будет «да», и способ 1000 переходит на шаг 1008. В противном случае, ответ будет «нет», и способ 1000 переходит на шаг 1016. Не подавая топливо в отключенные цилиндры, когда интенсивность замедления двигателя выходит за пределы указанного диапазона, можно уменьшить колебания воздушно-топливного отношения для повышения отношения «сигнал-помеха» при определении воздушно-топливного отношения.

На шаге 1008 способ 1000 проверяет, находится ли нагрузка двигателя в желаемом диапазоне (например, от 0.1 до 0.6). В одном примере способ 1000 может определить нагрузку двигателя по показаниям датчика давления во впускном коллекторе или датчика массового расхода воздуха. Если способ 1000 установит, что нагрузка двигателя находится в желаемом диапазоне, то ответ будет «да», и способ 1000 переходит на шаг 1009. В противном случае, ответ будет «нет», и способ 1000 переходит на шаг 1016. Не подавая топливо в отключенные цилиндры, когда нагрузка двигателя выходит за пределы указанного диапазона, можно уменьшить колебания воздушно-топливного отношения для повышения отношения «сигнал-помеха» при определении воздушно-топливного отношения.

На шаге 1009 способ 1000 проверяет, разомкнута ли или нет муфта гидротрансформатора, и разблокирован ли гидротрансформатор. Если гидротрансформатор разблокирован, турбинное колесо и насосное колесо гидротрансформатора могут вращаться с разной частотой. Значения частоты вращения насосного колеса и турбинного колеса гидротрансформатора могут указывать на то, пропускает ли трансмиссия крутящий момент или находится в точке нулевого крутящего момента. Однако, если муфта гидротрансформатор замкнута, показание точки нулевого крутящего момента может быть менее четким. Состояние муфты гидротрансформатора можно определить с помощью датчика, либо на замкнутое или разомкнутое состояние муфты гидротрансформатора может указывать какой-либо знак двоичной системы в памяти. Если муфта гидротрансформатора разомкнута, ответ будет «да», и способ 1000 переходит на шаг 1010. В противном случае, ответ будет «нет», и способ 1000 переходит на шаг 1014. В некоторых примерах может быть дана команда разомкнуть муфту гидротрансформатора для разблокирования гидротрансформатора, когда необходимо выполнить определение дисбаланса воздушно-топливного отношения по цилиндрам.

На шаге 1010 способ 1000 определят абсолютное значение разницы между частотами вращения насосного и турбинного колес гидротрансформатора. Разница между частотами вращения может указывать на то, что двигатель проходит через точку нулевого крутящего момента, когда крутящий момент двигателя эквивалентен крутящему моменту трансмиссии. Во время замедления транспортного средства крутящий момент двигателя может быть снижен, и инерция транспортного средства может передавать отрицательный крутящий момент от колес транспортного средства в трансмиссию транспортного средства. Следовательно, пространство между зубчатыми колесами транспортного средства, называемое «зазор между зубьями», может увеличиться до такого, при котором зубчатые колеса некоторое время не могут войти в положительное зацепление, а затем входят в зацепление на противоположной стороне зубчатых колес. Состояние, при котором существует зазор между зубьями зубчатых колес (например, отсутствует положительное зацепление зубьев зубчатых колес), является точкой нулевого крутящего момента. Увеличение зазора зубьев и последующее расцепление зубьев зубчатых колес может вызвать колебания крутящего момента трансмиссии, что может спровоцировать изменения количества воздуха в цилиндрах и, в результате, отклонение воздушно-топливного отношения. Поэтому желательно не подавать топливо в выбранные цилиндры во время прохождения точки нулевого крутящего момента во время ОТРЗ для снижения вероятности искажений при определении дисбаланса воздушно-топливного отношения. Частота вращения насосного колеса гидротрансформатора в пределах пороговой частоты вращения турбинного колеса гидротрансформатора (например, в пределах ±25 оборотов в минуту) может указывать на нахождение в точке нулевого крутящего момента или прохождение через нее, когда увеличивается пространство между зубчатыми колесами или образуется зазор между зубьями. Поэтому можно прекратить подачу топлива до тех пор, пока трансмиссия не пройдет через точку нулевого крутящего момента, чтобы не спровоцировать ошибки при определении дисбаланса воздушно-топливного отношения. В другом варианте, подачу топлива нельзя начинать до тех пор, пока трансмиссия не пройдет через точку нулевого крутящего момента, и зубья зубчатых колес вновь не войдут в зацепление во время ОТРЗ. После определения абсолютного значения разницы между частотами вращения турбинного и насосного колес способ 1000 переходит на шаг 1012.

На шаге 1012 способ 1000 проверяет, превышает ли абсолютное значение разницы между частотой вращения насосного колеса гидротрансформатора и частотой вращения турбинного колеса гидротрансформатора пороговое значение (например, 50 оборотов в минуту). Если превышает, то ответ будет «да», и способ 1000 переходит на шаг 1014. В противном случае, ответ будет «нет», и способ 1000 переходит на шаг 1016.

На шаге 1014 способ 1000 указывает, что условия для включения подачи топлива в выбранные цилиндры двигателя во время ОТРЗ для определения дисбаланса воздушно-топливного отношения в цилиндрах соблюдены. Следовательно, один или несколько отключенных цилиндров двигателя можно включить путем подачи топлива в выбранные цилиндры и сжигания этого топлива. Способ 1000 указывает способам ФИГ. 4-6, что условия для подачи топлива в выбранные отключенные цилиндры во время ОТРЗ наступили и действуют.

В другом варианте на шаге 1014 способ 1000 указывает, что условия для применения или использования измеренных значений воздушно-топливного отношения отработавших газов или коэффициента избытка воздуха для определения дисбаланса воздушно-топливного отношения в цилиндрах соблюдены. Поэтому измеренные значения параметров отработавших газов можно использовать для определения среднего значения коэффициента избытка воздуха или воздушно-топливного отношения отработавших газов для цилиндров, включенных во время ОТРЗ.

На шаге 1016 способ 1000 указывает, что условия для включения подачи топлива в выбранные цилиндры двигателя во время ОТРЗ для определения дисбаланса воздушно-топливного отношения в цилиндрах не соблюдены. Следовательно, один или несколько отключенных цилиндров двигателя оставляют в отключенном состоянии до наступления условий для подачи топлива в отключенные цилиндры. Кроме того, следует иметь в виду, что подачу топлива в один или несколько цилиндров можно прекращать, а затем возобновлять, в зависимости от прекращения или возобновления условий для подачи топлива. В некоторых примерах анализ дисбаланса в цилиндрах, в которые подают топливо, начинают сначала, то есть значения воздушно-топливного отношения, полученные до того, как подача топлива была прекращена, и после ее возобновления, не усредняют. Способ 1000 указывает способам на ФИГ. 4-6, что условия для подачи топлива в выбранные отключенные цилиндры во время ОТРЗ не наступили и не действуют.

В другом варианте на шаге 1016 способ 1000 указывает, что условия для применения или использования измеренных значений воздушно-топливного отношения отработавших газов или коэффициента избытка воздуха для определения дисбаланса воздушно-топливного отношения в цилиндрах не соблюдены. Поэтому измеренные значения параметров отработавших газов нельзя учитывать при определении среднего значения коэффициента избытка воздуха или воздушно-топливного отношения отработавших газов для цилиндров, включенных во время ОТРЗ.

Таким образом, можно обеспечить повышение согласованности (например, воспроизводимости) результатов регулирования воздушно-топливного отношения без обратной связи для первой выбранной группы цилиндров и второй выбранной группы цилиндров. Специалистам в данной области техники будет ясно, что возможно использование других подходящих условий для начала подачи топлива в цилиндры, отключенные во время ОТРЗ, и их комбинаций. Например, подачу топлива можно начать по прошествии заданного времени после того, как будет зафиксировано воздушно-топливное отношение отработавших газов беднее порогового воздушно-топливного отношения.

Итак, на ФИГ. 4-6 и 10 предложен способ управления трансмиссией, содержащий: во время отсечки топлива в режиме замедления (ОТРЗ), запрещение подачи топлива в один или несколько цилиндров, если трансмиссия находится в точке нулевого крутящего момента, и подачу топлива в указанные один или несколько цилиндров, если трансмиссия не находится в точке нулевого крутящего момента, при этом топливо в каждый из указанных цилиндров подают с выбранной длительностью импульса впрыска топлива, и индикацию изменения воздушно-топливного отношения для каждого цилиндра по отклонению от воздушно-топливного отношения максимально бедной смеси во время ОТРЗ. Способ дополнительно содержит запрещение подачи топлива в один или несколько цилиндров, если частота вращения двигателя выходит за пределы заданного диапазона. Способ дополнительно содержит запрещение подачи топлива в один или несколько цилиндров, если интенсивность замедления двигателя выходит за пределы заданного диапазона. Способ дополнительно содержит запрещение подачи топлива в один или несколько цилиндров, в ответ на запрос на переключение передач или в ответ на переключение передач.

В некоторых примерах способ дополнительно содержит запрещение подачи топлива в один или несколько цилиндров, если нагрузка двигателя выходит за пределы заданного диапазона. Способ включает в себя подачу топлива для определения дисбаланса воздушно-топливного отношения в цилиндре. Способ включает в себя то, что точку нулевого крутящего момента определяют по разности частот вращения насосного и турбинного колес гидротрансформатора. Способ включает в себя то, что точка нулевого крутящего момента представляет собой состояние, при котором увеличивается зазор между зубьями шестерен трансмиссии.

Кроме того, предложен способ управления трансмиссией, содержащий: отключение всех цилиндров двигателя во время отсечки топлива в режиме замедления; возобновление работы одного или нескольких из указанных цилиндров для определения дисбаланса воздушно-топливного отношения в одном или нескольких из этих цилиндров; и то, что данные по указанным одному или нескольким цилиндрам не обрабатывают для определения дисбаланса воздушно-топливного отношения в одном или нескольких из этих цилиндров, если частота вращения насосного колеса гидротрансформатора находится в пределах заданного диапазона частоты вращения турбинного колеса гидротрансформатора. Способ включает в себя то, что указанный заданный диапазон является основой для проверки того, находится ли трансмиссия в точке нулевого крутящего момента или приближается ли к нему. Способ включает в себя то, что указанные данные не используют во избежание ошибок при определении дисбаланса воздушно-топливного отношения.

Способ дополнительно содержит обработку данных по одному или нескольким цилиндрам для определения дисбаланса воздушно-топливного отношения в указанных одном или нескольких цилиндрах, если частота вращения насосного колеса гидротрансформатора находится за пределами заданного диапазона частоты вращения турбинного колеса гидротрансформатора. Способ включает в себя то, что работу указанных одного или нескольких цилиндров возобновляют путем подачи топлива в один или несколько цилиндров.

В некоторых примерах способ дополнительно включает в себя то, что данные для указанных одного или нескольких цилиндров не обрабатывают, если имеет место запрос на переключение передач. Способ дополнительно включает в себя то, что данные для указанных одного или нескольких цилиндров не обрабатывают, если частота вращения двигателя выходит за пределы заданного диапазона. Способ дополнительно включает в себя то, что данные для указанных одного или нескольких цилиндров не обрабатывают, если интенсивность замедления двигателя выходит за пределы заданного диапазона.

На ФИГ. 4-6 и 7 также предложен способ управления трансмиссией, содержащий: после отключения всех цилиндров, отработавшие газы из которых поступают в общий выпускной канал двигателя: выборочную отдельную подачу топлива в один или несколько из указанных отключенных цилиндров для сжигания бедной топливовоздушной смеси, в зависимости от состояния крутящего момента трансмиссии; и регулирование параметров работы двигателя в зависимости от отклонения воздушно-топливного отношения отработавших газов от воздушно-топливного отношения максимально бедной смеси. Способ включает в себя то, что под состоянием крутящего момента трансмиссии понимают точку нулевого крутящего момента. Способ включает в себя то, что точку нулевого крутящего момента определяют по частоте вращения насосного колеса гидротрансформатора и частоте вращения турбинного колеса гидротрансформатора. Способ включает в себя то, что точка нулевого крутящего момента представляет собой состояние, при котором образуется зазор между зубьями шестерен трансмиссии.

Следует отметить, что включенные в настоящую заявку примеры алгоритмов управления и оценки могут использоваться с разнообразными конфигурациями систем двигателей и (или) транспортных средств. Раскрытые в настоящей заявке способы и алгоритмы управления могут храниться в виде исполняемых команд в долговременной памяти и выполняться системой управления, содержащей контроллер, совместно с различными датчиками, исполнительными механизмами и другими аппаратными средствами в составе двигателя. Раскрытые в настоящей заявке конкретные алгоритмы могут представлять собой одну или любое количество стратегий обработки, таких как управляемые событиями, управляемые прерываниями, многозадачные, многопотоковые и т.д. Таким образом, проиллюстрированные разнообразные действия, операции и/или функции могут выполняться в указанной последовательности, параллельно, а в некоторых случаях - могут опускаться. Точно так же указанный порядок обработки не обязательно требуется для достижения отличительных особенностей и преимуществ описываемых здесь вариантов осуществления изобретения, но служит для удобства иллюстрирования и описания. Одно или несколько из иллюстрируемых действий, операций и/или функций могут выполняться повторно в зависимости от конкретной применяемой стратегии. Кроме того, раскрытые действия, операции и (или) функции могут графически изображать код, программируемый в долговременной памяти машиночитаемого носителя данных в системе управления двигателем, при этом раскрытые действия осуществляют путем выполнения указанных команд в системе, содержащей различные аппаратные средства в составе двигателя, совместно с электронным контроллером.

Следует понимать, что раскрытые в настоящем описании конфигурации и программы по своей сути являются лишь примерами, и что конкретные варианты осуществления не должны рассматриваться в ограничительном смысле, ибо возможны разнообразные их модификации. Например, вышеизложенная технология может быть применена к двигателям со схемами расположения цилиндров V-6, I-4, I-6, V-12, в схеме с 4-мя оппозитными цилиндрами и в двигателях других типов. Предмет настоящего изобретения включает в себя все новые и неочевидные комбинации и подкомбинации различных систем и схем, а также других отличительных признаков, функций и (или) свойств, раскрытых в настоящем описании.

В нижеследующей формуле изобретения, в частности, указаны определенные комбинации и подкомбинации компонентов, которые считаются новыми и неочевидными. В таких пунктах формулы ссылка может быть сделана на «один» элемент или «первый» элемент или на эквивалентный термин. Следует понимать, что такие пункты могут включать в себя один или более указанных элементов, не требуя и не исключая двух или более таких элементов. Иные комбинации и подкомбинации раскрытых отличительных признаков, функций, элементов или свойств могут быть включены в формулу путем изменения имеющихся пунктов или путем представления новых пунктов формулы в настоящей или родственной заявке. Такие пункты формулы изобретения, независимо от того, являются они более широкими, более узкими, эквивалентными или отличающимися в отношении объема идеи первоначальной формулы изобретения, также считаются включенными в предмет настоящего изобретения.

1. Способ управления трансмиссией, содержащий следующие шаги:

во время отсечки топлива в режиме замедления (ОТРЗ), запрещают подачу топлива в один или несколько цилиндров, если трансмиссия находится в точке нулевого крутящего момента, и подают топливо в указанные один или несколько цилиндров, если трансмиссия не находится в точке нулевого крутящего момента, при этом топливо в каждый из указанных одного или нескольких цилиндров подают с выбранной длительностью импульса впрыска топлива, и

осуществляют индикацию изменения воздушно-топливного отношения для каждого из указанных одного или нескольких цилиндров по отклонению от воздушно-топливного отношения максимально бедной смеси во время ОТРЗ.

2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что дополнительно запрещают подачу топлива в один или несколько цилиндров, если частота вращения двигателя выходит за пределы заданного диапазона.

3. Способ по п. 1, отличающийся тем, что дополнительно запрещают подачу топлива в один или несколько цилиндров, если интенсивность замедления двигателя выходит за пределы заданного диапазона.

4. Способ по п. 1, отличающийся тем, что дополнительно запрещают подачу топлива в один или несколько цилиндров в ответ на запрос на переключение передач или в ответ на переключение передач.

5. Способ по п. 1, отличающийся тем, что дополнительно запрещают подачу топлива в один или несколько цилиндров, если нагрузка двигателя выходит за пределы заданного диапазона.

6. Способ по п. 1, отличающийся тем, что подачу топлива осуществляют для определения дисбаланса воздушно-топливного отношения в цилиндре.

7. Способ по п. 1, отличающийся тем, что точку нулевого крутящего момента определяют по разности частот вращения насосного колеса гидротрансформатора и турбинного колеса гидротрансформатора.

8. Способ по п. 1, отличающийся тем, что точка нулевого крутящего момента представляет собой состояние, при котором растет зазор между зубьями шестерен трансмиссии.

9. Способ управления трансмиссией, содержащий следующие шаги:

отключают все цилиндры двигателя во время отсечки топлива в режиме замедления;

возобновляют работу одного или нескольких из указанных цилиндров для определения дисбаланса воздушно-топливного отношения в одном или нескольких из этих цилиндров; и

не обрабатывают данные по указанным одному или нескольким цилиндрам для определения дисбаланса воздушно-топливного отношения в одном или нескольких из этих цилиндров, если частота вращения насосного колеса гидротрансформатора находится в пределах заданного диапазона частоты вращения турбинного колеса гидротрансформатора.

10. Способ по п. 9, отличающийся тем, что указанный заданный диапазон частоты вращения представляет собой основу для определения того, находится ли трансмиссия в точке нулевого крутящего момента или приближается ли к нему.

11. Способ по п. 9, отличающийся тем, что указанные данные не обрабатывают во избежание ошибок дисбаланса воздушно-топливного отношения.

12. Способ по п. 9, отличающийся тем, что дополнительно обрабатывают данные по одному или нескольким цилиндрам для определения дисбаланса воздушно-топливного отношения в указанных одном или нескольких цилиндрах, если частота вращения насосного колеса гидротрансформатора находится за пределами заданного диапазона частоты вращения турбинного колеса гидротрансформатора.

13. Способ по п. 9, отличающийся тем, что работу указанных одного или нескольких цилиндров возобновляют путем подачи топлива в один или несколько цилиндров.

14. Способ по п. 9, отличающийся тем, что дополнительно не обрабатывают данные по указанным одному или нескольким цилиндрам, если имеет место запрос на переключение передач.

15. Способ по п. 9, отличающийся тем, что дополнительно не обрабатывают данные по указанным одному или нескольким цилиндрам, если частота вращения двигателя выходит за пределы заданного диапазона.

16. Способ по п. 9, отличающийся тем, что дополнительно не обрабатывают данные по указанным одному или нескольким цилиндрам, если интенсивность замедления двигателя выходит за пределы заданного диапазона.

17. Способ управления трансмиссией, содержащий следующие шаги:

после отключения всех цилиндров, отработавшие газы из которых поступают в общий выпускной канал двигателя: выборочно по отдельности подают топливо в один или несколько из указанных отключенных цилиндров для сжигания бедной топливовоздушной смеси, в зависимости от состояния крутящего момента трансмиссии; и

регулируют параметры работы двигателя в зависимости от отклонения воздушно-топливного отношения отработавших газов от воздушно-топливного отношения максимально бедной смеси.

18. Способ по п. 17, отличающийся тем, что под состоянием крутящего момента трансмиссии понимают точку нулевого крутящего момента.

19. Способ по п. 18, отличающийся тем, что точку нулевого крутящего момента определяют по частоте вращения насосного колеса гидротрансформатора и частоте вращения турбинного колеса гидротрансформатора.

20. Способ по п. 18, отличающийся тем, что точка нулевого крутящего момента представляет собой состояние, при котором имеет место зазор между зубьями шестерен трансмиссии.



 

Похожие патенты:

Предложены способы и системы для нахождения транспортной задержки для отдельно взятых цилиндров, связанной с неверным распределением воды между цилиндрами во время события впрыска воды.

Предлагаются способы и системы для обеспечения координации изменения режима отключения цилиндров и индивидуального изменения хода поршня в цилиндрах. В этом случае можно объединить выгоды от использования изменяемого рабочего объема двигателя и изменяемой степени сжатия.

Изобретение относится к системе управления всасывающим насосом в двигателях внутреннего сгорания. Представлены способы и системы управления насосом низкого давления в двигателях с впрыском во впускные каналы и непосредственным впрыском топлива (ВВКНВТ).

Предложены различные способы эксплуатации датчика кислорода. В одном примере способ эксплуатации датчика кислорода содержит приложение мощности к нагревателю датчика кислорода и извещение о том, контактирует ли вода с датчиком кислорода, на основе скорости изменения температуры датчика кислорода.

Предложены различные способы эксплуатации датчика кислорода. В одном примере способ эксплуатации датчика кислорода содержит приложение мощности к нагревателю датчика кислорода и извещение о том, контактирует ли вода с датчиком кислорода, на основе скорости изменения температуры датчика кислорода.

Изобретение может быть использовано в системах управления для двигателей внутреннего сгорания. Раскрыты способы и системы для регулирования скорости изменения опорного напряжения кислородного датчика.

Изобретение относится к системе контроля катализатора. Предложен способ контроля устройства снижения токсичности отработавших газов, соединенного с двигателем.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Способ для двигателя, в котором подают сжатый воздух через дроссель в двигатель от компрессора, приводимого в движение турбиной.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Способ выявления деградации датчика кислорода заключается в том, что при изменении потребности в подаче топлива в двигатель без изменения требуемой отдачи двигателя при температуре отработавших газов двигателя выше пороговой, указывают наличие деградации датчика кислорода в отработавших газах из-за выделения газа из герметика.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Способ выявления деградации датчика кислорода заключается в том, что при изменении потребности в подаче топлива в двигатель без изменения требуемой отдачи двигателя при температуре отработавших газов двигателя выше пороговой, указывают наличие деградации датчика кислорода в отработавших газах из-за выделения газа из герметика.

Изобретение может быть использовано в системах управления для двигателей внутреннего сгорания. Раскрыты способы и системы для регулирования скорости изменения опорного напряжения кислородного датчика.

Предложены способы и системы для коррекции пределов шума, вибрации и резкости (ШВР) для транспортного средства в зависимости от числа пассажиров, присутствующих в транспортном средстве.

Изобретение может быть использовано в системах управления топливоподачей для двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Раскрыты способы и системы оценки наличия изменений топливной составляющей воздушно-топливного отношения в двигателе.

Изобретение может быть использовано в системах управления топливоподачей для двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Раскрыты способы и системы оценки наличия изменений топливной составляющей воздушно-топливного отношения в двигателе.

Изобретение относится к способу управления двигателем в режиме перебойного воспламенения и устройству управления двигателем. Режим перебойного воспламенения выполняется с циклическим переключением порядка перебойного зажигания таким образом, чтобы интервал пропуска цилиндра каждый раз изменялся на один цилиндр.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания транспортных средств. Система транспортного средства содержит двигатель (230) с искровым зажиганием, выхлопную систему (248), соединенную с двигателем (230), и контроллер (12).

Изобретение может быть использовано в транспортных двигателях внутреннего сгорания, снабженных системой рециркуляции выхлопных газов. Способ работы двигателя (10) заключается в том, что уменьшают поток выхлопных газов одного или более специальных цилиндров (4) рециркуляции выхлопных газов (EGR), обеспечивающих внешнюю рециркуляцию выхлопных газов к цилиндрам (1), (2) и (3) двигателя, в ответ на повышение крутящего момента, требуемого водителем.

Изобретение относится к транспортному средству с двигателем, в частности к управлению зацеплением стартерного мотора, используемого для пуска двигателя транспортного средства.

Изобретение относится к способу управления двигателем и к устройству управления движением транспортного средства. Способ управления двигателем включает в себя: определение намерения водителя для ускорения в ходе движения транспортного средства (1); прекращение подачи топлива в двигатель (2), когда определяется то, что водитель не имеет намерения для ускорения; разрешение повторного запуска двигателя (2), когда определяется то, что водитель имеет намерение для ускорения после прекращения подачи топлива в двигатель (2); запрет повторного запуска двигателя (2) до тех пор, пока частота (Re) вращения двигателя не упадет до или ниже заданного порогового значения (Tr) частоты вращения, даже когда разрешается повторный запуск двигателя (2); и повторный запуск двигателя (2) после того, как частота (Re) вращения двигателя падает до или ниже заданного порогового значения (Tr) частоты вращения.

Изобретение может быть использовано в системах топливоподачи двигателей внутреннего сгорания. Предложены способ и устройство управления движением транспортного средства, включающие в себя: определение оставшегося объема топлива в топливном баке (20), включающем в себя топливную камеру (26), в которой располагается всасывающий канал (27) топливного насоса (22) для всасывания топлива, которое должно подаваться в двигатель (2).

Предлагаются способы и системы для обеспечения координации изменения режима отключения цилиндров и индивидуального изменения хода поршня в цилиндрах. В этом случае можно объединить выгоды от использования изменяемого рабочего объема двигателя и изменяемой степени сжатия.

Изобретение относится к способам и системам управления двигателем транспортного средства для контроля дисбаланса воздушно-топливного отношения во время отсечки топлива в режиме замедления. Предложены способы и системы для определения наличия или отсутствия отклонения воздушно-топливного отношения в цилиндре, могущего привести к дисбалансу воздушно-топливного отношения между цилиндрами двигателя. В одном примере способ может включать в себя определение наличия или отсутствия погрешностей воздушно-топливного отношения по отклонению от ожидаемого воздушно-топливного отношения во время отсечки топлива в режиме замедления. Технический результат – увеличение точности определения воздушно-топливного отношения смеси в отдельном цилиндре. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 10 ил.

Наверх