Способ и мобильное устройство контроля целостности рельсовых нитей

Способ и мобильное устройство контроля целостности рельсовых нитей осуществляется сравнением тяговых токов в рельсовых нитях между тележками локомотива. Над рельсами размещены приемные катушки с Г-образным сердечником на расстоянии 10-20 мм над головкой рельса. Обмотки катушек включены встречно, поэтому при исправных рельсовых нитях суммарная ЭДС не превышает 10% от аналогичной ЭДС при поврежденной рельсовой нити. Если одна из рельсовых нитей неисправна, то суммарная ЭДС увеличивается выше порогового значения, в этот момент фиксируется местонахождение локомотива, и на пост ЭЦ станции приема по радиоканалу передается информация о координате места повреждения. Обеспечивается технический результат, заключающийся в повышении достоверности контроля целостности рельсовых нитей. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано для контроля целостности рельсовых нитей РН.

Уровень техники

Известен способ контроля целостности РН, заключающийся в измерении величины напряжения приемного конца рельсовой цепи РЦ, и при снижении напряжения ниже порогового значения РН фиксируется неисправной [Устройства автоматики телемеханики и связи. Часть I. Шалягин Д.В., Цыбуля Н.А., Косенко С.С., Волков А.А. и др. - М.: Маршрут, 2006 (стр. 168-171)].

Недостатком способа является то, что при изломе РН и отсутствии устойчивого гальванического разрыва контролировать неисправность РЦ не представляется возможным. Строительство и эксплуатация рельсовых цепей сопряжено со значительными затратами.

Известно устройство автоматической локомотивной сигнализации АЛС со стационарными и мобильными компонентами. Стационарные устройства контролируют состояние рельсовых цепей перед поездом и передают информацию на локомотив. Мобильные устройства воспринимают эту информацию, управляют локомотивным светофором, контролируют превышение допустимой скорости, бдительность машиниста и останавливают поезд при возникновении опасной ситуации. Передача информации на локомотив осуществляется с участием РЦ и локомотивных приемных катушек ПК [Леонов А.А. Техническое обслуживание автоматической локомотивной сигнализации. - М.: Маршрут, 1982].

Недостатком устройства является то, что ПК находятся перед первой колесной парой на расстоянии 150 мм от головки рельса. Это связано с тем, что защитная локомотивная решетка («метельник») находится на подрессоренной части локомотива и не защищает нижнюю часть локомотива от соударения с посторонними предметами.

Данное техническое решение выбрано в качестве прототипа для устройства.

Известен способ контроля целостности рельсовых нитей (УКЦРН), заключающийся в измерении текущего напряжения приемного конца РЦ и сравнении его с пороговым значением, а также сравнении токов РН одного пути, измеренные в разные моменты времени [Полевой Ю.И. Методы и устройства контроля местонахождения объекта в системе управления подвижным составом: дис.…докт. техн. наук / Ю.И. Полевой. - Самара: СамГУПС, 2013. - 454 с.]. Если токи в РН отличаются на величину больше допустимого значения, то РЦ считается неисправной.

Недостатком способа является то, что при изломе РН и отсутствии устойчивого гальванического разрыва контролировать неисправность РЦ не представляется возможным. Кроме того, строительство и эксплуатация РЦ цепей сопряжено со значительными материальными затратами.

Данное техническое решение выбрано в качестве прототипа для способа.

Раскрытие изобретения

Техническим результатом, на достижение которого направлено техническое решение, является повышение достоверности контроля целостности РН.

Способ контроля целостности рельсовых нитей заключающийся в сравнении величины тока рельсах с нормативным значением, при превышении которого фиксируется излом рельсовой нити, отличающийся тем,

что локомотивные приемные катушки с Г-образными сердечниками крепятся к неподрессоренным узлам и размещаются между локомотивным тележками на расстоянии 10-20 мм от головок рельсов, что в условиях вибрации позволяет обеспечить контроль неисправности рельсовой нити по величине тягового тока по поврежденному рельсу в отсутствии гальванического разрыва между концами поврежденного рельса;

форма сердечника и его близость к рельсовой нити создают благоприятные условия для наведения ЭДС в катушках, при этом на величину наведенной ЭДС влияет не только значение тока в рельсовой нити, но и русло тока - центр перемещения потока электронов вдоль рельсовой нити, который при изломе рельса смещается от центра (центра тяжести поперечного сечения);

зависимость величины ЭДС от величины тока и русла его протекания (расстояние от русла до сердечника) позволяет определить излом рельса в условиях, когда сохраняется гальванический контакт между концами изломанного рельса;

в ЭВМ сравнивается разница ЭДС от тягового тока (его гармоник и др. помех) в рельсах с пороговым значением, при превышении которого фиксирует повреждение рельсовой нити;

результаты контроля целостности рельсовых нитей позволяют предотвратить опасную ситуацию или снизить тяжесть ее последствий для идущего поезда;

устройство контроля целостности рельсовых нитей монтируется на каждой локомотивной секции, а в сочетании с аналогичными устройствами, расположенными в хвостовой части поезда, позволяют обеспечить безопасность движения поезду, идущему в след;

контроль достоверной работы устройства осуществляется за счет пятиметровых продольных низкоомных шунтов, подсоединенных к одному из рельсов через каждые 100 м (они же являются датчиками пикетных меток).

Мобильное устройство контроля целостности рельсовых нитей содержащее рельсовую линию, с которой индуктивно связаны локомотивные приемные катушки, которые воспринимают аналоговый сигал с пути и передают его на вход усилителя, затем - на вход выпрямителя и, наконец, на - вход аналого-цифрового преобразователя, с выхода которого цифровой сигнал поступает на первый вход локомотивной ЭВМ, отличающееся тем, что

сигналом, за счет которого наводится ЭДС в приемных катушках, является тяговый ток и его гармоники;

приемные катушки с Г-образным сердечником закреплены за неподрессоренную часть локомотива между локомотивными тележками на расстоянии 10-20 мм от головок рельсов;

расположение приемных катушек в непосредственной близости к рельсам делает устройство контроля более чувствительным не только к величине тока в рельсах, но и к руслу тока в рельсах, что позволяет фиксировать повреждение рельсовой нити, которое не сопровождается нарушением электрической цепи;

при движении локомотива возникает вибрация рельс, которая способствует обнаружению повреждения рельсов;

контроль исправной работы устройств обнаружения места повреждения рельсовой нити осуществляется с участием медных (низкоомных) продольных пятиметровых шунтов, которые подключены к рельсам через каждые 100 м пути, шунты имитируют повреждение рельсовой нити;

координаты шунтов записаны в памяти локомотивной ЭВМ, что позволяет отличить воздействие шунтов от повреждений рельсовой нити;

ко второму входу локомотивной ЭВМ подсоединен выход приемника ГЛОНАСС, с участием которого по радиосвязи (через локомотивную и станционную ЭВМ) на станцию приема передается информация о координате места повреждения рельсовой нити.

Описание чертежей

На фиг. 1 показана схема соединения приборов и узлов устройства контроля целостности рельсовых нитей; на фиг. 2 - структурная схема преобразователя напряжения, на фиг.3 - расположение приемной катушки и ее сердечника над головкой рельса.

На фиг. 1, 2 и 3 приведены следующие обозначения:

1 - локомотив Л;

2 - станционная радиостанция РСС;

3 и 4 - первый и второй рельсы;

5 и 6 -низкоомные пятиметровые продольные шунты;

7 - локомотивная радиостанция РСЛ;

8 - приемник ГЛОНАСС ПГЛ;

9 - преобразователь напряжения ПН;

10 - локомотивная электронно-вычислительная машина ЭВМЛ;

11 и 12 - первая и вторая колесные пары первой тележки локомотива (секции локомотива);

13 и 14 - третья и четвертая колесные пары второй тележки локомотива (секции локомотива);

15 и 16 - первая и вторая приемные катушки ПК;

17 - канал радиосвязи между локомотивной радиостанцией РСЛ и станционной РСС;

18 - шина двухсторонней связи между ЭВМЛ и РСЛ;

19 - шина связи между ПГЛ и ЭВМЛ;

20 и 21 - соединения между ПН, второй и первой ПК;

22 - шина связи между ПН и ЭВМЛ;

23 - усилитель У;

24 - выпрямитель В;

25 - аналого-цифровой преобразователь АЦП;

26 и 27 - соединения между У и В;

28 и 29 - соединения между В и АЦП;

30 - колесо колесной пары 12;

31 - сердечник приемной катушки 15.

В описании работы устройства представлены следующие сокращения: АЛС - автоматическая локомотивная сигнализация;

ПК - приемная катушка;

РН - рельсовая нить;

РЦ - рельсовая цепь;

УКЦРН - устройство контроля целостности рельсовых нитей;

ЭВМЛ - локомотивная электронно-вычислительная машина;

ЭВМС - станционная электронно-вычислительная машина;

ЭЦ - пост электрической централизации.

Осуществление изобретения

На фиг. 1 показана схема соединения приборов и узлов контроля целостности рельсовых нитей. На посту электрической централизации ЭЦ, впереди лежащей станции (пост на фиг. 1 не представлен), размещена станционная радиостанция РСС 2, которая по каналу радиосвязи 17 получает информацию с локомотивной радиостанции РСЛ 7 локомотива Л 1 о координатах мест повреждения РН. Повреждение обнаруживается с участием ПК 15 и 16 (фиг.3), соединений 20 и 21, ПН 9 (фиг. 1), шины связи 22 и локомотивной электронно-вычислительной машины ЭВМЛ 10. В момент обнаружения повреждения посредством ПГЛ 8, шины 19, ЭВМЛ 10 фиксирует координату места повреждения и по двухсторонней шине связи 18 передает информацию на РСЛ 7. Катушки 15 и 16 включены встречно относительно направления тягового тока, и суммарная ЭДС при исправных рельсовых нитях незначительна. При повреждении одного из рельсов на участке суммарная ЭДС возрастает, т.к. при отсутствии цепи по одному из рельсов ЭДС наводится только в одной из ПК, а при изломе одного рельса, в отсутствии гальванического разрыва, русло протекающего тока (русло -совокупность точек в плоскостях сечений рельса, примерно соответствующие центрам тяжести сечений) смещается от центра и суммарная наведенная ЭДС обоих ПК возрастает. При этом фиксируется координата повреждения, определяемая с помощью ПГЛ 8, которая передается на пост ЭЦ. Наведенная ЭДС (фиг. 2) в ПК 15 и ПК 16 по соединениям 20 и 21 передается на усилитель У 23, затем по соединениям 26 и 27 - на выпрямитель В 24, далее по соединениям 28 и 29 - на аналого-цифровой преобразователь АЦП 25, и, наконец, по шине 22 - на ЭВМЛ 10.

Исправность устройства контроля целостности рельсовых нитей осуществляется за счет подключения к одному из рельсов пятиметровых шунтов через каждые 100 м. При проходе локомотива над рельсом 3 с таким шунтом (5, 6 на фиг. 3) ЭДС в ПК 15 (фиг. 1) будет меньше, чем в ПК 16, т.к. часть тока рельса 3 протекает по шунту. УКЦРН фиксирует повреждение рельсовой нити и передает информацию на пост ЭЦ станции приема. Станционная ЭВМ (на фиг. 1, 2 и 3 ЭВМ не показана) ЭВМС воспринимает эту информацию как сигнал исправной работы УКЦРН, т.к. принятые координаты совпадают с координатами установки шунтов 5, 6,…, которые хранятся в памяти ЭВМС.

Соединение узлов УКЦРН осуществляется следующим образом. Одноименные выводы (начало, начало) локомотивных ПК 15 и ПК 16 соединены между собой, сумма ЭДС обоих ПК от тяговых токов по исправных рельсах 3 и 4 составляет менее 10% от суммы ЭДС при неисправном рельсе. Другие концы катушек (конец, конец) по соединениям 20 и 21 подключены к входу ПН 9 (выводы 1 и 2). По шине 22 с выхода ПН 9 передается цифровой сигнал на первый вход (вывод 1) ЭВМЛ 10, на второй вход которой (вывод 2) по шине 19 поступает информация с ПГЛ 8 о координате местонахождения локомотива Л 1. По шине двухсторонней связи 18 с выхода (третий вывод) ЭВМЛ 10 эта информация передается на вход РСЛ 7, а затем - по связи 17 на вход РСС 2. Выводы 1 и 2 ПН 9 соединены с выводами 1 и 2 У 23, выводы 3 и 4 которого по соединениям 26 и 27 - с выводами 1 и 2 В 24, выводы 3 и 4 которого по соединениям 28 и 29 - с выводами 1 и 2 АЦП, выход 3 которого соединен с выводами 3 (шина 22) ПН 9.

Особенности конструкции и работы УКЦРН.

ПК с Г-образными сердечниками крепятся к неподрессоренным узлам Л 1 и размещаются между тележками на расстоянии 10-20 мм от головок рельсов, что, в условиях вибрации, позволяет обеспечить контроль неисправности рельсовой нити при протекании тягового тока по поврежденному рельсам (смещается русло протекания тока) в отсутствии гальванического разрыва между концами поврежденного рельса.

Форма сердечника и его близость к рельсовой нити создают благоприятные условия для наведения ЭДС в катушке. На величину наведенной ЭДС влияет не только величина тока в рельсовой нити, но и русло тока - центр перемещения потока электронов вдоль рельсовой нити, который при изломе рельса смещается от центра (от центра тяжести поперечного сечения).

Зависимость величины ЭДС от величины тока и русла его протекания (расстояние от русла до сердечника) позволяет определить излом рельса в условиях, когда сохраняется гальванический контакт между концами изломанного рельса.

При движении локомотива возникает вибрация рельс, которая способствует обнаружению повреждения рельса.

ЭВМ сравнивает разницу ЭДС от тягового тока (его гармоник и др. помех) в рельсах с пороговым значением, при превышении которого фиксирует повреждение рельсовой нити.

Результаты контроля целостности рельсовых нитей позволяют предотвратить опасную ситуацию или снизить тяжесть последствий идущему поезду.

УКЦРН монтируется на каждой локомотивной секции, а в сочетании с аналогичными устройствами АУ, расположенными в хвостовой части поезда, позволяют обеспечить безопасность движения поезду, идущему в след. АУ имеет дополнительный генератор для создания тока под ПК хвостового вагона. Если тяговая подстанция для питания тяговых моторов локомотива находится впереди поезда, то под хвостовым вагоном (в отсутствии поездов двигающихся вслед) тяговый ток отсутствует.

Контроль достоверной работы УКЦРН осуществляется с участием пятиметровых продольных низкоомных шунтов, подсоединенных к одному из рельсов через каждые 100 м (они же являются датчиками пикетных меток).

К входу локомотивной ЭВМ подсоединяется выход приемника ГЛОНАСС, с участием которого по радиосвязи (через локомотивную и станционную радиостанции) на поста ЭЦ станции приема передается информация о координате места повреждения РН.

1. Способ контроля целостности рельсовых нитей, заключающийся в сравнении величины тока в рельсах с нормативным значением, при превышении которого фиксируется излом рельсовой нити, отличающийся тем, что локомотивные приемные катушки с Г-образными сердечниками крепятся к неподрессоренным узлам и размещаются между локомотивными тележками на расстоянии 10-20 мм от головок рельсов, что в условиях вибрации позволяет обеспечить контроль неисправности рельсовой нити по величине тягового тока по поврежденному рельсу в отсутствие гальванического разрыва между концами поврежденного рельса;

форма сердечника и его близость к рельсовой нити создают благоприятные условия для наведения ЭДС в катушках, при этом на величину наведенной ЭДС влияет не только значение тока в рельсовой нити, но и русло тока - центр перемещения потока электронов вдоль рельсовой нити, который при изломе рельса смещается от центра рельса;

зависимость величины ЭДС от величины тока и русла его протекания позволяет определить излом рельса в условиях, когда сохраняется гальванический контакт между концами изломанного рельса;

в ЭВМ сравнивается разница ЭДС от тягового тока в рельсах с пороговым значением, при превышении которого фиксируют повреждение рельсовой нити;

результаты контроля целостности рельсовых нитей позволяют предотвратить опасную ситуацию или снизить тяжесть последствий для идущего поезда;

устройство контроля целостности рельсовых нитей монтируется на каждой локомотивной секции, а в сочетании с аналогичными устройствами, расположенными в хвостовой части поезда, позволяют обеспечить безопасность движения поезду, идущему вслед;

контроль достоверной работы устройства осуществляется за счет пятиметровых продольных низкоомных шунтов, подсоединенных к одному из рельсов через каждые 100 м.

2. Мобильное устройство контроля целостности рельсовых нитей, содержащее рельсовую линию, с которой индуктивно связаны локомотивные приемные катушки, которые воспринимают аналоговый сигал с пути и передают его на вход усилителя, затем на вход выпрямителя и, наконец, на вход аналого-цифрового преобразователя, с выхода которого цифровой сигнал поступает на первый вход локомотивной ЭВМ, отличающееся тем, что

сигналом, за счет которого наводится ЭДС в приемных катушках, является тяговый ток и его гармоники;

приемные катушки с Г-образным сердечником закреплены за неподрессоренную часть локомотива между локомотивными тележками на расстоянии 10-20 мм от головок рельсов;

расположение приемных катушек в непосредственной близости к рельсам делает устройство контроля более чувствительным не только к величине тока в рельсах, но и к руслу тока в рельсах, что позволяет фиксировать повреждение рельсовой нити, которое не сопровождается нарушением электрической цепи;

при движении локомотива возникает вибрация рельс, которая способствует обнаружению повреждения рельсов;

контроль исправной работы устройств обнаружения места повреждения рельсовой нити осуществляется с участием низкоомных продольных пятиметровых шунтов, которые подключены к рельсам через каждые 100 м пути, шунты имитируют повреждение рельсовой нити;

координаты шунтов записаны в памяти локомотивной ЭВМ, что позволяет отличить воздействие шунтов от повреждений рельсовой нити;

ко второму входу локомотивной ЭВМ подсоединен выход приемника ГЛОНАСС, с участием которого по радиосвязи на станцию приема передается информация о координате места повреждения рельсовой нити.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к средствам автоблокировки на железнодорожном транспорте для интервального регулирования движения. Устройство содержит ограждающие блок-участки путевые проходные светофоры 1, 2, 3 и 4, подключенные к соответствующим блокам 5, 6, 7 и 8 управления сигнальными огнями, на каждом из блок участков установлена аппаратура автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации, включающая в себя формирователь 9 сигналов контроля рельсовой линии и сигналов автоматической локомотивной сигнализации, первый выход которого соединен со входом блока 10 выбора сигналов автоматической локомотивной сигнализации, а его второй выход через первый блок 11 согласования подключен к началу рельсовой цепи блок-участка, а конец рельсовой цепи блок-участка соединен с входом/выходом второго блока 12 согласования, выход которого соединен с входом путевого приемника 13 сигналов рельсовой цепи этого блок-участка, при этом вход второго блока 12 согласования соединен с выходом блока 10 выбора сигналов автоматической локомотивной сигнализации, вход запрета работы которого соединен с выходом путевого приемника 13 сигналов рельсовой цепи блок-частка.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике для контроля целостности рельсовых нитей. В способе концы рельсовой линии соединяются шунтами, а питание осуществляется током тональной частоты.

Изобретение относится к бортовым средствам железнодорожной автоматики для определения излома рельса. В способе генератор устанавливают на подвижной единице, выход которого через шины соединяют с лыжами, которые трутся о поверхности головок обеих рельсов, лыжи располагают на середине отрезка между тележками подвижной единицы, к шинам крепятся прокладки, над которыми размещены приемные катушки, сердечники катушек имеют Г-образную форму и двигаются по следу колеса колесной пары.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, может быть использовано в устройствах сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте в устройствах интервального регулирования движения поездов на перегонах и станциях.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, для регулирования движения поездов. В способе используют контрольные точки, при занятии и освобождении которых дважды фиксируются координата головы поезда, разница между которыми равна длине поезда, осуществляют контроль освобождения перегонов, горловин станций и приемоотправочных путей с участием приемника ГЛОНАСС, станционных и локомотивных радиостанций и микропроцессорной централизации, с контролем проследования поезда в полном составе, при этом по радиосвязи осуществляется обмен информацией между локомотивами и постами электрической централизации, а также между станциями.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для регулирования движения поездов. В способе регулирование движения поездов на перегонах и станциях осуществляется с участием ЭВМ на постах ЭЦ и локомотивах, а также участием радиостанций.

Изобретение относится к средствам сигнализации, централизации и блокировки для интервального регулирования движения поездов на перегонах. Устройство содержит блок генераторов сигналов рельсовых цепей тональной частоты, блок приемников сигналов рельсовых цепей тональной частоты, блок контроля последовательного занятия рельсовых цепей блок-участка, блок контроля последовательного освобождения рельсовых цепей блок-участка, блок блокирующих реле, блок сигнальных реле и блок включения кодирования рельсовых цепей, блок тестирования, генератор сигналов рельсовой цепи низкой частоты, приемник сигналов рельсовой цепи низкой частоты, блок формирования сигналов сброса и реконфигурации, цепь управления искусственной разделки маршрута, компьютер автоматизированного рабочего места дежурного по станции/диспетчера станции отправления.

Изобретение относится к средствам сигнализации, централизации и блокировки для интервального регулирования движения поездов на перегонах. Устройство содержит блок генераторов сигналов рельсовых цепей тональной частоты, блок приемников сигналов рельсовых цепей тональной частоты, блок контроля последовательного занятия рельсовых цепей блок-участка, блок контроля последовательного освобождения рельсовых цепей блок-участка, блок блокирующих реле, блок сигнальных реле и блок включения кодирования рельсовых цепей, блок тестирования, генератор сигналов рельсовой цепи низкой частоты, приемник сигналов рельсовой цепи низкой частоты, блок формирования сигналов сброса и реконфигурации, цепь управления искусственной разделки маршрута, компьютер автоматизированного рабочего места дежурного по станции/диспетчера станции отправления.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике. Способ измерения электрических сопротивлений в неоднородных рельсовых нитях на электрифицированных железных дорогах заключатся в том, что измеряют величину тяговых токов в рельсах в начале и в конце выбранного участка в нормальном режиме его работы и в режиме короткого замыкания рельсов на землю в конце участка, а также напряжения между рельсами и удаленной землей в начале участка в нормальном режиме ее работы и в конце участка в режиме короткого замыкания.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике для регулирования движения. В способе на каждой станции пост ЭЦ по радиоканалу связывается с локомотивными радиостанциями, с участием радиостанции, которая находится между осью предыдущей и осью последующей станции, каждый локомотив с участием одной радиостанции связан с постом ЭЦ впередилежащей станции с участием другой - с постом ЭЦ позади лежащей станции, при проходе локомотивом оси станции происходит прерывание радиосвязи с постом ЭЦ позади лежащей станции и установка радиосвязи с постом ЭЦ впереди лежащей, установка радиосвязи осуществляется по запросу с локомотива после дачи сигнала согласия с поста ЭЦ впереди лежащей станции, при этом локомотивная радиостанция участвует в конференцсвязи в момент времени, установленный станционной ЭВМ, который соответствует номеру поезда.

Изобретение относится к железнодорожной автоматикe для управления транспортом. Контроллер содержит два (А, Б) микропроцессорных вычислителя, интерфейсы верхнего уровня CAN1А и CAN1Б, соединенные с драйверами CAN-сетей, интерфейсы нижнего уровня CAN2А и CAN2Б, соединенные с драйверами CAN-сетей, четыре универсальных асинхронных приемника-передатчика, соединенные с соответствующим из четырех драйверов последовательного интерфейса RS-422, два последовательных интерфейса SPI 1,2, два последовательных интерфейса SPI 3, безопасную асинхронную схему сравнения (БАСС).

Изобретение относится к железнодорожной автоматике для контроля целостности рельсовых нитей. В способе концы рельсовой линии соединяются шунтами, а питание осуществляется током тональной частоты.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для оповещения работающих на перегоне. В способе задействуют коллективный переносной сигнализатор, подключенный через ближайший пункт доступа на перегоне к межстанционной линии связи централизованной системы автоблокировки, аппаратно-программный полукомплект микропроцессорной централизованной системы автоблокировки соседних станций, подключенный к АРМ дежурного по станции и к межстанционной линии связи, индивидуальные сигнализаторы работников и переносной пульт управления руководителя работ.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для оповещения работающих на перегоне о приближении подвижного состава и ограждения места работ. В способе на месте работ устанавливают коллективный сигнализатор, через ближайший пункт доступа на перегоне к межстанционной линии связи автоблокировки подключают переносную радиостанцию, коллективный сигнализатор взаимодействует с системой спутниковой навигации и переносной радиостанцией, получает информацию о своем местоположении и о занятии подвижным составом блок-участков на перегоне, сопоставляет в режиме реального времени полученную информацию, при приближении подвижного состава к своему местоположению формирует и воспроизводит сигналы оповещения.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для регулирования движения поездов. В двухканальный компараторе сравнивают попарно состояние всех выходов ЭВМ, причем выход одной ЭВМ соединяется с одними входами двух логических элементов И, а выходы другой ЭВМ - с другими входами этих элементов, входы первого логического элемента являются прямыми, а второго - инверсными, с выходами логических элементов соединены входы R и S триггера, выходы Q и которого через конденсатор соединены с полюсами входной обмотки трансформатора, полюса второй обмотки которого соединены с входами диодного моста, выходы которого соединены с полюсами обмотки управляющего реле.

Изобретение относится к средствам сигнализации, централизации и блокировки для интервального регулирования движения поездов на перегонах. Устройство содержит блок генераторов сигналов рельсовых цепей тональной частоты, блок приемников сигналов рельсовых цепей тональной частоты, блок контроля последовательного занятия рельсовых цепей блок-участка, блок контроля последовательного освобождения рельсовых цепей блок-участка, блок блокирующих реле, блок сигнальных реле и блок включения кодирования рельсовых цепей, блок тестирования, генератор сигналов рельсовой цепи низкой частоты, приемник сигналов рельсовой цепи низкой частоты, блок формирования сигналов сброса и реконфигурации, цепь управления искусственной разделки маршрута, компьютер автоматизированного рабочего места дежурного по станции/диспетчера станции отправления.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике для регулирования движения поездов. Устройство содержит полукомплекты постовой аппаратуры и бортовую часть.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, телемеханики и связи для контроля рельсовых цепей в составе системы автоблокировки и аппаратуры рельсовых цепей.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и может быть использовано в устройствах сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте, в устройствах интервального регулирования движения поездов на перегонах и станциях.

Изобретение относится к регулирующим и предупреждающим устройствам, устанавливаемым вдоль маршрута следования поездов для контроля светодиодного излучателя светофора.

Способ и мобильное устройство контроля целостности рельсовых нитей осуществляется сравнением тяговых токов в рельсовых нитях между тележками локомотива. Над рельсами размещены приемные катушки с Г-образным сердечником на расстоянии 10-20 мм над головкой рельса. Обмотки катушек включены встречно, поэтому при исправных рельсовых нитях суммарная ЭДС не превышает 10 от аналогичной ЭДС при поврежденной рельсовой нити. Если одна из рельсовых нитей неисправна, то суммарная ЭДС увеличивается выше порогового значения, в этот момент фиксируется местонахождение локомотива, и на пост ЭЦ станции приема по радиоканалу передается информация о координате места повреждения. Обеспечивается технический результат, заключающийся в повышении достоверности контроля целостности рельсовых нитей. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

Наверх