Пневматическая шина

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Поверхность 3 протектора выполнена таким образом, что, если принять область, расположенную с внутренней стороны от плечевых продольных основных канавок 13 в поперечном направлении шины, за внутреннюю область 4, а области, расположенные снаружи от плечевых продольных основных канавок 13 в поперечном направлении шины, за наружные области 5, каждый из блоков 20, расположенных во внутренней области 4, разделен узкими канавками 30 на три или более маленьких блоков 40, а каждый из блоков 20, расположенных в наружных областях 5, разделен узкими канавками 30 на несколько маленьких блоков 40, число которых по меньшей мере на один меньше числа маленьких блоков 40, образованных в блоках 20, расположенных во внутренней области 4. Маленькие блоки 40, которые включают в себя передние участки блоков 20 в направлении вращения шины, представляют собой блоки 41, расположенные по направлению движения, а маленькие блоки 40, которые включают в себя задние участки блоков 20 в направлении вращения шины, представляют собой блоки 42, расположенные против направления движения. Площадь поверхности блока 41, расположенного по направлению движения, меньше площади поверхности блока 42, расположенного против направления движения. Технический результат - улучшение устойчивости к неравномерному износу, а также уменьшение шума пневматической шины. 9 з.п. ф-лы, 18 ил.

 

Область техники

[0001]

Настоящее изобретение относится к пневматической шине.

Предпосылки создания изобретения

[0002]

В случае пневматической шины для отвода воды из пространства между поверхностью протектора и дорожным покрытием во время движения по мокрым дорожным покрытиям на поверхности протектора формируется множество канавок. Однако эти канавки на поверхности протектора создают шум и приводят к неравномерному износу при движении транспортного средства. Таким образом, среди пневматических шин предшествующего уровня техники имеются шины, которые характеризуются пониженным шумом и неравномерным износом, что обусловлено особенностями их формы и расположением канавок.

[0003]

Например, в пневматической шине, описанной в патентном документе 1, каждый из блоков так называемой комбинации блоков изготовлен в форме многоугольника, имеющего шесть или более сторон, и каждая пара кромок блоков, расположенных по направлению движения, из соответствующих рядов во время движения шины под нагрузкой расположена с некоторым интервалом в направлении вдоль окружности протектора, тем самым препятствуя возникновению громкого шума от столкновения, вызванного одновременным соударением множества блоков из соответствующих рядов блоков с дорожным покрытием. Кроме того, в пневматической шине, описанной в патентном документе 2, в блоках из комбинации блоков сформирована открытая прорезь, которая разделяет блок в направлении вдоль окружности шины, при этом открытая прорезь изогнута так, что она включает в себя поперечный участок прорези, где открытая прорезь проходит в поперечном направлении шины, и продольный участок прорези, где открытая прорезь проходит в направлении вдоль окружности шины, причем продольный участок прорези расположен в середине поперечного участка прорези; это предотвращает аномальный износ и улучшает эксплуатационные характеристики при езде по снегу и льду.

Список библиографических ссылок

Патентная литература

[0004]

Патентный Документ 1: JP 5425802 B

Патентный Документ 2: JP 4715890 B

Сущность изобретения

Технические проблемы

[0005]

Но в указанной комбинации блоков сторона каждого блока, расположенная против направления движения, легко изнашивается, что приводит к разнице в степени износа между стороной, расположенной по направлению движения, и стороной, расположенной против направления движения, и повышенной подверженности неравномерному износу. Хотя шум можно уменьшить путем смещения кромок блоков, расположенных по направлению движения, в направлении вдоль окружности протектора между различными рядами блоков, как описано в патентном документе 1, возникают сложности в предотвращении неравномерного износа, вызванного такой разницей в степени износа между стороной, расположенной по направлению движения, и стороной, расположенной против направления движения, каждого блока. Кроме того, в то время как шум от столкновения, вызванный одновременным соударением множества кромок блоков, расположенных по направлению движения, с дорожным покрытием, можно уменьшить путем смещения кромок блоков, расположенных по направлению движения, в направлении вдоль окружности протектора между различными рядами блоков, как описано в патентном документе 1, такое смещение не приводит к уменьшению шума применительно к отдельному блоку.

[0006]

Кроме того, в то время как неравномерный износ, вызванный разницей в степени износа между стороной, расположенной по направлению движения, и стороной, расположенной против направления движения, можно до некоторой степени уменьшить путем изгиба открытых прорезей, обеспеченных в блоках, как описано в патентном документе 2, шум столкновения, вызванный соударением блока с дорожным покрытием, остается неизменным, что затрудняет уменьшение шума, производимого каждым блоком. Таким образом, одновременное достижение целей по сопротивлению неравномерному износу и уменьшению шума было чрезвычайно затруднительным.

[0007]

С учетом вышесказанного целью настоящего изобретения является обеспечение пневматической шины как с улучшенным сопротивлением неравномерному износу, так и уменьшением шума.

Решение проблем

[0008]

Для решения описанных выше проблем и достижения описанной выше цели предлагается пневматическая шина в соответствии с настоящим изобретением, которая представляет собой пневматическую шину, имеющую указанное направление вращения, которая включает в себя множество продольных основных канавок, образованных на поверхности протектора и проходящих в направлении вдоль окружности шины,

множество грунтозацепных канавок, образованных на поверхности протектора и проходящих в поперечном направлении шины, множество блоков, причем обе стороны каждого блока определены в направлении вдоль окружности шины грунтозацепными канавками и по меньшей мере один концевой участок каждого блока определен в поперечном направлении шины продольными основными канавками, и множество рядов блоков, образованных путем выравнивания множества блоков в направлении вдоль окружности шины. Если принять область на поверхности протектора, расположенную с внутренней стороны от плечевых продольных основных канавок, которые представляют собой продольные основные канавки, наиболее удаленные наружу в поперечном направлении шины из множества продольных основных канавок, за внутреннюю область, а каждую другую область на поверхности протектора, расположенную снаружи от плечевых продольных основных канавок в поперечном направлении шины, за наружные области,

внутренняя область включает в себя множество рядов блоков, выровненных в поперечном направлении шины. Каждый блок включает в себя узкие канавки, открытые по меньшей мере к одной из продольной основной канавки и грунтозацепной канавки с разделением блока на множество маленьких блоков. Узкие канавки разделяют блоки, расположенные во внутренней области, на три или более маленьких блоков. Узкие канавки разделяют блоки, расположенные в наружных областях, на несколько маленьких блоков, число которых по меньшей мере на одно меньше, чем число маленьких блоков, образованных в блоке, расположенном во внутренней области. Маленький блок из множества маленьких блоков, входящих в блок из числа указанных блоков, включает в себя участок блока, расположенный с самой передней стороны в направлении вращения шины, является блоком, расположенным по направлению движения, а маленький блок из множества маленьких блоков, входящих в блок из числа указанных блоков, включает в себя участок блока, расположенный с самой задней стороны в направлении вращения шины, является блоком, расположенным против направления движения, при этом площадь поверхности блока, расположенного по направлению движения, меньше площади поверхности блока, расположенного против направления движения.

[0009]

Кроме того, предпочтительно, чтобы в описанной выше пневматической шине длина LB в направлении вдоль окружности шины и ширина WB в поперечном направлении шины каждого из блоков были такими, что отношение длины LB к ширине WB находилось в диапазоне 0,9≤ (LB/WB) ≤1,6.

[0010]

Кроме того, предпочтительно, чтобы в описанной выше пневматической шине блок, расположенный по направлению движения, располагался смежно с продольной основной канавкой, которая среди продольных основных канавок, определяющих блок, включая блок, расположенный по направлению движения, расположена на стороне экваториальной линии шины блока.

[0011]

Кроме того, предпочтительно, чтобы в описанной выше пневматической шине множество грунтозацепных канавок были выполнены таким образом, чтобы грунтозацепные канавки, соединенные с обеих сторон в поперечном направлении шины с продольными основными канавками, отличались друг от друга положением в направлении вдоль окружности шины. Кроме того, если принять участок пересечения из числа участков пересечения между продольными основными канавками и грунтозацепными канавками, на котором грунтозацепная канавка соединена с продольной основной канавкой с наружной стороны в поперечном направлении шины, за наружный участок пересечения, а участок пересечения из числа участков пересечения, на котором грунтозацепная канавка соединена с продольной основной канавкой с внутренней стороны в поперечном направлении шины, за внутренний участок пересечения, общую площадь поверхности множества маленьких блоков, смежных с одним из наружных участков пересечения, за площадь поверхности наружного участка пересечения и общую площадь поверхности множества маленьких блоков, смежных с одним из внутренних участков пересечения, за площадь поверхности внутреннего участка пересечения, множество площадей поверхности наружных участков пересечения, соответствующих множеству наружных участков пересечения, расположенных в одной области в поперечном направлении шины относительно экваториальной линии шины, увеличивается по мере отдаления положения наружного участка пересечения в поперечном направлении шины от экваториальной линии шины к наружной стороне в поперечном направлении шины, а множество площадей поверхности внутренних участков пересечения, соответствующих множеству внутренних участков пересечения, расположенных в одной области в поперечном направлении шины относительно экваториальной линии шины, увеличивается по мере отдаления положения внутреннего участка пересечения в поперечном направлении шины от экваториальной линии шины к наружной стороне в поперечном направлении шины.

[0012]

Кроме того, предпочтительно, чтобы в описанной выше пневматической шине участки пересечения между грунтозацепными канавками и продольной основной канавкой, расположенной на экваториальной линии шины, были выполнены таким образом, чтобы участки пересечения, в которых грунтозацепные канавки соединены с продольной основной канавкой с одной стороны области, ограниченной экваториальной линией шины, представляли собой внутренние участки пересечения, расположенные с другой стороны области, ограниченной экваториальной линией шины.

[0013]

Кроме того, предпочтительно, чтобы в описанной выше пневматической шине смежные блоки с проходящей между ними продольной основной канавкой были выполнены таким образом, чтобы смежные блоки с проходящей между ними центральной продольной основной канавкой, причем центральная продольная основная канавка является продольной основной канавкой из множества продольных основных канавок, которые расположены на экваториальной линии шины, и смежные блоки с проходящей между ними одной из продольных основных канавок, отличной от центральной продольной основной канавки, отличались по величине смещения в направлении вдоль окружности шины.

[0014]

Кроме того, предпочтительно, чтобы в описанной выше пневматической шине смежные блоки с проходящей между ними центральной продольной основной канавкой имели величину смещения в направлении вдоль окружности шины, которая в 0,05-0,2 раза включительно превышает длину LB блока в направлении вдоль окружности шины, а смежные блоки с проходящей между ними одной из продольных основных канавок, отличной от центральной продольной основной канавки, имели величину смещения в направлении вдоль окружности шины, которая в 0,4-0,6 раза включительно превышает длину LB блока в направлении вдоль окружности шины.

[0015]

Кроме того, предпочтительно, чтобы в описанной выше пневматической шине продольные основные канавки и грунтозацепные канавки, которые определяют блок из числа указанных блоков, были выполнены таким образом, чтобы отношение ширины WS продольной основной канавки к ширине WL грунтозацепной канавки находилось в диапазоне 0,5≤ (WS/WL) ≤1,0.

[0016]

Кроме того, предпочтительно, чтобы в описанной выше пневматической шине грунтозацепная канавка, образованная как плечевая грунтозацепная канавка, соединенная с наружной стороны в поперечном направлении шины с плечевой продольной основной канавкой, включала в себя приподнятую нижнюю часть, имеющую глубину канавки, которая постепенно уменьшается от внутренней стороны к наружной стороне в поперечном направлении шины.

[0017]

Кроме того, предпочтительно, чтобы в описанной выше пневматической шине блоки имели асимметричную форму, а экваториальная линия шины являлась осью симметрии только на участках, расположенных в пределах 15% от развернутой ширины протектора с обеих сторон от экваториальной линии шины в поперечном направлении шины.

Полезные эффекты изобретения

[0018]

Пневматическая шина в соответствии с настоящим изобретением как обеспечивает эффект улучшенного сопротивления неравномерному износу, так и уменьшение шума.

Краткое описание рисунков

[0019]

На ФИГ. 1 представлен вид в горизонтальной проекции поверхности протектора пневматической шины в соответствии с вариантом осуществления.

На ФИГ. 2 представлена иллюстративная схема области поверхности протектора, изображенной на ФИГ. 1.

На ФИГ. 3 представлен подробный вид части A, изображенной на ФИГ. 1.

На ФИГ. 4 представлен подробный вид части B, изображенной на ФИГ. 1.

На ФИГ. 5 представлен вид в поперечном сечении по линии C-C, изображенной на ФИГ. 3.

На ФИГ. 6 представлена иллюстративная схема участков пересечения между продольными основными канавками и грунтозацепными канавками, которая является иллюстративной схемой наружных участков пересечения.

На ФИГ. 7 представлена иллюстративная схема участков пересечения между продольными основными канавками и грунтозацепными канавками, которая является иллюстративной схемой внутренних участков пересечения.

На ФИГ. 8 представлена иллюстративная схема величины смещения между смежными блоками.

На ФИГ. 9 представлен вид в поперечном сечении по линии E-E, изображенной на ФИГ. 8.

На ФИГ. 10 представлена иллюстративная схема блока, расположенного в центральной области поверхности протектора.

На ФИГ. 11 представлен модифицированный пример пневматической шины в соответствии с вариантом осуществления, представляющий собой иллюстративную схему случая, когда поперечная узкая канавка не обеспечена изогнутым участком.

На ФИГ. 12 представлен подробный вид части F, изображенной на ФИГ. 11.

На ФИГ. 13 представлен модифицированный пример пневматической шины в соответствии с вариантом осуществления, представляющий собой иллюстративную схему случая, когда число точек пересечения отлично от двух.

На ФИГ. 14 представлен модифицированный пример пневматической шины в соответствии с вариантом осуществления, представляющий собой иллюстративную схему случая, при котором число маленьких блоков отлично от четырех.

На ФИГ. 15 представлен модифицированный пример пневматической шины в соответствии с вариантом осуществления, представляющий собой иллюстративную схему случая, когда блок, расположенный против направления движения, расположен в положении, отличном от наружной стороны в поперечном направлении шины.

На ФИГ. 16 представлен модифицированный пример пневматической шины в соответствии с вариантом осуществления, представляющий собой иллюстративную схему случая, когда три или более маленьких блоков определяются только поперечными узкими канавками.

На ФИГ. 17 представлен модифицированный пример пневматической шины в соответствии с вариантом осуществления, представляющий собой иллюстративную схему случая, когда продольные узкие канавки пересекают поперечные узкие канавки в множестве положений.

На ФИГ. 18A приведена таблица, в которой представлены результаты тестирования характеристик пневматических шин.

На ФИГ. 18B приведена таблица, в которой представлены результаты тестирования характеристик пневматических шин.

На ФИГ. 18C приведена таблица, в которой представлены результаты тестирования характеристик пневматических шин.

Описание вариантов осуществления

[0020]

Ниже подробно описаны пневматические шины в соответствии с вариантами осуществления настоящего изобретения со ссылкой на рисунки. Однако изобретение не ограничивается такими вариантами осуществления. Данные примеры осуществления изобретения содержат элементы, являющиеся по существу идентичными, или элементы, которые легко могут быть заменены специалистами в данной области.

[0021]

В настоящем документе термин «поперечное направление шины» относится к направлению, параллельному оси вращения пневматической шины. Термин «внутрь в поперечном направлении шины» относится к направлению к экваториальной плоскости шины в поперечном направлении шины. Термин «наружу в поперечном направлении шины» относится к направлению, обратному к экваториальной плоскости шины в поперечном направлении шины. Кроме того, «радиальное направление шины» относится к направлению, ортогональному оси вращения шины. Термин «направление вдоль окружности шины» относится к направлению вращения, центром вращения которого является ось вращения шины.

[0022]

На ФИГ. 1 представлен вид в горизонтальной проекции поверхности протектора пневматической шины в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения. Пневматическая шина 1, представленная на ФИГ. 1, обеспечена участком 2 протектора на участке, наиболее удаленном наружу в радиальном направлении шины. Поверхность участка 2 протектора, т. е. участка, который контактирует с дорожным покрытием во время движения транспортного средства (не показано) с установленной на нем пневматической шиной 1, образована как поверхность 3 протектора. Каждая из множества продольных основных канавок 10, проходящих в направлении вдоль окружности шины, и множества грунтозацепных канавок 15, проходящих в поперечном направлении шины, образована на участке 3 протектора, а множество блоков 20, выступающих в качестве беговых участков, образованы продольными основными канавками 10 и грунтозацепными канавками 15. Таким образом, блоки 20 определяются грунтозацепными канавками 15 с обеих сторон в направлении вдоль окружности шины и продольными основными канавками 10 по меньшей мере на одной концевой части в поперечном направлении шины, и, таким образом, каждый из блоков 20 имеет по существу четырехугольную форму.

[0023]

В частности, пять продольных основных канавок 10 образованы выровненными в поперечном направлении шины, а каждая из пяти продольных основных канавок 10, проходящих в направлении вдоль окружности шины, образована с многократным изгибом в поперечном направлении шины. Таким образом, продольные основные канавки 10, проходящие в направлении вдоль окружности шины, образованы в зигзагообразной форме, которая периодически меняет направление в поперечном направлении шины, с прохождением в направлении вдоль окружности шины. Из пяти продольных основных канавок 10 продольная основная канавка 10, расположенная по центру в поперечном направлении шины, представляет собой центральную продольную основную канавку 11, две продольные основные канавки 10, расположенные с обеих сторон от продольной основной канавки 11 в поперечном направлении шины смежно с центральной продольной основной канавкой 11, представляют собой средние продольные основные канавки 12, а две продольные основные канавки 10, расположенные в крайнем положении снаружи в поперечном направлении шины, представляют собой плечевые продольные основные канавки 13. Эти продольные основные канавки 10 выполнены так, что центральная продольная основная канавка 11 расположена на экваториальной линии CL шины, и, таким образом, одна из средних продольных основных канавок 12 и плечевых продольных основных канавок 13 располагаются с каждой из сторон от экваториальной линии CL шины в поперечном направлении шины.

[0024]

Кроме того, грунтозацепные канавки 15 выполнены таким образом, что грунтозацепные канавки 15, которые не проходят через продольные основные канавки 10 и расположены смежно посредством продольных основных канавок 10, образованы в положениях, отличающихся в направлении вдоль окружности шины. Таким образом, множество грунтозацепных канавок 15 выполнены таким образом, что грунтозацепные канавки 15, соединенные с обеих сторон в поперечном направлении шины с продольными основными канавками 10, отличаются друг от друга положением в направлении вдоль окружности шины. Кроме того, из числа грунтозацепных канавок 15, расположенных между продольными основными канавками 10, грунтозацепные канавки 15, расположенные между центральной продольной основной канавкой 11 и средними продольными основными канавками 12, представляют собой центральные грунтозацепные канавки 16, грунтозацепные канавки 15, расположенные между средними продольными основными канавками 12 и плечевыми продольными основными канавками 13 смежно друг с другом, представляют собой средние грунтозацепные канавки 17, а грунтозацепные канавки 15, расположенные с наружных сторон от каждой из плечевых продольных основных канавок 13 в поперечном направлении шины, представляют собой плечевые грунтозацепные канавки 18. Таким образом, множество грунтозацепных канавок 15 расположены в различных положениях в поперечном направлении шины.

[0025]

Продольные основные канавки 10 в данном случае имеют ширину канавки в диапазоне 3-10 мм включительно и глубину канавки в диапазоне 7-25 мм включительно. Кроме того, грунтозацепные канавки 15 имеют ширину канавки в диапазоне 4-12 мм включительно и глубину канавки в диапазоне 5-25 мм включительно.

[0026]

Блоки 20, образованные продольными основными канавками 10 и грунтозацепными канавками 15, расположены между продольными основными канавками 10 смежно друг с другом, а также с наружной стороны в поперечном направлении шины от каждой из двух продольных основных канавок 10, расположенных в крайнем положении снаружи в поперечном направлении шины. Кроме того, множество блоков 20, расположенных по существу в одном и том же положении в поперечном направлении шины, последовательно выровнены в направлении вдоль окружности шины посредством грунтозацепных канавок 15 с образованием рядов блоков 25 в форме ряда. Такой ряд 25 блоков образован в четырех положениях между пятью продольными основными канавками 10 и в двух положениях снаружи в поперечном направлении шины от двух продольных основных канавок 10, расположенных в крайнем положении снаружи в поперечном направлении шины, т. е. всего образовано шесть рядов.

[0027]

Из шести рядов 25 блоков ряды 25 блоков, расположенные между центральной продольной основной канавкой 11 и средними продольными основными канавками 12, представляют собой центральные ряды 26 блоков, ряды 25 блоков, расположенные между средними продольными основными канавками 12 и плечевыми продольными основными канавками 13 смежно друг с другом, представляют собой средние ряды 27 блоков, а ряды 25 блоков, расположенные с наружных сторон от каждой из плечевых продольных основных канавок 13 в поперечном направлении шины, представляют собой плечевые ряды 28 блоков. Таким образом, центральные ряды 26 блоков представляют собой ряды 25 блоков, расположенные ближе всего к экваториальной линии CL шины, а плечевые ряды 28 блоков представляют собой ряды 25 блоков, расположенные в крайнем положении снаружи в поперечном направлении шины. Эти шесть рядов 25 блоков выровнены в поперечном направлении шины на поверхности 3 протектора. Таким образом, рисунок протектора на поверхности 3 протектора пневматической шины 1 в соответствии с настоящим вариантом осуществления представляет собой так называемую комбинацию блоков, обеспеченных беговыми участками, образованными множеством блоков 20.

[0028]

Кроме того, пневматическая шина 1 в соответствии с настоящим вариантом осуществления при установке на транспортном средстве имеет указанное направление вращения. В приведенном ниже описании сторона по направлению движения в направлении вращения шины представляет собой сторону направления вращения, когда пневматическая шина 1 вращается в указанном направлении и когда пневматическая шина 1, установленная на транспортном средстве, вращается в указанном направлении и движется, является стороной, которая первой контактирует с дорожным покрытием и первой отделяется от дорожного покрытия. Кроме того, сторона против направления движения в направлении вращения шины представляет собой сторону, противоположную стороне направления вращения, когда пневматическая шина 1 вращается в указанном направлении и когда пневматическая шина 1, установленная на транспортном средстве, вращается в указанном направлении и движется, является стороной, которая последней контактирует с дорожным покрытием и отделяется от дорожного покрытия.

[0029]

Каждая из грунтозацепных канавок 15 наклонена в направлении против направления движения в направлении вращения шины со стороны экваториальной линии CL шины к наружной стороне в поперечном направлении шины. Таким образом, каждая из грунтозацепных канавок 15 наклонена в направлении против направления движения в направлении вращения шины с внутренней стороны к наружной стороне в поперечном направлении шины по мере прохождения в поперечном направлении шины. Следует отметить, что грунтозацепные канавки 15 не обязательно должны быть наклонены в направлении вдоль окружности шины с прохождением в поперечном направлении шины во всех положениях, в которых грунтозацепные канавки 15 образуют блоки 20 в направлении вдоль окружности шины. По меньшей мере участок грунтозацепных канавок 15, который образует сторону по направлению движения блоков 20 в направлении вращения шины, может быть наклонен в направлении против направления движения в направлении вращения шины со стороны экваториальной линии CL шины к наружной стороне в поперечном направлении шины.

[0030]

Кроме того, в каждом из блоков 20 из шести рядов 25 блоков, таким образом, обеспечены узкие канавки 30, открытые по меньшей мере в одну из продольных основных канавок 10 и грунтозацепных канавок 15, образующих блоки 20. Эти узкие канавки 30 отличаются по форме в зависимости от области, определенной на поверхности 3 протектора. На ФИГ. 2 представлена иллюстративная схема области поверхности протектора, изображенной на ФИГ. 1. На поверхности 3 протектора область, расположенная с внутренней стороны от плечевых продольных основных канавок 13 в поперечном направлении шины, определяется как внутренняя область 4, а области, расположенные с наружной стороны от плечевых продольных основных канавок 13 в поперечном направлении шины, определяются как наружные области 5. В этом случае внутренняя область 4 включает в себя множество рядов 25 блоков, выровненных в поперечном направлении шины. Таким образом, внутренняя область 4 включает в себя четыре ряда 25 блоков, а именно - два центральных ряда 26 блоков и два средних ряда 27 блоков, расположенных внутри от двух плечевых продольных основных канавок 13 в поперечном направлении шины. Кроме того, две наружные области 5 соответственно расположены снаружи от двух плечевых продольных основных канавок 13 в поперечном направлении шины, причем каждая из них включает в себя один плечевой ряд 28 блоков.

[0031]

В центральных рядах 26 блоков и средних рядах 27 блоков, расположенных во внутренней области 4, узкие канавки 30, образованные в каждом блоке 20, открыты в продольные основные канавки 10 и грунтозацепные канавки 15, которые определяют каждый блок 20. Кроме того, в плечевых рядах 28 блоков, расположенных в наружных областях 5, узкие канавки 30 открыты в плечевые продольные основные канавки 13, которые определяют каждый блок 20, а также в положения снаружи от блоков 20 в поперечном направлении шины. Кроме того, каждая из узких канавок 30 образована по существу в одной и той же форме в каждом из блоков 20, расположенных во внутренней области 4, и образована по существу в одной и той же форме в каждом из блоков 20, расположенных в наружных областях 5.

[0032]

В данном случае каждая из узких канавок 30 имеет ширину канавки в диапазоне 0,8-2 мм включительно и глубину канавки в диапазоне 0,7-15 мм включительно и включает в себя прорезь. В данном случае «прорезь» относится к канавке узкой формы, образованной в поверхности 3 протектора. Когда пневматическая шина 1 установлена на стандартном диске, накачана до стандартного внутреннего давления, и находится в условиях без нагрузки, поверхности стенок, образующих прорезь, не касаются друг друга. Когда прорезь находится на участке поверхности пятна контакта с грунтом, образованного на плоском участке, к которому приложена нагрузка в вертикальном направлении, или когда блок 20, в котором образована прорезь, сминается, поверхности стенок, образующих прорезь, или по меньшей мере участков областей, расположенных на поверхностях стенки, приходят в контакт друг с другом в результате деформации блока 20. В настоящем документе под «стандартным диском» понимается «стандартный диск», согласно определению Японской ассоциации производителей автомобильных шин (JATMA), «проектный диск», согласно определению Ассоциации по шинам и дискам (TRA), или «измерительный диск», согласно определению Европейской технической организации по шинам и дискам (ETRTO). Термин «стандартное внутреннее давление» относится к параметрам «максимального давления воздуха» согласно определению JATMA, максимальной величине «предела нагрузки шины при различных давлениях холодной накачки» согласно определению TRA и «давления накачки» согласно определению ETRTO. Узкие канавки 30 в настоящем варианте осуществления, даже если они расположены на площади пятна контакта с грунтом, сохраняют состояние, при котором стенки канавки отделены друг от друга, и включают в себя такую прорезь.

[0033]

На ФИГ. 3 представлен подробный вид части A, изображенной на ФИГ. 1. Грунтозацепные канавки 15, которые определяют обе стороны блоков 20 в направлении вдоль окружности шины, наклонены в направлении против направления движения в направлении вращения шины со стороны экваториальной линии CL шины к наружной стороне в поперечном направлении шины, и, таким образом, концевой участок со стороны экваториальной линии CL шины в поперечном направлении шины блока 20 расположен с передней стороны в направлении вращения шины на краевом участке 21 по направлению движения в направлении вращения шины. Кроме того, на краевом участке 21 против направления движения блока 20 в направлении вращения шины концевой участок с наружной стороны в поперечном направлении шины расположен с задней стороны в направлении вращения шины.

[0034]

Кроме того, в каждом блоке 20 из четырех рядов 25 блоков, расположенных во внутренней области 4, узкие канавки 30 включают в себя поперечную узкую канавку 31, проходящую в поперечном направлении шины, и продольные узкие канавки 32, проходящие в направлении вдоль окружности шины. Поперечная узкая канавка 31 из числа узких канавок 30 имеет по меньшей мере один конец, который открыт в продольные основные канавки 10, образующие блок 20. Кроме того, продольные узкие канавки 32 имеют по меньшей мере один конец, который открыт в грунтозацепные канавки 15, образующие блок 20.

[0035]

В частности, поперечная узкая канавка 31, проходящая в поперечном направлении шины, выполнена таким образом, что один конец открыт в продольную основную канавку 10, которая образует сторону CL блока 20 в поперечном направлении шины, а второй конец открыт в продольную основную канавку 10, которая образует наружную сторону блока 20 в поперечном направлении шины. Таким образом, оба конца поперечной узкой канавки 31 образуют открытые участки 34, которые соответственно открыты в продольные основные канавки 10.

[0036]

Кроме того, поперечная узкая канавка 31 изгибается в двух местах, когда она проходит в поперечном направлении шины, и включает в себя два изогнутых участка 35. Два изогнутых участка 35 изгибаются в таких направлениях, что участок поперечной узкой канавки 31, расположенный снаружи от изогнутого участка 35 в поперечном направлении шины, расположен дальше против направления движения в направлении вращения шины, чем участок поперечной узкой канавки 31, расположенный внутри от изогнутого участка 35 в поперечном направлении шины. Эти два изогнутых участка 35 расположены в центральной области блока 20 в поперечном направлении шины в разных положениях в направлении вдоль окружности шины, а участок поперечной узкой канавки 31, расположенный между изогнутыми участками 35, проходит на коротком отрезке в направлении вдоль окружности шины. Другими словами, поперечная узкая канавка 31 изгибается на двух изогнутых участках 35 с образованием так называемой формы кривошипа.

[0037]

Кроме того, обеспечены две продольные узкие канавки 32, и эти две продольные узкие канавки 32 расположены дальше в направлении наружу от блока 20 в поперечном направлении шины, чем изогнутые участки 35 поперечной узкой канавки 31. Таким образом, одна продольная узкая канавка 32 из двух продольных узких канавок 32 расположена внутри от изогнутых участков 35 в поперечном направлении шины, а другая продольная узкая канавка 32 расположена снаружи от изогнутых участков 35 в поперечном направлении шины. Продольная узкая канавка 32 из двух продольных узких канавок 32, расположенных внутри от изогнутых участков 35 в поперечном направлении шины, расположена по направлению движения от поперечной узкой канавки 31 в направлении вращения шины, а продольная узкая канавка 32, расположенная снаружи от изогнутых участков 35 в поперечном направлении шины, расположена против направления движения от поперечной узкой канавки 31 в направлении вращения шины.

[0038]

Каждая из продольных узких канавок 32 в этих положениях выполнена таким образом, что один конец открыт в грунтозацепную канавку 15, а другой конец пересекает поперечную узкую канавку 31, соединяясь с поперечной узкой канавкой 31 и открываясь в нее. В частности, продольная узкая канавка 32, расположенная внутри от изогнутых участков 35 в поперечном направлении шины, выполнена таким образом, что концевой участок по направлению движения в направлении вращения шины представляет собой открытый участок 34, который открыт в грунтозацепную канавку 15, а концевой участок против направления движения в направлении вращения шины соединен с поперечной узкой канавкой 31. Кроме того, продольная узкая канавка 32, расположенная снаружи от изогнутых участков 35 в поперечном направлении шины, выполнена таким образом, что концевой участок против направления движения в направлении вращения шины представляет собой открытый участок 34, который открыт в грунтозацепную канавку 15, а концевой участок по направлению движения в направлении вращения шины соединен с поперечной узкой канавкой 31.

[0039]

Участок, на котором пересекаются продольная узкая канавка 32 и поперечная узкая канавка 31, образует точку 37 пересечения, а узкие канавки 30 включают в себя две точки 37 пересечения, образованные двумя продольными узкими канавками 32, пересекающими одну поперечную узкую канавку 31. Таким образом, узкие канавки 30 выполнены с возможностью включения двух точек 37 пересечения двумя продольными узкими канавками 32, обеспеченными в виде одной из узких канавок 30, и двух продольных узких канавок 32, пересекающих поперечную узкую канавку 31, которая представляет собой другую узкую канавку 30. Изогнутые участки 35 поперечной узкой канавки 31 расположены между двумя точками 37 пересечения в поперечном направлении шины.

[0040]

На ФИГ. 4 представлен подробный вид части B, изображенной на ФИГ. 1. Кроме того, в каждом из блоков 20, составляющих ряды 25 блоков, расположенных в наружных областях 5, узкие канавки 30 не включают в себя продольные узкие канавки 32, а включают в себя только поперечную узкую канавку 31, проходящую в поперечном направлении шины. Поперечная узкая канавка 31, обеспеченная на каждом из блоков 20, составляющих ряды 25 блоков в наружных областях 5, выполнена таким образом, что один конец открыт в продольную основную канавку 10, которая определяет блок 20 со стороны экваториальной линии CL шины в поперечном направлении шины, а другой конец открыт в концевой участок блока 20 в поперечном направлении шины. Кроме того, эта поперечная узкая канавка 31 включает в себя два изогнутых участка 35 таким же образом, как и поперечная узкая канавка 31, обеспеченная в блоках 20, составляющих ряд 25 блоков во внутренней области 4, и образует форму кривошипа, в которой участок, расположенный снаружи от изогнутого участка 35 в поперечном направлении шины, расположен дальше против направления движения в направлении вращения шины, чем участок, расположенный внутри от изогнутого участка 35 в поперечном направлении шины.

[0041]

В узких канавках 30, образованных таким образом в блоках 20, расстояние L1 в направлении вдоль окружности шины от участка блока 20, расположенного с передней стороны в направлении вращения шины, до открытого участка 34, который открыт в продольную основную канавку 10, которая определяет сторону экваториальной линии CL шины, находится в диапазоне 0,2≤ (L1/LB) ≤0,5 относительно длины LB блока 20 в направлении вдоль окружности шины. Таким образом, открытый участок 34 узкой канавки 30, который открыт в продольную основную канавку 10, которая определяет сторону экваториальной линии CL шины, открыт в продольную основную канавку 10 в положении по направлению движения от центра блока 20 в направлении вращения шины. Следует отметить, что грунтозацепные канавки 15, которые определяют обе стороны блока 20 в направлении вдоль окружности шины, наклонены в направлении вдоль окружности шины по отношению к поперечному направлению шины, и, таким образом, длина LB блока 20 в данном случае представляет собой расстояние между участками с обеих сторон блока 20 в направлении вдоль окружности шины, которые отстоят друг от друга на максимальном расстоянии в направлении вдоль окружности шины.

[0042]

Кроме того, блок 20 выполнен таким образом, что на краевом участке 21 по направлению движения в направлении вращения шины концевой участок со стороны экваториальной линии CL шины в поперечном направлении шины расположен с передней стороны в направлении вращения шины, и, таким образом, расстояние L1 представляет собой расстояние в направлении вдоль окружности шины от концевого участка со стороны экваториальной линии CL шины краевого участка 21 по направлению движения в направлении вращения шины до открытого участка 34, который открыт в продольную основную канавку 10, которая определяет сторону экваториальной линии CL шины. Узкая канавка 30 открыта в продольную основную канавку 10, при этом расстояние L1 от торца блока 20, расположенного по направлению движения в направлении вращения шины, до открытого участка 34, который открыт в продольную основную канавку 10, которая определяет сторону экваториальной линии CL шины, находится в диапазоне 20-50% включительно относительно длины LB блока 20 в направлении вдоль окружности шины. Следует отметить, что в данном случае под положением открытого участка 34 имеется в виду центральное положение по ширине открытой части открытого участка 34 в направлении вдоль окружности шины. Кроме того, отношение расстояния L1 в направлении вдоль окружности шины до открытого участка 34, который открыт в продольную основную канавку 10 со стороны экваториальной линии CL шины, к длине LB блока 20 в направлении вдоль окружности шины предпочтительно находится в диапазоне 0,3≤ (L1/LB) ≤0,4.

[0043]

На ФИГ. 5 представлен вид в поперечном сечении по линии C-C, изображенной на ФИГ. 3. Узкие канавки 30 имеют глубину d канавки в диапазоне 0,05≤ (d/D) ≤0,3 относительно глубины D продольной основной канавки 10. Глубина d канавки узких канавок 30 предпочтительно находится в диапазоне 0,1≤ (d/D) ≤0,2 относительно глубины D продольной основной канавки 10. Кроме того, каждая из узких канавок 30 имеет два или более значений глубины канавки, и в настоящем варианте осуществления значения глубины канавки в поперечной узкой канавке 31 и продольной узкой канавке 32 из числа узких канавок 30 отличаются друг от друга. В частности, глубина d1 канавки поперечной узкой канавки 31 больше глубины d2 канавки продольной узкой канавки 32, а глубина d2 канавки продольной узкой канавки 32 находится в диапазоне 0,5≤ (d2/d1) ≤0,9 относительно глубины d1 канавки поперечной узкой канавки 31.

[0044]

Узкие канавки 30 образованы в блоке 20, и, таким образом, эти узкие канавки 30 разделяют блок 20 на множество маленьких блоков 40. Кроме того, число маленьких блоков 40 в блоках 20, расположенных во внутренней области 4, отличается от числа в блоках 20, расположенных в наружных областях 5. Таким образом, блоки 20, расположенные во внутренней области 4, разделены узкими канавками 30 на три или более маленьких блоков 40, а блоки 20, расположенные в наружных областях 5, разделены узкими канавками 30 на некоторое число маленьких блоков 40, причем это число по меньшей мере на единицу меньше числа маленьких блоков 40, образованных в блоках 20, расположенных во внутренней области 4.

[0045]

В частности, в блоках 20, расположенных во внутренней области 4 (см. ФИГ. 3), поперечная узкая канавка 31 и продольные узкие канавки 32 из числа узких канавок 30 соединены с продольными основными канавками 10 и грунтозацепными канавками 15, и поперечная узкая канавка 31 и продольные узкие канавки 32 соединены друг с другом. Таким образом, на виде в горизонтальной проекции блоки 20 разделены узкими канавками 30 на множество областей, при этом каждая область представляет собой маленький блок 40. В соответствии с настоящим вариантом осуществления в каждом из блоков 20, расположенных во внутренней области 4, образованы четыре маленьких блока 40. Таким образом, каждый из блоков 20, расположенных во внутренней области 4, разделен поперечной узкой канавкой 31 в направлении вдоль окружности шины, а каждая из областей, разделенных в направлении вдоль окружности шины, дополнительно отделяется продольными узкими канавками 32 в поперечном направлении шины, при этом блок 20 разделяется на четыре маленьких блока 40.

[0046]

Из этих четырех маленьких блоков 40 маленький блок 40, смежный с грунтозацепной канавкой 15, которая определяет сторону блока 20 по направлению движения в направлении вращения шины, и с продольной основной канавкой 10, которая определяет блок 20 со стороны экваториальной линии CL шины в поперечном направлении шины, представляет собой блок 41, расположенный по направлению движения, который включает в себя участок блока 20, расположенный с передней стороны в направлении вращения шины. Другими словами, блок 41, расположенный по направлению движения, размещен смежно с грунтозацепной канавкой 15 из числа грунтозацепных канавок 15, определяющих блок 20, который включает в себя блок 41, расположенный по направлению движения в направлении вращения шины, и с продольной основной канавкой 10, которая из числа продольных основных канавок 10, определяющих блок 20, который включает в себя блок 41, расположенный по направлению движения, расположена со стороны экваториальной линии CL шины.

[0047]

Таким образом, когда поверхность 3 протектора пневматической шины 1 вступает в контакт с дорожным покрытием, такой контакт сначала осуществляется на участке, расположенном, соответственно, по направлению движения в направлении вращения шины, и, таким образом, в каждом из блоков 20 контакт также сначала осуществляется по направлению движения в направлении вращения шины. Кроме того, когда блок 20, находящийся в контакте с грунтом, отделяется от дорожного покрытия, это отделение происходит постепенно, от стороны по направлению движения к стороне против направления движения в направлении вращения шины, при этом последним отделяется участок, расположенный с задней стороны по направлению вращения шины. В результате, во время вращения пневматической шины 1 каждый из блоков 20 контактирует с дорожным покрытием, начиная со стороны по направлению движения в направлении вращения шины, зацепляется за дорожное покрытие, начиная со стороны по направлению движения, а затем контактирует с дорожным покрытием со стороны против направления движения в направлении вращения шины и опирается на дорожное покрытие со стороны против направления движения.

[0048]

Кроме того, в пневматической шине 1 в соответствии с настоящим вариантом осуществления на краевом участке 21 по направлению движения относительно блока 20 в направлении вращения шины концевой участок со стороны экваториальной линии CL шины в поперечном направлении шины расположен с передней стороны в направлении вращения шины. Таким образом, из четырех маленьких блоков 40 маленький блок 40, смежный с грунтозацепной канавкой 15, которая определяет сторону блока 20 по направлению движения в направлении вращения шины, и с продольной основной канавкой 10, которая определяет блок 20 со стороны экваториальной линии CL шины в поперечном направлении шины, представляет собой маленький блок 40, определенный как блок 41, расположенный по направлению движения, который первым контактирует с грунтом во время вращения пневматической шины 1.

[0049]

Напротив, из четырех маленьких блоков 40 маленький блок 40, который включает в себя участок блока 20, расположенный с задней стороны в направлении вращения шины, представляет собой блок 42, расположенный против направления движения. Таким образом, на краевом участке 21 против направления движения блока 20 в направлении вращения шины концевой участок с наружной стороны в поперечном направлении шины расположен с задней стороны в направлении вращения шины. Таким образом, из четырех маленьких блоков 40 маленький блок 40, смежный с грунтозацепной канавкой 15, которая определяет сторону блока 20 против направления движения в направлении вращения шины, и с продольной основной канавкой 10, которая определяет блок 20 с наружной стороны в поперечном направлении шины, представляет собой маленький блок 40, определенный как блок 42, расположенный против направления движения, который последним отделяется от дорожного покрытия во время вращения пневматической шины 1.

[0050]

Кроме того, из четырех маленьких блоков 40 два маленьких блока 40, отличные от двух маленьких блоков 40 из блока 41, расположенного по направлению движения, и из блока 42, расположенного против направления движения, представляют собой промежуточные блоки 43. Таким образом, из четырех маленьких блоков 40 маленький блок 40, смежный с грунтозацепной канавкой 15, которая определяет сторону блока 20 по направлению движения в направлении вращения шины, и с продольной основной канавкой 10, которая определяет наружную сторону в поперечном направлении шины, а также маленький блок 40, смежный с грунтозацепной канавкой 15, которая определяет сторону блока 20 против направления движения в направлении вращения шины, и с продольной основной канавкой 10, которая определяет сторону экваториальной линии CL шины в поперечном направлении шины, представляют собой промежуточные блоки 43.

[0051]

Образованные таким образом маленькие блоки 40 на виде в горизонтальной проекции блока 20 имеют площади поверхности, выполненные таким образом, что площадь поверхности блока 42, расположенного против направления движения, больше площади поверхности блока 41, расположенного по направлению движения, а площади поверхности промежуточных блоков 43 больше площади поверхности блока 42, расположенного против направления движения. Кроме того, площади поверхности двух промежуточных блоков 43 больше площади поверхности блока 41, расположенного по направлению движения, и блока 42, расположенного против направления движения. Таким образом, площади поверхности четырех маленьких блоков 40 увеличиваются в следующем порядке: блок 41, расположенный по направлению движения < блок 42, расположенный против направления движения < промежуточные блоки 43 (оба), таким образом, наименьшей является площадь поверхности блока 41, расположенного по направлению движения.

[0052]

Следует отметить, что площадь поверхности блока 41, расположенного по направлению движения, предпочтительно находится в диапазоне 8-20% включительно от площади поверхности блока 20, а площадь поверхности блока 42, расположенного против направления движения, предпочтительно находится в диапазоне 12-30% включительно от площади поверхности блока 20. Кроме того, два промежуточных блока 43 могут быть взаимосвязаны таким образом, что одна из двух площадей поверхности будет больше другой до тех пор, пока площади поверхности обоих блоков не станут больше площадей поверхности блока 41, расположенного по направлению движения, и блока 42, расположенного против направления движения, взаимосвязь между этими двумя промежуточными блоками 43 не ограничивается каким-либо образом.

[0053]

Кроме того, в блоках 20, расположенных в наружных областях 5 (см. ФИГ. 4), оба конца поперечной узкой канавки 31, составляющей узкую канавку 30, проходят к обоим концам блока 20 в поперечном направлении шины, и, таким образом, на виде в горизонтальной проекции блок 20 разделяется узкой канавкой 30 на некоторое число областей, причем это число по меньшей мере на единицу меньше числа областей блоков 20, расположенных во внутренней области 4 (см. ФИГ. 3). Каждая из этих областей представляет собой один маленький блок 40. В соответствии с настоящим вариантом осуществления в каждом из блоков 20, расположенных в наружных областях 5, образованы два маленьких блока 40. Таким образом, каждый из блоков 20, расположенных в наружных областях 5, разделен в направлении вдоль окружности шины поперечной узкой канавкой 31, которая таким образом делит блок 20 на два маленьких блока 40.

[0054]

Из этих двух маленьких блоков 40 маленький блок 40, смежный с грунтозацепной канавкой 15, которая определяет сторону блока 20 по направлению движения в направлении вращения шины, и с продольной основной канавкой 10, которая определяет блок 20 со стороны экваториальной линии CL шины в поперечном направлении шины, представляет собой блок 41, расположенный по направлению движения, который включает в себя участок блока 20, расположенный с передней стороны в направлении вращения шины. Другими словами, блок 41, расположенный по направлению движения, размещен смежно с грунтозацепной канавкой 15 из числа грунтозацепных канавок 15, определяющих блок 20, причем включает в себя блок 41, расположенный по направлению движения в направлении вращения шины, и с продольной основной канавкой 10, которая расположена со стороны экваториальной линии CL шины и включает в себя блок 41, расположенный по направлению движения.

[0055]

Напротив, из двух маленьких блоков 40 маленький блок 40, который включает в себя участок блока 20, расположенный с задней стороны в направлении вращения шины, представляет собой блок 42, расположенный против направления движения. Таким образом, из двух маленьких блоков 40 блока 20 с расположением в наружных областях 5, маленький блок 40, расположенный по направлению движения от узкой канавки 30 в направлении вращения шины, представляет собой блок 41, расположенный по направлению движения, а маленький блок 40, расположенный против направления движения от узкой канавки 30 в направлении вращения шины представляет собой блок 42, расположенный против направления движения.

[0056]

Образованные таким образом этим маленькие блоки 40 на виде в горизонтальной проекции блока 20 имеют площади поверхности, выполненные таким образом, что площадь поверхности блока 42, расположенного против направления движения, больше площади поверхности блока 41, расположенного по направлению движения. Таким образом, площадь поверхности блока 41, расположенного по направлению движения, меньше площади поверхности блока 42, расположенного против направления движения. Следует отметить, что площадь поверхности блока 41, расположенного по направлению движения, входящего в блок 20, который расположен в наружных областях 5 и разделен узкой канавкой 30 на два маленьких блока 40, предпочтительно находится в диапазоне 30-50% включительно от площади поверхности блока 20.

[0057]

Кроме того, каждый из блоков 20, образованных на поверхности 3 протектора, выполнен таким образом, что отношение длины LB в направлении вдоль окружности шины к ширине WB в поперечном направлении шины находится в диапазоне 0,9≤ (LB/WB) ≤1,6. Ширина WB блока 20 в данном случае представляет собой расстояние между участками с обеих сторон блока 20 в поперечном направлении шины, которые отстоят друг от друга на максимальном расстоянии в поперечном направлении шины. Таким образом, каждый из множества блоков 20, образованных на поверхности 3 протектора, сформирован по существу в виде четырехугольника, причем длина LB в направлении вдоль окружности шины находится в диапазоне 90-160% включительно от ширины WB в поперечном направлении шины.

[0058]

На ФИГ. 6 представлена иллюстративная схема участков пересечения между продольными основными канавками и грунтозацепными канавками, которая является иллюстративной схемой наружных участков пересечения. Маленькие блоки 40 каждого из блоков 20 выполнены таким образом, что общая площадь поверхности множества маленьких блоков 40, смежных с участками 50 пересечения между продольными основными канавками 10 и грунтозацепными канавками 15, увеличивается наружу в поперечном направлении шины от экваториальной линии CL шины. Например, каждый из участков 50 пересечения из числа участков 50 пересечения между продольными основными канавками 10 и грунтозацепными канавками 15, на котором грунтозацепная канавка 15 соединена с продольной основной канавкой 10 с наружной стороны в поперечном направлении шины, определяется как наружный участок 51 пересечения, а общая площадь поверхности множества маленьких блоков 40, смежных с одним наружным участком 51 пересечения, определяется как площадь AO поверхности наружного участка пересечения. В этом случае множество площадей AO поверхности наружного участка пересечения, соответствующих множеству наружных участков 51 пересечения, расположенных в одной области в поперечном направлении шины от экваториальной линии CL шины, увеличивается по мере увеличения расстояния положения наружного участка 51 пересечения в поперечном направлении шины от экваториальной линии CL шины к наружной стороне в поперечном направлении шины.

[0059]

В частности, участок 50 пересечения, на котором центральная продольная основная канавка 11 и центральная грунтозацепная канавка 16 соединяются в центральную продольную основную канавку 11 с наружной стороны в поперечном направлении шины, определяется как центральный наружный участок 51a пересечения, участок 50 пересечения, на котором средняя продольная основная канавка 12 и средняя грунтозацепная канавка 17 соединяются в среднюю продольную основную канавку 12 с наружной стороны в поперечном направлении шины, определяется как средний наружный участок 51b пересечения, а участок 50 пересечения, на котором плечевая продольная основная канавка 13 и плечевая грунтозацепная канавка 18 соединяются в плечевую продольную основную канавку 13 с наружной стороны в поперечном направлении шины, определяется как плечевой наружный участок 51c пересечения. В этом случае общая площадь поверхности множества маленьких блоков 40, образованных в виде маленьких блоков 45a центрального наружного участка пересечения, смежных с центральным наружным участком 51a пересечения, определяется как площадь AOC поверхности центрального наружного участка пересечения, общая площадь поверхности множества маленьких блоков 40, образованных в виде маленьких блоков 45b среднего наружного участка пересечения, смежных со средним наружным участком 51b пересечения, определяется как площадь AOM поверхности среднего наружного участка пересечения, а общая площадь поверхности множества маленьких блоков 40, образованных в виде маленьких блоков 45c плечевого наружного участка пересечения, смежных с плечевым наружным участком 51c пересечения, определяется как площадь AOS поверхности плечевого наружного участка пересечения.

[0060]

Взаимосвязь между размерами площадей поверхности площади AOC поверхности центрального наружного участка пересечения, соответствующей центральному наружному участку 51a пересечения, площади AOM поверхности среднего наружного участка пересечения, соответствующей среднему наружному участку 51b пересечения, и площади AOS поверхности плечевого наружного участка пересечения, соответствующей плечевому наружному участку 51c пересечения, является такой, что площадь AOC поверхности центрального наружного участка пересечения < площади AOM поверхности среднего наружного участка пересечения < площади AOS поверхности плечевого наружного участка пересечения. Таким образом, множество площадей AO поверхности наружного участка пересечения увеличивается по мере увеличения расстояния положения наружного участка 51 пересечения в поперечном направлении шины от экваториальной линии CL шины к наружной стороне в поперечном направлении шины.

[0061]

На ФИГ. 7 представлена иллюстративная схема участков пересечения между продольными основными канавками и грунтозацепными канавками, которая является иллюстративной схемой внутренних участков пересечения. Кроме того, из числа участков 50 пересечения между продольными основными канавками 10 и грунтозацепными канавками 15 каждый из участков 50 пересечения, на котором грунтозацепная канавка 15 соединена с продольной основной канавкой 10 с внутренней стороны в поперечном направлении шины, определяется как внутренний участок 52 пересечения, а общая площадь поверхности множества маленьких блоков 40, смежных с одним внутренним участком 52 пересечения, определяется как площадь AI поверхности внутреннего участка пересечения. В этом случае множество площадей AI поверхности внутреннего участка пересечения, соответствующих множеству внутренних участков 52 пересечения, расположенных в одной области в поперечном направлении шины от экваториальной линии CL шины, увеличивается по мере увеличения расстояния положения внутреннего участка 52 пересечения в поперечном направлении шины от экваториальной линии CL шины к наружной стороне в поперечном направлении шины.

[0062]

В частности, участок 50 пересечения, на котором средняя продольная основная канавка 12 и средняя грунтозацепная канавка 16 соединяются в среднюю продольную основную канавку 12 с внутренней стороны в поперечном направлении шины, определяется как средний внутренний участок 52b пересечения, а участок 50 пересечения, на котором плечевая продольная основная канавка 13 и плечевая грунтозацепная канавка 17 соединяются в плечевую продольную основную канавку 13 с внутренней стороны в поперечном направлении шины, определяется как плечевой внутренний участок 52c пересечения. Кроме того, участки 50 пересечения между продольной основной канавкой 10, расположенной на экваториальной линии CL шины, и грунтозацепной канавкой 15 выполнены таким образом, что каждый из участков 50 пересечения, на котором грунтозацепная канавка 15 соединена с продольной основной канавкой 10 с одной стороны области, где границей является экваториальная линия CL шины, определяется как внутренний участок 52 пересечения, расположенный с другой стороны области, где границей является экваториальная линия CL шины. Таким образом, участок 50 пересечения, на котором центральная грунтозацепная канавка 16 соединена с центральной продольной основной канавкой 11 на экваториальной линии CL шины со стороны области, противоположной той стороне области, с которой располагаются средний внутренний участок 52b пересечения и плечевой внутренний участок 52c пересечения, где границей является экваториальная линия CL шины, определяется как центральный внутренний участок 52a пересечения, расположенный в области с той стороны, с которой располагаются средний внутренний участок 52b пересечения и плечевой внутренний участок 52c пересечения, где границей является экваториальная линия CL шины.

[0063]

В этом случае общая площадь поверхности множества маленьких блоков 40, образованных в виде маленьких блоков 46a центрального внутреннего участка пересечения, смежных с центральным внутренним участком 52a пересечения, определяется как площадь AIC поверхности центрального внутреннего участка пересечения, общая площадь поверхности множества маленьких блоков 40, образованных в виде маленьких блоков 46b среднего внутреннего участка пересечения, смежных со средним внутренним участком 52b пересечения, определяется как площадь AIM поверхности среднего внутреннего участка пересечения, а общая площадь поверхности множества маленьких блоков 40, образованных в виде маленьких блоков 46c плечевого внутреннего участка пересечения, смежных с плечевым внутренним участком 52c пересечения, определяется как площадь AIS поверхности плечевого наружного участка пересечения.

[0064]

Взаимосвязь между размерами площадей поверхности площади AIC поверхности центрального внутреннего участка пересечения, соответствующей центральному внутреннему участку 52a пересечения, площади AIM поверхности среднего внутреннего участка пересечения, соответствующей среднему внутреннему участку 52b пересечения, и площади AIS поверхности плечевого внутреннего участка пересечения, соответствующей плечевому внутреннему участку 52c пересечения, является такой, что площадь AIC поверхности центрального внутреннего участка пересечения < площади AIM поверхности среднего внутреннего участка пересечения < площади AIS поверхности плечевого внутреннего участка пересечения. Таким образом, множество площадей AI поверхности внутреннего участка пересечения увеличивается по мере увеличения расстояния положения внутреннего участка 52 пересечения в поперечном направлении шины от экваториальной линии CL шины к наружной стороне в поперечном направлении шины.

[0065]

Следует отметить, что наружный участок 51 пересечения и внутренний участок 52 пересечения с одной и той же продольной основной канавкой 10, которую пересекает грунтозацепная канавка 15, предпочтительно взаимосвязаны таким образом, что отношение площади поверхности AO наружного участка пересечения, соответствующей наружному участку 51 пересечения, к площади поверхности A1 внутреннего участка пересечения, соответствующей внутреннему участку 52 пересечения, находится в диапазоне 0,7≤ (AO/AI) ≤1,4.

[0066]

На ФИГ. 8 представлена иллюстративная схема величины смещения между смежными блоками. Грунтозацепные канавки 15, образованные на поверхности 3 протектора, выполнены таким образом, что грунтозацепные канавки 15, смежные посредством продольной основной канавки 10, отличаются друг от друга положением в продольном направлении шины, и, таким образом, блоки 20, образованные грунтозацепными канавками 15, также выполнены таким образом, что блоки 20, смежные посредством проходящей между ними продольной основной канавки 10, отличаются друг от друга положением в продольном направлении шины. При этом блоки 20, смежные посредством проходящей между ними продольной основной канавки 10, выполнены таким образом, что блоки 20, смежные посредством проходящей между ними центральной продольной основной канавки 11, и блоки 20, смежные посредством проходящей между ними одной из продольных основных канавок 10, отличных от проходящей между ними центральной продольной основной канавки 11, отличаются по величине смещения в направлении вдоль окружности шины. Эта величина смещения в направлении шины блоков 20 подобрана таким образом, что величина смещения в блоках 20, смежных посредством проходящей между ними одной из продольных основных канавок 10, отличных от проходящей между ними центральной продольной основной канавки 11, больше величины смещения в блоках 20, смежных посредством проходящей между ними центральной продольной основной канавки 11.

[0067]

В частности, смещение SC в направлении вдоль окружности шины блоков 20, смежных посредством проходящей между ними центральной продольной основной канавки 11, в 0,05-0,2 раза включительно превышает длину LB блока 20 в направлении вдоль окружности шины. Напротив, смещение SE в направлении вдоль окружности шины блоков 20, смежных посредством проходящей между ними одной из продольных основных канавок 10, отличных от проходящей между ними центральной продольной основной канавки 11, в 0,4-0,6 раза включительно превышает длину LB блока 20 в направлении вдоль окружности шины. Таким образом, как смещение SE в направлении вдоль окружности шины блоков 20, смежных посредством проходящей между ними средней продольной основной канавки 12, так и смещение SE в направлении вдоль окружности шины блоков 20, смежных посредством проходящей между ними плечевой продольной основной канавки 13, в 0,4-0,6 раза включительно превышает длину LB блока 20 в направлении вдоль окружности шины.

[0068]

Кроме того, продольные основные канавки 10 и грунтозацепные канавки 15, которые определяют один блок 20, выполнены таким образом, что отношение ширины WS продольной основной канавки 10 к ширине WL грунтозацепной канавки 15 находится в диапазоне 0,5≤ (WS/WL) ≤1,0. Следует отметить, что хотя ширина WS продольной основной канавки 10 изменяется в зависимости от положения при выполнении в зигзагообразной форме, отношение ширины WS в любом положении к ширине WL грунтозацепной канавки 15 находится в диапазоне 0,5≤ (WS/WL) ≤1,0.

[0069]

На ФИГ. 9 представлен вид в поперечном сечении по линии E-E, изображенной на ФИГ. 8. В плечевой грунтозацепной канавке 18 образована приподнятая нижняя часть 60, имеющая глубину канавки, которая постепенно уменьшается от внутренней стороны к наружной стороне в поперечном направлении шины. Этот приподнятая нижняя часть 60 образована путем подъема нижней части 19 канавки плечевой грунтозацепной канавки 18. Глубина канавки в положении приподнятой нижней части 60 постепенно уменьшается за счет постепенного увеличения высоты приподнятой нижней части от внутренней стороны к наружной стороне в поперечном направлении шины.

[0070]

В частности, приподнятая нижняя часть 60 образована снаружи в поперечном направлении шины относительно положения, в котором плечевая грунтозацепная канавка 18 соединена с плечевой продольной основной канавкой 13, и включает в себя низко приподнятую часть 61, имеющую относительно низкую высоту подъема нижней части, и высоко приподнятую часть 62, образованную снаружи от низко приподнятой части 61 в поперечном направлении шины и имеющую более большую высоту подъема нижней части, чем высота подъема нижней части низко приподнятой части 61. Таким образом, значения глубины канавки плечевой грунтозацепной канавки 18 предусмотрены таким образом, что глубина DR1 канавки в положении низко приподнятой части 61 меньше глубины DL канавки в положении, в котором приподнятая нижняя часть 60 не сформирована, а глубина DR2 канавки в положении высоко приподнятой части 62 меньше глубины DR1 канавки в положении низко приподнятой части 61. Таким образом, на плечевой грунтозацепной канавке 18 сформирована приподнятая нижняя часть 60 так, что глубина канавки от внутренней стороны к наружной стороне в поперечном направлении шины уменьшается в два шага.

[0071]

Кроме того, блоки 20 из множества блоков 20, расположенные в центральной области 6, которая представляет собой область на периферии от экваториальной линии CL шины, образованы в формах, которые не являются симметричными, если в качестве оси симметрии рассматривать экваториальную линию CL шины. На ФИГ. 10 представлена иллюстративная схема блока, расположенного в центральной области поверхности протектора. Центральная область 6 поверхности 3 протектора представляет собой область, соответствующую 15% от развернутой ширины TW протектора, считая от экваториальной линии CL шины в обе стороны в поперечном направлении шины. Таким образом, центральная область 6 представляет собой область, имеющую ширину в поперечном направлении шины в диапазоне 30% от развернутой ширины TW протектора, если считать центральной линией экваториальную линию CL шины. Развернутая ширина TW протектора в данном случае относится к линейному расстоянию между двумя концами участка 2 протектора в развернутом виде, когда пневматическая шина 1 установлена на стандартном диске, накачана до стандартного внутреннего давления и находится в условиях без нагрузки.

[0072]

В данном случае блоки 20, расположенные в областях, отличных от центральной области 6, при смещении в положение в направлении вдоль окружности шины в области, расположенные по обе стороны в поперечном направлении шины, если считать центральной линией экваториальную линию CL шины, имеют симметричные формы, если рассматривать в качестве оси симметрии экваториальную линию CL шины, когда форма каждого блока 20 рассматривается по отдельности. Иными словами, блоки 20, расположенные в областях, отличных от центральной области 6, имеют симметричные формы, если рассматривать в качестве оси симметрии экваториальную линию CL шины, когда положения блоков 20 в направлении вдоль окружности шины выровнены в областях с обеих сторон в поперечном направлении шины, если считать центральной линией экваториальную линию CL шины.

[0073]

Напротив, блоки 20, расположенные в пределах центральной области 6, имеют асимметричные формы, если рассматривать в качестве оси симметрии экваториальную линию CL шины. В частности, блоки 20 из центральных рядов 26 блоков, расположенных с обеих сторон от экваториальной линии CL шины в поперечном направлении шины, расположены в пределах центральной области 6, а блоки 20 из двух рядов 26 центральных блоков расположены асимметрично, если рассматривать в качестве оси симметрии экваториальную линию CL шины.

[0074]

Например, в блоках 20 одного центрального ряда 26 блоков по направлению движения образована фаска 22 концевого участка, которая представляет собой фаску, образованную на участке, на котором пересекаются край со стороны экваториальной линии CL шины в поперечном направлении шины и край, расположенный по направлению движения в направлении вращения шины. Кроме того, в блоках 20 других центральных рядов 26 блоков против направления движения образована фаска 23 концевого участка, которая представляет собой фаску, образованную на участке, на котором пересекаются край со стороны экваториальной линии CL шины в поперечном направлении шины и край, расположенный против направления движения в направлении вращения шины. Таким образом, блоки 20, расположенные в пределах центральной области 6 с обеих сторон от экваториальной линии CL шины, выполнены с фаской 22 концевого участка по направлению движения, образованной в блоках 20 с одной стороны от экваториальной линии CL шины, и фаской 23 концевого участка против направления движения, образованной в блоках 20 с другой стороны от экваториальной линии CL шины, и, таким образом они асимметричны друг другу, если рассматривать в качестве оси симметрии экваториальную линию CL шины.

[0075]

Пневматическая шина 1 в соответствии с настоящим вариантом осуществления, выполненная таким образом, относится к пневматической шине для высоконагруженных машин. При установке на транспортное средство пневматическая шина 1 устанавливается на диск колеса, а затем в накачанном состоянии устанавливается на транспортное средство вместе с диском. Пневматическая шина 1, установленная на диске колеса, устанавливается на большегрузное транспортное средство, такой как, например грузовик или автобус.

[0076]

Во время движения транспортного средства с установленной на нем пневматической шиной 1 пневматическая шина 1 вращается, при этом поверхность 3 протектора расположенной снизу поверхности 3 протектора контактирует с дорожным покрытием. Во время движения транспортного средства с установленной на нем пневматической шиной 1 по сухим дорожным покрытиям транспортное средство приводится в движение главным образом за счет силы трения между поверхностью 3 протектора и дорожным покрытием. Благодаря этой силе трения движущая сила и усилие торможения передаются на дорожное покрытие и формируется момент вращения. Кроме того, во время движения транспортного средства по мокрым дорожным покрытиям при движении транспортного средства вода, которая находится между поверхностью 3 протектора и дорожным покрытием, входит в продольные основные канавки 10, грунтозацепные канавки 15 и т. п., а затем выводится по этим канавкам. Таким образом, поверхность 3 протектора легко контактирует с дорожным покрытием, что позволяет транспортному средству двигаться под действием силы трения между поверхностью 3 протектора и дорожным покрытием.

[0077]

Кроме того, во время движения транспортного средства по заснеженным и обледеневшим дорожным покрытиям края, выступающие в качестве граничных участков между поверхностью 3 протектора и канавками, зацепляют заснеженные и обледеневшие дорожные покрытия, что обусловливает возникновение сопротивления между поверхностью 3 протектора и заснеженными и обледеневшими дорожными покрытиями и создание тягового усилия. Кроме того, в пневматической шине 1 в соответствии с настоящим вариантом осуществления в блоках 20 образованы узкие канавки 30, разделяющие блоки 20 на маленькие блоки 40. Соответственно, число краевых компонентов каждого из блоков 20 увеличивается, и общее число краевых компонентов поверхности 3 протектора увеличивается, что позволяет обеспечить тяговые характеристики, а также эксплуатационные характеристики при езде по снегу и льду во время движения по заснеженным и обледеневшим дорожным покрытиям.

[0078]

Кроме того, пневматическая шина 1 в соответствии с настоящим вариантом осуществления имеет указанное направление вращения, и блок 41 из множества маленьких блоков 40, составляющих блоки 20, расположенный по направлению движения, имеет наименьшую площадь поверхности. Блок 41, расположенный по направлению движения, представляет собой маленький блок 40, который первым контактирует с грунтом в месте пятна контакта с грунтом посредством блока 20. При использовании этого блока 41, расположенного по направлению движения и имеющего наименьшую площадь поверхности, можно ослабить звук удара во время контакта. Таким образом, когда блок 20, отделенный от дорожного покрытия, вступает в контакт с дорожным покрытием, громкость звука удара, возникающего при контакте блока 20, обычно увеличивается пропорционально увеличению площади поверхности блока 20. Таким образом, если площадь поверхности блока 41, расположенного по направлению движения, который первым контактирует с грунтом в месте пятна контакта с грунтом посредством блока 20, является наименьшей, это может привести к подавлению громкого звука удара во время контакта. Таким образом можно уменьшить шум, возникающий при контакте поверхности 3 протектора с дорожным покрытием во время вращения пневматической шины 1.

[0079]

Кроме того, площади поверхности маленьких блоков 40 выбраны таким образом, что площадь поверхности блока 42, расположенного против направления движения, оказывается больше площади поверхности блока 41, расположенного по направлению движения, что позволяет увеличить площадь поверхности маленьких блоков 40, которые последними отделяются от дорожного покрытия, когда блоки 20 контактируют с грунтом во время движения пневматической шины 1. Соответственно, это также позволяет уменьшить проскальзывание против направления движения участка блока 20 в направлении вращения шины, а также уменьшить пилообразный износ. Таким образом, в комбинации блоков участок блока 20 против направления движения, т. е. область вблизи участка против направления движения в направлении вращения шины, обычно легко проскальзывает в момент упора на блок 20. Кроме того, участок, расположенный против направления движения, подвергается значительному износу по сравнению с участком блока 20 по направлению движения, что часто приводит к так называемому пилообразному износу. Напротив, в пневматической шине 1 в соответствии с настоящим вариантом осуществления площади поверхности маленьких блоков 40 выбраны таким образом, что площадь поверхности блока 42, расположенного против направления движения, оказывается больше площади поверхности блока 41, расположенного по направлению движения, что таким образом придает маленьким блокам 40, расположенным против направления движения, повышенную жесткость по сравнению с маленькими блоками 40, расположенным по направлению движения. Таким образом, можно уменьшить перемещение маленького блока 40, который последним отделяется от поверхности дорожного покрытия в момент упора на блок 20, а также уменьшить подверженность проскальзыванию на дорожном покрытии, за счет чего можно уменьшить износ, обусловленный перемещением и проскальзыванием маленького блока 40 по дорожному покрытию.

[0080]

Кроме того, в отличие от блоков 20, расположенных во внутренней области 4, которая разделена на три или более маленьких блоков 40, блоки 20, расположенные в наружных областях 5, разделены на некоторое число маленьких блоков 40, которое меньше числа маленьких блоков 40, образованных в блоках 20, которые расположены во внутренней области 4, что позволяет повысить устойчивость к неравномерному износу. Таким образом, длина в продольном направлении каждой из наружных областей 5 меньше длины в продольном направлении внутренней области 4, и, таким образом, во время обычного движения поверхность 3 протектора легко проскальзывает по дорожному покрытию в наружных областях 5. В результате, хотя блоки 20, расположенные в наружных областях 5, подвергаются неравномерному износу, такому как пилообразный износ, число маленьких блоков 40, образованных в блоках 20, которые расположены в наружных областях 5, меньше числа маленьких блоков 40, образованных в блоках 20, которые расположены во внутренней области 4, что делает возможным подавление пилообразного износа. Таким образом, уменьшение числа маленьких блоков 40, образованных в блоках 20, которые расположены в наружных областях 5, позволяет обеспечить жесткость блока в блоках 20 и, таким образом, уменьшить проскальзывание в момент упора на блок 20, а также пилообразный износ. В результате, это позволяет как повысить устойчивость к неравномерному износу, так и уменьшить шум.

[0081]

Кроме того, в блоках 20 отношение длины LB в направлении вдоль окружности шины к ширине WB в поперечном направлении шины находится в диапазоне 0,9≤ (LB/WB) ≤1,6, что позволяет обеспечить жесткость в направлении вдоль окружности шины и жесткость в поперечном направлении шины блока 20 сбалансированным образом. Таким образом, когда отношение длины LB в направлении вдоль окружности шины к ширине WB в поперечном направлении шины блока 20 (LB/WB) < 0,9, длина LB блока 20 в направлении вдоль окружности шины становится слишком короткой, что может стать причиной слишком низкой жесткости блока в направлении вдоль окружности шины. В этом случае блок 20 легко деформируется в направлении вдоль окружности шины, в результате чего восприятие блоком 20 нагрузки, действующей в направлении вдоль окружности шины, без возникновения в нем деформации будет затруднено, что, возможно, приведет к ухудшению тяговых характеристик. Кроме того, когда отношение длины LB в направлении вдоль окружности шины к ширине WB в поперечном направлении шины блока 20 (LB/WB) > 1,6, ширина WB блока 20 в поперечном направлении шины становится слишком узкой, что может стать причиной слишком низкой жесткости блока в поперечном направлении шины. В этом случае блок 20 легко деформируется в момент упора на блок 20, что может затруднить эффективное подавление пилообразного износа. Напротив, когда в блоке 20 отношение длины LB в направлении вдоль окружности шины к ширине WB в поперечном направлении шины находится в диапазоне 0,9≤ (LB/WB) ≤1,6, это позволяет обеспечить жесткость в направлении вдоль окружности шины и жесткость в поперечном направлении шины блока 20 сбалансированным образом. В результате, можно с большей степенью надежности улучшить устойчивость к неравномерному износу, обеспечивая при этом тяговые характеристики.

[0082]

Кроме того, блок 41, расположенный по направлению движения, расположен смежно с продольной основной канавкой 10, которая из числа продольных основных канавок 10, образующих блок 20, расположена со стороны экваториальной линии CL шины, что позволяет с большей степенью надежности уменьшить шум, возникающий при контакте поверхности 3 протектора с грунтом. Таким образом, когда поверхность 3 протектора вступает в контакт с дорожным покрытием, происходит увеличение давления в месте пятна контакта с грунтом в центральной области в поперечном направлении шины области пятна контакта с грунтом. В результате, когда область со стороны экваториальной линии CL шины в поперечном направлении шины вступает в контакт с грунтом во время нахождения каждого из блоков 20 в пятне контакта с грунтом, легко возникает громкий звук удара. Таким образом, блок 41 из множества маленьких блоков 40, расположенный по направлению движения и имеющий наименьшую площадь поверхности, расположен смежно с продольной основной канавкой 10, которая образует блок 20 со стороны экваториальной линии CL шины, что позволяет эффективно уменьшить звук удара, когда область, в которой создается высокое давление в месте пятна контакта с грунтом и легко возникает громкий звук удара о пятно контакта с грунтом, вступает в контакт с грунтом. В результате, это позволяет с большей степенью надежности уменьшить шум, возникающий при контакте поверхности 3 протектора с дорожным покрытием во время вращения пневматической шины 1.

[0083]

Кроме того, множество площадей AО поверхности наружного участка пересечения, соответствующих множеству наружных участков 51 пересечения, и множество площадей AI поверхности внутреннего участка пересечения, соответствующих множеству внутренних участков 52 пересечения, возрастают по мере того, как возрастает расстояние положений наружного участка 51 пересечения и внутреннего участка 52 пересечения в поперечном направлении шины от экваториальной линии CL шины до наружной стороны в поперечном направлении шины, что позволяет увеличить жесткость блоков в положениях рядом с наружными областями 5. Таким образом, можно увеличить жесткость блоков в положениях рядом с наружными областями 5, которые представляют собой области, подверженные пилообразному износу протектора, что позволяет с большей степенью надежности уменьшить пилообразный износ. В результате, можно с большей степенью надежности улучшить устойчивость к неравномерному износу.

[0084]

Кроме того, соотношение между площадью АО поверхности наружного участка 51 пересечения и площадью AI поверхности внутреннего участка 52 пересечения с одной и той же продольной основной канавкой 10 находится в диапазоне 0,7≤ (AO/AI) ≤1,4, что позволяет уменьшить смещение величины жесткости блоков, когда каждый из блоков 20 разделен на множество блоков 40. В результате, можно уменьшить неравномерный износ, вызванный смещением величины жесткости блоков, что позволяет с большей степенью надежности повысить устойчивость к неравномерному износу.

[0085]

Кроме того, участки 50 пересечения, расположенные на экваториальной линии CL шины, выполнены таким образом, что каждый из участков 50 пересечения, где грунтозацепная канавка 15 соединена с одной стороной области с экваториальной линией CL шины в качестве границы, определен как внутренний участок 52 пересечения, расположенный с противоположной стороны области, таким образом увеличивая площадь AI поверхности внутреннего участка пересечения, включая площадь AI поверхности внутреннего участка пересечения, соответствующую этому внутреннему участку 52 пересечения, при возрастании расстояния от экваториальной линии CL шины до наружной стороны в поперечном направлении шины, что позволяет с большей степенью надежности увеличивать жесткость блоков в положениях рядом с наружными областями 5. Таким образом, можно увеличить жесткость блоков в положениях рядом с наружными областями 5, которые представляют собой области, подверженные пилообразному износу протектора, что позволяет с большей степенью надежности уменьшить пилообразный износ. В результате, можно с большей степенью надежности улучшить устойчивость к неравномерному износу.

[0086]

Кроме того, из блоков 20, смежных друг с другом, с продольной основной канавкой 10 между ними блоки 20, смежные с центральной продольной основной канавкой 11 между ними, и блоки 20, смежные с одной из продольных основных канавок 10, отличных от центральной продольной основной канавки 11 между ними, отличаются величиной смещения в направлении вдоль окружности шины, что позволяет различать продолжительность периодов ударного звука, возникающего при контакте блоков 20 с грунтом, для областей рядом с центральной продольной основной канавкой 11 и других областей. Таким образом, можно с большей степенью надежности уменьшить шум, возникающий при контакте поверхности протектора 3 с дорожным покрытием во время вращения пневматической шины 1. В результате, можно с большей степенью надежности обеспечить уменьшение шума.

[0087]

Кроме того, смещение SC в направлении вдоль окружности шины блоков 20, смежных друг с другом, с центральной продольной основной канавкой 11 между ними в 0,05-0,2 раза включительно превышает длину LB блока 20 в направлении вдоль окружности шины, что позволяет воспринимать нагрузки с помощью большего числа маленьких блоков 40 в центральной области в поперечном направлении шины, которая подвержена возрастанию давления в пятне контакта с грунтом. Иными словами, в блоках 20, смежных друг с другом, с центральной продольной основной канавкой 11 между ними смещение SC в направлении вдоль окружности шины является небольшим, и, таким образом, расстояние между маленькими блоками 40 блоков 20 также является небольшим. Таким образом, нагрузки, которые легко увеличиваются за счет возрастания давления в пятне контакта с грунтом, могут быть распределены на большее число маленьких блоков 40, за счет чего можно уменьшить неравномерный износ, вызванный различиями величины нагрузок между маленькими блоками 40.

[0088]

Кроме того, смещение SE в направлении вдоль окружности шины блоков 20 смежных друг с другом, с одной из продольных основных канавок 10, отличных от центральной продольной основной канавкой 11 между ними, в 0,4-0,6 раза включительно превышает длину LB блока 20 в направлении вдоль окружности шины, что приводит к уменьшению вероятности того, что звук, который проходит через грунтозацепные канавки 15, будут передаваться между различными грунтозацепными канавками 15. Таким образом, возможно подавление передачи шума, возникающего при контакте поверхности протектора 3 с дорожным покрытием, через грунтозацепные канавки 15 и его выхода к наружной стороне в поперечном направлении шины. В результате, можно с большей степенью надежности как повысить устойчивость к неравномерному износу, так и уменьшить шум.

[0089]

Кроме того, продольные основные канавки 10 и грунтозацепные канавки 15, образующие один блок 20, выполнены таким образом, что соотношение между шириной WS продольной основной канавки 10 и шириной WL грунтозацепной канавки 15 находится в диапазоне 0,5≤ (WS/WL) ≤1,0, что позволяет с большей степенью надежности уменьшить шум и неравномерный износ, одновременно обеспечивая дренирующие свойства. Иными словами, когда соотношение между шириной WS продольной основной канавки 10 и шириной WL грунтозацепной канавки 15 составляет (WS/WL) < 0,5, ширина WS продольной основной канавки 10 может быть слишком малой, либо ширина WL грунтозацепной канавки 15 может быть слишком большой. Когда ширина WS продольной основной канавки 10 является слишком малой, вода не может легко протекать в продольную основную канавку 10 во время движения по мокрым дорожным покрытиям, что может приводить к ухудшению ходовых характеристик во время движения по мокрым дорожным покрытиям. Кроме того, когда ширина WL грунтозацепной канавки 15 слишком велика, возрастает размер интервала между блоками 20, смежными в направлении вдоль окружности шины, с грунтозацепной канавкой 15 между ними, что может затруднить эффективное уменьшение ударного шума, возникающего при контакте блока 20 с грунтом.

[0090]

Кроме того, когда соотношение между шириной WS продольной основной канавки 10 и шириной WL грунтозацепной канавки 15 составляет (WS/WL) > 1,0, ширина WS продольной основной канавки 10 может быть слишком большой, либо ширина WL грунтозацепной канавки 15 может быть слишком малой. Кроме того, когда ширина WS продольной основной канавки 10 является слишком большой, увеличивается размер интервала между блоками 20, смежными друг с другом, с продольной основной канавкой 10 между ними, что усложняет распределение нагрузки, воздействующей на область, окружающую блок 20, на большее число блоков 20. В этом случае большая нагрузка может воздействовать на часть блоков 20, что может привести к износу обоих концов блоков 20 в направлении шины и неравномерному износу внутри блока 20. Кроме того, при слишком малой ширине WL грунтозацепной канавки 15 вода не может легко протекать в грунтозацепную канавку 15 во время движения по мокрым дорожным покрытиям, что может приводить к ухудшению ходовых характеристик во время движения по мокрым дорожным покрытиям.

[0091]

Напротив, когда соотношение между шириной WS продольной основной канавки 10 и шириной WL грунтозацепной канавки 15 находится в диапазоне 0,5≤ (WS/WL) ≤1,0, можно с большей степенью надежности подавлять шум, возникающий при контакте поверхности 3 протектора с дорожным покрытием, и уменьшать неравномерный износ внутри блока 20, одновременно обеспечивая дренирующие свойства продольной основной канавки 10 и грунтозацепной канавки 15. Таким образом, можно с большей степенью надежности как повысить устойчивость к неравномерному износу, так и уменьшить шум, обеспечивая при этом характеристику на мокром покрытии.

[0092]

Кроме того, приподнятая нижняя часть 60, имеющая глубину канавки, которая постепенно уменьшается от внутренней стороны к наружной стороне в поперечном направлении шины, образована в плечевой грунтозацепной канавке 18, что позволяет с болей степенью надежности подавлять шум, возникающий при контакте поверхности 3 протектора с грунтом. Иными словами, когда шум, возникающий при контакте блока 20 с грунтом, проходит через грунтозацепную канавку 15 и в поперечном направлении шины, этот шум приходит в контакт с приподнятой нижней частью 60 плечевой грунтозацепной канавки 18, что позволяет предотвращать выход шума из плечевой грунтозацепной канавки 18 к наружной стороне в поперечном направлении шины. При этом приподнятая нижняя часть 60 образована так, что глубина канавки постепенно уменьшается от внутренней стороны к наружной стороне в поперечном направлении шины, что позволяет постепенно ослаблять шум, проходящий через плечевую грунтозацепную канавку 18 от внутренней стороны к наружной стороне в поперечном направлении шины на приподнятой нижней части 60. Иными словами, приподнятая нижняя часть 60 образована так, что глубина канавки постепенно уменьшается, и, таким образом, обеспечена множеством отражающих поверхностей для шума, каждая под другим углом, таким образом позволяя отражать шум, проходящий через плечевую грунтозацепную канавку 18 к наружной стороне в поперечном направлении шины, с помощью множества отражающих поверхностей под разными углами и, таким образом, постепенно ослаблять шум. Таким образом, шум, проходящий через плечевую грунтозацепную канавку 18, можно подавить с большей степенью надежности, чтоб предотвратить его выход из плечевой грунтозацепной канавки 18 к наружной стороне в поперечном направлении шины.

[0093]

Кроме того, благодаря приподнятой нижней части 60, образованной в плечевой грунтозацепной канавке 18, можно улучшить жесткость блоков 20 плечевого ряда 28 блоков, что позволяет улучшить жесткость блоков 20, расположенных в областях, подверженных пилообразному износу протектора, и подавить такой пилообразный износ протектора. При этом, в то время как подверженность пилообразному износу протектора возрастает по мере того, как положение в поперечном направлении шины становится дальше у наружной стороне в поперечном направлении шины, приподнятая нижняя часть 60 образована так, что глубина канавки постепенно уменьшается от внутренней стороны к наружной стороне в поперечном направлении шины, что позволяет повысить жесткость блоков 20 плечевого ряда 28 блоков от внутренней стороны к наружной стороне в поперечном направлении шины. Таким образом, можно с большей степенью надежности подавить пилообразный износ протектора. В результате, можно с большей степенью надежности как повысить устойчивость к неравномерному износу, так и уменьшить шум.

[0094]

Кроме того, часть блоков 20, расположенных в центральной области 6, имеет асимметричные формы, когда экваториальная линия CL шины выступает в качестве оси симметрии, и, таким образом, можно уменьшить шум от рисунка протектора при одновременном уменьшении неравномерного износа. Иными словами, часть блоков 20, расположенных в центральной области 6, образована с асимметричными формами с экваториальной линией CL шины в качестве оси симметрии, и, таким образом, в центральной области 6 формы рисунков протектора могут быть выполнены так, чтобы они отличались в областях с обеих сторон экваториальной линии CL шины в поперечном направлении шины, и можно сделать так, чтобы шум от рисунка протектора отличался в областях с обеих сторон экваториальной линии CL шины в поперечном направлении шины. Соответственно, длительности периода шума от рисунка протектора могут быть рассредоточены, а шум от рисунка протектора можно уменьшить. Кроме того, в положениях вблизи обоих концов в поперечном направлении шины, подверженных пилообразному износу протектора, блоки 20 образуют зеркально симметричные формы с экваториальной линией CL шины в качестве оси симметрии, что позволяет уменьшить неравномерный износ, вызванный различием в том, как нагрузка воздействует на блоки 20. Иными словами, блоки 20 образуют зеркально симметричные формы с экваториальной линией CL шины в качестве оси симметрии в областях, подверженных неравномерному износу, и асимметричные формы с экваториальной линией CL шины в качестве оси симметрии в областях, не подверженных неравномерному износу, что позволяет уменьшить шум от рисунка протектора при одновременном уменьшении неравномерного износа. В результате, можно с большей степенью надежности как повысить устойчивость к неравномерному износу, так и уменьшить шум.

[0095]

Следует отметить, что, хотя в пневматической шине 1 в соответствии с описанным выше вариантом осуществления поперечная узкая канавка 31, образованная в блоке 20, расположенном во внутренней области 4, включает в себя изогнутый участок 35, поперечная узкая канавка 31 не обязательно должна включает в себя изогнутый участок 35. На ФИГ. 11 представлен модифицированный пример пневматической шины в соответствии с вариантом осуществления, представляющий собой иллюстративную схему случая, при котором поперечная узкая канавка не снабжена изогнутым участком. На ФИГ. 12 представлен подробный вид части F, изображенной на ФИГ. 11. Поперечная узкая канавка 31, как показано на ФИГ. 11 и 12, например, может быть линейно сформирована между продольными основными канавками 10, расположенными с обеих сторон блока 20 в поперечном направлении шины. Даже когда поперечная узкая канавка 31 не включает в себя изогнутый участок 35, до тех пор, пока блоки 20, расположенные во внутренней области 4, разделены на множество маленьких блоков 40, разделенных поперечной узкой канавкой 31 и продольной узкой канавкой 32, при этом из множества маленьких блоков 40 площадь поверхности блока 41, расположенного по направлению движения, меньше площади поверхности блока 42, расположенного против направления движения, форма поперечной узкой канавки 31 не имеет ограничений.

[0096]

Кроме того, хотя в пневматической шине 1 в соответствии с описанным выше вариантом осуществления две продольные узкие канавки 32 соединены с поперечной узкой канавкой 31 в двух точках 37 пересечения в блоках 20, расположенных во внутренней области 4, число точек пересечения между продольной узкой канавкой 32 и поперечной узкой канавкой 31 не обязательно должно быть равно двум. На ФИГ. 13 представлен модифицированный пример пневматической шины в соответствии с настоящим вариантом осуществления, представляющий собой иллюстративную схему случая, при котором число точек пересечения отлично от двух. Число точек 37 пересечения между продольной узкой канавкой 32 и поперечной узкой канавкой 31 может составлять, например, одну точку, как показано на ФИГ. 13. Иными словами, одна поперечная узкая канавка 31 может быть образована поперек двух продольных основных канавок 10, которые ограничивают блок 20 в поперечном направлении шины, и одна продольная узкая канавка 32 может быть образована поперек двух грунтозацепных канавок 15, которые ограничивают блок 20 в направлении вдоль окружности шины, с пересечением таким образом поперечной узкой канавки 31 в одной точке 37 пересечения. Число точек 37 пересечения между продольной узкой канавкой 32 и поперечной узкой канавкой 31 может быть отличным от двух, при условии, что блок 20, расположенный во внутренней области 4, разделен на три или более маленьких блоков 40.

[0097]

Кроме того, в то время как в пневматической шине 1 в соответствии с описанным выше вариантом осуществления один из блоков 20, расположенных во внутренней области 4, разделен на четыре маленьких блока 40, число маленьких блоков 40, образованных в одном из блоков 20, может быть отличным от четырех. На ФИГ. 14 представлен модифицированный пример пневматической шины в соответствии с вариантом осуществления, представляющий собой иллюстративную схему случая, при котором число маленьких блоков отлично от четырех. Число маленьких блоков 40, образованных в одном из блоков 20, расположенных во внутренней области 4, может составлять, например, три блока, как показано на ФИГ. 14. Число маленьких блоков 40, образованных в одном из блоков 20, расположенных во внутренней области 4, может составлять три или более блоков, а форма маленьких блоков 40 может быть отлична от прямоугольной, как в промежуточном блоке 43, изображенном на ФИГ. 14.

[0098]

Кроме того, поперечная узкая канавка 31 не обязательно должна быть открыта в обе продольные основные канавки 10, которые ограничивают обе стороны одного блока 20 в поперечном направлении шины, а продольная узкая канавка 32 не обязательно должна быть открыта в обе грунтозацепные канавки 15, которые ограничивают обе стороны блока 20 в направлении вдоль окружности шины. Например, как показано на ФИГ. 14, одна поперечная узкая канавка 31 может просто быть открыта в одну продольную основную канавку 10, а одна продольная узкая канавка 32 может просто быть открыта в одну грунтозацепную канавку 15. Узкая канавка 30 не обязательно должна быть образована в поперечном направлении шины от одной торцевой стороны до другой торцевой стороны блока 20 в поперечном направлении шины или в направлении вдоль окружности шины, при условии, что один блок 20 разделен на три или более маленьких блоков 40.

[0099]

Кроме того, в то время как в пневматической шине 1 в соответствии с описанным выше вариантом осуществления блок 42, расположенный против направления движения, блока 20, расположенного во внутренней области 4, находится в положении, смежном с продольной основной канавкой 10, которая ограничивает наружную сторону блока 20 в поперечном направлении шины, блок 42, расположенный против направления движения, может находиться в положении, отличном от положения в блоке 20. На ФИГ. 15 представлен модифицированный пример пневматической шины в соответствии с вариантом осуществления, представляющий собой пояснительную схему случая, при котором блок, расположенный против направления движения, находится в положении, отличном от наружной стороны в поперечном направлении шины. Блок 42, расположенный против направления движения, например, как показано на ФИГ. 15, может быть смежным с грунтозацепной канавкой 15, которая ограничивает сторону против направления движения блока 20 в направлении вращения шины, и с продольной основной канавкой 10, которая ограничивает экваториальную линию CL шины блока 20 в направлении вращения шины. Блок 42, расположенный против направления движения, может находиться в любом положении в поперечном направлении шины, при условии, что блок 42, расположенный против направления движения, сформирован таким образом, чтобы включать в себя задний конец блока 20 в направлении вращения шины.

[0100]

Кроме того, в то время как в пневматической шине 1 в соответствии с описанным выше вариантом осуществления каждый из блоков 20, расположенных во внутренней области 4, разделен поперечной узкой канавкой 31 и продольными узкими канавками 32 на три или более маленьких блоков 40, узкие канавки 30 могут разделять один из блоков 20 на три или более маленьких блоков 40 с помощью других конфигураций. На ФИГ. 16 представлен модифицированный пример пневматической шины в соответствии с вариантом осуществления, представляющий собой пояснительную схему случая, при котором три или более маленьких блоков образованы только с помощью поперечных узких канавок. Блоки 20, расположенные во внутренней области 4, могут иметь множество поперечных узких канавок 31, выровненных в направлении вдоль окружности шины, с образованием трех или более маленьких блоков 40 и, например, могут иметь две поперечные узкие канавки 31, выровненные в направлении вдоль окружности шины, каждая из которых разделяет каждый из блоков 20 на три маленьких блока 40. При условии, что каждый блок 20, расположенный во внутренней области 4, разделен на три или более маленьких блока 40, узкие канавки 30 не обязательно должны включать в себя как поперечную узкую канавку 31, так и продольную узкую канавку 32.

[0101]

Кроме того, хотя в пневматической шине 1 в соответствии с описанным выше вариантом осуществления продольная узкая канавка 32, образованная в блоке 20, расположенном во внутренней области 4, пересекает поперечную узкую канавку 31 только в одной точке 37 пересечения, продольная узкая канавка 32 может пересекать поперечную узкую канавку 31 во множестве положений. На ФИГ. 17 представлен модифицированный пример пневматической шины в соответствии с настоящим вариантом осуществления, представляющий собой пояснительную схему случая, при котором продольные узкие канавки пересекают поперечные узкие канавки во множестве положений. Продольные узкие канавки 32, образованные в блоке 20, могут, например, не только пересекать поперечную узкую канавку 31 на концевом участке продольной узкой канавки 32, но и дополнительно пересекать другую поперечную узкую канавку 31 в положении между обоими концевыми участками продольной узкой канавки 32, как показано на ФИГ. 17. При условии, что блок 20 разделен на множество маленьких блоков 40, в результате чего площадь поверхности блока 41, расположенного по направлению движения, меньше площади поверхности блока 42, расположенного против направления движения, форма пересечения между продольной узкой канавкой 32 и поперечной узкой канавкой 31 не имеет ограничений.

[0102]

Кроме того, хотя в пневматической шине 1 в соответствии с описанным выше вариантом осуществления узкие канавки 30 выполнены так, что глубина d1 канавки поперечной узкой канавки 31 больше глубины d2 канавки продольной узкой канавки 32, глубина d2 канавки продольной узкой канавки 32 может быть больше глубины d1 канавки поперечной узкой канавки 31. Кроме того, глубина канавки узкой канавки 30 может отличаться для каждого из блоков 20 и может быть сформирована при трех или более значениях глубины внутри каждого из блоков 20. Кроме того, узкие канавки 30 могут быть выполнены таким образом, чтобы, например, поперечная узкая канавка 31 была канавкой правильной формы, в которой стенки канавки непрерывно разнесены друг от друга, даже когда блок 20 контактирует с грунтом, а продольная узкая канавка 32 может быть образована прорезью или т. п., что приводит к сочетанию канавки правильной формы и прорезей.

[0103]

Таким образом, при условии, что узкие канавки 30 образуют блоки 20 так, что блоки 20, расположенные во внутренней области 4, разделены на три или более маленьких блоков 40, а блоки 20, расположенные в наружных областях 5, разделены на некоторое число маленьких блоков 40, которое по меньшей мере на один меньше числа маленьких блоков 40 из блоков 20, расположенных во внутренней области 4, в результате чего площадь поверхности блока 41, расположенного по направлению движения, меньше площади поверхности блока 42, расположенного против направления движения, наличие или отсутствие изогнутого участка 35, число 37 точек пересечения, число образованных маленьких блоков 40, форма узкой канавки 30 и т. п. не имеют ограничений.

[0104]

Кроме того, в то время как в пневматической шине 1 в соответствии с описанным выше вариантом осуществления приподнятая нижняя часть 60, образованная в плечевой грунтозацепной канавке 18, выполнена с глубиной канавки, которая уменьшается за два шага от внутренней стороны к наружной стороне в поперечном направлении шины, число шагов, за которые глубина канавки изменяется с помощью приподнятой нижней части 60, может быть отличным от двух. При условии, что приподнятая нижняя часть 60 образована с глубинной канавки, постепенно уменьшающейся за множество шагов от внутренней стороны к наружной стороне в поперечном направлении шины, число шагов изменения глубины канавки не имеет ограничений.

[0105]

Кроме того, хотя в описанном выше варианте осуществления образованы пять продольных основных канавок 10, число продольных основных канавок 10 может быть отличным от пяти. Независимо от числа продольных основных канавок 10 блоки 20, расположенные во внутренней области 4, разделены на три или более маленьких блоков 40, блоки 20, расположенные в наружных областях 5, разделены на некоторое число маленьких блоков 40, которое по меньшей мере на один меньше числа маленьких блоков 40 из блоков 20, расположенных во внутренней области 4, при этом блок 41, расположенный по направлению движения, имеет меньший размер, чем блок 42, расположенный против направления движения, что позволяет как улучшить устойчивость к неравномерному износу, так и уменьшить шум.

[0106]

Примеры

На ФИГ. 18A-18C представлены таблицы, в которых приведены результаты испытаний характеристик пневматических шин. В отношении описанной выше пневматической шины 1 ниже описаны испытания для оценки характеристик, проведенные на пневматической шине стандартного примера, пневматической шине 1 в соответствии с настоящим изобретением и пневматических шинах сравнительных примеров, которые сравнивают с пневматической шиной 1 в соответствии с настоящим изобретением. Испытания для оценки характеристик проводили на уровень неравномерного износа, что относится к характеристикам неравномерного износа поверхности 3 протектора, а также на внешний шум, что относится к характеристикам шума, производимого в связи с качением пневматической шины 1.

[0107]

Испытания для оценки характеристик проводили путем установки пневматической шины 1, имеющей размер 315/70R22.5, определяемый Европейской технической организацией по шинам и дискам (ETRTO), на стандартном диске, регулирования давления воздуха до 900 кПа, установки шины на испытательном транспортном средстве 2-D, а затем проведения испытаний. Ниже описаны способы оценки для каждого испытания. Характеристики неравномерного износа оценивали путем визуальной оценки неравномерного износа, в частности пилообразного износа поверхности протектора 3 после проведения дорожного испытания на расстоянии 100 000 км с использованием испытательного транспортного средства. Характеристики неравномерного износа выражают с использованием результата оценки из описанного ниже стандартного примера в виде индексного значения 100. Большее индексное значение указывает на меньшую степень неравномерного износа и, таким образом, на большую степень совершенства характеристик неравномерного износа. Кроме того, характеристики внешнего шума оценивали на основе измеренной интенсивности внешнего шума в соответствии с методом испытания на шум от качения шины, определяемым в Нормативном акте № 117 ЕЭК, редакция 2 (R117-02 ЕЭК). При этом испытании испытательный транспортное средство выводили из области на достаточное расстояние перед участком измерения шума, двигатель останавливали непосредственно перед участком, а максимальный уровень шума в дБ (уровень шума в частотном диапазоне от 800 до 1200 Гц) измеряли на участке измерения шума во время выбега при множестве скоростей, полученных путем по существу равномерного разделения диапазона скоростей на восемь или более интервалов ±10 км/ч относительно стандартной скорости и установления среднего значения в качестве внешнего шума. Максимальный уровень шума в дБ представляет собой звуковое давление в дБ (А), измеренное при помощи схемы коррекции амплитудно-частотной характеристики с использованием стационарного микрофона, установленного на расстоянии 7,5 м в поперечном направлении относительно линии центра движения в промежуточной точке на участке измерения уровня шума и на высоте 1,2 м от дорожного покрытия. Характеристики внешнего шума выражаются в зависимости от результата измерения с использованием описанного далее стандартного примера в качестве индексного значения 100. Большее индексное значение указывает на меньшее давление звука в дБ, таким образом, меньший внешний шум и, таким образом, более высокий уровень совершенства характеристик внешнего шума.

[0108]

Испытания для оценки характеристик проводили на 17 пневматических шинах, а именно - пневматической шине стандартного примера, которая является одним из примеров пневматической шины 1 в соответствующей области, примеров 1-14, которые представляют собой пневматические шины 1 в соответствии с настоящим изобретением, и сравнительных примеров 1 и 2, которые представляют собой пневматические шины, сравниваемые с пневматической шиной 1 в соответствии с настоящим изобретением. Из этих пневматических шин 1 в пневматической шине стандартного примера продольная основная канавка 10 не имеет зигзагообразной формы, блоки 20 во внутренней области 4 не включают в себя три или более маленьких блоков 40, причем число маленьких блоков 40 из блоков 20 в наружных областях 5 по меньшей мере на один меньше числа маленьких блоков 40 из блоков 20 во внутренней области 4, а площадь поверхности блока 41, расположенного по направлению движения, не меньше площади поверхности блока 42, расположенного против направления движения. Кроме того, в пневматических шинах 1 сравнительных примеров 1 и 2 продольная основная канавка 10 имеет зигзагообразную форму, и либо блоки 20 во внутренней области 4 не включают в себя три или более маленьких блоков 40, причем число маленьких блоков 40 блоков 20 в наружных областях 5 по меньшей мере на один меньше числа маленьких блоков 40 из блоков 20 во внутренней области 4, либо площадь поверхности блока 41, расположенного по направлению движения, не меньше площади поверхности блока 42, расположенного против направления движения.

[0109]

Напротив, в примерах 1-14, которые представляют собой примеры пневматической шины 1 в соответствии с настоящим изобретением, все продольные основные канавки 10 образуют зигзагообразную форму, блоки 20 во внутренней области 4 разделены на три или более маленьких блоков 40, при этом число маленьких блоков 40 из блоков 20 в наружных областях 5 по меньшей мере на один меньше числа маленьких блоков 40 из блоков 20 во внутренней области 4, а площадь поверхности блока 41, расположенного по направлению движения, меньше площади поверхности блока 42, расположенного против направления движения. Кроме того, каждая из пневматических шин 1 примеров 1-14 отличается в следующих отношениях: расположен ли блок 41, расположенный по направлению движения, на экваториальной линии CL шины, возрастает ли общая площадь поверхности маленьких блоков 40, смежных с участками 50 пересечения от внутренней стороны к наружной стороне в поперечном направлении шины, соотношение площади АО поверхности наружного участка пересечения и площади AI поверхности внутреннего участка пересечения с одной и той же продольной основной канавкой 10, отличается ли величина смещения в направлении вдоль окружности шины между блоками 20, смежными друг с другом, между блоками 20, смежными друг с другом, с центральной продольной основной канавкой 11 между ними, и блоками 20, смежными друг с другом, с одной из продольных основных канавок 10, отличных от центральной продольной основной канавки 11 между ними, соотношение между шириной WS продольной основной канавки 10 и шириной WL грунтозацепной канавки 15, образована ли приподнятая нижняя часть 60 в плечевой грунтозацепной канавке 18, а также асимметричны ли блоки 20, расположенные в центральной области 6, относительно экваториальной линии CL шины в качестве оси симметрии.

[0110]

Как показано на ФИГ. 18A-18C, результаты оценочных испытаний, проведенных с использованием этих пневматических шин 1, указывают на то, что пневматические шины 1 из примеров 1-14 могут улучшать как характеристику неравномерного износа, так и характеристику внешнего шума в отличие от стандартного примера и сравнительных примеров 1 и 2. Таким образом, пневматические шины 1 в соответствии с примерами 1-14 способны как повышать сопротивление неравномерному износу, так и уменьшать шум.

Перечень позиционных обозначений

[0111]

1 - Пневматическая шина

3 - Поверхность протектора

4 - Внутренняя область

5 - Внешняя область

10 - Продольная основная канавка

11 - Центральная продольная основная канавка

12 - Средняя продольная основная канавка

13 - Плечевая продольная основная канавка

15 - Грунтозацепная канавка

16 - Центральная грунтозацепная канавка

17 - Средняя грунтозацепная канавка

18 - Плечевая грунтозацепная канавка

20 - Блок

25 - Ряд блоков

30 - Узкая канавка

40 - Маленький блок

41 - Блок, расположенный по направлению движения

42 - Блок, расположенный против направления движения

50 - Участок пересечения

51 - Наружный участок пересечения

52 - Внутренний участок пересечения

60 - Приподнятая нижняя часть

1. Пневматическая шина с определенным направлением вращения, содержащая:

множество продольных основных канавок, образованных на поверхности протектора и проходящих в направлении вдоль окружности шины;

множество грунтозацепных канавок, образованных на поверхности протектора и проходящих в поперечном направлении шины;

множество блоков, причем обе стороны каждого блока ограничены грунтозацепными канавками в направлении вдоль окружности шины, а по меньшей мере один концевой участок каждого блока ограничен продольными основными канавками в поперечном направлении шины; и

множество рядов блоков, образованных путем выравнивания множества блоков в направлении вдоль окружности шины; причем

если принять область на поверхности протектора, расположенную с внутренней стороны от плечевых продольных основных канавок, которые представляют собой продольные основные канавки, наиболее удаленные наружу в поперечном направлении шины из множества продольных основных канавок, за внутреннюю область, а каждую другую область на поверхности протектора, расположенную снаружи от плечевых продольных основных канавок в поперечном направлении шины, за наружные области,

внутренняя область содержит множество рядов блоков, выровненных в поперечном направлении шины;

каждый из блоков содержит узкие канавки, которые открыты к по меньшей мере одной из продольной основной канавки и грунтозацепной канавки и разделяют блок на множество маленьких блоков,

блоки, расположенные во внутренней области, разделены узкими канавками на три или более маленьких блоков;

блоки, расположенные в наружных областях, разделены узкими канавками на несколько маленьких блоков, число которых по меньшей мере на один меньше числа маленьких блоков, образованных в блоке, расположенном во внутренней области,

маленький блок, который из множества маленьких блоков, входящих в блок из числа указанных блоков, содержит участок блока, расположенный с передней стороны в направлении вращения шины, представляет собой блок, расположенный по направлению движения,

маленький блок, который из множества маленьких блоков, входящих в блок из числа указанных блоков, содержит участок блока, расположенный с задней стороны в направлении вращения шины, представляет собой блок, расположенный против направления движения, и

площадь поверхности блока, расположенного по направлению движения, меньше площади поверхности блока, расположенного против направления движения.

2. Пневматическая шина по п. 1,

в которой каждый из блоков имеет длину LB в направлении вдоль окружности шины и ширину WB в поперечном направлении шины, причем отношение длины LB к ширине WB находится в диапазоне 0,9≤ (LB/WB) ≤1,6.

3. Пневматическая шина по п. 1 или 2,

в которой блок, расположенный по направлению движения, расположен смежно с продольной основной канавкой, которая среди продольных основных канавок, определяющих блок, включая блок, расположенный по направлению движения, расположена на стороне экваториальной линии шины блока.

4. Пневматическая шина по любому из пп. 1-3, в которой

множество грунтозацепных канавок выполнены таким образом, что грунтозацепные канавки, соединенные с обеих сторон в поперечном направлении шины с продольными основными канавками, отличаются друг от друга положением в направлении вдоль окружности шины, и

если принять участок пересечения из числа участков пересечения между продольными основными канавками и грунтозацепными канавками, на котором грунтозацепная канавка соединена с продольной основной канавкой с наружной стороны в поперечном направлении шины, за наружный участок пересечения, а участок пересечения из числа участков пересечения, на котором грунтозацепная канавка соединена с продольной основной канавкой с внутренней стороны в поперечном направлении шины, за внутренний участок пересечения, общую площадь поверхности множества маленьких блоков, смежных с одним из наружных участков пересечения, за площадь поверхности наружного участка пересечения и общую площадь поверхности множества маленьких блоков, смежных с одним из внутренних участков пересечения, за площадь поверхности внутреннего участка пересечения,

множество площадей поверхности наружных участков пересечения, соответствующих множеству наружных участков пересечения, расположенных в одной области в поперечном направлении шины относительно экваториальной линии шины, увеличивается по мере отдаления положения наружного участка пересечения в поперечном направлении шины от экваториальной линии шины к наружной стороне в поперечном направлении шины, и

множество площадей поверхности внутренних участков пересечения, соответствующих множеству внутренних участков пересечения, расположенных в одной области в поперечном направлении шины относительно экваториальной линии шины, увеличивается по мере отдаления положения внутреннего участка пересечения в поперечном направлении шины от экваториальной линии шины к наружной стороне в поперечном направлении шины.

5. Пневматическая шина по п. 4,

в которой участки пересечения между грунтозацепными канавками и продольной основной канавкой, расположенной на экваториальной линии шины, выполнены таким образом, что участки пересечения, в которых грунтозацепные канавки соединены с продольной основной канавкой с одной стороны области, ограниченной экваториальной линией шины, представляют собой внутренние участки пересечения, расположенные с другой стороны области, ограниченной экваториальной линией шины.

6. Пневматическая шина по любому из пп. 1-5,

в которой смежные блоки с проходящей между ними продольной основной канавкой были выполнены таким образом, что смежные блоки с проходящей между ними центральной продольной основной канавкой, причем центральная продольная основная канавка является продольной основной канавкой из множества продольных основных канавок, которая расположена на экваториальной линии шины, и смежные блоки с проходящей между ними одной из продольных основных канавок, отличной от центральной продольной основной канавки между ними, отличаются по величине смещения в направлении вдоль окружности шины.

7. Пневматическая шина по п. 6, в которой

смежные блоки с проходящей между ними центральной продольной основной канавкой имеют величину смещения в направлении вдоль окружности шины, которая в 0,05-0,2 раза включительно превышает длину LB блока в направлении вдоль окружности шины, и

смежные блоки с одной из продольных основных канавок, отличных от центральной продольной основной канавки между ними, имеют величину смещения в направлении вдоль окружности шины, которая в 0,4-0,6 раза включительно превышает длину LB блока в направлении вдоль окружности шины.

8. Пневматическая шина по любому из пп. 1-7,

в которой продольные основные канавки и грунтозацепные канавки, образующие блок из числа указанных блоков, выполнены таким образом, что соотношение между шириной WS продольной основной канавки и шириной WL грунтозацепной канавки находится в диапазоне 0,5≤ (WS/WL) ≤1,0.

9. Пневматическая шина по любому из пп. 1-8,

в которой грунтозацепная канавка, образованная в виде плечевой грунтозацепной канавки, соединенной с наружной стороны в поперечном направлении шины с плечевой продольной основной канавкой, содержит приподнятую нижнюю часть, имеющую глубину канавки, которая постепенно уменьшается от внутренней стороны к наружной стороне в поперечном направлении шины.

10. Пневматическая шина по любому из пп. 1-9,

в которой блоки имеют асимметричную форму с экваториальной линией шины в качестве оси симметрии только на участках, расположенных в диапазоне 15% от развернутой ширины протектора с обеих сторон от экваториальной линии шины в поперечном направлении шины.