Способ автоматического управления торможением самолета

Изобретение относится к способу автоматического управления торможением самолета. Для реализации способа формируют сигнал управления давлением в зависимости от величины перемещения тормозной педали и текущего углового замедления тормозного колеса с учетом его проскальзывания, а также с учетом замедления самолета, создаваемое тормозным парашютом по определенному закону. Обеспечивается повышение надежности и эффективности торможения. 1 ил.

 

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к системам управления торможением самолетов и предназначено для использования в объектах авиационной техники.

Известен способ управления торможением колес транспортного средства, заключающийся в формировании сигнала управления давлением в зависимости от величины перемещения тормозной педали с учетом текущего углового замедления тормозного колеса и его проскальзывания (например, патент №2108247, опубликовано 10.04.1998 г.).

При использовании известного способа в процессе торможения самолета поддерживается заданное от тормозных педалей значение замедления самолета независимо от использования дополнительных средств торможения, что не обеспечивает в необходимых случаях возможность повысить эффективность торможения для значительного сокращения тормозной дистанции путем использования тормозного парашюта, поскольку в результате действия аэродинамических сил парашюта замедление самолета начинает превышать заданное от тормозных педалей значение, приводя к уменьшению тормозного давления (и момента), не позволяя превысить начально заданную от тормозных педалей эффективность торможения.

Указанный недостаток известного способа в конечном итоге снижает эксплуатационную надежность самолета.

Положительный результат, который может быть достигнут при использовании предлагаемого технического решения, выражается в обеспечении возможности значительного сокращения тормозной дистанции в необходимых случаях за счет поддержания в процессе торможения заданного значения замедления самолета с учетом использования тормозного парашюта, что повышает эксплуатационную надежность самолета.

Указанный результат достигается тем, что сигнал управления (U), которому соответствует тормозное давление, вычисляют как величину, пропорциональную интегралу от разности между заданным и текущим (с учетом относительного проскальзывания) угловыми замедлениями колеса, причем заданное угловое замедление колеса определяют в зависимости от величины перемещения тормозной педали с учетом замедления самолета, создаваемого тормозным парашютом (в случае его применения - за счет учета значения признака выпуска парашюта):

где величина заданного углового замедления колеса:

Es=Ео+ВП*Kp*Wo2

Eo - величина заданного углового замедления колеса, пропорциональная перемещению тормозной педали;

признак выпуска парашюта:

Kp - коэффициент, учитывающий аэродинамические характеристики парашюта;

Ek - величина текущего углового замедления колеса;

Wo - угловая скорость колеса, соответствующая скорости самолета;

Wт - угловая скорость тормозящегося колеса;

t - текущее время торможения;

k1 - коэффициент пропорциональности.

Благодаря изменению сигнала управления указанным образом в процессе торможения замедление самолета поддерживается на уровне, заданном оператором, а в случае применения тормозного парашюта, замедление самолета в процессе торможения увеличивается на величину (зависящую от скорости самолета), создаваемую аэродинамическими силами сопротивления парашюта, обеспечивая дополнительное сокращение тормозной дистанции, что, в конечном итоге, повышает эксплуатационную надежность самолета.

На рисунке 1 представлены графики изменения сигнала управления (U), величин заданного (Es) и текущего (Ek) углового замедления колеса и других параметров, иллюстрирующих предлагаемый способ управления торможением самолета.

Нажатием тормозной педали оператор задает необходимую эффективность торможения самолета (величину углового замедления колеса Еo). В случае торможения без применения тормозного парашюта (признак ВП=0) заданное замедление Es=Еo, т.е. зависит только от величины перемещения тормозной педали. При этом сигнал (U) и соответствующее ему тормозное давление нарастают пропорционально интегралу от разности между заданным и текущим угловым замедлением колеса в соответствии с формулой (1) до тех пор, пока не станет равной нулю разность между заданным (Es) и текущим (Ek) замедлением колеса (с учетом его проскальзывания) (участок I на рисунке). По окончании переходного процесса автоматически поддерживается величина сигнала (U) и соответствующее ей тормозное давление, при котором обеспечивается заданная величина (Es) углового замедления колеса (участок II).

В случае необходимости более эффективного торможения оператор выпускает тормозной парашют. В этот момент значение признака выпуска парашюта становится равным: ВП=1. При этом значение заданного замедления колеса становится равным: Es=Еo+Kp*Wo2, т.е. в зависимости от текущей скорости самолета в момент выпуска парашюта значение (Kp*Wo2) резко увеличивается, а затем уменьшается по квадратичной зависимости. При этом после окончания непродолжительного переходного процесса (участок III) значение сигнала (U) возвращается к величине, определяемой перемещением тормозной педали, а текущее угловое замедление колеса (следовательно, и самолета) соответствует суммарному заданному угловому замедлению колеса (Es) (участок IV).

Коэффициент (k1) в формуле (1) выбирается в зависимости от конкретных значений массы самолета, момента инерции тормозного колеса, обеспечиваемого быстродействия исполнительного устройства и требуемой точности обеспечения заданной эффективности торможения. Коэффициент (Kp) вычисляется в зависимости от параметров применяемого тормозного парашюта (его площади, коэффициента лобового сопротивления и др.)

Таким образом, при использовании предлагаемого способа происходит автоматическая настройка уровня тормозного давления и момента колеса, обеспечивая заданную эффективность торможения с учетом ее повышения при выпуске тормозного парашюта, что позволяет значительно сократить тормозную дистанцию.

Предлагаемый способ управления торможением самолета может быть реализован, например, с использованием вычислителя на базе микропроцессора типа МК51 (см. Справочник "Однокристальные микро ЭВМ", Москва, "Бином", 1994, стр. 107) или аналоговой техники, формирующего сигнал управления гидроусилителем типа "сопло-заслонка" по сигналам от датчиков хода тормозной педали (Еo) и угловой скорости колес самолета (Wt). Величина (Wo) может определяться по измеренной угловой скорости нетормозящегося носового колеса или по измеренной линейной скорости самолета с учетом радиуса колеса.

Способ автоматического управления торможением самолета, заключающийся в формировании сигнала управления давлением в зависимости от величины перемещения тормозной педали и текущего углового замедления тормозного колеса с учетом его проскальзывания, отличающийся тем, что сигнал управления давлением формируют с учетом замедления самолета, создаваемого тормозным парашютом, по следующему закону:

, где

величина заданного углового замедления колеса:

Es=Ео+ВП*Kp*Wo2

Ео - величина заданного углового замедления колеса, пропорциональная перемещению тормозной педали;

признак выпуска парашюта:

Kp - коэффициент, учитывающий аэродинамические характеристики парашюта;

Ek - величина текущего углового замедления колеса;

Wo - угловая скорость колеса, соответствующая скорости самолета;

Wт - угловая скорость тормозящегося колеса;

t - текущее время торможения;

k1 - коэффициент пропорциональности.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области машиностроения, а именно системам управления торможением транспортных средств, и предназначено для использования преимущественно в авиационной технике.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к системам управления торможением транспортного средства. .

Изобретение относится к области машиностроения и предназначено для использования преимущественно в гидросистемах объектов авиационной техники. .

Изобретение относится к области машиностроения и предназначено для использования преимущественно в тормозных системах объектов авиационной техники. .

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к системам управления торможением транспортного средства и предназначено для использования преимущественно в объектах авиационной техники.

Изобретение относится к области авиационной техникие, а именно к устройствам автоматизированного контроля работоспособности систем торможения колеса летательного аппарата, и может быть использовано при разработке встроенных в указанные системы устройств их оперативного автоматизированного контроля.

Группа изобретений относится к области железнодорожного транспорта. Тормозная система выполнена с первым распределительным клапанным устройством аварийного тормоза, с кинематически связанной с первым тормозным пневмоцилиндром первой потоковой дорожкой аварийного тормоза для сжатого воздуха, регулируемого первым распределительным клапанным устройством аварийного тормоза, с аварийной линией и с первым переключающим клапанным устройством, пневмоподводка управления которого соединена с аварийной линией.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта. Система содержит магистраль подачи сжатого воздуха (МВР), источник сигналов о нагрузке вагона, весовой дозатор (WA), предназначенный для нагнетания взвешенного давления, которое определяет максимальное тормозное давление, ограниченное в зависимости от сигналов нагрузки, и блоки (ВСА1, …, BCAN) управления торможением.

Группа изобретений относится к области железнодорожного транспорта. Противоюзная система поезда содержит пневматическое противоюзное устройство, электрическое противоюзное устройство и клапан переключения контура.
Изобретение относится к способу предотвращения столкновения колесного транспортного средства (далее – т.с.) с объектом. Способ включает этапы, на которых при обнаружении угрозы столкновения т.с.

Группа изобретений относится к области железнодорожного транспорта. Регулировочное устройство для авторежима включает в себя корпус, образующий канал, регулировочный ползун, удерживаемый с возможностью скольжения в канале, и регулировочную ручку, соединенную с регулировочным ползуном.

Изобретение относится к области автомобилестроения. Тормозная система транспортного средства включает рабочий тормозной элемент, который должен управляться водителем транспортного средства, гидравлическое тормозное устройство, предусмотренное для одного из переднего колеса и заднего колеса и выполненное с возможностью формировать гидравлическую тормозную силу в соответствии с операцией рабочего тормозного элемента, и электрическое тормозное устройство, предусматриваемое для другого из переднего колеса и заднего колеса и выполненное с возможностью формировать электрическую тормозную силу в соответствии с операцией рабочего тормозного элемента.

Способ (400) оценки распределения нагрузки на оси грузового автопоезда (100, 200) содержит этап (402) определения, на котором определяют по меньшей мере нагрузку (122) на одну ось (108) грузового автопоезда (100, 200) с использованием величины (126) проскальзывания и величины (128) силы.

Тормозной системой (56, 60) управляют согласно заданным первому и второму диапазону параметров пробуксовки. Первый диапазон параметров пробуксовки – это макродиапазон пробуксовки с увеличенным допустимым диапазоном пробуксовки, а второй диапазон параметров пробуксовки – это микродиапазон пробуксовки с более низким допустимым диапазоном пробуксовки.

Группа изобретений относится, в общем, к тормозной системе для железнодорожного транспортного средства, более конкретно к распределительной клапанной системе для железнодорожного транспортного средства и способу торможения с использованием указанной системы.

Настоящее изобретение относится к электронному регулированию распределения тормозного усилия в тормозном устройстве (1), приводимом в действие рабочей средой под давлением, транспортного средства, имеющего по меньшей мере один тормозной контур переднего моста, сопряженный с передним мостом (2), и по меньшей мере один тормозной контур заднего моста, сопряженный с задним мостом (8), причем при включении тормозного устройства (1) регулируют тормозное давление заднего моста, действующее в по меньшей мере одном контуре заднего моста, с целью предупреждения блокировки задних колес раньше блокировки передних колес.

Изобретение относится к способу автоматического управления торможением самолета. Для реализации способа формируют сигнал управления давлением в зависимости от величины перемещения тормозной педали и текущего углового замедления тормозного колеса с учетом его проскальзывания, а также с учетом замедления самолета, создаваемое тормозным парашютом по определенному закону. Обеспечивается повышение надежности и эффективности торможения. 1 ил.

Наверх