Устройство блокировки обратного хода для привода руля управления полетом

Привод для изменения положения рулевой поверхности управления полетом на воздушном судне содержит устройство блокировки обратного хода (10), включая механизм регулировки обратного движения, который выполнен с возможностью выбора множества различных протяженностей обратного движения. Механизм регулировки обратного движения представляет гайку (20), которая перемещается относительно корпуса устройства блокировки обратного хода (10) посредством вращения. Способ регулировки обратного движения (В) характеризуется использованием привода рулевой поверхности управления полетом посредством перемещения механизма регулировки обратного движения в осевом направлении для регулировки обратного движения (В) до требуемого значения. Группа изобретений направлена на удобство регулирования обратного движения. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 9 ил.

 

Настоящее изобретение относится к устройству блокировки обратного хода для привода рулевой поверхности управления полетом.

Уровень техники

Известно, что шарико-винтовой привод применяется для управления положением рулевой поверхности управления полетом с целью "стабилизации" положения воздушного судна во время полета. Привод применяется для обеспечения заданного положения рулевой поверхности управления полетом с учетом перепада распределения нагрузок, действующих на воздушное судно из-за аэродинамических сил, которые могут изменять положение воздушного судна, что нежелательно.

Известно также, что устройство блокировки обратного хода применяется для предотвращения обратного хода привода под воздействием аэродинамических сил, действующих на рулевую поверхность управления полетом, что может вывести воздушное судно из состояния "стабилизации". Подобное устройство блокировки обратного хода описано в патенте США 6109415. Устройство блокировки обратного хода, раскрытое в нем, предполагает наличие фланца, прикрепленного к винту шарико-винтовой передачи, расположенного между двумя комплектами тормозных элементов. Когда аэродинамическая нагрузка приложена к рулевой поверхности управления полетом, винт испытывает как нагрузку сжатия, так и нагрузку растяжения, в зависимости от направления аэродинамической нагрузки. Действие нагрузки приводит к тому, что фланец контактирует с одним из двух тормозных элементов, которые затем приводятся в действие, чтобы предотвратить вращение винта. Максимальное расстояние, в пределах которого фланец может перемещаться до момента вступления в контакт с одним из тормозных элементов, известно как "обратное движение", связанное с устройством блокировки обратного хода. Может возникнуть необходимость регулировки обратного движения устройства блокировки обратного хода из-за эксплуатационных требований и/или для учета износа в устройстве (например, износ тормозных материалов с течением времени может увеличить обратное движение). Настоящее изобретение направлено на создание усовершенствованного устройства блокировки обратного хода, которое обеспечивает более удобный способ регулирования обратного движения, связанного с ним.

Сущность изобретения

В соответствии с одним аспектом настоящего изобретения, предусмотрен привод для изменения положения рулевой поверхности управления полетом воздушного судна. Привод содержит шарико-винтовую передачу и устройство блокировки обратного хода. Шарико-винтовая передача содержит винт для присоединения к приводному устройству и гайку, установленную на винте, для соединения с рулевой поверхностью управления полетом. Устройство блокировки обратного хода располагается вокруг осевого сечения винта и выполнено с возможностью предотвращать обратное движение винта через шаровую гайку при воздействии осевой нагрузки и позволять ограниченное обратное движение. Обратное движение представляет собой допустимое значение осевого перемещения винта относительно устройства блокировки обратного хода (в любом осевом направлении). Устройство блокировки обратного хода содержит механизм регулировки обратного движения, приспособленный выбирать (т.е. обеспечивать) множество различных протяженностей обратного движения.

Таким образом, механизм регулировки обратного движения может применяться, чтобы выборочно обеспечить различные протяженности обратного движения, т.е. различное максимально возможное количество осевого перемещения винта относительно устройства блокировки обратного хода.

Механизм регулировки обратного движения может быть выполнен с возможностью выбора множества дискретных протяженностей обратного движения (другими словами, между дискретными протяженностями могут находиться промежуточные значения, которые механизм регулировки не в состоянии выбрать).

Ссылки на понятие "осевой" следует понимать как расположение вдоль направления оси вращения винта или параллельно ей.

Таким образом, механизм регулировки обратного движения может быть применен, чтобы выборочно изменять обратное движение устройства блокировки обратного хода по меньшей мере из двухя различных осевых протяженностей.

Обратное движение может присутствовать в устройстве блокировки обратного хода в качестве осевой протяженности одного или более (например, двух) зазоров между частями устройства блокировки обратного хода, которые обычно не могут быть прижаты. Для того чтобы устранить зазор, винту необходимо будет перемещаться в осевом направлении и, возможно, придется преодолевать силу смещения, которая удерживает зазор открытым.

Привод может быть представлен в качестве привода балансировки горизонтального стабилизатора (THSA) или любого другого привода, который управляет рулевой поверхностью управления полетом на воздушном судне.

Устройство блокировки обратного хода может содержать корпус, который по меньшей мере частично охватывает участок винта. Например, корпус может полностью охватывать участок винта. Корпус и устройство блокировки обратного хода могут быть жестко прикреплены (прямо или косвенно) к винту.

Перемещение механизма регулировки обратного движения в осевом направлении относительно винта может регулировать обратное движение устройства блокировки обратного хода. Как говорилось выше, обратное движение в виде одного или более осевых зазоров и перемещение по оси механизма регулировки могут уменьшить или увеличить осевую протяженность зазора.

Механизм регулировки обратного движения может содержать резьбовой элемент, такой как регулировочная гайка. Гайка может быть кольцеобразной и может быть помещена вокруг винта таким образом, чтобы он мог свободно перемещаться в осевом направлении относительно нее.

Перемещение резьбового элемента, например, гайки, в осевом направлении относительно винта может включать поворот резьбового элемента, например, гайки, относительно винта.

Таким образом, угловое положение гайки может определять обратное движение устройства блокировки обратного хода.

Гайка и корпус могут иметь взаимодействующие резьбы.

Устройство блокировки обратного хода может содержать первый тормозной механизм для предотвращения вращения винта в одном направлении, второй тормозной механизм для предотвращения вращения винта во втором направлении и радиально выступающий фланец, функционально соединенный с винтом, для вращения вместе с ним. Фланец может быть расположен в промежутке между первым и вторым тормозными механизмами.

Устройство блокировки обратного хода может быть выполнено таким образом, что, когда винт находится под нагрузкой сжатия, он перемещается в осевом направлении таким образом, что фланец входит в контакт с первым тормозным механизмом и, когда он находится под нагрузкой растяжения, он перемещается в осевом направлении в обратном направлении, так что фланец входит в контакт со вторым тормозным механизмом, или наоборот.

Корпус устройства блокировки обратного хода может иметь первый торец, содержащий отверстие для размещения механизма регулировки обратного движения, и второй противоположный торец. Первый тормозной механизм может быть расположен между фланцем и механизмом регулировки обратного движения. Второй тормозной механизм может быть расположен между фланцем и вторым торцом. Устройство блокировки обратного хода может быть выполнено таким образом, что перемещение механизма регулировки обратного движения в осевом направлении относительно корпуса приводит к изменяющемуся соответствующим образом зазору между механизмом регулировки обратного движения и вторым торцом.

Например, перемещение механизма регулировки обратного движения в направлении к фланцу может уменьшить протяженность обратного движения (например, путем уменьшения протяженности осевого зазора) и перемещения механизма регулировки обратного движения от фланца может увеличить протяженность обратного движения (например, путем увеличения протяженности осевого зазора).

Устройство блокировки обратного хода может содержать один или более элементов смещения для прижима первого и/или второго тормозных механизмов в направлении фланца. Как упоминалось выше, один или более элементов смещения могут обеспечивать силу смещения, которая создает один или более зазоров, которые обуславливают обратное движение.

Один или более элементов смещения могут содержать одну или более пружин, таких как пружины сжатия.

Перемещение механизма регулировки обратного движения может вызвать изменение напряжения сжатия на одной или нескольких пружинах.

На первой боковой поверхности фланца может быть расположена первая пружина или набор пружин, а на другой боковой поверхности - вторая пружина или набор пружин. Например, первая пружина (пружины) может быть расположена на или смежно с механизмом регулировки обратного движения (например, гайкой), и вторая пружина (пружины) может быть расположена на или смежно со вторым торцом корпуса. Первая пружина (пружины) может быть прикреплена к механизму регулировки обратного движения (например, в его выемке) и пролегать от механизма регулировки обратного движения к фланцу. Вторая пружина (пружины) может быть прикреплена ко второму торцу корпуса (например, в его выемке) и может пролегать от корпуса к фланцу.

Каждый из первого и второго тормозных механизмов может содержать фрикционный диск для сцепления с фланцем и храповое колесо, содержащее одну или более собачек, связанных с ним.

Каждый из фрикционных дисков может содержать косо расположенные ролики.

Устройство блокировки обратного хода может дополнительно содержать первый и второй упорные подшипники для обеспечения возможности вращения в промежутке между первым и вторым тормозными механизмами, и механизмом регулировки обратного движения, и вторым торцом корпуса, соответственно.

Механизм регулировки обратного движения может быть приспособлен выбирать по меньшей мере три, по меньшей мере пять или по меньшей мере десять разных протяженностей обратного движения. Каждая протяженность может соответствовать обособленному положению механизма регулировки обратного движения или его части.

Привод может дополнительно содержать фиксатор для удержания механизма регулировки обратного движения в выбранном осевом положении. Например, фиксатор может удерживать гайку в выбранном угловом положении.

Фиксатор может содержать один или более крепежных элементов и пластину, содержащую одно или более первичных отверстий для размещения одного или более крепежных элементов. Механизм регулировки обратного движения может содержать одно или более вторичных отверстий для размещения одного или более крепежных элементов.

Крепежные элементы могут быть представлены в виде резьбовых болтов или винтов.

Пластина может охватывать первый торец корпуса по окружности винта, при этом механизм регулировки обратного движения располагается между пластиной и фланцем.

Вторичные отверстия на механизме регулировки обратного движения могут содержать дополнительные резьбы для крепежных элементов.

Пластина может содержать средства сцепления с целью предотвращения поворота пластины относительно корпуса. Например, средства сцепления могут содержать выемки для размещения не вращающейся части устройства блокировки обратного хода, такой, как выступающая часть стержня(ей) собачки, на котором собачка(и) удерживается(ются), или такой, как часть корпуса.

Настоящее изобретение также относится к узлу рулевой поверхности управления полетом, содержащему привод, как описано выше (в любой его вариации), а также к рулевой поверхности управления полетом, функционально соединенной с шарико-винтовой передачей.

Настоящее изобретение также относится к способу регулировки обратного движения в приводе рулевой поверхности управления полетом, как описано выше (в любой его вариации), причем указанный способ включает перемещение механизма регулировки обратного движения в осевом направлении относительно винта для регулировки обратного движения до требуемого значения.

Перемещение механизма регулировки обратного движения в осевом направлении может включать вращение механизма регулировки обратного движения относительно винта.

Устройство блокировки обратного хода может содержать фиксатор, имеющий пластину и один или более крепежных элементов, а способ может включать прохождение одного или более крепежных элементов через одно или более первичных отверстий в пластине, и через одно или более вторичных отверстий в механизме регулировки обратного движения для фиксации механизма регулировки обратного движения в осевом направлении.

Пластина может быть выполнена таким образом, что перед размещением крепежных элементов, механизм регулировки обратного движения может перемещаться в осевом направлении с пластиной на своем месте в устройстве блокировки обратного хода. Другими словами, механизм регулировки обратного движения может быть в состоянии перемещаться без необходимости удалять пластину. Например, механизм регулировки обратного движения может вращаться посредством прохождения инструмента через отверстие в первом торце корпуса.

Способ может включать совпадение пластины с неповоротным элементом устройства блокировки обратного хода, например, выступающей частью стержня(ей) собачки, на котором собачка(и) удерживается(ются), или частью корпуса, перед тем как пластина зафиксирована на своем месте.

Различные аспекты настоящего изобретения могут предполагать более простой способ регулировки обратного хода, чем в приводах известного уровня техники.

Краткое описание графических материалов

Примерные варианты реализации изобретения и особенности настоящего изобретения будут дальше раскрыты только в качестве примера, и со ссылками на фиг. 1-9, в которых:

Фиг. 1 иллюстрирует вид в поперечном сечении части устройства блокировки обратного хода в соответствии с вариантом реализации изобретения настоящего описания;

Фиг. 2 иллюстрирует часть другого вида в поперечном сечении части устройства блокировки обратного хода в соответствии с вариантом реализации изобретения настоящего описания;

Фиг. 3 иллюстрирует 3D-вид собачки и механизм храпового колеса, применяемого в типовом устройстве на фиг.1 и 2;

Фиг. 4 иллюстрирует 3D-вид типовой регулировочной гайки, применяемой в типовом устройстве на фиг. 1 и 2;

Фиг. 5 иллюстрирует 3D-вид типовой накладки, применяемой в типовом устройстве на фиг. 1 и 2;

Фиг. 6 иллюстрирует 3D-вид типовой сборки регулировочной гайки, применяемой в типовом устройстве на фиг. 1 и 2;

Фиг. 7 иллюстрирует 3D-вид сбоку узла гайки, проиллюстрированного на фиг. 6;

Фиг. 8 иллюстрирует 3D-вид с торца устройства блокировки обратного хода в соответствии с вариантом реализации изобретения настоящего описания; и

Фиг. 9 иллюстрирует 3D-вид с торца устройства блокировки обратного хода в соответствии с вариантом реализации изобретения настоящего описания.

Подробное описание изобретения

Фиг. 1 и 2 иллюстрируют виды поперечного сечения типового устройства блокировки обратного хода 10, установленного на вертикально ориентированном винте шарико-винтового привода, в соответствии с вариантом реализации изобретения настоящего описания. Специалисту в данной области техники будет понятно, что последующее описание применимо в равной степени к горизонтально ориентированному шарико-винтовому приводу.

Устройство блокировки обратного хода 10 содержит корпус 12, который расположен вокруг винта 6 узла винто-шариковой передачи (не показан). Как известно в данной области техники, узел винто-шариковой передачи дополнительно содержит гайку, зафиксированную на винте 6 и функционально связанную с рулевой поверхностью управления полетом. Фланцевая втулка 8 закреплена на винте 6, чтобы вращаться вместе с ним посредством двигателя (не показан), расположенного сзади по ходу или впереди по ходу устройства блокировки обратного хода 10.

Фланцевая втулка 8 имеет радиальный фланец 9 и осевую часть 7. Радиальный фланец 9 пролегает в радиальном направлении от осевой части 7 по направлению к корпусу 12 и зажат между верхним и нижним тормозными узлами 18а, 18b. Каждый из тормозных узлов 18а, 18b содержит храповое колесо 16а, 16b в осевом контакте с фрикционным диском 14А, 14В, располагается смежно и в осевом контакте с фланцем 9. Фрикционные диски 14А, 14В и храповые колеса 16а, 16b установлены с возможностью свободного вращения относительно винта 6. Верхняя и нижняя собачки 17а, 17b установлены радиально наружу от храповых колес 16а,16b на стержне собачки 19 (также проиллюстрировано на фиг. 3), которая удерживается внутри корпуса 12. Хотя проиллюстрирована только одна собачка, в этом варианте реализации изобретения на самом деле есть три верхних собачки 17а, и три нижних собачки 17b, и три стержня собачек 19 (см. фиг. 3).

Упорные подшипники 15а, 15b располагаются в осевом направлении выше и ниже храповых колес 16а, 16b. Каждый упорный подшипник 15а, 15b содержит вкладыш 13а, 13b и дорожку подшипника 11а, 11b. Вкладыши 13а, 13b находятся в контакте с храповыми колесами 16а, 16b.

Устройство блокировки обратного хода также содержит гайку 20 регулировки обратного хода. Гайка 20 имеет наружную резьбу 20а, которая входит в сцепление с внутренней резьбой 12с на корпусе 12. Регулировочная гайка 20 содержит множество пружин 21а, закрепленных в выемках 20b (фиг. 2). Еще одно множество пружин 21b располагается в выемках 12d в нижнем торце корпуса 12. Нижняя пружина 21 b пролегает от поверхности 12b корпуса 12 и контактирует с нижней дорожкой подшипника 11b. Верхняя пружина 21а пролегает от поверхности 20 с гайки 20 и контактирует с верхней дорожкой подшипника 11а. Пружины 21а, 21b передают нагрузку через соответствующие примыкающие узлы упорных подшипников 15а, 15b примыкающему храповому колесу 16а, 16b, которое, в свою очередь, передает нагрузку примыкающему фрикционному диску 14а, 14b. Это приводит к тому, фрикционные диски 14а, 14b находятся в слабом фрикционном сцеплении с фланцем 9. Следует понимать, что "слабое фрикционное сцепление" означает, что фрикционные диски 14а, 14b контактируют с участком 9 фланца 8 с достаточной силой для того, чтобы препятствовать его холостому вращению, но не препятствовать запуску электроприводом винта 6. Сцепление фрикционных дисков 14а, 14b с фланцем 9 оказывает тормозное усилие на винт 6, чтобы исключить случаи его "свободного хода" и нежелательного перемещения рулевой поверхности управления полетом, когда она не приведена в действие.

Пружина, передающая нагрузку упорным подшипникам 15а, 15b, создает осевое смещение или обратное движение (обозначаемое символом В) между регулировочной гайкой 20 и упорным подшипником 15а. фиг.2 иллюстрирует винт 6 в положении восприятия нагрузки в направлении вниз, так что обратное движение (т.е. зазор) полностью расположено между поверхностью гайки 20 с и дорожкой подшипника 11а. Следует понимать, однако, что, если бы винт 6 удерживался в ненагруженном и идеально центральном положении, то первый зазор протяженностью 0,5В присутствовал бы в этом месте, а второй зазор той же протяженности присутствовал бы между поверхностью корпуса 12b и дорожкой подшипника 11b.

Когда винт 6 перемещается обратно посредством воздействия рулевой поверхности управления полетом, он будет находиться под действием либо нагрузки сжатия, либо нагрузки растяжения, в зависимости от направления аэродинамической нагрузки. Находясь под действием нагрузки растяжения или сжатии соответственно, плоские верхние или нижние поверхности фланца 9 вынуждены входить в плотное фрикционное сцепление с верхним или нижним фрикционным диском 14а, 14b, при этом соответствующий фрикционный диск 14а, 14b будет оказывать давление на соответствующее храповое колесо 16а, 16b посредством плотного фрикционного сцепления.

Как проиллюстрировано на фиг. 3, храповые колеса 16а, 16b взаимодействуют с собачками 17а, 17b, которые подпружинены с помощью пружин 17 с, расположенных вокруг стержня собачки 19 (и прикрепленных к корпусу 12 - см. фиг. 7), и сцепляются с зубьями храповых колес 16а, 16b, чтобы обеспечить вращение только в одном направлении, как известно в данной области техники. Когда каждое соответствующее храповое колесо 16а, 16b находится в плотном фрикционном сцеплении с фрикционными дисками 14а, 14b, они выполнены с возможностью допускать вращение в направлении, "противоположном" к вращению винта, и предотвращать вращение в направлении вращения винта, до тех пор, пока сила трения плотного сцепления между тормозным диском 14а, 14b и участком фланца 9 не будет преодолена. Это предотвращает нежелательное приведение в действие шарико-винтовой передачи посредством аэродинамических сил.

Для того чтобы участок фланца 9 вошел в плотное фрикционное сцепление с тормозными дисками 14а, 14b, требуется некоторая степень осевой подвижности либо вверх (в случае нагрузки растяжения), либо вниз (в случае нагрузки сжатия) в следствие наличия обратного движения В в устройстве. Степень осевого перемещения можно регулировать путем регулировки обратного движения В.

Как будет понятно специалисту в данной области техники, необходимо наличие в устройстве блокировки обратного хода минимального "функционального" обратного движения (например, от 0,1 мм до 1,0 мм) для учета вибрационных сил, которые в противном случае могут привести к повреждению устройства, а также для предотвращения заклинивания узла шарико-винтовой передачи. Слишком большая протяженность обратного движения, тем не менее, может привести к слишком большому осевому перемещению фланца 9 шарико-винтовой передачи, и допустить неприемлемую степень нежелательного перемещения рулевой поверхности управления полетом. Для содействия регулировке обратного движения внутренняя поверхность 12 с корпуса 12 и внешняя поверхность 20а регулировочной гайки 20 снабжены взаимосвязанной резьбой (как описано выше), чтобы обеспечить осевое перемещение регулировочной гайки 20. Это позволяет регулировочной гайке 20 перемещаться в осевом направлении, чтобы уменьшить или увеличить осевое обратное движение В устройства путем выборочного изменения сжатия верхних и нижних пружин 21а, 21b.

Фиг. 4 иллюстрирует вид типовой регулировочной гайки 20, в соответствии с настоящим описанием. Как можно видеть, в этом типовом варианте реализации изобретения регулировочная гайка 20 имеет своей особенностью выемки 23, сделанные путем механической обработки в ее внутренней окружности 23а и выполненные с возможностью состыковываться с инструментом регулировки (не показан) для облегчения вращение регулировочной гайки 20, чтобы позволить регулировать обратное движение. Следует понимать, что любые подходящие средства, содействующие вращению регулировочной гайки 20, входят в объем настоящего описания, например, выемки 23 могут быть размещены в других точках на регулировочной гайке 20 и могут иметь любую подходящую форму для подходящего инструмента. Кроме того, механизм регулировки может не обязательно быть представлен в качестве выемок 23, например, это может быть один или более стержней, которые выдаются наружу из регулировочной гайки 20, которая выполнена с возможностью установки на регулировочном инструменте или допуска поворота гайки 20 вручную.

Кроме того, как проиллюстрировано на фиг. 4, регулировочная гайка 20 содержит резьбовые отверстия 32 под крепежный винт и соединительные вспомогательные отверстия 34, цель которых станет ясна со ссылкой на описание Фиг. 6 и 7, соответственно. Как будет обсуждаться более подробно ниже со ссылкой на фиг. 7, может присутствовать любое количество отверстий под крепежный винт 32, как это требуется.

Фиг. 5 иллюстрирует типовую накладку 26, которая применяется для фиксации регулировочной гайки 20 на своем месте и накрытия корпуса устройства 12. Накладка 26 имеет своей особенностью отверстия 27 под ось собачки и резьбовые отверстия 31 под крепежный винт, а также смотровые выемки 33.

Фиг. 6 и 7 иллюстрируют накладку 26, зафиксированную на регулировочной гайке 20, при отсутствии других частей устройства блокировки обратного хода 10. Как можно видеть, регулировочная гайка 20 зафиксирована на накладке 26 посредством крепежных винтов с внешней резьбой 30, которые проходят через отверстия накладки под крепежный винт 31 и сцепляются с отверстиями под крепежный винт с внешней резьбой 32 на регулировочной гайке 20. Это позволит эффективно зафиксировать положение регулировочной гайки 20 по отношению к накладке 26, при условии применения с устройством. Как видно на фиг. 9 (описано более подробно ниже), пластина шайбы 28 располагается между крепежными винтами 30 и накладкой 26. Следует иметь в виду, что, хотя в данном примерном варианте реализации изобретения пластина шайбы 28 проиллюстрирована в качестве кольца, пластина 28 может иметь любую подходящую форму, например, форму диска. Как проиллюстрировано на фиг.6 (а также очевидно из Фиг. 7), накладка 26 зафиксирована таким образом, что одно отверстие под ось собачки 27 совмещено с каждым из стержней собачки 19 и вмещает головку стержня собачки 19а. Сцепление головки стержня собачки 19а и накладки 26 предотвращает вращение накладки 26 (и, таким образом, гайки 20) относительно корпуса 12.

В этом варианте реализации изобретения имеются три равноудаленных стержня собачки 19, так что как минимум три равномерно расположенных отверстия под ось собачки 27 необходимы, чтобы разместить головки стержня собачки 19а.

В этом варианте реализации изобретения имеется больше отверстий под ось собачки 27, чем стержней собачек 19. Следует понимать, однако, что любое число стержней собачек 19 и задающие отверстия под ось собачки 27 (при условии, что есть по меньшей мере одинаковое количество отверстий 27, как и стержней 19) могут быть применены, по желанию, в пределах объема настоящего изобретения.

Фиг. 8 и 9 иллюстрируют вид с торца корпуса устройства 12, показывающий размещение регулировочной гайки 20 и накладки 26 в корпусе устройства 12. Существуют два основных способа, которые предусмотрены для обеспечения возможности регулировки гайки 20.

Первый способ предполагает наличие накладки 26 и регулировочной гайки 20, поворачиваемой на установленную минимальную величину вращения, которая соответствует установленному значению регулировки обратного движения. Значение регулировки обратного движения может быть определено путем измерения действующего обратного движения в устройстве блокировки обратного хода, а затем вычисления разности, необходимой для достижения требуемого значения. Как проиллюстрировано на фиг. 4-7, накладка 26 и регулировочная гайка 20 могут иметь одинаковое количество отверстий под крепежные винты 31, 32. Это означает, что гайка 20 и пластина 26 должны быть повернуты в одинаковой степени, чтобы позволить отверстиям под винт 31, 32, совпасть, так что регулировочная гайка 20 может быть установлена в свое положение, а накладка 26 зафиксирована на корпусе 12 с помощью крепежных винтов 30. Так как накладка 26 сцепляется с головками стержней собачек 19а посредством вращения к смежным отверстиям осей собачек 27, минимальное вращение накладки 26 установлено как угловое расстояние между каждым смежным отверстием под ось собачки 27. Поэтому отверстия под ось собачки 27 действуют как направляющая регулировки, так как они определяют минимально возможное вращение накладки 26. Зная, что регулировка обратного движения вызвано вращением между смежными отверстиями под ось собачки 27 (например, 0,05 мм), пользователь может точно регулировать обратное движение В по мере необходимости, путем подборки объема вращения регулировочной гайки 20 в нем, так что отверстия под винты 31, 32 выстраиваются в линию. Согласование отверстий под винты 31, 32 облегчается смотровыми выемками 33 в накладке 26, которые позволяют пользователю просматривать расположение отверстий под винты 32, в то время как они вращают регулировочную гайку 20, выстраивая ее сообразно с отверстиями накладки под винты 31.

Следует понимать, что число отверстий под ось собачки 27 в накладке 26 может представлять собой любое подходящее число, обеспечивающее необходимый уровень чувствительности вращения для регулировки обратного движения В.

Второй способ подразумевает наличие регулировочной гайки 20 с большим количеством отверстий под крепежные винты 32, чем на накладке 26. Это позволяет регулировочной гайке 20 вращаться на меньшую величину, чем накладка 26 для обеспечения выравнивания под одну линию отверстий под винты 31, 32. Это может дать более точную регулировку регулировочной гайки 20, чем первый способ, так как она может быть повернута на величину меньше, чем заданное угловое расстояние между смежными отверстиями под ось собачки 27. Следует понимать, что любое количество отверстий накладок под винты 32 могут быть представлены, чтобы дать любое значение чувствительности регулировки по мере необходимости. В этом способе соединительные вспомогательные отверстия 34 могут выступать в качестве направляющей для числа регулировок, выполненных путем вращения между смежными отверстиями под ось собачки 27. Зная, что регулировка обратного движения вызвана посредством одной гайки 20, повернутой между смежными отверстиями под ось собачки 27 и путем вращения гайки 20, так что соединительные вспомогательные отверстия 34 вращают на известный или оценочный процент углового расстояния между смежными отверстиями под ось собачки 27, пользователь может сделать точную регулировку обратного движения В (например, 0,01 мм). Как проиллюстрировано на фиг. 4-6, чтобы способствовать этой точной регулировке, количество соединительных вспомогательных отверстий 34 равно количеству отверстий под ось собачки 27 для любой заданной комбинации накладки 26 и регулировочной гайки 20. Следует понимать, что большее или меньшее количество соединительных вспомогательных отверстий 34 могут быть использованы в пределах объема этого описания, в зависимости от необходимой чувствительности регулировки обратного движения.. После того как регулировочная гайка 20 повернута на нужную величину, крепежные винты 30 и пластина шайбы 28 закреплены, чтобы зафиксировать гайку 20 и накладку 26 на своем месте, как проиллюстрировано на фиг. 9.

Комбинация накладки 26 и регулировочной гайки 20 позволяет пользователю регулировать обратное движение устройства блокировки обратного хода В намного более легким способом и с меньшим количеством вмешательств по сравнению с предыдущими устройствами. Например, обратное движение В устройства можно регулировать без необходимости открывать или снимать корпус 12. Обратное движение В также можно регулировать легко и точно с учетом износа компонентов устройства, которые в противном случае будет нуждаться в замене, чтобы восстановить правильное значение обратного движения В. Это уменьшает частоту замены частей и стоимости обслуживания.

Хотя цифры и сопровождающее описание описывают конкретные варианты реализации изобретения, следует понимать, что объем настоящего описания не должен быть ограничен подобными конкретными вариантами реализации изобретения и, между тем, должен быть определен следующей формулой изобретения.

1. Привод для изменения положения рулевой поверхности управления полетом на воздушном судне, содержащий:

шарико-винтовую передачу, содержащую винт (6) для соединения с приводным устройством, и шаровую гайку, установленную на винте для соединения с рулевой поверхностью управления полетом; и

устройство блокировки обратного хода (10), расположенное вокруг осевого сечения винта (6) и выполненное с возможностью предотвращать обратное движение винта (6) через шаровую гайку при воздействии осевой нагрузкой и позволять ограниченное обратное движение (В) в случае обратного движения (В), являющегося допустимым значением осевого перемещения винта (6) относительно устройства блокировки обратного хода (10), при этом устройство блокировки обратного хода (10) содержит механизм регулировки обратного движения, приспособленный выбирать множество различных протяженностей обратного движения.

2. Привод по п. 1, отличающийся тем, что устройство блокировки обратного хода (10) выполнено таким образом, что перемещение механизма регулировки обратного движения в осевом направлении относительно винта (6) регулирует обратное движение (В).

3. Привод по п. 2, отличающийся тем, что механизм регулировки обратного движения содержит резьбовой элемент, такой как регулировочная гайка (20), и перемещение резьбового элемента в осевом направлении относительно винта представляет собой вращение резьбового элемента относительно винта (6).

4. Привод по любому из пп. 1-3, отличающийся тем, что устройство блокировки обратного хода (10) содержит:

первый тормозной механизм (18а) для предотвращения вращения винта (6) в одном направлении;

второй тормозной механизм (18b) для предотвращения вращения винта (6) во втором направлении; и

радиально выступающий фланец (9), функционально соединенный с винтом (6) для вращения вместе с ним, при этом фланец (9) располагается в промежутке между первым и вторым тормозными механизмами (18а, 18b).

5. Привод по п. 4, отличающийся тем, что устройство блокировки обратного хода (10) дополнительно содержит корпус (12), по меньшей мере частично охватывающий участок винта (6), причем корпус (12) имеет первый торец, содержащий отверстие для размещения механизма регулировки обратного движения, и второй противоположный торец, при этом первый тормозной механизм (18а) располагается между фланцем (9) и механизмом регулировки обратного движения, а второй тормозной механизм (18b) располагается между фланцем (9) и вторым торцом, а перемещение механизма регулировки обратного движения в осевом направлении относительно винта (6) приводит к зазору между механизмом регулировки обратного движения и вторым торцом, который должен изменяться соответствующим образом.

6. Привод по п. 4, отличающийся тем, что устройство блокировки обратного хода (10) содержит один или более элементов смещения (21а, 21b) для прижима первого и/или второго тормозного механизма (18а, 18b) в направлении фланца (9).

7. Привод по п. 6, отличающийся тем, что один или более элементов смещения (21а, 21b) содержат одну или более пружин (21а, 21b) и перемещение механизма регулировки обратного движения вызывает изменение сжатия одной или более пружин (21а, 21b).

8. Привод по п. 4, отличающийся тем, что каждый из первого и второго тормозных механизмов (18а, 18b) содержит фрикционный диск (14а, 14b) для сцепления с фланцем (9) и храповое колесо (16а, 16b), содержащее одну или более собачек (17а, 17b), связанных с ним.

9. Привод по любому из пп. 1-3 и 5-8, отличающийся тем, что механизм регулировки обратного движения выполнен с возможностью выбирать по меньшей мере три, по меньшей мере пять или по меньшей мере десять разных протяженностей обратного движения.

10. Привод по любому из пп. 1-3 и 5-8, дополнительно содержащий фиксатор для удержания механизма регулировки обратного движения в выбранном положении.

11. Привод по п. 10, отличающийся тем, что фиксатор содержит один или более крепежных элементов (30) и пластину (26), имеющую одно или более первичных отверстий (31) для размещения одного или более крепежных элементов (30), а механизм регулировки обратного движения содержит одно или более вторичных отверстий (32) для размещения одного или более крепежных элементов (30).

12. Способ регулировки обратного движения (В) в приводе рулевой поверхности управления полетом, имеющий отличительные признаки по любому из предшествующих пунктов, при этом способ включает перемещение механизма регулировки обратного движения в осевом направлении относительно винта для регулировки обратного движения (В) до требуемого значения.

13. Способ по п. 12, отличающийся тем, что перемещение механизма регулировки обратного движения в осевом направлении включает вращение механизма регулировки обратного движения относительно винта (6).

14. Способ по п. 12 или 13, отличающийся тем, что устройство блокировки обратного хода (10) содержит фиксатор, имеющий пластину (26) и один или более крепежных элементов (30), и при этом способ дополнительно включает прохождение одного или более крепежных элементов (30) через одно или более первичных отверстий (31) в пластине (26) и через одно или более вторичных отверстий (32) в механизме регулировки обратного движения для фиксации механизма регулировки обратного движения в осевом направлении.

15. Способ по п. 14, отличающийся тем, что пластина (26) выполнена таким образом, что перед размещением крепежных элементов (30) механизм регулировки обратного движения может перемещаться в осевом направлении с пластиной (26) на своем месте в устройстве блокировки обратного хода (10).



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к нижнему креплению привода управления полетом, в частности привода управляемого горизонтального стабилизатора (ПУГС), и касается адаптации элементов для использования во вспомогательном пути передачи нагрузки нижнего крепления для привода.

Изобретение относится к приводам с блокировкой. Технический результат состоит в обеспечении объединения элемента блокировки заклиниванием и ограничителя усилия.

Изобретение относится к приводам с блокировкой. Технический результат состоит в обеспечении объединения элемента блокировки заклиниванием и ограничителя усилия.

Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к устройствам преобразования вращательного движения в поступательное. Передача винт-гайка содержит винт, сопряженный с гайкой.

Приводная система секторов устройства (2) для изготовления фюзеляжа летательного аппарата, в которой барабан (4) для ламинирования ограничен внешней поверхностью (5), которая образует тело вращения относительно оси (7) симметрии и содержит множество секторов (12) с угловым разнесением вокруг оси (7) подвижных вдоль направляющих между: выдвинутым положением для ламинирования и втянутым положением для демонтажа.

Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к устройствам преобразования вращательного движения в поступательное. Устройство для преобразования вращательного движения в поступательное движение состоит из винта (1) и сборного корпуса.
Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к механизмам для преобразования вращательного движения в поступательное и наоборот. Механизм содержит пару винт-гайка, на рабочих поверхностях которых выполнены канавки на винтовой линии.

Изобретение относится к области машиностроения и может быть использовано при создании кулачково-эксцентриковых механизмов упаковочных автоматов. Дисковый кулачок кулачкового механизма имеет кулачок, изготовленный из среднеуглеродистой марки стали, содержание углерода в которой 0,42-0,63 мас.% и роликовый паз, наружные и внутренние рабочие поверхности которого закалены токами высокой частоты на глубину не менее 1,5 мм и имеют уровень твердости не менее HRA 74-76, причем высота закаленного слоя составляет не менее 3/4 глубины паза.

Привод // 2485370

Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к электромеханическим приводам. Электромеханический рулевой привод вращательного действия состоит из закрепленных на пластине (1) электродвигателя (2), датчика обратной связи (3) и редуктора.

Изобретение относится к летательным аппаратам, а более конкретно к приводам горизонтального стабилизатора. Привод (10) для летательного аппарата содержит винтовой блок, который включает винт (20), муфту (22), упор, первый и второй элементы, которые расположены на муфте (22).

Изобретение относится к нижнему креплению привода управления полетом, в частности привода управляемого горизонтального стабилизатора (ПУГС), и касается адаптации элементов для использования во вспомогательном пути передачи нагрузки нижнего крепления для привода.

Группа изобретений относится к системе адаптивного управления полетом для летательного аппарата, системе силовой передачи толкающего винта и летательному аппарату.

Изобретение относится к авиационной технике и касается поста ручного управления летательного аппарата (ЛА). Трехкоординатный пост ручного управления содержит штурвал, качалки, тяги, кронштейны.

Изобретение относится к области машиностроения, а более конкретно к шаговым приводам. Редуктор имеет передающее звено в виде сателлита внутреннего зацепления, сидящего на водиле в виде кривошипа, и выходное звено в виде охватывающей шестерни.

Изобретение относится к авиационной технике. Закрылок сегментный амортизаторный состоит из нескольких плоских крыловидных сегментов, прикрепленных к задней части крыла летательного аппарата шарнирными и амортизаторными соединениями.

Изобретение относится к авиационной технике, а более конкретно к установочному устройству (1) для позиционирования конструктивного элемента, например, горизонтального оперения.

Изобретение относится к области авиации, в частности к конструкциям рулевых приводов летательных аппаратов. Устройство (13) для обнаружения повреждения основного тракта в исполнительном органе управления полетом содержит датчик (15) положения, соединенный с винтом (2) для измерения информации, представляющей его угловое положение, и систему (17) отсоединения, выполненную с возможностью отсоединять датчик (15) положения от винта (2) в случае перемещения тяги (3) относительно винта (2) при повреждении основного тракта (1).

Изобретение относится к области управления летательным аппаратом (ЛА) и касается системы основного управления ЛА. Система управления полетом содержит рулевые поверхности и связанные с ними силовые приводы для управления летными функциями крена, рыскания, тангажа и аэродинамического торможения ЛА.

Привод для изменения положения рулевой поверхности управления полетом на воздушном судне содержит устройство блокировки обратного хода, включая механизм регулировки обратного движения, который выполнен с возможностью выбора множества различных протяженностей обратного движения. Механизм регулировки обратного движения представляет гайку, которая перемещается относительно корпуса устройства блокировки обратного хода посредством вращения. Способ регулировки обратного движения характеризуется использованием привода рулевой поверхности управления полетом посредством перемещения механизма регулировки обратного движения в осевом направлении для регулировки обратного движения до требуемого значения. Группа изобретений направлена на удобство регулирования обратного движения. 2 н. и 13 з.п. ф-лы, 9 ил.

Наверх