Способ диагностики тормозной сети поезда
Владельцы патента RU 2711476:
Открытое акционерное общество "Российские железные дороги" (RU)
Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к способам контроля пневматических автотормозных систем. В способе производят контроль параметров давления в тормозной магистрали, в главных резервуарах по времени, а также фиксируют время и продолжительность работы мотор-компрессорной установки. При этом по совокупности изменений давлений в главном резервуаре и тормозной магистрали, при сравнении их с базовыми, в любой период времени возможно определить величины утечек в тормозной магистрали, проходимость тормозной магистрали, полный отпуск тормозов поезда. Технический результат заключается в увеличении числа оцениваемых характеристик тормозной системы, возможности использования полученной диагностической информации для корректировок режимов ведения при движении поезда. 1 ил.
Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности, к контролю состояния тормозной сети поезда и может быть использовано непосредственно на локомотиве при использовании по назначению.
Известен и широко применяется способ контроля плотности тормозной магистрали поезда, при котором машинистом проверку проводят после отключения компрессоров по достижении в главных резервуарах локомотива предельного давления и последующего снижения этого давления на 0,4-0,5 кгс/см2 с замером времени дальнейшего снижения давления на 0,5 кгс/см2. (см. Правила технического обслуживания тормозного оборудования и управления тормозами железнодорожного подвижного состава/. - Москва: Транспорт, 2015. - 231 с.). На основе данного способа разработаны и применяются устройства контроля плотности тормозной магистрали к примеру устройство контроля плотности тормозной магистрали УКПТМ; Система индикации плотности тормозной магистрали СИПТМ-395 разработки ОАО «Электромеханика»); Устройство контроля плотности тормозной магистрали поезда (пат. на изобретение RU 2608995) Недостатком данного способа является длительность замера, поскольку у грузовых составов с малой длинной длительность замер плотности может составить до 200 с, что затрудняет проведение измерений секундомером. Погрешность такого замера при проведении машинистом достигает 40%. При применении автоматизированных вычислителей расчет плотности будет производиться только при следующем цикле работы мотор-компрессорной установки и достижении предельного давления в главных резервуарах. Что не позволяет оперативно оценивать состояние тормозной магистрали в случае изменений ее характеристик между циклами. Так же данный способ не позволяет оценить другие характеристики тормозной сети, к примеру, контроль зарядки, снижение производительности мотор-компрессорной установки оценка времени отпуска тормозов, и др.
Задача изобретения заключается в устранении указанных недостатков, а именно, увеличения числа оцениваемых характеристик тормозной системы, возможности использования полученной диагностической информации для корректировок режимов ведения при движении поезда, увеличение точности, получаемой диагностической информации, автоматизации процессов.
Поставленная задача решается за счет того, что при реализации способа, производится контроль параметров давлений в главном резервуаре и тормозной магистрали, а также контролируется включение и отключение мотор-компрессорной установки. Согласно изобретению, вначале производят контроль снижения давления на компенсацию утечек в тормозной магистрали по изменению давления в главных резервуарах по времени Qут=ΔPГР/t, (фиг. 1 области I, III, V) затем производят замеры производительности мотор-компрессорной установки при ее включении, при этом о производительности моторкомпрессорной установки судят по разнице изменения давления в главном резервуаре по времени с поправкой на изменение давления для компенсации утечек из тормозной магистрали (фиг. 1 область II):
Qмк = ΔPГР.MК/t - Qут
При проверке тормозов поезда так же фиксируется изменение давления за единицу времени в тормозной магистрали при зарядке (фиг. 1 область VI): ΔРТМ.баз/t.
Значения Qут, Qмк и ΔPTM.6aз/t берутся за базовые и корректируются при непрерывном контроле параметров давлений в главном резервуаре и тормозной магистрали.
Оценку увеличения утечек в тормозной магистрали поезда оценивают по росту снижения давления в единицу времени отсутствии изменений прочих параметров тормозной магистрали (фиг. 1 области I, III, V):
ΔPГР/t > Qут
О снижении производительности мотор-компрессорной установки можно судить по снижению разницы давления в единицу времени, при ее включении и отсутствии изменений прочих параметров тормозной магистрали (фиг. 1 область II).
ΔPГР.МК/t < Qмк
Оценку полного отпуска тормозов поезда производят после торможения по изменению показаний давления в тормозной магистрали и разницы давлений в главных резервуарах по времени, этом разница снижения давления в главных резервуарах будет выше базового значения на величину заполнения объемов главных резервуаров (фиг. 1 область VIII):
ΔPГР/t > Qут
Определение отсутствия проходимости в тормозной магистрали из-за перекрытия концевых кранов и возникновения пробок производится по существенному уменьшению снижения в главных резервуарах на компенсацию утечек в тормозной магистрали и отсутствии изменений прочих параметров тормозной магистрали (фиг. 1 области I, III, V).
ΔPГР/t < Qут
Так же возникновение непроходимости может определяться по увеличению роста давления в тормозной магистрали по времени при зарядке тормозов поезда (фиг. 1 область VI):
ΔРТМ/t > ΔPТМ.баз/t
Оценка технического состояния крана машиниста производится во время изменения давления в тормозной магистрали по времени ΔРТМ/t при проведении служебного торможения (фиг. 1 область IV) и при ликвидации сверхзарядного давления (фиг. 1 область VII)
Техническими преимуществами заявленного изобретения перед известными заключаются в следующем:
Использование приведенных зависимостей позволяет оценить по косвенным признакам дополнительные характеристики тормозной сети поезда.
Измеренные результаты диагностики могут быть использованы для корректировки режимов ведения поезда.
О состоянии тормозной сети поезда судят по простым выражениям изменений давления в главном резервуаре и тормозной магистрали распределенных по времени.
Изобретение поясняется схемой (фиг. 1).
Промышленная применимость изобретения подтверждается экспериментальным путем.
Способ диагностики тормозной сети поезда, при котором контроль параметров давлений в тормозной магистрали поезда производится по оценке разности давления в главном резервуаре, отличающийся тем, что дополнительно контролируют время включения и отключения мотор-компрессорной установки и давление в тормозной магистрали, для этого производят контроль снижения давления на компенсацию утечек в тормозной магистрали по изменению давления в главных резервуарах по времени, затем производят замеры производительности мотор-компрессорной установки при ее включении, при этом о производительности мотор-компрессорной установки судят по разнице изменения давления в главном резервуаре по времени с учетом влияния изменения давления на компенсацию утечек, при проверке тормозов поезда также фиксируют изменение давления за единицу времени в тормозной магистрали при зарядке, вычисленные значения устанавливают как базовые с возможностью их корректировки при непрерывном контроле параметров давлений, при этом оценку увеличения утечек в тормозной магистрали поезда проводят по росту снижения давления в единицу времени при отсутствии изменений прочих параметров тормозной магистрали, о снижении производительности мотор-компрессорной установки судят по снижению разницы давления в единицу времени при отсутствии изменений параметров давлений тормозной магистрали, полный отпуск тормозов поезда характеризуется изменением показаний давления в тормозной магистрали и разницы давлений в главных резервуарах по времени, после торможения, при этом разница снижения давления в главных резервуарах будет выше базового значения на величину заполнения объемов главных резервуаров, определение отсутствия проходимости в тормозной магистрали из-за перекрытия концевых кранов и возникновения пробок производится по существенному уменьшению снижения давления в главных резервуарах на компенсацию утечек в тормозной магистрали при отсутствии изменений прочих параметров тормозной магистрали или по увеличению роста давления в тормозной магистрали по времени при зарядке тормозов поезда.
