Автоматизированная система диагностики тормозов грузовых составов

Изобретение относится к системам диагностики тормозов грузовых составов железнодорожного транспорта для опробования тормозов поездов на пункте технического осмотра (ПТО) и выявления неисправностей тормозного оборудования. Система содержит питающие колонки 1, размещенные в междупутье парка отправления, к которым посредством воздухопроводов 2 подсоединен модульный блок 3, расположенный за пределами рельсового полотна. При помощи воздухопровода 4 блок 3 подключен к компрессору 5. Блок 3 содержит N модулей 6 по числу диагностируемых грузовых составов. Каждый из N модулей содержит датчик давления 7, расходомер 8 и клапан 9 для задания требуемого давления в напорной магистрали и темпа изменения давления в ней, и аппаратуру для контроля и управления аппаратурой для измерения давления, выполненную в виде блока 10. В помещении 11 оператора парка размещено устройство обработки и отображения данных, выполненное в виде компьютера 12. Связь модульного блока 3 с компьютером 12 осуществляется с помощью коммуникационного канала 13 в виде кабельного соединения по интерфейсу RS-485. Достигается повышение надежности системы диагностики тормозов грузовых составов. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

 

Изобретения относится к системам диагностики тормозов грузовых составов железнодорожного транспорта и может быть использована для опробования тормозов поездов на пункте технического осмотра (ПТО) с целью выявления неисправностей тормозного оборудования.

В качестве ближайшего аналога заявляемого технического решения выбрана автоматизированная система диагностики тормозов грузовых составов (УКТП), которая включает питательные колонки, содержащие средства измерения давления в тормозной магистрали грузового состава и радиомодем, причем питательные колонки установлены в междупутье парка отправления. Указанная автоматизированная система содержит также блок связи, выполняющий функции блока контроля и управления и расположенный в горловине парка, и устройство обработки и отображений данных, представляющее собой компьютер, размещенный в помещении оператора парка. Питательные колонки связаны посредством трубопроводов с напорной магистралью, а посредством кабельных линий - с блоком контроля и управления. Кабельная связь используется и для обмена информацией между компьютером оператора парка и блоком управления [http://www.tormo.su/products/26_uktp.htm].

Недостаток указанной автоматизированной системы заключается в следующем. Размещение средств измерения давления в тормозной магистрали грузового состава в питательных колонках, в междупутье парка отправления, и использование в качестве коммуникационной среды между упомянутыми средствами измерения давления и блоком контроля и управления кабельной связи, пролегающей, в частности, под рельсовыми путями, снижает надежность системы ввиду повышения вероятности нарушения целостности кабельной связи, например, по причине вандализма, и повышает ее стоимость как по причине сложности прокладки кабельной трассы под рельсовыми путями, так и ввиду наличия во многих случаях развитой железнодорожной инфраструктуры (здания, сооружения, подъездные пути и т.п.), обуславливающей рост затрат.

Технический результат, достигаемого изобретения, заключается в разработке автоматизированной системы диагностики тормозов грузовых составов с более высокой надежностью при более низкой стоимости.

Указанный технический результат достигается тем, что в автоматизированной системе диагностики тормозов грузовых составов, включающей питательные колонки, установленные в междупутье парка отправления, средства измерения давления в тормозной магистрали грузового состава, связанные с напорной магистралью и подсоединенные посредством воздухопроводов к питающим колонкам; средства контроля и управления, подсоединенные к средствам измерения давления; устройство обработки и отображения данных, выполненное в виде компьютера и размещенное в помещении оператора парка, упомянутые средства измерения давления в тормозной магистрали грузового состава и средства контроля и управления выполнены в виде модульного блока, расположенного за пределами рельсового полотна и сообщающегося с устройством обработки и отображения данных посредством коммуникационного канала; модульный блок содержит N модулей по числу диагностируемых грузовых составов, при этом каждый из N модулей содержит аппаратуру для измерения давления в тормозной магистрали грузового состава и аппаратуру для контроля и управления упомянутой аппаратурой для измерения давления.

Указанный технический результат достигается тем, что коммуникационный канал выполнен в виде кабельного соединения.

Изобретение иллюстрируется рисунками. На фиг. 1 схематически изображена заявляемая автоматизированная система, на фиг. 2 приведена блок-схема модульного блока.

Автоматизированная система диагностики тормозов грузовых составов содержит питающие колонки 1, размещенные в междупутье парка отправления, к которым посредством воздухопроводов 2, как правило, уже имеющихся в пределах рельсового полотна парка отправления, подсоединен модульный блок 3, расположенный за пределами рельсового полотна, но в непосредственной близости к нему, например, в закрытом помещении. При помощи воздухопровода 4 блок 3 подключен к компрессору 5.

Блок 3 содержит N модулей 6 по числу диагностируемых грузовых составов. Каждый из N модулей содержит аппаратуру для измерения давления в тормозной магистрали грузового состава, включающую, например, последовательно соединенные датчик давления 7, расходомер 8 и клапан 9 для задания требуемого давления в напорной магистрали и темпа изменения давления в ней, и аппаратуру для контроля и управления аппаратурой для измерения давления, выполненную в виде блока 10. Конструктивное решение клапанов 9 и блоков 10 обеспечивает с высокой степенью точности поддержание заданного давления и темпа изменения давления, что способствует корректной диагностике тормозной системы.

В помещении 11 оператора парка размещены устройство обработки и отображения данных, выполненное в виде компьютера 12.

Связь модульного блока 3 с компьютером 12 осуществляется с помощью коммуникационного канала 13, который может быть реализован в виде кабельного соединения по интерфейсу RS-485.

Заявляемая автоматизированная система работает следующим образом. Модули 6 через питающие колонки 1 подсоединяются к тормозным магистралям грузовых составов 14. По командам, поступающим с блоков 10, аппаратура для измерения давления определяет технические характеристики тормозной системы грузового состава и передает их на блоки 10. Далее по коммуникационному каналу 13 данные передаются в помещение 11 оператора парка и отображаются в режиме реального времени на мониторе компьютера 12.

Размещение модульного блока, в котором находятся средства измерения давления и средства контроля и управления, за пределами рельсового полотна, позволяет минимизировать использование кабельной связи для подачи электропитания на функциональные элементы блока. Кроме того обеспечивается достаточно простая организация двухсторонней связи между модульном блоком и компьютером оператора. Реализация блока 3 в виде совокупности нескольких модулей позволяет производить автономную диагностику грузовых составов, т.е. выход из строя одного модуля не нарушает процесс работы остальных модулей.

Как следствие вышеуказанных факторов, заявляемая автоматизированная система диагностики тормозов грузовых составов - по сравнению с системой, принятой в качестве ближайшего аналога - имеет более высокую надежность при более низкой стоимости.

1. Автоматизированная система диагностики тормозов грузовых составов, включающая питательные колонки, установленные в междупутье парка отправления, средства измерения давления в тормозной магистрали грузового состава, связанные с напорной магистралью и подсоединенные посредством воздухопроводов к питающим колонкам; средства контроля и управления, подсоединенные к средствам измерения давления; устройство обработки и отображения данных, выполненное в виде компьютера и размещенное в помещении оператора парка, отличающаяся тем, что упомянутые средства измерения давления в тормозной магистрали грузового состава и средства контроля и управления выполнены в виде модульного блока, расположенного за пределами рельсового полотна и сообщающегося с устройством обработки и отображения данных посредством коммуникационного канала; модульный блок содержит N модулей по числу диагностируемых грузовых составов, при этом каждый из N модулей содержит аппаратуру для измерения давления в тормозной магистрали грузового состава и аппаратуру для контроля и управления упомянутой аппаратурой для измерения давления.

2. Автоматизированная система по п. 1, отличающаяся тем, что коммуникационный канал выполнен в виде кабельного соединения.



 

Похожие патенты:

Настоящее изобретение относится к глушителю (10) шума для системы сжатого воздуха транспортного средства, в частности грузового автомобиля, с корпусом (12), с, по меньшей мере, впускным отверстием (24) для воздуха и с, по меньшей мере, выпускным отверстием (36) для воздуха, с расположенным в корпусе изолирующим от шума веществом (34) и с, по меньшей мере, блоком (38) редукционного клапана.

Глушитель (10) шума содержит корпус (12) с впускным отверстием (22) и выпускным отверстием (54) для воздуха и расположенной в корпусе (12) изолирующей от шума лабиринтной структурой (48).

Устройство (10) подготовки сжатого воздуха, в частности, для рельсовых транспортных средств или грузовых автомобилей включает место (12) входа сжатого воздуха, выполненное с возможностью подключения к воздушному нагнетателю (14), место (18) выхода сжатого воздуха, соединенное напорным трубопроводом (16) с местом (12) входа сжатого воздуха, и установленный в напорном трубопроводе (16) блок (22) воздухоосушителя.

Группа изобретений относится к области автомобильного транспорта. Способ предотвращения неисправной работы комбинированного узла клапана и аспиратора заключается в открытии клапана аспиратора, образующего часть комбинированного узла клапана и аспиратора, когда двигатель моторного транспортного средства должен быть заглушен.

Группа изобретений относится к области рельсового транспорта. Рельсовое транспортное средство содержит электрический привод с силовыми полупроводниковыми приборами и работающую на сжатом воздухе тормозную систему.

Группа изобретений относится к области железнодорожного транспорта. Тормозная система выполнена с первым распределительным клапанным устройством аварийного тормоза, с кинематически связанной с первым тормозным пневмоцилиндром первой потоковой дорожкой аварийного тормоза для сжатого воздуха, регулируемого первым распределительным клапанным устройством аварийного тормоза, с аварийной линией и с первым переключающим клапанным устройством, пневмоподводка управления которого соединена с аварийной линией.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта. Система содержит магистраль подачи сжатого воздуха (МВР), источник сигналов о нагрузке вагона, весовой дозатор (WA), предназначенный для нагнетания взвешенного давления, которое определяет максимальное тормозное давление, ограниченное в зависимости от сигналов нагрузки, и блоки (ВСА1, …, BCAN) управления торможением.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Устройство электрического стояночного тормоза для транспортного средства содержит клапанную систему стояночного тормоза и тормозной цилиндр с пружинным энергоаккумулятором, который предназначен для соединения через подводящий трубопровод и клапанную систему стояночного тормоза с источником сжатого воздуха, который в выключенном состоянии устройства стояночного тормоза нагружен давлением источника сжатого воздуха через клапанную систему стояночного тормоза, а во включенном состоянии устройства стояночного тормоза предназначен для соединения через клапанную систему стояночного тормоза с редуктором давления.

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Установка подачи воздуха содержит устройство компрессора для образования сжатого воздуха, которое располагается в трубопроводе для подачи технологического воздуха между входом для технологического воздуха и выходом для сжатого воздуха, систему охлаждения для охлаждения устройства компрессора и/или трубопровода для подачи технологического воздуха и воздуходувное устройство для подачи охлаждающего воздуха в систему охлаждения или подачи охлаждающего воздуха через систему охлаждения, которая располагается в канале для охлаждающего воздуха между входом для охлаждающего воздуха и выходом для охлаждающего воздуха.

Группа изобретений относится к конструктивным элементам и вспомогательным устройствам тормозных систем. Способ основного и вспомогательного воздухоснабжения транспортного средства с приводимым в действие посредством электродвигателя компрессором, для заполнения одного главного воздушного резервуара заключается в следующем.

Настоящее изобретение относится к тормозной системе (10, 10’, 10’’) для грузового автомобиля, в частности к гидравлической и/или пневматической тормозной системе (10, 10’, 10’’) для грузового автомобиля, по меньшей мере, с парковочным тормозным устройством (12, 12’, 12’’) и, по меньшей мере, с дополнительным гидравлическим и/или пневматическим модулем (14, 14’, 14’’), причем установлен также клапан (20, 20’, 20’’) отбора повышенного давления и тормозной цилиндр (22, 22’, 22’’) с пружинным энергоаккумулятором, причем парковочное тормозное устройство (12, 12’, 12’’) соединено первым соединительным трубопроводом (24, 24’, 24’’) с клапаном (20, 20’, 20’’) отбора повышенного давления на его первой входной подводке (20a, 20a’, 20a’’), причем гидравлический и/или пневматический модуль (14, 14’, 14’’) выполнен с возможностью соединения вторым соединительным трубопроводом (26, 26’, 26’’) с клапаном (20, 20’, 20’’) отбора повышенного давления на его второй входной подводке (20b, 20b’, 20b’’), причем тормозной цилиндр (22, 22’, 22’’) с пружинным энергоаккумулятором соединен третьим соединительным трубопроводом (30, 30’, 30’’) с клапаном (20, 20’, 20’’) отбора повышенного давления на его выходной подводке (20c, 20c’, 20c’’) и причем во втором соединительном трубопроводе (26, 26’, 26’’) установлен распределительный клапан (18, 18’, 18’’), посредством которого пневматический модуль (14, 14’, 14’’) в первом коммутационном положении распределительного клапана (18, 18’, 18’’) не соединен с клапаном (20, 20’, 20’’) отбора повышенного давления, а, по меньшей мере, во втором коммутационном положении распределительного клапана (18, 18’, 18’’) соединен с клапаном (20, 20’, 20’’) отбора повышенного давления.

Изобретение относится к железнодорожному транспорту, а именно к устройствам для диагностики тормозной сети поезда. Согласно способу ускоренного замера плотности тормозной сети поезда (УЗПТСП) во время работы локомотива с поездом независимо от давления в главных резервуарах устройство ускоренного замера плотности тормозной сети поезда осуществляет непрерывный замер времени изменения давления на заданный минимальный интервал, например с 8,95 кгс/см2 до 8,85 кгс/см2, то есть заданным шагом в 0,1 кгс/см2, после чего при помощи дискретной обработки кривой снижения давления в главных резервуарах от времени под воздействием утечек тормозной сети поезда посредством математической модели вычисляется ее плотность и осуществляется вывод информации на дисплей.

Изобретение относится к испытаниям автотранспортных средств. В способе испытаний компонентов системы динамической стабилизации и антипробуксовочной системы на восприимчивость к электромагнитному полю устанавливают автотранспортное средство в испытательную камеру на ролики симулятора, ориентируют его относительно полеобразующей системы и реализуют ездовые циклы при воздействии на транспортное средство электромагнитного поля.

Изобретение относится к транспортному средству с тормозной системой (21; 21'), включающей, по меньшей мере, фрикционное тормозное устройство (22; 22’), по меньшей мере, с тормозными компонентами (31,31’) из композита, электрическое тормозное устройство (24; 24’) и блок (26; 26’) управления тормозами, в котором предусмотрено контрольное устройство (50; 50') для мониторинга процесса торможения в режиме нормального торможения, осуществляемого электрическим тормозным устройством (24; 24’), а в режиме безопасного торможения при фиксированном контрольным устройством (50; 50’) ограничении работы электрического тормозного устройства (24; 24’) – процесса торможения посредством фрикционного тормозного устройства (22,22’), при котором композит эксплуатируется в температурном диапазоне выше предельной температуры окисления.

Способ повышения эксплуатационной надёжности термически нагруженного функционального элемента тормозного механизма транспортного средства, в частности грузового транспортного средства и/или прицепа, и/или снижения износа тормозного механизма и/или приводной энергии.

Группа изобретений относится к области автомобильного транспорта. Способ предотвращения неисправной работы комбинированного узла клапана и аспиратора заключается в открытии клапана аспиратора, образующего часть комбинированного узла клапана и аспиратора, когда двигатель моторного транспортного средства должен быть заглушен.

Группа изобретений относится к области автомобильного транспорта. Способ предотвращения неисправной работы комбинированного узла клапана и аспиратора заключается в открытии клапана аспиратора, образующего часть комбинированного узла клапана и аспиратора, когда двигатель моторного транспортного средства должен быть заглушен.

Группа изобретений относится к области железнодорожного транспорта. Тормозная система выполнена с первым распределительным клапанным устройством аварийного тормоза, с кинематически связанной с первым тормозным пневмоцилиндром первой потоковой дорожкой аварийного тормоза для сжатого воздуха, регулируемого первым распределительным клапанным устройством аварийного тормоза, с аварийной линией и с первым переключающим клапанным устройством, пневмоподводка управления которого соединена с аварийной линией.

Группа изобретений относится к области железнодорожного транспорта. Тормозная система выполнена с первым распределительным клапанным устройством аварийного тормоза, с кинематически связанной с первым тормозным пневмоцилиндром первой потоковой дорожкой аварийного тормоза для сжатого воздуха, регулируемого первым распределительным клапанным устройством аварийного тормоза, с аварийной линией и с первым переключающим клапанным устройством, пневмоподводка управления которого соединена с аварийной линией.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта. Система содержит магистраль подачи сжатого воздуха (МВР), источник сигналов о нагрузке вагона, весовой дозатор (WA), предназначенный для нагнетания взвешенного давления, которое определяет максимальное тормозное давление, ограниченное в зависимости от сигналов нагрузки, и блоки (ВСА1, …, BCAN) управления торможением.

Изобретение относится к системам диагностики тормозов грузовых составов железнодорожного транспорта для опробования тормозов поездов на пункте технического осмотра и выявления неисправностей тормозного оборудования. Система содержит питающие колонки 1, размещенные в междупутье парка отправления, к которым посредством воздухопроводов 2 подсоединен модульный блок 3, расположенный за пределами рельсового полотна. При помощи воздухопровода 4 блок 3 подключен к компрессору 5. Блок 3 содержит N модулей 6 по числу диагностируемых грузовых составов. Каждый из N модулей содержит датчик давления 7, расходомер 8 и клапан 9 для задания требуемого давления в напорной магистрали и темпа изменения давления в ней, и аппаратуру для контроля и управления аппаратурой для измерения давления, выполненную в виде блока 10. В помещении 11 оператора парка размещено устройство обработки и отображения данных, выполненное в виде компьютера 12. Связь модульного блока 3 с компьютером 12 осуществляется с помощью коммуникационного канала 13 в виде кабельного соединения по интерфейсу RS-485. Достигается повышение надежности системы диагностики тормозов грузовых составов. 1 з.п. ф-лы, 2 ил.

Наверх