Способ (варианты) и система предотвращения помпажа



Способ (варианты) и система предотвращения помпажа
Способ (варианты) и система предотвращения помпажа
Способ (варианты) и система предотвращения помпажа
Способ (варианты) и система предотвращения помпажа
Способ (варианты) и система предотвращения помпажа
Способ (варианты) и система предотвращения помпажа
Способ (варианты) и система предотвращения помпажа
Способ (варианты) и система предотвращения помпажа
Способ (варианты) и система предотвращения помпажа
Способ (варианты) и система предотвращения помпажа
F02D2200/501 - Управление или регулирование двигателей внутреннего сгорания (оборудование транспортных средств для автоматического управления скоростью B60K 31/00; циклически действующие клапаны механизмов газораспределения двигателей внутреннего сгорания F01L; управление смазкой двигателей внутреннего сгорания F01M; охлаждение двигателей внутреннего сгорания F01P; системы питания двигателей внутреннего сгорания горючей смесью или топливом и их составные части, например карбюраторы или топливные насосы F02M; запуск двигателей внутреннего сгорания F02N; управление зажиганием F02P; управление и регулирование газотурбинных установок, реактивных установок или установок с двигателями, работающими на продуктах сгорания, см. в относящихся к этим установкам подклассах)

Владельцы патента RU 2711802:

Форд Глобал Текнолоджиз, ЛЛК (US)

Предложены способы и системы для калибровки линии помпажа компрессора автомобильного двигателя. В одном из примеров способ может содержать регулировку линии помпажа компрессора на основе определенной скорости автомобиля в дополнение к степени повышения давления в компрессоре. Например, при более высоких скоростях автомобиля, выше порогового значения скорости автомобиля, менее активная калибровка линии помпажа может быть использована, чтобы улучшить ходовые характеристики, в то время как при более низких скоростях автомобиля, ниже порогового значения скорости автомобиля, более активная калибровка линии помпажа может быть использована для предупреждения негативных последствий ШВР. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 8 ил.

 

Область техники

Настоящая заявка относится к способам и системам для адаптации калибровки линии помпажа в системах двигателя, выполненных с рециркуляционным клапаном компрессора с бесступенчатой регулировкой для увеличения эффективности предотвращения помпажа.

Уровень техники и сущность изобретения

Системы двигателя могут быть выполнены с устройствами наддува, такими как турбонагнетатели или нагнетатели, для обеспечения подачи наддувочного воздуха и повышения максимальной мощности на выходе. Использование компрессора позволяет двигателю с меньшим рабочим объемом обеспечивать такую же мощность, как и двигатель с большим рабочим объемом, но при дополнительных преимуществах в экономии топлива. Однако, компрессоры подвержены помпажу. Например, когда водитель отпускает педаль акселератора, впускной дроссель двигателя закрывается, что приводит к снижению прямого потока через компрессор и возможности помпажа. Таким образом, помпаж может привести к проблемам, относящимся к шуму, вибрации и резкости (ШВР), таким как нежелательный шум от впускной системы двигателя, в дополнение к проблемам, связанным с ходовыми характеристиками и производительностью. Например, при сильном помпаже компрессор позволяет воздуху моментально проходить обратно через компрессор, что приводит к быстрым колебаниям с высокой амплитудой, при этом во время слабого помпажа происходят меньшие колебания давления.

Рабочие точки компрессора, приводящие к сильному помпажу, могут быть идентифицированы на карте характеристик компрессора, на которой показано изменение степени повышения давления в компрессоре в зависимости от расхода компрессора. Если рабочая точка компрессора перемещается влево от «линии помпажа», возникает сильный помпаж. Таким образом, контроллеры двигателя направлены на регулировку работы компрессора, чтобы избежать области сильного помпажа слева от линии помпажа. Слабый помпаж часто возникает, когда линии постоянной частоты вращения компрессора на карте характеристик компрессора имеют положительный наклон. Слабый помпаж характеризуется малой амплитудой колебания давления и расхода во время устойчивых условий, при этом в случае с его достаточно большой степенью, колебания при слабом помпаже могут также привести к проблемам, связанным с ощутимостью ШВР, и/или ходовыми характеристиками. Еще одна проблема, связанная с ШВР, относящимся к компрессору, может быть названа «свистом при нажатии на педаль акселератора», возникающим, как правило, во время нажатия на педаль акселератора.

Для предотвращения и той, и другой формы помпажа компрессора, а также свиста при нажатии на педаль акселератора, системы двигателя могут содержать рециркуляционный клапан компрессора (РКК), такой как рециркуляционный клапан компрессора с бесступенчатой регулировкой (РККБР), соединенный параллельно компрессору. Один из примеров такого клапана показан Нараянаном и соавт. в патентной заявке US 20120328410. Открытие клапана может быть увеличено в ответ на любое указание на помпаж, тем самым рециркулируя часть воздуха из выпуска компрессора во впуск компрессора и быстро сбрасывая давление наддува. Получаемое увеличение расхода компрессора и уменьшение степени повышения давления в компрессоре перемещает рабочую точку компрессора в сторону от линии помпажа. РККБР может также быть использован для того, чтобы избежать областей на карте характеристик свиста, которые приводят к нежелательным уровням шума во время нажатия на педаль акселератора, путем калибровки линии помпажа другим образом.

Однако авторы настоящего изобретения выявили возможные проблемы, которые могут возникнуть при калибровке линии помпажа. В частности, линии помпажа, калибруемые для уменьшения слабого помпажа и свиста при нажатии на педаль акселератора, могут привести к потере крутящего момента. Например, линия помпажа, калибровка которой выполнена, чтобы избежать области слабого помпажа и/или области свиста при нажатии на педаль акселератора, может привести к рабочей точке компрессора, в которой мощность турбины недостаточная для создания наддува. Таким образом, это может привести к потере крутящего момента. Например, если РККБР открыт, чтобы удержать рабочую точку компрессора от пересечения влево активно откалиброванной линии помпажа, выходное давление наддува и выходной крутящий момент могут быть меньше крутящего момента, требуемого при нажатии на педаль акселератора. Это может уменьшить производительность автомобиля и ухудшить ходовые характеристики автомобиля.

В одном из примеров вышеуказанная проблема может быть решена посредством способа для двигателя с наддувом, содержащего: адаптацию линии помпажа карты характеристик компрессора во время работы автомобиля в функциональной зависимости от скорости автомобиля. Таким образом, свист при нажатии на педаль акселератора может быть устранен без потери производительности двигателя с наддувом при нажатии на педаль акселератора.

Например, система двигателя может содержать компрессор с рециркуляционным каналом компрессора, соединяющим выпуск компрессора (например, выше по потоку или ниже по потоку относительно охладителя наддувочного воздуха, соединенного с компрессором) с впуском компрессора. Управление потоком, проходящим по рециркуляционному каналу, может быть осуществлено посредством клапана с бесступенчатой регулировкой. Контроллер двигателя может непрерывно регулировать положение клапана, во время устойчивых и переходных рабочих условий двигателя, на основе изменений расхода впускного воздуха, таким образом, чтобы поддерживать расход компрессора на уровне равном или превышающем расход, ограниченный помпажом (то есть, расход компрессора на уровне границы помпажа (например, линия сильного помпажа) компрессора). Кроме того, контроллер может непрерывно адаптировать линию помпажа на карте характеристик компрессора на основе рабочих условий автомобиля, в том числе скорости автомобиля, в дополнение к степени повышения давления в компрессоре. В частности, линия помпажа может быть откалибрована более активно при работе с более низкими скоростями автомобиля, при этом линия помпажа может быть откалибрована менее активно при работе с более высокими скоростями автомобиля.

При более высоких скоростях автомобиля, выше порогового значения скорости автомобиля, дорожный шум и шум ветра могут маскировать свистящий шум турбины. Поэтому при более высоких скоростях автомобиля первая линия помпажа, адаптированная с менее активной калибровкой, может быть использована для того, чтобы предоставить приоритет ходовым характеристикам по отношению к уменьшению ШВР. При более низких скоростях автомобиля, ниже порогового значения скорости автомобиля, дорожный шум и шум ветра могут быть недостаточными для маскировки свистящего шума турбины. Поэтому при более низких скоростях автомобиля, при которых проблемы, связанные с ходовыми характеристиками, второстепенны, вторая линия помпажа с более активной калибровкой может быть использована для смягчения проблем, связанных в ШВР. Таким образом, в ответ на нажатие на педаль акселератора, возникающее при скорости автомобиля от ниже порогового значения скорости автомобиля до скоростей автомобиля выше порогового значения, свист при нажатии на педаль акселератора может быть уменьшен путем регулировки открытия РККБР для работы компрессора за пределами (например, при более высоком расходе компрессора) первой линии помпажа, адаптированной с более активной калибровкой. Для сравнения, во время отпускания педали акселератора, возникающего при скорости автомобиля от выше порогового значения скорости автомобиля до более низких скоростей автомобиля ниже порогового значения скорости автомобиля, помпаж при отпускании педали акселератора может быть уменьшен путем регулировки открытия РККБР для работы компрессора за пределами (например, при более высоком расходе компрессора) второй, отличной линии помпажа, адаптированной с менее активной калибровкой. В одном из примеров компрессор может работать в области справа от соответствующей линии помпажа вслед за регулировками РККБР. При каждом цикле движения автомобиля адаптация линии помпажа и случаи действительного помпажа (или свиста) могут быть изучены, таким образом, чтобы обновлять калибровочную таблицу линии помпажа. В некоторых примерах линия помпажа может быть также адаптирована на основе частоты вращения двигателя.

Таким образом, линия помпажа компрессора может быть откалибрована в функциональной зависимости от скорости автомобиля, чтобы воспользоваться преимуществом шума автомобиля при условиях более высоких скоростей автомобиля, маскирующих свистящий шум, при этом отдавая приоритет предупреждению негативных последствий ШВР при более низких скоростях автомобиля. Следовательно, может быть обеспечен технический результат, состоящий в достижении сбалансированного соотношения между ходовыми характеристиками и уменьшением ШВР, тем самым улучшая удовлетворенность потребителей в широком диапазоне рабочих условий.

Краткое описание чертежей

ФИГ. 1 иллюстрирует примерную систему двигателя с наддувом, содержащую рециркуляционный клапан компрессора (РКК).

ФИГ. 2 иллюстрирует примерную карту характеристик компрессора, содержащую реакцию автомобиля на основе рециркуляционного потока компрессора.

ФИГ. 3 иллюстрирует примерную работу при нажатии на педаль акселератора в ответ на активную калибровку линии помпажа.

ФИГ. 4А иллюстрирует примерную карту характеристик компрессора, содержащую множество линий помпажа, откалиброванных с различными степенями активности.

ФИГ. 4В иллюстрирует график с примерным крутящим моментом при торможении, содержащий работу двигателя при каждой из линий помпажа на ФИГ. 4А.

ФИГ. 5А иллюстрирует блок-схему с изображением первого примерного способа для регулировки линии помпажа на основе скорости автомобиля, частоты вращения двигателя и степени повышения давления в компрессоре в соответствии с настоящим описанием изобретения.

ФИГ. 5В иллюстрирует блок-схему с изображением второго примерного способа для регулировки линии помпажа на основе скорости автомобиля, частоты вращения двигателя и степени повышения давления в компрессоре в соответствии с настоящим описанием изобретения.

ФИГ. 5С иллюстрирует блок-схему с изображением третьего примерного способа для регулировки линии помпажа на основе скорости автомобиля, частоты вращения двигателя и степени повышения давления в компрессоре в соответствии с настоящим описанием изобретения.

ФИГ. 6А иллюстрирует высокоуровневую функциональную схему, на которой показан примерный способ для калибровки линии помпажа и регулировки рециркуляционного клапана компрессора на основе откалиброванной линии помпажа в соответствии с настоящим описанием изобретения.

ФИГ. 6В иллюстрирует высокоуровневую функциональную схему, на которой показан примерный способ для определения типа калибровки, который должен быть применен во время калибровки линии помпажа, показанной на ФИГ. 6А, в соответствии с настоящим описанием изобретения.

ФИГ. 7 иллюстрирует высокоуровневую функциональную схему для регулировки рециркуляционного клапана компрессора во время переходных рабочих условий двигателя в соответствии с настоящим описанием изобретения.

ФИГ. 8 иллюстрирует примерную последовательность, содержащую регулировку линии помпажа, производительность двигателя и отклик ШВР в соответствии с настоящим описанием изобретения.

Осуществление изобретения

Нижеуказанное раскрытие относится к системам и способам для калибровки линии помпажа карты характеристик компрессора (такой как карта, показанная на ФИГ. 2) для компрессора, помещенного в систему двигателя с наддувом, такую как система на ФИГ. 1. Например, ходовые характеристики могут быть снижены, когда линия помпажа откалибрована активно, чтобы избежать работы компрессора в областях слабого помпажа с целью уменьшения шума, вибрации и резкости (ШВР), как показано на ФИГ. 3-4В. Чтобы получить сбалансированное соотношение между ходовыми характеристиками и предупреждением негативных последствий ШВР, контроллер может быть выполнен с возможностью осуществления управляющего алгоритма, такого как алгоритмы на ФИГ. 6А-7, для регулировки калибровки линии помпажа на основе скорости автомобиля и/или частоты вращения двигателя в дополнение к степени повышения давления в компрессоре. Также контроллер может регулировать калибровку в соответствии со способом на ФИГ. 5А-5С для определения окончательной линии помпажа компрессора на основе скорости автомобиля и/или частоты вращения двигателя. Примерная калибровка линии помпажа на основе скорости автомобиля и/или частоты вращения двигателя показана на ФИГ. 8.

ФИГ. 1 показывает схематическое изображение примерной системы 100 двигателя с турбонагнетателем, содержащей многоцилиндровый двигатель 10 внутреннего сгорания и параллельно работающие турбонагнетатели 120 и 130. В качестве примера, не имеющего ограничительного характера, система 100 двигателя может быть использована как часть движительной системы пассажирского автомобиля. Система 100 двигателя выполнена с возможностью получения приточного воздуха через впускной канал 140. Впускной канал 140 может содержать воздушный фильтр 156. Система 100 двигателя может быть представлена системой двигателя с раздельными циклами, в которой впускной канал 140 разветвляется ниже по потоку от воздушного фильтра 156 на первый и второй ответвительные впускные каналы, каждый из которых содержит компрессор турбонагнетателя. В получившейся конфигурации по крайней мере часть приточного воздуха направляется в компрессор 122 турбонагнетателя 120 по первому ответвительному впускному каналу 142, и по крайней мере другая часть приточного воздуха направляется в компрессор 132 турбонагнетателя 130 по второму ответвительному впускному каналу 144 впускного канала 140.

Первая часть общего объема приточного воздуха, сжатого компрессором 122, может быть направлена на впускной коллектор 160 по первому параллельному ответвительному впускному каналу 146. Таким образом, впускные каналы 142 и 146 формируют первое комбинированное ответвление впускной системы двигателя. Подобным образом, вторая часть общего объема приточного воздуха может быть сжата компрессором 132 и может быть направлена на впускной коллектор 160 по второму параллельному ответвительному впускному каналу 148. Таким образом, впускные каналы 144 и 148 формируют второе комбинированное ответвление впускной системы двигателя. Как показано на ФИГ. 1, приточный воздух из впускных каналов 146 и 148 может быть воссоединен по общему впускному каналу 149 перед тем, как попасть во впускной коллектор 160, из которого приточный воздух подают в двигатель.

Согласно некоторым примерам впускной коллектор 160 может содержать датчик 182 давления во впускном коллекторе для определения давления воздуха в коллекторе (ДВК) и/или датчик температуры 183 во впускном коллекторе для определения температуры воздуха в коллекторе (ТВК), каждый из которых связан с контроллером 12. Общий впускной канал 149 может содержать охладитель 154 наддувочного воздуха и впускной дроссель 158. Положение впускного дросселя 158 регулируют с помощью привода дросселя (не показан), соединенного с возможностью связи с контроллером 12. Датчик 173 давления на входе дросселя (ДВД) может быть подсоединен к общему впускному каналу 149 в точке выше по потоку от впускного дросселя 158 и ниже по потоку от охладителя 154 воздуха. Также датчик 173 ДВД может быть установлен ниже по потоку от компрессоров 122 и 132. Давление на входе дросселя, также называемое давлением наддува или давлением наддувочного воздуха, можно определять датчиком 173 ДВД. В одном из примеров датчик ДВД может быть использован для определения условий помпажа компрессора, на основе частоты и/или амплитуды сигнала от датчика ДВД. Таким образом, датчик ДВД может обладать диапазоном частот выше 100 Гц, что может быть удобным для выявления помпажа компрессора.

Канал 150 рециркуляции компрессора может быть предусмотрен в целях предотвращения помпажа компрессора. В частности, для снижения помпажа компрессора, например, в случае отпускания педали акселератора водителем, давление наддува может быть стравлено из впускного коллектора из точки ниже по потоку от охладителя 154 воздуха и выше по потоку от впускного дросселя 158 во впускной канал 140 (в частности, ниже по потоку от воздушного фильтра 156 и выше по потоку от места соединения впускных каналов 142 и 144). Путем стравливания наддувочного воздуха из точки выше по потоку от впускного дросселя в точку ниже по потоку от впуска компрессора, можно избежать области помпажа.

Поток через канал 150 рециркуляции компрессора можно регулировать путем регулировки позиции рециркуляционного клапана 152 компрессора (РКК 152), установленного на нем. РКК 152 может также быть назван антипомпажным клапаном компрессора, перепускным клапаном компрессора (ПКК), обводным клапаном и т.д. Согласно изображенному примеру, рециркуляционный клапан 152 компрессора может быть представлен клапаном с бесступенчатой регулировкой, который может быть приведен в полностью открытое положение, полностью закрытое положение или любое промежуточное положение. Следовательно, рециркуляционный клапан 152 компрессора также может быть назван рециркуляционным клапаном компрессора с бесступенчатой регулировкой или РККБР. Согласно изображенному примеру, РККБР 152 выполнен как дроссельная заслонка, тем не менее, в других вариантах осуществления РККБР может быть в другом исполнении (напр., как тюльпанообразный клапан). Соответственно, РККБР 152 может содержать дроссель (напр., дроссельную заслонку), также, как и датчик положения для информирования контроллера 12 об изменениях в положении дросселя РККБР. Датчик положения дросселя РККБР (или просто РКК) может также быть назван датчиком положения дросселя (ДПД) или датчиком положения дросселя РККБР. Следует понимать, что несмотря на то, что на ФИГ. 1 РККБР изображен в исполнении для двигателя с двойным турбонагнетателем и конфигурацией цилиндров V-6, РККБР может подобным же образом быть применен в других конфигурациях двигателя, таких как I-3, I-4, V-8 и других конфигурациях двигателя с одним или несколькими турбонагнетателями.

В альтернативной конфигурации канал рециркуляции компрессора может быть расположен таким образом, чтобы сжатый воздух поступал из точки выше по потоку от охладителя 154 воздуха в точку выше по потоку от компрессоров 122 и 132. В другой конфигурации могут быть предусмотрены два канала рециркуляции, каждый из которых оснащен рециркуляционным клапаном и расположен так, чтобы сжатый воздух поступал с выпуска компрессора на впуск компрессора. Следует также иметь в виду, что способы, раскрытые в настоящей заявке, могут быть применены к рециркуляционному клапану компрессора без бесступенчатой регулировки.

В номинальных эксплуатационных условиях рециркуляционный клапан 152 компрессора с бесступенчатой регулировкой может находиться в номинально закрытом или почти закрытом положении. В таком положении клапан может работать с известной или несущественной утечкой. Затем, в ответ на возникновение помпажа величина открытия РККБР 152 может быть увеличена. В некоторых вариантах осуществления один или более датчиков могут быть подсоединены к каналу 150 рециркуляции компрессора для определения массы потока рециркуляционного воздуха, поступившего со впуска дросселя во впускной канал. Различные датчики могут содержать, например, датчики давления, температуры и/или датчики расхода.

В альтернативных вариантах осуществления рециркуляционный клапан компрессора может быть выполнен в виде двухпозиционного клапана, регулируемого по одному из двух положений - полностью открыт или полностью закрыт. Однако регулировка наддува может быть улучшена при помощи РККБР. В дополнение к этому, контроль наддува и запас по помпажу может быть увеличен при скоординированной работе РККБР и регулятора давления наддува. В связи с этим, воздействие открытия или закрытия РККБР 152 на давление наддува может быть фактически мгновенным. Это обеспечивает быстрый контроль наддува и предотвращение помпажа.

Двигатель 10 может содержать множество цилиндров 14. Согласно изображенному примеру, двигатель 10 содержит шесть цилиндров с V-образным расположением. В частности, шесть цилиндров расположены в два ряда, первый ряд 13 и второй ряд 18, по три цилиндра в каждом ряду. В альтернативных примерах двигатель 10 может содержать два или более цилиндров, например 4, 5, 8, 10 или более. В таких вариантах цилиндры могут быть разделены поровну и расположены в альтернативных конфигурациях, например V-образно, в один ряд, в виде квадрата и т.д. Каждый цилиндр 14 может быть оснащен топливной форсункой 166. В изображенном примере топливная форсунка 166 представляет собой установленную в цилиндре форсунку непосредственного впрыска. Тем не менее, в других примерах топливная форсунка 166 может быть выполнена в виде топливной форсунки распределенного впрыска.

Приточный воздух, подаваемый в каждый цилиндр 14 (в настоящей заявке также называемый камерой 14 сгорания) по общему впускному каналу 149, может использоваться для сгорания топлива, а продукты сгорания могут далее выводиться через параллельные выпускные каналы, индивидуальные для каждого ряда. Согласно изображенному примеру, первый ряд 13 цилиндров двигателя 10 может выпускать продукты сгорания через первый параллельный выпускной канал 17, и второй ряд 18 цилиндров может выводить продукты сгорания через второй параллельный выпускной канал 19. Каждой из первого и второго параллельных выпускных каналов 17 и 19 может также содержать турбину турбонагнетателя. В частности, продукты сгорания, выводимые через выпускной канал 17 могут быть направлены на газовую турбину 124 турбонагнетателя 120, обеспечивающую в свою очередь механический привод для компрессора 122 посредством вала 126 для обеспечения сжатия приточного воздуха. В качестве альтернативного варианта, часть или весь объем отработавших газов, проходящих через выпускной канал 17, могут быть направлены регулятором 128 давления наддува в обход газовой турбины 124 по перепускному каналу 123 турбины. Подобным же образом, продукты сгорания, выходящие по выпускному каналу 19, могут быть направлены через газовую турбину 134 турбонагнетателя 130, которая в свою очередь может обеспечивать механический привод для компрессора 132 посредством вала 136 для обеспечения компрессии приточного воздуха, поступающего по второму ответвительному впускному каналу 144 впускной системы двигателя. В качестве альтернативного варианта, часть или весь объем отработавших газов, проходящих через выпускной канал 19, может быть направлена регулятором 138 давления наддува в обход газовой турбины 134 по перепускному каналу 133 турбины.

Согласно некоторым примерам, газовые турбины 124 и 134 могут быть выполнены в виде турбин с изменяемой геометрией, в которых положение лопастей (или лопаток) турбинного колеса может изменяться контроллером 12 для регулировки уровня энергии, получаемой за счет потока отработавших газов и сообщаемой соответствующему компрессору. В качестве альтернативного варианта, газовые турбины 124 и 134 могут быть выполнены в виде турбин с переменным соплом, в которых положение турбинного сопла может изменяться контроллером 12 для регулировки уровня энергии, получаемой за счет потока отработавших газов и передаваемой соответствующему компрессору. Например, система управления может быть сконфигурирована на независимое регулирование положения лопаток или сопла газовых турбин 124 и 134 при помощи соответствующих приводов.

Отработавшие газы в первом параллельном выпускном канале 17 могут быть направлены в атмосферу по ответвительному выпускному каналу 170, в то время как отработавшие газы во втором параллельном выпускном канале 19 могут быть направлены в атмосферу по ответвительному параллельному выпускному каналу 180. Выпускные каналы 170 и 180 могут содержать одно или более устройств доочистки, таких как катализатор и один или более датчиков отработавших газов (не показаны).

Положение впускного и выпускного клапанов каждого из цилиндров 14 может регулироваться при помощи гидравлических толкателей, соединенных со штангами толкателей клапанов, или при помощи механизма переключения профиля кулачков, в котором используются выступы кулачков. Согласно данному примеру, как минимум впускные клапаны каждого из цилиндров 14 могут регулироваться при помощи кулачкового привода. В частности, система 25 кулачкового привода впускного клапана может содержать один или более кулачков и может использовать изменение фаз кулачкового распределения или подъема впускных и/или выпускных клапанов. В других вариантах осуществления впускные клапаны могут регулироваться системой электропривода клапанов. Подобным же образом, выпускные клапаны могут регулироваться системами кулачкового привода или системой электропривода клапанов. Системы кулачкового привода могут содержать один или более кулачков и могут применять одну или более систем переключения профиля кулачков (ППК), изменения фаз кулачкового распределения (ИФКР), изменения фаз газораспределения (ИФГ) и/или изменения высоты подъема клапанов (ИВПК), которые могут управляться контроллером 12 для изменения работы клапанов.

Системой 100 двигателя можно управлять, по крайней мере, частично с помощью системы 15 управления, содержащей контроллер 12, и с помощью входных данных от водителя 190 автомобиля через вводное устройство 192. Согласно данному примеру, вводное устройство 192 содержит педаль акселератора и датчик 194 положения педали для создания сигнала ПП, пропорционального положению педали.

Система 15 управления показана с возможностью получения информации от множества датчиков 16 (различные примеры которых раскрыты в настоящей заявке) и передачи управляющих сигналов на множество приводов 81. В качестве одного примера, датчики 16 могут содержать датчик 173 ДВД, датчик влажности, датчик 182 ДВК и датчик 183 ТВК. Согласно некоторым примерам, датчик температуры на входе дросселя, измеряющий температуру на входе дросселя (ТВД), может быть установлен выше по потоку от впускного дросселя 158. В качестве другого примера, приводы 81 могут содержать РККБР 152, топливную форсунку 166, впускной дроссель 158 и регуляторы 128, 138 давления наддува. Другие приводы, такие как разнообразные дополнительные клапаны и дроссели, могут быть подсоединены к системе 100 двигателя в различных местах. Контроллер 12 может получать входные данные от различных датчиков, обрабатывать входные данные и задействовать приводы в ответ на обработанные входные данные на основе инструкции или кода, запрограммированного в нем, в соответствии с одним или более алгоритмами. Примерные управляющие алгоритмы раскрываются в настоящей заявке в соответствии с ФИГ. 5А-5С и ФИГ. 6-7.

Контроллер 12 двигателя может использовать карту, такую как карта на ФИГ. 2, для определения, работает ли компрессор в области помпажа или рядом с ней. В частности, карта 200 на ФИГ. 2 показывает изменение степени повышения давления в компрессоре (по оси Y) при разных значениях расхода компрессора (по оси X). Карта содержит контурные линии 205, представляющие собой постоянную частоту вращения компрессора. Линия 202 представляет собой линию помпажа. Работа компрессора слева от линии 202 помпажа приводит к работе в области 204 сильного помпажа (заштрихованная область). Таким образом, работа компрессора в области 204 сильного помпажа приводит к нежелательным ШВР и возможному ухудшению эксплуатационных характеристик двигателя. Сильный помпаж может возникнуть во время переходных условий, при которых требуемый расход воздуха двигателя резко уменьшается, например, водитель отпускает педаль акселератора. Это условие, как правило, требует быстрого уменьшения давления на выпуске компрессора и/или достаточного расхода компрессора, чтобы избежать помпажа. Когда ожидается вхождение в эту область, рециркуляционный клапан компрессора может быть открыт, чтобы держать работу компрессора в отдалении от линии 202 помпажа. То есть, рабочая точка компрессора может быть удержана справа от линии 202 помпажа. Например, путем открытия рециркуляционного клапана компрессора расход компрессора может быть увеличен, а давление на выпуске компрессора может быть уменьшено. Следовательно, рабочая точка компрессора может быть удержана справа от линии 202 помпажа.

Слабый помпаж может возникнуть в области 206 слабого помпажа карты характеристик компрессора, на которой, в этом примере, линии частоты вращения компрессора имеют положительный наклон. Слабый помпаж характеризуется колебаниями давления и расхода с малой амплитудой во время, с другой стороны, устойчивых условий. Когда амплитуда и частота колебаний выходят за пределы пороговых значений, возрастают проблемы, связанные с ощутимостью ШВР и ходовыми характеристиками. Чтобы избежать работу компрессора в области слабого помпажа, линия помпажа может быть откалибрована более активно. Следовательно, РКК может быть открыт для увеличения расхода, чтобы переместить работу компрессора вправо от линии помпажа.

Требуемый расход рециркуляционного клапана компрессора (то есть, требуемый расход рециркуляционного потока, проходящего через рециркуляционный клапан компрессора), необходимый для работы компрессора в области справа от линии помпажа (то, есть, для работы компрессора с большим расходом по сравнению с линией помпажа), может быть определен путем использования следующего уравнения:

Где - требуемый расход рециркуляционного клапана компрессора, расчетный расход дросселя двигателя и - минимальный расход компрессора, необходимый для работы компрессора в области справа от линии помпажа. Таким образом, параметр может быть определен с содержанием соответствующей границы, чтобы учесть изменчивость характеристик между деталями и/или другие шумовые факторы, которые могут повлиять на состояние компрессора, при котором может возникнуть сильный или слабый помпаж.

Также, РКК может быть использован для того чтобы избежать условия свиста при нажатии на педаль акселератора, которое может возникать при нажатии на педаль акселератора. Условие свиста при нажатии на педаль акселератора тесно связано со слабым помпажом и может привести к нежелательному шуму, приводящему к усилению проблем, связанных с ШВР и ходовыми характеристиками во время нажатия на педаль акселератора. Чтобы избежать работы компрессора в областях на карте, которые могут привести к свисту при нажатии на педаль акселератора, линия помпажа может быть откалибрована более активно, таким образом, чтобы открывать РКК в областях, склонных к свисту при нажатии на педаль акселератора, в том числе в области 206 слабого помпажа. То есть, линия помпажа может быть перемещена дальше вправо на карте характеристик компрессора. В одном из примеров активная калибровка линии помпажа может содержать перемещение линии 202 помпажа за пределы (то есть, вправо от) области слабого помпажа. Путем открытия РКК расход компрессора может быть увеличен. Следовательно, работа компрессора может быть перемещена вправо от активно откалиброванной линии помпажа. Примерная работа компрессора во время нажатия на педаль акселератора, когда РКК закрыт, изображена линией 208. Когда отсутствует рециркуляция компрессора (то есть, когда РКК закрыт), компрессор работает в области слабого помпажа во время нажатия на педаль акселератора, что приводит к свисту при нажатии на педаль акселератора. Примерная работа компрессора во время нажатия на педаль акселератора, когда РКК открыт, изображена линией 207. Когда рециркуляционный поток добавлен (путем открытия РКК, например), компрессор работает в области справа от области слабого помпажа. В результате, работа компрессора перемещается с удалением от области слабого помпажа и уменьшается свист при нажатии на педаль акселератора. Например, чтобы предупредить негативные последствия сильного помпажа, слабого помпажа и свиста при нажатии на педаль акселератора, может быть желательным для работы компрессора оставаться за пределами обоих из областей, таких как область 204 сильного помпажа и область 206 слабого помпажа (то есть, в области 209 без помпажа) всегда, когда это возможно, в том числе во время устойчивых и переходных рабочих условий двигателя. Таким образом, линия помпажа может быть откалибрована более активно. Другими словами, линия помпажа может быть откалибрована, таким образом, чтобы линия помпажа располагалась правее на карте характеристик компрессора. Например, при данной степени повышения давления в компрессоре первое значение расхода компрессора первой соответствующей рабочей точки на более активно откалиброванной линии помпажа может быть больше, чем второе значение расхода компрессора второй соответствующей рабочей точки на менее активно откалиброванной линии помпажа. Однако, если линия помпажа откалибрована более активно, мощность турбины может быть недостаточной для создания требуемого наддува, что приводит к потере крутящего момента.

Примерное уменьшение производительности при нажатии на педаль акселератора в ответ на активную калибровку линии помпажа показано на ФИГ. 3. В частности, на ФИГ. 3 показана рабочая последовательность 300, изображающая примерную производительность двигателя при условии нажатия на педаль акселератора, когда линия помпажа откалибрована активно. ФИГ. 3 иллюстрирует требуемое давление наддува на графике 302, действительное давление наддува на графике 304, требуемый крутящий момент при торможении на графике 306, действительный крутящий момент при торможении на графике 308 и величину открытия РККБР на графике 310. Вертикальные отметки времени t0-t2 представляют собой актуальные моменты времени во время выполнения последовательности. На всех нижеуказанных графиках ось X представляет время, причем время возрастает в направлении слева направо на каждом графике.

Первый график сверху на ФИГ. 3 представляет давление наддува в зависимости от времени, на нем ось Y представляет давление наддува и давление наддува увеличивается в направлении стрелки оси Y.

Второй график сверху на ФИГ. 3 представляет крутящий момент при торможении в зависимости от времени, на нем ось Y представляет увеличение крутящего момента при торможении в направлении стрелки оси Y.

На третьем графике сверху на ФИГ. 3 представлена зависимость открытия РККБР от времени, на нем величина открытия РККБР возрастает в направлении стрелки оси Y.

В момент времени t1, в ответ на событие нажатия на педаль акселератора, требуемое давление наддува и требуемый крутящий момент могут возрастать. Однако, в связи с активной калибровкой линии помпажа эти запросы могут привести к перемещению рабочей точки компрессора влево от линии помпажа. Для того, чтобы удержать работу компрессора в отдалении от области слева от линии помпажа, может быть дана команда на открытие РККБР (в момент времени t2). Путем открытия РКК расход компрессора может быть увеличен. В результате, рабочая точка компрессора может перемещаться вправо от активно откалиброванной линии помпажа в беспомпажную область. Однако, в связи с увеличением открытия РККБР в ответ на нажатие на педаль акселератора (в результате активной калибровки линии помпажа), количество турбинной энергии, необходимой для достижения требуемого наддува, возрастает и может превысить доступное количество энергии. Следовательно, действительный наддув и крутящий момент могут не достигнуть требуемых значений и привести к уменьшенной производительности двигателя. Авторы настоящего изобретения распознали, что по мере увеличения степени активности калибровки линии помпажа выходной крутящий момент двигателя может уменьшаться.

Примерное изменение крутящего момента с изменением активности калибровки линии помпажа показано на ФИГ. 4А и 4В. В частности, на ФИГ. 4А изображена карта 400а, показывающая изменение степени повышения давления в компрессоре (по оси Y) при разных значениях расхода компрессора (по оси X). Карта 400а содержит контурные линии 205, представляющие собой различные значения частоты вращения компрессора, и линии 402, 404 и 406 помпажа, каждая из линий помпажа с различными степенями активности. Например, линия 406 помпажа откалибрована более активно, чем линия 404 помпажа; а линия 404 помпажа откалибрована более активно, чем линия 402 помпажа.

На ФИГ. 4В показана карта 400b, указывающая на изменение крутящего момента при торможении двигателя (по оси Y) при различных значениях частоты вращения двигателя на основе калибровки линии помпажа. Например, на графике 408 показано изменение крутящего момента при торможении двигателя относительно частоты вращения двигателя, когда используется линия 402 помпажа, на графике 410 показано изменение крутящего момента при торможении двигателя относительно частоты вращения, когда используется линия 404 помпажа, и на графике 412 показано изменение крутящего момента при торможении двигателя относительно частоты вращения двигателя, когда используется линия 406 помпажа. Как изображено в данном случае на ФИГ. 4А и 4В, по мере увеличения степени активности калибровки линии помпажа, в частности, во время работы двигателя с частотой вращения от низкой до средней, крутящий момент двигателя может быть уменьшен. Например, когда компрессор работает в рабочей точке 403, если используется менее активная линия помпажа (например, линия 402 помпажа); рабочая точка 403 расположена справа от менее активной линии 402 помпажа. Следовательно, операции по предупреждению негативных последствий помпажа, такие, как открытие рециркуляционного клапана компрессора, чтобы переместить рабочую точку вправо от линии помпажа, могут не потребоваться.

Однако, если используется (например, чтобы избежать областей слабого помпажа и условий свиста при нажатии на педаль акселератора) линия помпажа с более активной калибровкой (например, линия 404 помпажа или линия 406 помпажа), рабочая точка 403 компрессора находится слева от линий 404 и 406 помпажа. Таким образом, может быть определено, что компрессор работает в области помпажа и, следовательно, рециркуляционный клапан компрессора может быть открыт, чтобы увеличить расход компрессора, проходящий через него, и чтобы переместить рабочую точку вправо от линий 404 и 406 помпажа, таким образом, чтобы предупредить негативные последствия условий помпажа. Однако путем открытия рециркуляционного клапана компрессора давление наддува может быть уменьшено и, следовательно, может быть уменьшен выходной крутящий момент.

Авторы настоящего изобретения распознали, что при рабочих условиях автомобиля, когда скорость автомобиля больше, чем пороговая скорость автомобиля, дорожный шум и шум ветра может маскировать свистящий шум турбины. Таким образом, чтобы улучшить выходной крутящий момент двигателя и предоставить приоритет ходовым характеристикам вместо ШВР при условиях высокой скорости автомобиля, превышающей пороговую скорость автомобиля, линия помпажа может быть откалибрована менее активно. То есть, калибровка линии помпажа компрессора может быть основана на скорости автомобиля, таким образом, чтобы менее активная калибровка могла бы быть осуществлена при высоких скоростях автомобиля, превышающих пороговое значение скорости автомобиля. Благодаря менее активной калибровке линии помпажа может не потребоваться открытие рециркуляционного клапана компрессора для пропускания рециркуляционного потока через компрессор для работы компрессора в области справа от линии помпажа. В результате, давление наддува и выходной крутящий момент могут соответствовать требуемым значениям и, следовательно, ходовые характеристики и производительность при нажатии на педаль акселератора могут быть улучшены. В некоторых примерах при значениях скорости автомобиля, превышающих пороговое значение скорости автомобиля, когда используется линия помпажа, откалиброванная менее активно, рециркуляционный клапан компрессора может быть открыт для работы компрессора в области справа от линии помпажа, откалиброванной менее активно. Однако, величина открытия рециркуляционного клапана компрессора, необходимая для работы компрессора в области справа от линии помпажа, откалиброванной менее активно, может быть меньше, чем величина открытия рециркуляционного клапана компрессора, необходимая для работы компрессора в области справа от линии помпажа, откалиброванной более активно. Однако, в случае с низкой скоростью автомобиля, дорожный шум и шум ветра может быть недостаточным, чтобы маскировать свистящий шум. Таким образом, при низких скоростях автомобиля выходной крутящий момент может быть уменьшен в обмен на улучшенные характеристики ШВР и, соответственно, может быть использована более активная калибровка линии помпажа.

Аналогично, когда частота вращения двигателя превышает пороговое значение частоты вращения двигателя, шум двигателя может маскировать свистящий шум турбины. Таким образом, при условиях высокой частоты вращения двигателя, превышающей пороговое значение частоты вращения двигателя, линия помпажа может быть откалибрована менее активно. То есть, калибровка линии помпажа компрессора может быть основана на частоте вращения двигателя, таким образом, чтобы менее активная калибровка могла бы быть осуществлена при высоких значениях частоты вращения двигателя. В результате, выходной крутящий момент и ходовые характеристики могут быть улучшены при высоких значениях частоты вращения двигателя.

Далее, авторы настоящего изобретения распознали, что свистящий шум при нажатии на педаль акселератора может не возникать при очень низких значениях частоты вращения двигателя, и что свистящий шум наблюдается при нажатии на педаль акселератора при значениях частоты вращения двигателя от низких до средних. В результате, если линия помпажа откалибрована более активно, крайне низкий крутящий момент (то есть, крутящий момент при очень низких значениях частоты вращения двигателя) может быть неоправданно потерян. Таким образом, поскольку свистящий шум может не возникать при нажатии на педаль акселератора, начинающемся при очень низких значениях частоты вращения двигателя, менее активная калибровка линии помпажа может быть осуществлена, когда двигатель работает с очень низкой частотой вращения двигателя, чтобы улучшить ходовые характеристики. Однако, свистящий шум может быть усилен при нажатии на педаль акселератора, возникающем при значениях частоты вращения двигателя от низких до средних. Таким образом, при работе в области значений частоты вращения двигателя от низких до средних, может быть использована более активная калибровка линии помпажа, чтобы уменьшить проблемы, связанные с ШВР, возникающие из-за условий свиста при нажатии на педаль акселератора.

В совокупности, авторы настоящего изобретения распознали, что линия помпажа может быть откалибрована в функциональной зависимости от скорости автомобиля и/или частоты вращения двигателя в дополнение к степени повышения давления в компрессоре. То есть, когда автомобиль движется с высокой скоростью, с высокой частотой вращения двигателя и с очень низкой частотой вращения двигателя, может быть использована менее активная калибровка линии помпажа. Когда автомобиль движется с низкой скоростью и с частотой вращения двигателя от низкой до средней, может быть использована более активная калибровка. Далее, калибровка линии помпажа может быть основана на степени повышения давления компрессора. Более подробное описание калибровки линии помпажа на основе скорости автомобиля и/или частоты вращения двигателя, в дополнение к степени повышения давления в компрессоре, будет также предложено со ссылкой на механизмы, показанные на ФИГ. 5А-5С, алгоритмы, показанные на ФИГ. 6А-7 и пример, показанный на ФИГ. 8.

Передача шумов в кабину водителя в значительной степени зависит от автомобиля. В некоторых областях применения может быть возможна калибровка линии помпажа на основе только скорости автомобиля. В других - линия помпажа может быть откалибрована на основе только частоты вращения двигателя. В еще других - линия помпажа может быть откалибрована на основе как скорости автомобиля, так и на основе частоты вращения двигателя. Осуществляемый подход будет зависеть от уровней различных шумов, например, свист, шум двигателя, шум ветра и т.д.

Таким образом, путем калибровки линии помпажа в функциональной зависимости от скорости автомобиля и/или частоты вращения двигателя, чтобы воспользоваться преимуществом шума автомобиля и шума двигателя при условиях высокой скорости автомобиля и высокой частоты вращения двигателя для маскировки свистящего шума, ходовые характеристики могут быть улучшены. Также, путем предоставления приоритета снижению ШРВ, когда шум автомобиля и шум двигателя не достаточны для маскировки свистящего шума, может быть достигнуто сбалансированное соотношение между ходовыми характеристиками и снижением ШВР, тем самым улучшая удовлетворенность потребителей в широком диапазоне рабочих условий.

На ФИГ. 5А, 5В и 5С показаны блок-схемы, иллюстрирующие примерные способы для получения требуемой окончательной линии помпажа на основе скорости автомобиля, частоты вращения двигателя и степени повышения давления в компрессоре. В частности, на ФИГ. 5А показан способ 500а для получения требуемой окончательно линии помпажа путем использования одной или более справочных таблиц; на ФИГ. 5В показан способ 500b для получения требуемой линии помпажа путем объединения одной или более калибровок линии помпажа посредством справочной таблицы; и на ФИГ. 5С показан способ 500с для получения требуемой окончательной линии помпажа путем добавления выходных данных двух справочных таблиц.

Что касается ФИГ. 5А, способ 500а может содержать использование первой справочной таблицы 502, зависящей от частоты вращения двигателя и степени повышения давления. Выходные данные 503 первой таблицы 502 могут быть использованы в качестве входных данных для второй справочной таблицы 504, зависящей от скорости автомобиля. Вторая таблица 504 может получать значение скорости автомобиля в качестве других входных данных. Требуемая окончательная линия помпажа для данной степени повышения давления, частоты вращения двигателя и скорости автомобиля может быть получена в качестве выходных данных второй таблицы 504.

В некоторых примерах степень повышения давления и скорость автомобиля могут быть использованы в качестве входных данных для первой таблицы 502; и выходные данные первой таблицы и скорость автомобиля могут быть использованы в качестве входных данных для второй таблицы 504.

Что касается ФИГ. 5В, способ 500b может содержать использование двух калибровок линии помпажа, в том числе активную калибровку линии помпажа и неактивную калибровку линии помпажа, причем как активная, так и неактивная калибровки основаны на степени повышения давления в компрессоре. Например, первая справочная таблица 506 может быть использована для создания базовой линии (ЛП1) помпажа без активной калибровки, и вторая справочная таблица 510 может быть использована для создания активной линии (ЛП2) помпажа с активной калибровкой. Вслед за этим, базовая линия (ЛП1) и активная линия (ЛП2) помпажа могут быть объединены в качестве взвешенной функции от частоты вращения двигателя и скорости автомобиля посредством справочной таблицы для получения требуемой окончательной линии помпажа. Например, объединяющая переменная α может быть определена в функциональной зависимости от частоты вращения двигателя и скорости автомобиля, и объединяющая функция может быть определена как ЛП1α + ЛП2(1-α). Также, значение объединяющей переменной может изменяться между 0 и 1.

В одном из примеров степень активности калибровки окончательной линии помпажа может изменяться на основе значения объединяющей переменной α. Например, по мере уменьшения значения объединяющей переменной α, степень активности может возрастать. Например, окончательная линия помпажа может быть более активно откалибрована, когда объединяющая переменная имеет значение, равное нулю, относительно калибровки, когда объединяющая переменная имеет значение, равное единице.

Что касается ФИГ. 5С, способ 500с может содержать использование справочной таблицы 514 с частотой вращения двигателя и степенью повышения давления в качестве входных данных, и справочной таблицы 518 со скоростью автомобиля и степенью повышения давления в качестве входных данных. Выходные данные 515 таблицы 514 и выходные данные 517 таблицы 518 могут быть добавлены для получения окончательной линии помпажа.

Следует понимать, что, несмотря на то, что в примерах, проиллюстрированных в настоящей заявке, показана калибровка линии помпажа на основе скорости автомобиля и частоты вращения двигателя, в некоторых примерах линия помпажа может быть откалибрована только в функциональной зависимости от скорости хода автомобиля. В некоторых других примерах линия помпажа может быть откалибрована в функциональной зависимости только от частоты вращения двигателя.

Например, степень активности калибровки, необходимая для достижения требуемой окончательной линии помпажа может быть основана на степени повышения давления, частоте вращения двигателя и скорости автомобиля. Соответственно, способы на ФИГ. 5А, 5В и 5С могут использовать степень повышения давления, частоту вращения двигателя и скорость автомобиля, чтобы определить степень активности калибровки, необходимой для получения требуемой окончательной линии помпажа. Например, при более высоких скоростях автомобиля, превышающих пороговое значение скорости автомобиля, и/или при больших значениях частоты вращения двигателя, превышающих первое пороговое значение частоты вращения двигателя, менее активная калибровка может быть осуществлена для получения окончательной линии помпажа. Также, при очень низких значениях частоты вращения двигателя, менее второго порогового значения частоты вращения двигателя, менее активная калибровка может быть осуществлена для получения окончательной линии помпажа. Однако, при низких скоростях автомобиля, менее порогового значения скорости автомобиля, и при значениях частоты вращения двигателя между первым пороговым значением частоты вращения двигателя и вторым пороговым значением частоты вращения двигателя, более активная калибровка может быть осуществлена для получения окончательной линии помпажа. Более подробное описание определения типа калибровки (более активной или менее активной) для получения окончательной линии помпажа на основе скорости автомобиля и/или частоты вращения двигателя также будет предложено со ссылкой на ФИГ. 6А и 6В.

В одном из примеров способ на ФИГ. 5А-5С предусматривает способ для двигателя с наддувом, содержащий: адаптацию линии помпажа карты характеристик компрессора во время работы автомобиля в функциональной зависимости от скорости автомобиля; причем линия помпажа также адаптирована в функциональной зависимости от частоты вращения двигателя и степени повышения давления в компрессоре. Способ также содержит способ, в котором адаптация содержит адаптацию линии помпажа с более активной калибровкой при скорости автомобиля ниже порогового значения скорости автомобиля, и адаптацию линии помпажа с менее активной калибровкой при скорости автомобиля выше порогового значения скорости автомобиля; и причем адаптацию линии помпажа изучают за один или более циклов движения автомобиля. Далее, способ содержит способ, в котором адаптация линии помпажа содержит адаптацию границ для каждой из областей сильного помпажа и слабого помпажа карты характеристик компрессора.

Также способ содержит способ, в котором адаптация содержит последовательное использование первой таблицы и второй таблицы, причем два из таких параметров, как частота вращения двигателя, степень повышения давления и скорость автомобиля, являются входными данными для первой таблицы, а выходные данные первой таблицы являются входными данными с оставшимся параметром из таких параметров, как частота вращения двигателя, степень повышения давления и скорость автомобиля, для второй таблицы, и причем выходные данные второй таблицы используются для адаптации линии помпажа.

Также способ содержит способ, в котором адаптация содержит определение первой более активной калибровки линии помпажа в функциональной зависимости от степени повышения давления в компрессоре, определение второй менее активной калибровки линии помпажа в функциональной зависимости от степени повышения давления в компрессоре; и объединение первой и второй калибровок линии помпажа в качестве взвешенной функции от скорости автомобиля и частоты вращения двигателя.

Также способ содержит способ, в котором адаптация содержит определение окончательной линии помпажа на основе суммы первых выходных данных первой таблицы и вторых выходных данных второй таблицы; и причем первую таблицу получают в функциональной зависимости от частоты вращения двигателя и степени повышения давления в компрессоре, а вторую таблицу получают в функциональной зависимости от скорости автомобиля и степени повышения давления в компрессоре.

Способ может также содержать регулировку открытия рециркуляционного клапана компрессора с бесступенчатой регулировкой во время работы автомобиля для поддержания работы компрессора с более высоким значнием расхода компрессора по сравнению со значением расхода компрессора с адаптированной линией помпажа; в котором регулировка содержит оценку требуемого массового расхода дросселя на основе рабочих условий двигателя; расчет порогового значения расхода компрессора основан на адаптированной линии помпажа; и регулировка открытия РККБР основана на разности между требуемым массовым расходом дросселя и пороговым значением расхода.

Также способ содержит способ, в котором адаптация линии помпажа в функциональной зависимости от скорости автомобиля содержит адаптацию линии помпажа с более активной калибровкой во время нажатия на педаль акселератора, происходящего при более низкой скорости автомобиля, ниже порогового значения скорости автомобиля, до более высокой скорости автомобиля, выше порогового значения скорости автомобиля, и адаптацию линии помпажа с менее активной калибровкой во время отпускания педали акселератора от более высокой скорости автомобиля до более низкой скорости автомобиля.

В другом примере способ для двигателя с наддувом может содержать адаптацию линии помпажа карты характеристик компрессора во время работы автомобиля в функциональной зависимости только от частоты вращения двигателя.

В еще одном другом примере способ для двигателя с наддувом может содержать адаптацию линии помпажа карты характеристик компрессора во время работы автомобиля в функциональной зависимости как от скорости автомобиля, так и от частоты вращения двигателя.

Что касается ФИГ. 6А, показан примерный способ 600 для регулировки открытия рециркуляционного клапана компрессора (например, рециркуляционного клапана 152 на ФИГ. 1), основанный на откалиброванной линии помпажа. Способ в соответствии с ФИГ. 6 может быть помещен в систему, показанную на ФИГ. 1, в качестве исполняемых инструкций, хранящихся в долговременной памяти.

На шаге 602 способ 600 содержит оценку и/или измерение рабочих условий двигателя. Расчетные условия могут содержать, например, частоту вращения двигателя (Ne), скорость автомобиля (Vs), требуемый крутящий момент, давление наддува, ДВК, МРВ, температуру двигателя, воздушно-топливное отношение (ВТО), температуру каталитического нейтрализатора отработавших газов, условия окружающей среды и т.д.

На шаге 604 способ 600 содержит адаптацию линии помпажа компрессора на основе любого из таких параметров, как скорость автомобиля, частота вращения двигателя и степень повышения давления в компрессоре. В частности, линия помпажа может быть отрегулирована на основе скорости автомобиля, частоты вращения двигателя и степени повышения давления в компрессоре. Более подробное описание адаптации линии помпажа предложено на ФИГ. 5А, ФИГ. 5В и 5С. Другой способ далее рассматривают в деталях со ссылкой на ФИГ. 6В.

После адаптации линии помпажа способ 600 может перейти к шагу 606. На шаге 606 способ 600 содержит оценку массового расхода дросселя на основе рабочих условий. Например, массовый расход дросселя может быть рассчитан на основе выходных данных датчика (например, выходные данные датчика ДВК) или из требуемого массового расхода дросселя. Далее, на шаге 606 способ 600 может содержать оценку требуемого расхода компрессора (или порогового значения расхода) на основе массового расхода дросселя и границы помпажа компрессора. Таким образом, требуемый расход компрессора (или пороговое значение расхода) может быть расходом компрессора, ограниченным помпажом, основанной на границе помпажа компрессора, в котором учтены шумовые факторы, такие как изменчивость характеристик между деталями, которые могут повлиять на состояние компрессора, при котором возникает сильный или слабый помпаж.

Далее, на шаге 608 способ 600 содержит регулировку открытия рециркуляционного клапана компрессора на основе массового расхода дросселя, чтобы обеспечить требуемый расход компрессора, при которой компрессор работает в области справа от линии помпажа. Следует понимать, что расчет массового расхода дросселя и требуемого расхода компрессора может осуществляться во время любых рабочих условий двигателя, в том числе во время устойчивых и переходных условий. Путем непрерывного расчета массового расхода дросселя и регулировки рециркуляционного потока компрессора, для поддержания расхода компрессора на требуемом уровне расхода компрессора или выше, состояние компрессора может поддерживаться за пределами (в частности, справа) областей сильного и слабого помпажа.

В одном из примеров контроллер может рассчитывать массовый расход дросселя на основе датчика давления в коллекторе или требуемого расхода дросселя и вычислять расход компрессора, ограниченный помпажом, на основе границы (сильного) помпажа компрессора. Контроллер затем может определять требуемый рециркуляционный расход компрессора (то есть, общий расход рециркуляционного потока, проходящего через компрессор, по любому из сочетаний первого и второго каналов рециркуляции) на основе разности между расходом компрессора, ограниченной помпажом, и массовым расходом дросселя.

На ФИГ. 6В проиллюстрирован примерный способ для адаптации линии помпажа компрессора (например, линии 202 помпажа на ФИГ. 2) на основе скорости автомобиля и/или частоты вращения двигателя. Адаптация линии помпажа компрессора может содержать определение уровня активности (в настоящей заявке также называемый термином «степень активности») на основе скорости автомобиля и или частоты вращения двигателя. Например, линия помпажа может быть более активной или менее активной на основе условий скорости автомобиля и или частоты вращения двигателя. Путем осуществления менее активной калибровки приоритет может быть предоставлен ходовым, характеристикам над ШВР. Путем осуществления более активной калибровки приоритет может быть предоставлен уменьшению ШВР. Способ в соответствии с ФИГ. 6В может быть помещен в систему, показанную на ФИГ. 1, в качестве исполняемых инструкций, хранящихся в долговременной памяти.

На шаге 612 способ 600 содержит оценку и/или измерение рабочих условий двигателя. Расчетные условия могут содержать, например, частоту вращения двигателя (Ns), скорость автомобиля (Vs), требуемый крутящий момент, давление наддува, ДВК, МРВ, температуру двигателя, воздушно-топливное отношение (ВТО), температуру каталитического нейтрализатора отработавших газов, условия окружающей среды (напр., барометрическое давление (БД)) и т.д.

Далее, на шаге 614 способ 600 содержит определение, превышает ли скорость автомобиля пороговое значение скорости автомобиля. Если ответ ДА, то способ 600 может перейти к шагу 620. На шаге 620 способ 600 может содержать применение менее активной калибровки для регулировки линии помпажа. Например, при более высоких скоростях автомобиля (например, когда значения скорости автомобиля превышают пороговое значение скорости автомобиля), дорожный шум и шум ветра могут маскировать свистящий шум турбины. Таким образом, менее активная калибровка может быть использована, чтобы предоставить приоритет ходовым характеристикам над ШВР. Менее активная калибровка может содержать регулировку линии помпажа, смещая ее влево от базовой линии помпажа на карте характеристик компрессора. То есть, может быть осуществлена регулировка разницы по базовой линии помпажа, таким образом, чтобы вся линия помпажа могла бы быть перемещена влево на карте характеристик компрессора, что привело бы к уменьшению площади области слева от адаптированной линии помпажа по сравнению с областью слева от базовой линии помпажа. В одном из примеров базовая линия помпажа может представлять собой линию помпажа, откалиброванную производителем на основе данных, полученных при стендовых испытаниях компонентов. В некоторых примерах базовая линия помпажа может представлять собой линию помпажа, откалиброванную при пороговом значении скорости автомобиля.

Также, в одном из примеров регулировка разницы может быть калибруемой постоянной величиной. В другом примере регулировка разницы может быть основана на разности между текущей скоростью автомобиля и пороговой скоростью автомобиля, причем регулировка разницы может возрастать с возрастанием разности. Несмотря на то, что в примере, рассмотренном в настоящей заявке, показана регулировка разницы на основе скорости автомобиля, когда скорость автомобиля превышает пороговое значение, в некоторых примерах регулировка разницы может быть основана на скорости автомобиля и частоте вращения двигателя.

Возвращаясь к шагу 614, если определено, что скорость автомобиля меньше порогового значения скорости автомобиля, то способ 600 может перейти к шагу 616. На шаге 616 способ 600 содержит определение, превышает ли частота вращения двигателя первое пороговое значение частоты вращения двигателя. Если на шаге 616 ответ ДА, то способ 600 может перейти к шагу 620. На шаге 620 может быть применена менее активная калибровка для регулировки линии помпажа. Например, при больших значениях частоты вращения двигателя (например, при значениях частоты вращения двигателя, превышающих первое пороговое значение) шум двигателя может маскировать свистящий шум турбины. Таким образом, менее активная калибровка может быть использована, чтобы предоставить приоритет ходовым характеристикам над ШВР. Менее активная калибровка может содержать применение регулировки разницы для перемещения линии помпажа влево от базовой линии помпажа на карте характеристик компрессора. В соответствии с вышеуказанным, в одном из примеров базовая линия помпажа может представлять собой линию помпажа, откалиброванную производителем. В другом примере базовая линия помпажа может представлять собой линию помпажа, откалиброванную при пороговом значении частоты вращения двигателя.

Также, в одном из примеров регулировка разницы может быть калибруемой постоянной величиной. В некоторых примерах регулировка разницы может быть основана на разности между текущей частотой вращения двигателя и первой пороговой частотой вращения двигателя, причем регулировка разницы может возрастать с возрастанием разности. Несмотря на то, что в примере, рассмотренном в настоящей заявке, показана регулировка разницы на основе частоты вращения двигателя, когда частота вращения двигателя превышает первое пороговое значение, в некоторых примерах регулировка разницы может быть основана на скорости автомобиля и частоте вращения двигателя.

Возвращаясь к шагу 616, если определено, что частота вращения двигателя меньше первого порогового значения частоты вращения двигателя, то способ 600 может перейти к шагу 618. На шаге 618 способ 600 содержит определение, меньше ли частота вращения двигателя, чем второе пороговое значение частоты вращения двигателя. Второе пороговое значение частоты вращения двигателя может быть меньше, чем первое пороговое значение частоты вращения. Если на шаге 618 ответ ДА, то способ 600 может перейти к шагу 620. На шаге 620 может быть применена менее активная калибровка для регулировки линии помпажа. Например, при очень низких значениях частоты вращения двигателя (например, при значениях частоты вращения двигателя меньше второго порогового значения), шум, связанный с помпажом компрессора, может не вносить существенный вклад в ШВР. Таким образом, менее активная калибровка может быть использована, чтобы предоставить приоритет ходовым характеристикам над ШВР. Менее активная калибровка может содержать применение регулировки разницы для перемещения линии помпажа влево от базовой линии помпажа на карте характеристик компрессора. В соответствии с вышеуказанным, в одном из примеров базовая линия помпажа может представлять собой линию помпажа, откалиброванную производителем. В другом примере базовая линия помпажа может представлять собой линию помпажа, откалиброванную при втором пороговом значении частоты вращения двигателя.

Также, в одном из примеров регулировка разницы может быть калибруемой постоянной величиной. В некоторых примерах регулировка разницы может быть основана на разности между вторым пороговым значением частоты вращения двигателя и текущим значением частоты вращения двигателя, причем регулировка разницы может возрастать с возрастанием разности. Несмотря на то, что в примере, рассмотренном в настоящей заявке, показана регулировка разницы на основе частоты вращения двигателя, когда частота вращения двигателя меньше второго порогового значения, в некоторых примерах регулировка разницы может быть основана на скорости автомобиля и частоте вращения двигателя.

Возвращаясь к шагу 618, если определено, что частота вращения двигателя больше второго порогового значения и меньше первого порогового значения частоты вращения двигателя, то способ 600 может перейти к шагу 622. На шаге 622 способ 600 содержит применение более активной калибровки линии помпажа. При значениях частоты вращения двигателя от низких до средних (например, при значениях частоты вращения двигателя между первым и вторым пороговыми значениями частоты вращения двигателя) и при низких скоростях автомобиля (например, при значениях скорости автомобиля ниже порогового значения скорости автомобиля) шум автомобиля и/или шум двигателя не могут в достаточной степени маскировать свистящий шум турбины. Таким образом, при значениях частоты вращения двигателя от низких до средних и при низких скоростях автомобиля более активная калибровка линии помпажа может быть применена, чтобы предупредить негативные последствия проблем, связанных с ШВР, которые могут возникнуть при переходных условиях (таких как нажатие на педаль акселератора, например). Более активная калибровка линии помпажа может содержать применение регулировки разницы для перемещения линии помпажа вправо от базовой линии помпажа на карте характеристик компрессора. В одном из примеров базовая линия помпажа может представлять собой линию помпажа, откалиброванную при пороговом значении скорости автомобиля. В другом примере базовая линия помпажа может представлять собой линию помпажа, откалиброванную при первом пороговом значении частоты вращения двигателя. В еще одном другом примере базовая линия помпажа может представлять собой линию помпажа, откалиброванную при втором пороговом значении частоты вращения двигателя.

Также, в одном из примеров регулировка разницы может быть калибруемой постоянной величиной. В некоторых примерах регулировка разницы может быть основана на скорости автомобиля и частоте вращения двигателя.

После калибровки линии помпажа на основе скорости автомобиля и/или частоты вращения двигателя способ 600 может вернуться к шагу 606 на ФИГ. 6А.

В некоторых примерах изменение степени активности, содержащей самую активную калибровку, наименее активную калибровку и одну или более промежуточный степеней активности между ними, может быть осуществлено на основе условий скорости автомобиля и частоты вращения двигателя. Например, степень активности калибровки может возрастать с уменьшением скорости автомобиля ниже порогового значения скорости автомобиля, и степень активности может уменьшаться с увеличением скорости автомобиля выше порогового значения скорости автомобиля. Также, степень активности калибровки может возрастать по мере уменьшения частоты вращения двигателя в диапазоне значений частоты вращения двигателя между первым пороговым значением частоты вращения двигателя и вторым пороговым значением, и степень активности может уменьшаться с увеличением частоты вращения двигателя выше первого порогового значения частоты вращения двигателя и с уменьшением частоты вращения двигателя ниже второго порогового значения частоты вращения двигателя.

Таким образом, путем использования менее активной калибровки линии помпажа при условиях высокой скорости автомобиля, высокой частоты вращения двигателя и/или очень низкой частоты вращения двигателя потерянный крутящий момент может быть восстановлен и, следовательно, ходовые характеристики могут быть улучшены. Также, путем использования более активной калибровки при условиях низкой скорости автомобиля и частоты вращения двигателя от низкой до средней могут быть предупреждены негативные последствия проблем, связанных с ШВР.

На ФИГ. 7 проиллюстрирована функциональная схема, на которой показан примерный способ 700 для регулировки открытия рециркуляционного клапан компрессора в ответ на условие нажатия на педаль акселератора на основе использования менее активно откалиброванной линии помпажа или более активно откалиброванной линии помпажа, причем использование основано на скорости автомобиля и/или частоте вращения двигателя. Способ в соответствии с ФИГ. 7 может быть помещен в систему, показанную на ФИГ. 1, в качестве исполняемых инструкций, хранящихся в долговременной памяти.

На шаге 702 алгоритм 700 содержит оценку и/или измерение рабочих условий двигателя. Расчетные условия могут содержать, например, частоту вращения двигателя, скорость автомобиля, требуемый крутящий момент, давление наддува, ДВК, МРВ, температуру двигателя, воздушно-топливное отношение (ВТО), температуру каталитического нейтрализатора отработавших газов, условия окружающей среды (напр., барометрическое давление) и т.д.

Далее, на шаге 704 способ 700 содержит определение, удовлетворено ли одно или более условий скорости. Одно или более условий скорости могут содержать скорость автомобиля, превышающую пороговое значение скорости автомобиля, частоту вращения двигателя, превышающую первое пороговое значение частоты вращения, и частоту вращения двигателя меньше второго порогового значения частоты вращения двигателя. Если, по меньшей мере, одно из условий скорости удовлетворено, то ответ на шаге 704 - ДА, и способ 700 переходит к шагу 706. Если ни одно из условий скорости не удовлетворено, то ответ на шаге 704 - НЕТ, и способ 700 переходит к шагу 708.

На шаге 706 способ 700 содержит использование первой линии помпажа, откалиброванной менее активно. То есть, первая линия помпажа может быть использована для определения минимального расхода компрессора, необходимого для того, чтобы рабочая точка компрессора оставалась справа от первой линии помпажа.

Путем использования первой линии помпажа, откалиброванной менее активно, при высоких скоростях автомобиля и/или значениях частоты вращения двигателя приоритет может быть предоставлен ходовым характеристикам над уменьшением ШВР, поскольку шум, связанный с высокой частотой вращения двигателя и/или скоростью автомобиля, может маскировать проблемы, связанные с ШВР (такие как свистящий шум при нажатии на педаль акселератора). Также, линия помпажа с менее активной калибровкой может быть использована при очень низких скоростях автомобиля, чтобы предоставить приоритет ходовым характеристикам, когда проблемы, связанные с ШВР, ниже порогового значения. Например, когда используют первую линию помпажа, то есть линию с менее активной калибровкой, может не потребоваться использование рециркуляционного клапана компрессора для пропускания рециркуляционного потока через компрессор для работы компрессора в области справа от первой линии помпажа. В некоторых примерах малая величина открытия рециркуляционного клапана компрессора может быть использована для перемещения рабочей точки компрессора вправо от первой линии помпажа (откалиброванной менее активно), которая может быть меньше, чем величина открытия рециркуляционного клапана компрессора, которая может быть необходима для перемещения рабочей точки компрессора вправо от линии помпажа с более активной калибровкой (то есть, второй линии помпажа). Следовательно, для данной рабочей точки потеря крутящего момента, когда используют линию помпажа с менее активной калибровкой, может быть меньше, чем потеря крутящего момента, когда используют линию помпажа с более активной калибровкой.

На шаге 708 способ 700 содержит использование второй линии помпажа, откалиброванной более активно. То есть, вторая линия помпажа может быть использована для определения минимального расхода компрессора, необходимого для того, чтобы рабочая точка компрессора оставалась справа от второй линии помпажа.

Путем использования второй линии помпажа, откалиброванной более активно, приоритет может быть предоставлен уменьшению ШВР над ходовыми характеристиками, поскольку шум, связанный с низкой частотой вращения двигателя и/или скоростью автомобиля, может быть недостаточным, чтобы маскировать ШВР, возникающие в связи со свистом при нажатии на педаль акселератора. Таким образом, более активная калибровка может быть использована для перемещения рабочей точки компрессора в сторону от помпажной области в беспомпажную область, чтобы уменьшить условия свиста при нажатии на педаль акселератора. Например, когда используют вторую линия, то есть линию помпажа с более активной калибровкой, может быть использован рециркуляционный клапан компрессора для пропускания рециркуляционного потока через компрессор для работы компрессора в области справа от более активно откалиброванной линии помпажа. Следовательно, в связи с увеличенным расходом компрессора требуемое давление наддува может быть не достигнуто, и, в результате, может быть уменьшен выходной крутящий момент. Однако путем использования более активно откалиброванной линии помпажа работа компрессора может быть перемещена в сторону от помпажной области (путем увеличения расхода компрессора, например). В результате, свистящий шум при нажатии на педаль акселератора может быть уменьшен.

Возвращаясь к шагу 706, после осуществления первой (откалиброванной менее активно) линии помпажа способ 700 переходит к шагу 710. На шаге 710 способ 700 содержит определение, инициировано ли условие нажатия на педаль акселератора. Условие нажатия на педаль акселератора может быть определено на основе одного или более изменений положения педали, увеличения требуемого крутящего момента и т.д. После подтверждения условия нажатия на педаль акселератора способ 700 может переходить к шагу 714. На шаге 714 способ 700 может содержать регулировку величины открытия рециркуляционного клапана компрессора, чтобы компрессор мог работать в области справа от первой линии помпажа, откалиброванной менее активно. Другими словами, рециркуляционный клапан компрессора может быть отрегулирован для работы компрессора с большим расходом по сравнению с первой линией помпажа. В одном из примеров величина открытия может быть нулевой. В другом примере величина открытия может быть меньше, чем величина открытия для работы компрессора в области справа от второй линии помпажа (то есть, для работы компрессора с большим расходом по сравнению со второй линией помпажа) с более активной калибровкой.

Возвращаясь к шагу 708, после осуществления второй (откалиброванной более активно) линии помпажа способ 700 переходит к шагу 712. На шаге 712 способ 700 содержит определение, инициировано ли условие нажатия на педаль акселератора. Условие нажатия на педаль акселератора может быть определено на основе одного или более изменений положения педали, увеличения требуемого крутящего момента и т.д. После подтверждения условия нажатия на педаль акселератора способ 700 может переходить к шагу 716.

На шаге 716 способ 700 может содержать регулировку величины открытия рециркуляционного клапана компрессора, чтобы компрессор мог работать в области справа от второй линии помпажа, откалиброванной более активно. Другими словами, рециркуляционный клапан компрессора может быть отрегулирован для работы компрессора с большим расходом по сравнению со второй линией помпажа. В соответствии с вышеуказанным, для данного рабочего состояния двигателя величина открытия рециркуляционного клапана компрессора, используемая для перемещения рабочей точки компрессора вправо от менее активно откалиброванной линии помпажа может быть меньше, чем величина открытия рециркуляционного клапана компрессора, используемая для перемещения рабочей точки компрессора вправо от более активно откалиброванной линии помпажа.

Несмотря на то, что в примере, приведенном в настоящей заявке, проиллюстрирована регулировка рециркуляционного клапана компрессора в ответ на нажатие на педаль акселератора, в одном из примеров в ответ на обнаружение нажатия на педаль акселератора при значениях скорости автомобиля выше порогового значения скорости автомобиля, рециркуляционный клапан компрессора может быть отрегулирован для работы компрессора в области справа от (то есть при большем расходе компрессора по сравнению с) менее активно откалиброванной линией помпажа, и в ответ на отпускание педали акселератора при значениях скорости автомобиля меньше порогового значения рециркуляционный клапан компрессора может быть отрегулирован для работы компрессора в области справа от (то есть, при большем расходе компрессора по сравнению с) более активно откалиброванной линии помпажа.

Таким образом, рециркуляционный клапан компрессора может быть отрегулирован на основе типа используемой линии помпажа (откалиброванной менее активно или откалиброванной более активно), причем тип используемой линии помпажа основан на скорости автомобиля и/или частоте вращения двигателя в дополнение к степени повышения давления в компрессоре.

В одном из примеров способ на ФИГ. 7 подразумевает способ для двигателя с наддувом, содержащий: в ответ на нажатие на педаль акселератора при более высокой скорости автомобиля, выше порогового значения скорости автомобиля, регулировку положения РККБР для работы компрессора в области справа от первой линии помпажа; и в ответ на нажатие на педаль акселератора при более низкой скорости автомобиля, ниже порогового значения скорости автомобиля, регулировку положения РККБР для работы компрессора двигателя в области справа от второй линии помпажа; причем при данном степени повышения давления в компрессоре первая рабочая точка компрессора на второй линии помпажа имеет больший расход компрессора относительно второй рабочей точки компрессора на первой линии помпажа.

В другом примере способ на ФИГ. 7 подразумевает способ для двигателя с наддувом, содержащий: в ответ на нажатие на педаль акселератора при более высокой скорости автомобиля, выше порогового значения скорости автомобиля, регулировку положения РККБР для работы компрессора с первым более высоким значением расхода компрессора по сравнению с первой линией помпажа; и в ответ на нажатие на педаль акселератора при более низкой скорости автомобиля, ниже порогового значения скорости автомобиля, регулировку положения РККБР для работы компрессора двигателя со вторым более высоким значением расхода компрессора по сравнению со второй линией помпажа.

Способ может также содержать способ, в котором первая линия помпажа откалибрована менее активно относительно скорости автомобиля, и в котором вторая линия помпажа откалибрована более активно относительно скорости автомобиля.

Способ может также содержать способ, в котором в ответ на нажатие на педаль акселератора при большей скорости хода автомобиля величина открытия РККБР возрастает на первую, меньшую величину; и в котором в ответ на нажатие на педаль акселератора при меньшей скорости хода автомобиля величина открытия РККБР возрастает на вторую, большую величину.

Способ может также содержать, в ответ на отпускание педали акселератора при более высокой скорости автомобиля, регулировку положения РККБР для работы компрессора в области справа от первой линии помпажа, и, в ответ на отпускание педали акселератора при более низкой скорости автомобиля, регулировку положения РККБР для работы компрессора в области справа от второй линии помпажа.

В другом примере способ может также содержать, в ответ на отпускание педали акселератора при более высокой скорости автомобиля, регулировку положения РККБР для работы компрессора с третьим более высоким значением расхода компрессора по сравнению с первой линией помпажа, и, в ответ на отпускание педали акселератора при более низкой скорости автомобиля, регулировку положения РККБР для работы компрессора с четвертым более высоким значением расхода компрессора по сравнению со второй линией помпажа.

В некоторых примерах в ответ на нажатие на педаль акселератора в интервале от более низкой скорости автомобиля ниже порогового значения скорости автомобиля до более высокой скорости автомобиля выше порогового значения скорости автомобиля регулировка линии помпажа может содержать переход от более активно откалиброванной линии помпажа при более низкой скорости автомобиля до менее активно откалиброванной линии помпажа при более высокой скорости автомобиля. Также, в ответ на отпускание педали акселератора в интервале от более высокой скорости автомобиля до более низкой скорости автомобиля, переходя от менее активно откалиброванной линии помпажа при более высокой скорости автомобиля до более активно откалиброванной линии помпажа при более низкой скорости автомобиля, более активно откалиброванная линия помпажа запаздывает относительно менее активно откалиброванной линии помпажа. Другими словами, более активно откалиброванная линия помпажа расположена справа от менее активно откалиброванной линии помпажа на карте характеристик компрессора. Например, при любом данной степени повышения давления в компрессоре на карте характеристик компрессора соответствующее значение расхода компрессора на более активно откалиброванной линии помпажа превышает соответствующую (данной степени повышения давления в компрессоре) степень повышения давления в компрессоре на менее активно откалиброванной линии помпажа.

На ФИГ. 8 показана рабочая последовательность 800 с изображением примерной регулировки линии помпажа в функциональной зависимости от скорости автомобиля и частоты вращения двигателя. На ФИГ. 8 показано примерное положение педали на графике 802, скорость автомобиля на графике 804, частота вращения двигателя на графике 806, давление наддува на графике 808, действительный крутящий момент двигателя на графике 810, требуемый крутящий момент на графике 809, положение рециркуляционного клапана компрессора (РКК) на графике 812, ШВР с менее активной калибровкой линии помпажа на графике 813, ШВР с более активной калибровкой линии помпажа на графике 814 и тип калибровки линии помпажа на графике 816. Последовательность событий на ФИГ. 8 может быть осуществлена путем исполнения инструкций в системе на ФИГ. 1-2 в соответствии со способом на ФИГ. 6А-6В. Вертикальные отметки времени t0-t5 представляют собой исследуемые моменты времени во время выполнения последовательности. На всех нижеуказанных графиках ось X представляет время, причем время возрастает в направлении слева направо на каждом графике.

Первый график сверху на Фиг. 8 представляет график положения педали акселератора автомобиля в зависимости от времени. Ось Y представляет положение педали акселератора, и степень нажатия педали акселератора увеличивается в направлении стрелки оси Y.

Второй график сверху на Фиг. 8 представляет скорость автомобиля в зависимости от времени. Ось Y представляет скорость автомобиля, и скорость автомобиля увеличивается в направлении стрелки оси Y. Горизонтальная линия 803 представляет пороговое значение скорости автомобиля. Пороговое значение скорости автомобиля может быть основано на одном или более из таких параметров, как изменчивость характеристик между деталями и условия окружающей среды.

Третий график сверху на Фиг. 8 представляет график частоты вращения двигателя в зависимости от времени. Ось Y представляет частоту вращения двигателя, и частота вращения двигателя увеличивается в направлении стрелки оси Y. Горизонтальная линия 805 представляет первое пороговое значение частоты вращения двигателя. Горизонтальная линия 803 представляет второе пороговое значение частоты вращения двигателя. Первое и второе пороговые значения скорости вращения двигателя могут быть основаны на изменчивости характеристик между деталями в системе двигателя.

Четвертый график сверху на Фиг. 8 представляет давление наддува в зависимости от времени. Ось Y представляет давление наддува и давление наддува увеличивается в направлении стрелки оси Y. Горизонтальная линия 809 представляет требуемое давление наддува.

Пятый график сверху на Фиг. 8 представляет график крутящего момента двигателя в зависимости от времени. Ось Y представляет крутящий момент двигателя и крутящий момент двигателя увеличивается в направлении стрелки оси Y.

Шестой график сверху на Фиг. 8 представляет график изменения положения рециркуляционного клапана компрессора в зависимости от времени. Ось Y представляет положение рециркуляционного клапана компрессора, и величина открытия рециркуляционного клапана компрессора возрастает в направлении стрелки оси Y.

Седьмой график сверху на Фиг. 8 представляет величину ШВР в зависимости от времени. Ось Y представляет собой величину ШВР, и величина ШВР возрастает в направлении стрелки оси Y.

Восьмой график сверху на ФИГ. 8 представляет зависимость объединяющей переменной α (для определения степени активности калибровки линии помпажа) от времени. Ось Y представляет объединяющую переменную α, и значение объединяющей переменной возрастает в направлении стрелки оси Y. Соответственно, степень активности падает в направлении стрелки оси Y. Более подробное описание определения калибровки линии помпажа с использованием объединяющей переменной предложено в настоящей заявке со ссылкой на ФИГ. 5В.

Во время между моментами времени t0 и t1 работа автомобиля может быть осуществлена со скоростью автомобиля выше порогового значения скорости (803) автомобиля и выше первого порогового значения частоты (805) вращения двигателя. Следовательно, шум автомобиля и дорожный шум, возникающие в связи с высокими скоростями автомобиля, и шум двигателя в связи с высокой частотой вращения двигателя могут маскировать свистящий шум турбины, который может возникать во время переходных событий, таких как нажатие на педаль акселератора, инициированное при высокой скорости автомобиля и/или при высокой частоте вращения двигателя. Таким образом, линия помпажа может быть откалибрована менее активно (816), чтобы предоставить приоритет ходовым характеристикам над предупреждением негативных последствий ШВР. В результате менее активной калибровки линии помпажа работа компрессора может быть осуществлена в области справа от менее активно откалиброванной линии помпажа. Следовательно, РККБР может быть закрыт, требуемое давление наддува может быть сохранено, и требуемый крутящий момент двигателя может быть доступен.

В момент времени непосредственно перед моментом времени t1 водитель автомобиля может выжать педаль акселератора и инициировать событие нажатия на педаль акселератора. Во время нажатия на педаль акселератора может быть образован свистящий шум при нажатии на педаль акселератора (показано как возрастание ШВР (814) в момент времени t1). Однако, в связи с шумом автомобиля и дорожным шумом при высокой скорости автомобиля, и в связи с шумом двигателя при высокой частоте вращения во время нажатия на педаль акселератора свистящий шум при нажатии педали акселератора маскируется. Также, компрессор может продолжить работу в области справа от менее активно откалиброванной линии помпажа. Следовательно, РККБР может оставаться закрытым, требуемое давление наддува и требуемый крутящий момент двигателя могут быть доступны. В результате, ходовые характеристики могут быть улучшены.

В момент времени t1 и между моментами времени t1 и t2 частота вращения двигателя и скорость автомобиля могут возрастать (в ответ на нажатие на педаль акселератора). Также, скорость автомобиля может оставаться выше порогового значения скорости автомобиля, и частота вращения двигателя может оставаться выше первого порогового значения частоты вращения двигателя. Следовательно, может быть использована менее активно откалиброванная линия помпажа. В некоторых примерах линия помпажа может быть откалибрована, таким образом, чтобы степень активности калибровки падала по мере возрастания скорости автомобиля и/или частоты вращения двигателя выше соответствующий пороговых значений скорости. Также, компрессор может продолжить работу в области справа от менее активно откалиброванной линии помпажа. Следовательно, РККБР может оставаться закрытым, позволяя давлению наддува возрастать до требуемой величины. В результате, может быть предоставлен требуемый крутящий момент. Таким образом, путем использования менее активной калибровки линии помпажа при высокой частоте вращения двигателя и скорости автомобиля приоритет может быть предоставлен ходовым характеристикам (улучшенный выходной крутящий момент) над предупреждением негативных последствий ШВР, поскольку свистящий шум турбины, который может возникнуть во время нажатия на педаль акселератора, может быть замаскирован внешним шумом, таким как дорожный шум, шум автомобиля и/или шум двигателя.

В момент времени непосредственно перед моментом времени t2 водитель автомобиля может инициировать событие отпускания педали акселератора путем отпускания педали акселератора. В ответ на отпускание педали акселератора в момент времени t2 и между моментами времени t2 и t3 частота вращения двигателя может быть уменьшена ниже первого порогового значения, при этом оставаясь выше второго порогового значения. То есть, двигатель может работать в диапазоне от низкой до средней частоты вращения. Также, скорость автомобиля может быть уменьшена ниже порогового значения скорости автомобиля. В рабочем диапазоне от низкой до средней частоты вращения двигателя свистящий шум при нажатии на педаль акселератора может быть увеличен и привести к возросшим проблемам ШВР. Таким образом, линия помпажа может быть откалибрована более активно, чтобы предупредить негативные последствия проблем ШВР, которые могут возникнуть в связи со свистящим шумом турбины (например, при нажатии на педаль акселератора), поскольку шум автомобиля, дорожный шум и/или шум двигателя не может в достаточной степени замаскировать свистящий шум турбины. Таким образом, объединяющая переменная может быть использована, чтобы способствовать переходу переключения с менее активной калибровки на более активную калибровку (и наоборот) и, тем самым, избежать резких переходов между различными степенями активности калибровок линии помпажа. Путем более активной калибровки линии помпажа работа компрессора в областях, в которых свистящий шум турбины может быть выше, чем пороговое значение (например, области слабого помпажа), может быть предотвращена. Например, когда используют более активно откалиброванную линию помпажа, РККБР может быть открыт, чтобы избежать работы компрессора в области слева от линии помпажа.

Требуемый расход РККБР (то есть, требуемый расход рециркуляционного потока, проходящего через рециркуляционный клапан компрессора), необходимый для работы компрессора в области справа от линии помпажа может быть определен на основе расчетного расхода дросселя двигателя и минимального расхода компрессора, необходимого для работы компрессора в области справа от линии помпажа. В результате (открытия РККБР), расход компрессора может возрасти, и давление на выпуске компрессора может быть снижено, тем самым перемещая рабочую точку компрессора в область справа от более активно откалиброванной линии помпажа на карте характеристик компрессора. Однако, путем открытия РККБР давление наддува может быть снижено, а крутящий момент (810) может быть меньше требуемого (809). Таким образом, при работе в условиях с частотой вращения двигателя от низкой до средней и в условиях низкой скорости автомобиля приоритет может быть предоставлен предупреждению негативных последствий ШВР над ходовыми характеристиками посредством более активной калибровки линии помпажа.

В момент времени непосредственно перед моментом времени t3 может быть инициировано второе нажатие на педаль акселератора. В ответ на второе нажатие на педаль акселератора, в момент времени t3 и между моментами времени t3 и t4, скорость автомобиля может возрасти выше порогового значения, и частота вращения двигателя может возрасти выше первого порогового значения. Таким образом, менее активная калибровка может быть использована для калибровки линии помпажа, которая может позволить компрессору работать в области справа от менее активно откалиброванной линии помпажа без открытия РККБР. В некоторых примерах РККБР может быть открыт на небольшую величину, которая может быть меньше, чем величина открытия РККБР, если бы была использована более активная калибровка. В результате, производительность и ходовые характеристики при нажатии на педаль акселератора могут быть улучшены.

Во время непосредственно перед t4 водитель автомобиля может отпустить педаль акселератора и инициировать второе событие отпускания педали акселератора. В ответ на второе отпускание педали акселератора в момент времени t4 и между моментами времени t4 и t5 частота вращения двигателя может быть снижена ниже второго порогового значения. То есть, двигатель может работать с очень низкой частотой вращения. Также, скорость автомобиля может быть уменьшена ниже порогового значения. При очень низких значениях частоты вращения двигателя (ниже второго порогового значения) проблемы ШВР, возникающие в связи со свистом при нажатии на педаль акселератора, могут быть уменьшены. Следовательно, приоритет может быть предоставлен ходовым характеристикам над предупреждением негативных последствий ШВР. Таким образом, линия помпажа может быть откалибрована менее активно. Также, компрессор может работать в области справа от менее активно откалиброванной линии помпажа. Таким образом, можно не открывать РККБР. В результате, требуемый крутящий момент может быть доступен, и ходовые характеристики при очень низких значениях частоты вращения могут быть улучшены.

В момент времени непосредственно перед моментом времени t5 третье нажатие на педаль акселератора может быть инициировано водителем автомобиля. В ответ на нажатие на педаль акселератора в момент времени t5 и после этого частота вращения двигателя может возрасти до уровня выше второго порогового значения, но может оставаться ниже первого порогового значения. Также, скорость автомобиля может возрасти, но может оставаться ниже порогового значения. В связи с работой двигателя в диапазоне частоты вращения двигателя от низкой до средней и в связи с тем, что скорость автомобиля ниже порогового значения скорости, вероятность условий возникновения свиста при нажатии на педаль акселератора может быть высокой, а шум двигателя и/или шум автомобиля может быть недостаточным, чтобы замаскировать проблемы ШВР, возникающие в связи с условиями свиста при нажатии на педаль акселератора. Таким образом, линия помпажа может быть откалибрована более активно, чтобы предупредить негативные последствия проблем ШВР.

Таким образом, путем калибровки линии помпажа не только в функциональной зависимости от степени повышения давления в компрессоре, но и в функциональной зависимости от скорости автомобиля и/или частоты вращения двигателя, может быть достигнута дополнительная гибкость в определении соотношения между ходовыми характеристиками и предупреждением негативных последствий ШВР. В результате, может быть достигнута удовлетворенность потребителей в широком диапазоне рабочих условий.

В одном из примеров последовательность на ФИГ. 8 может быть обеспечена автомобильной системой, содержащей: двигатель; компрессор для обеспечения подачи наддувочного воздуха в двигатель; рециркуляционный клапан компрессора, расположенный в канале, соединяющем выпуск компрессора со впуском компрессора, причем клапан выполнен с возможностью бесступенчатой регулировки его положения между полностью открытым и полностью закрытым положениями; датчик скорости для оценки скорости автомобиля; контроллер с машиночитаемыми инструкциями, хранящимися в долговременной памяти для: во время работы автомобиля, непрерывной регулировки линии помпажа, используемой по умолчанию на карте характеристик компрессора с калибровочным коэффициентом, основанным на одном или более из таких параметров, как частота вращения двигателя и скорость автомобиля; и регулировки величины открытия рециркуляционного клапана компрессора на основе расхода воздуха на впуске для поддержания работы компрессора в области справа от границы помпажа отрегулированной линии помпажа; причем линия помпажа, используемая по умолчанию на карте характеристик компрессора представляет собой линию помпажа на карте характеристик компрессора, предложенную производителем автомобиля, определенную на основе рабочих условий автомобиля, обеспечивающих его экологичность.

В другом примере последовательность на ФИГ. 8 может быть обеспечена автомобильной системой, содержащей: двигатель; компрессор для обеспечения подачи наддувочного воздуха в двигатель; рециркуляционный клапан компрессора, расположенный в канале, соединяющем выпуск компрессора со впуском компрессора, причем клапан выполнен с возможностью бесступенчатой регулировки его положения между полностью открытым и полностью закрытым положениями; датчик скорости для оценки скорости автомобиля; контроллер с машиночитаемыми инструкциями, хранящимися в долговременной памяти для: во время работы автомобиля, непрерывной регулировки линии помпажа, используемой по умолчанию на карте характеристик компрессора с калибровочным коэффициентом, основанным на одном или более из таких параметров, как частота вращения двигателя и скорость автомобиля; и регулировки величины открытия рециркуляционного клапана компрессора на основе расхода воздуха на впуске для поддержания работы компрессора с большим расходом воздуха по сравнению с границей помпажа отрегулированной линии помпажа; причем линия помпажа, используемая по умолчанию на карте характеристик компрессора представляет собой линию помпажа на карте характеристик компрессора, предложенную производителем автомобиля, определенной на основе рабочих условий автомобиля, обеспечивающих его экологичность, и причем регулировка линии помпажа содержит менее активную калибровку линии помпажа при более высокой скорости автомобиля, выше порогового значения скорости автомобиля, и более активную калибровку линии помпажа при более низкой скорости автомобиля, чем пороговое значение.

Система также содержит систему, в которой контроллер содержит дополнительные инструкции для калибровки линии помпажа менее активно при частоте вращения двигателя выше первого порогового значения частоты вращения двигателя, калибровки линии помпажа менее активно при частоте вращения двигателя меньше второго порогового значения частоты вращения двигателя и калибровки линии помпажа более активно при частоте вращения двигателя меньше первого порогового значения и больше второго порогового значения.

Также, система содержит систему, в которой степень активности калибровочного коэффициента возрастает с уменьшением скорости автомобиля ниже порогового значения скорости автомобиля, и причем степень активности уменьшается с увеличением скорости автомобиля выше порогового значения скорости автомобиля.

Следует отметить, что примеры алгоритмов управления и оценки, представленные в настоящей заявке, могут использоваться с различными конфигурациями систем двигателя и/или автомобиля. Раскрытые в настоящей заявке способы и алгоритмы управления могут храниться в виде исполняемых инструкций в долговременной памяти и выполняться посредством системы управления, содержащей контроллер в сочетании с различными датчиками, приводами и другим аппаратным обеспечением двигателя. Раскрытые в настоящей заявке конкретные алгоритмы могут представлять собой одну или любое количество стратегий обработки, таких как управляемые событиями, управляемые прерываниями, многозадачные, многопотоковые и т.д. Таким образом, проиллюстрированные разнообразные действия, операции и/или функции могут выполняться в указанной последовательности, параллельно, а в некоторых случаях - могут опускаться. Точно так же указанный порядок обработки не обязательно требуется для достижения отличительных особенностей и преимуществ описываемых здесь вариантов осуществления изобретения, но служит для удобства иллюстрирования и описания. Одно или более из иллюстрируемых действий, операций и/или функций могут выполняться повторно в зависимости от конкретной применяемой стратегии. Также, раскрытые действия, операции и/или функции могут графически изображать код, программируемый в долговременной памяти машиночитаемого носителя данных в системе управления двигателем, в которой раскрытые действия могут быть выполнены посредством исполнения инструкций в системе, включая различные компоненты аппаратного обеспечения двигателя совместно с электронным контроллером.

Следует понимать, что раскрытые в настоящем описании конфигурации и алгоритмы по своей сути являются лишь примерами, и что конкретные варианты осуществления не должны рассматриваться в ограничительном смысле, ибо возможны разнообразные их модификации. Например, вышеизложенная технология может быть применена к двигателям со схемами расположения цилиндров V-6, I-3, I-4, I-6, V-12, в схеме с 4-мя оппозитными цилиндрами и в двигателях других типов Предмет настоящего изобретения включает в себя все новые и неочевидные комбинации и подкомбинации различных систем и схем, а также других отличительных признаков, функций и/или свойств, раскрытых в настоящем описании.

В нижеследующей формуле изобретения, в частности, указаны определенные комбинации и подкомбинации компонентов, которые считаются новыми и неочевидными. В таких пунктах формулы ссылка может быть сделана на «один» элемент или «первый» элемент или на эквивалентный термин. Следует понимать, что такие пункты могут включать в себя один или более указанных элементов, не требуя и не исключая двух или более таких элементов. Иные комбинации и подкомбинации раскрытых отличительных признаков, функций, элементов или свойств могут быть включены в формулу путем изменения имеющихся пунктов или путем представления новых пунктов формулы в настоящей или родственной заявке. Такие пункты формулы изобретения, независимо от того, являются они более широкими, более узкими, эквивалентными или отличающимися в отношении объема идеи первоначальной формулы изобретения, также считаются включенными в предмет настоящего изобретения.

1. Способ для автомобильного двигателя с наддувом, содержащий:

во время работы автомобиля, определение контроллером скорости автомобиля, и

адаптацию линии помпажа карты характеристик компрессора в функциональной зависимости от определенной скорости автомобиля.

2. Способ по п. 1, дополнительно содержащий определение контроллером частоты вращения двигателя автомобиля и степени повышения давления в компрессоре автомобиля, а также адаптацию линии помпажа в функциональной зависимости от частоты вращения двигателя и степени повышения давления в компрессоре.

3. Способ по п. 1, в котором адаптация, когда скорость автомобиля ниже порогового значения скорости автомобиля, содержит адаптацию линии помпажа с более активной калибровкой, и, когда скорость автомобиля выше порогового значения значения скорости автомобиля, адаптацию линии помпажа с менее активной калибровкой.

4. Способ по п. 1, в котором контроллер изучает адаптацию линии помпажа в ходе одного или более ездовых циклов.

5. Способ по п. 1, в котором адаптация линии помпажа содержит адаптацию контроллером границ для каждой из областей сильного помпажа и слабого помпажа карты характеристик компрессора, причем карта характеристик компрессора дополнительно содержит линии постоянной частоты вращения, имеющие положительный наклон при слабом помпаже.

6. Способ по п. 2, в котором адаптация содержит последовательное использование контроллером первой справочной таблицы и второй справочной таблицы, причем два из таких параметров, как частота вращения двигателя, степень повышения давления в компрессоре и скорость автомобиля, являются входными данными для первой таблицы, а выходные данные первой таблицы являются входными данными с оставшимся параметром из таких параметров, как частота вращения двигателя, степень повышения давления в компрессоре и скорость автомобиля для второй таблицы, и причем выходные данные второй таблицы используют для адаптации линии помпажа.

7. Способ по п. 2, в котором адаптация содержит определение контроллером первой более активной калибровки линии помпажа в функциональной зависимости от степени повышения давления в компрессоре, определение второй менее активной калибровки линии помпажа в функциональной зависимости от степени повышения давления в компрессоре; и объединение первой и второй калибровок линии помпажа в качестве взвешенной функции от скорости автомобиля и/или частоты вращения двигателя.

8. Способ по п. 2, в котором адаптация содержит определение контроллером окончательной линии помпажа на основе суммы первых выходных данных первой справочной таблицы и вторых выходных данных второй справочной таблицы; и причем первая таблица получена в функциональной зависимости от частоты вращения двигателя и степени повышения давления в компрессоре, а вторая таблица получена в функциональной зависимости от скорости автомобиля и степени повышения давления в компрессоре.

9. Способ по п. 1, также содержащий регулировку контроллером открытия рециркуляционного клапана компрессора с бесступенчатой регулировкой (РККБР) во время работы автомобиля для поддержания работы компрессора с большим расходом компрессора по сравнению с расходом компрессора при адаптированной линии помпажа.

10. Способ по п. 9, в котором регулировка содержит оценку контроллером требуемого массового расхода дросселя на основе рабочих условий двигателя; оценку порогового значения расхода компрессора на основе адаптированной линии помпажа; и регулировку открытия РККБР на основе разности между требуемым массовым расходом дросселя и пороговым значением расхода.

11. Способ по п. 1, в котором адаптация линии помпажа в функциональной зависимости от скорости автомобиля содержит адаптацию контроллером линии помпажа с более активной калибровкой во время нажатия на педаль акселератора, происходящего при более низкой скорости автомобиля, ниже порогового значения скорости автомобиля, до более высокой скорости автомобиля, выше порогового значения скорости автомобиля, и адаптацию линии помпажа с менее активной калибровкой во время отпускания педали акселератора от более высокой скорости автомобиля до более низкой скорости автомобиля.

12. Способ для автомобильного двигателя с наддувом, содержащий:

в ответ на нажатие на педаль акселератора при более высокой скорости автомобиля, выше порогового значения скорости автомобиля, регулировку положения РККБР для работы компрессора с первым более высоким значением расхода компрессора по сравнению с первой линией помпажа; и

в ответ на нажатие на педаль акселератора при более низкой скорости автомобиля, ниже порогового значения скорости автомобиля, регулировку положения РККБР для работы компрессора двигателя со вторым более высоким значением расхода компрессора по сравнению со второй линией помпажа;

причем при данной степени повышения давления в компрессоре первая рабочая точка компрессора на второй линии помпажа имеет более высокий расход компрессора относительно второй рабочей точки компрессора на первой линии помпажа.

13. Способ по п. 12, в котором при любой данной степени повышения давления в компрессоре на карте характеристик компрессора значение расхода компрессора на второй линии помпажа, соответствующей данной степени повышения давления в компрессоре, превышает значение расхода компрессора на первой линии помпажа, соответствующей данной степени повышения давления в компрессоре.

14. Способ по п. 12, в котором в ответ на нажатие на педаль акселератора при более высокой скорости автомобиля величина открытия РККБР возрастает на первую, меньшую величину; и причем в ответ на нажатие на педаль акселератора при более низкой скорости автомобиля величина открытия РККБР возрастает на вторую, большую величину.

15. Способ по п. 13, также содержащий, в ответ на отпускание педали акселератора при более высокой скорости автомобиля, регулировку положения РККБР для работы компрессора с третьим, более высоким значением расхода компрессора по сравнению с первой линией помпажа, и, в ответ на отпускание педали акселератора при более низкой скорости автомобиля, регулировку положения РККБР для работы компрессора с четвертым, более высоким значением расхода компрессора по сравнению со второй линией помпажа.

16. Система автомобиля, содержащая:

двигатель;

компрессор для подачи наддувочного воздуха в двигатель;

рециркуляционный клапан компрессора, расположенный в канале, соединяющем выпуск компрессора со впуском компрессора, причем клапан выполнен с возможностью бесступенчатой регулировки его положения между полностью открытым и полностью закрытым положениями; и

контроллер с машиночитаемыми инструкциями, хранимыми в долговременной памяти, для:

во время работы автомобиля, постоянной регулировки линии помпажа, используемой по умолчанию на карте характеристик компрессора, с калибровочным коэффициентом на основе одного или более таких параметров, как частота вращения двигателя и скорость автомобиля; и

регулировки открытия рециркуляционного клапана компрессора на основе расхода воздуха на впуске для поддержания работы компрессора с более высоким расходом компрессора по сравнению с границей помпажа отрегулированной линии помпажа.

17. Система по п. 16, в которой линия помпажа, используемая по умолчанию на карте характеристик компрессора, представляет собой предложенную производителем автомобиля линию помпажа на карте характеристик компрессора, определенную на основе стендовых испытаний компонентов.

18. Система по п. 16, в которой регулировка линии помпажа содержит менее активную калибровку линии помпажа при более высокой скорости автомобиля, выше порогового значения скорости автомобиля, и более активную калибровку линии помпажа при более низкой скорости автомобиля, ниже пороговой скорости автомобиля.

19. Система по п. 18, в которой контроллер содержит дополнительные инструкции для калибровки линии помпажа менее активно при частоте вращения двигателя выше первого порогового значения частоты вращения двигателя, калибровки линии помпажа менее активно при частоте вращения двигателя меньше второго порогового значения частоты вращения двигателя и калибровки линии помпажа более активно при частоте вращения двигателя, меньшей, чем первое пороговое значение, и большей, чем второе пороговое значение.

20. Система по п. 16, в которой степень активности калибровочного коэффициента возрастает с уменьшением скорости автомобиля ниже порогового значения скорости автомобиля, и причем степень активности уменьшается с увеличением скорости автомобиля выше порогового значения скорости автомобиля.



 

Похожие патенты:

Группа изобретений относится способу для классификации типа и веса прицепа, буксируемого автомобилем. Способ содержит шаги, согласно которым во время движения автомобиля по дорожному сегменту выявляют характеристики прицепа, присоединенного к автомобилю, на основе дорожного градиента, определяемого в режиме реального времени, относительно ожидаемого дорожного градиента, для соответствующего дорожного сегмента.

Группа изобретений относится способу для классификации типа и веса прицепа, буксируемого автомобилем. Способ содержит шаги, согласно которым во время движения автомобиля по дорожному сегменту выявляют характеристики прицепа, присоединенного к автомобилю, на основе дорожного градиента, определяемого в режиме реального времени, относительно ожидаемого дорожного градиента, для соответствующего дорожного сегмента.

Раскрыты различные системы и способы для управления преждевременным зажиганием в наддувном двигателе недавно изготовленного транспортного средства. Один способ содержит, на предпоставочной стадии транспортного средства, управление наддувным двигателем при предпоставочной калибровке с первым, более высоким обогащением смеси в ответ на событие преждевременного зажигания.

Изобретение относится к транспорту и энергомашиностроению, конкретно к системам управления двигателем внутреннего сгорания. Предложен способ управления двигателем внутреннего сгорания (3), работающим на основном и альтернативном топливе, включающий измерение параметров режимов работы двигателя с помощью множества датчиков, передачу сигналов датчиков в микропроцессорный контроллер (6), формирование на их основе сигналов управления расходом топлива, выбор сигналов управления в зависимости от вида топлива, подачу сигналов управления на исполнительный орган дозирования (2 и 10) соответствующего топлива в двигатель.

Изобретение может быть использовано в системах управления топливоподачей для двигателей внутреннего сгорания (ДВС). Раскрыты системы и способы для улучшения подачи топлива для двигателя с цилиндром, получающим топливо от топливного инжектора непосредственного впрыска.

Предложены способы и системы для нахождения транспортной задержки для отдельно взятых цилиндров, связанной с неверным распределением воды между цилиндрами во время события впрыска воды.

Группа изобретений относится к стендам для восстановления двигателей внутреннего сгорания - ДВС. Технический результат - уменьшение потребляемой мощности блока высокого напряжения.

Группа изобретений относится к области рециркуляции в двигателе внутреннего сгорания. Техническим результатом является повышение точности регулирования величины рециркуляции.

Изобретение может быть использовано в системах управления топливоподачей для двигателей внутреннего сгорания. Предлагаются различные способы работы топливного насоса.

Предложены различные способы для регулирования предварительного впрыска при первоначальной эксплуатации двигателя после изготовления транспортного средства. В одном примере способ содержит подачу первой доли топлива в качестве предварительного впрыска, и уменьшение только первой доли топлива в соответствии с изучением расходной характеристики форсунки.

Изобретение относится к двигателестроению. Способ для двигателя (10) содержит следующие шаги: выявляют событие помпажа компрессора (122, 132) двигателя, исходя из частотного спектра датчика (173) давления на входе дросселя (158), установленного ниже по потоку от компрессора (122, 132).

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Предложен способ для двигателя с наддувом.

Предложены способы и системы диагностики датчика содержания кислорода в приточном воздухе по давлению. В одном примере способ может предусматривать указание на ухудшение состояния датчика содержания кислорода в приточном воздухе на основе первой постоянной времени, имеющей отношение к выходному сигналу датчика содержания кислорода в приточном воздухе, и второй постоянной времени, имеющей отношение к выходному сигналу датчика давления на входе дросселя.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания с наддувом. Способ для двигателя (10) с наддувом заключается в том, что направляют периодический сигнал на рециркуляционный клапан (РКК) (152) компрессора (122), (132).

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания с наддувом. Способ диагностики заключается в частичном открытии регулятора (163) давления наддува и регулировании рециркуляционного клапана (47) компрессора (162) в закрытое положение в ответ на диагностический запрос.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания с турбонагнетателями, имеющими компрессоры. Способ работы двигателя заключается в работе с обеспечением базовой линии (202) помпажа компрессора и линии (204) мягкого помпажа компрессора.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания с наддувом. Способ диагностики заключается в том, что частично открывают клапан (163) регулятора давления наддува и переводят клапан (47) рециркуляции компрессора (162) в закрытое положение в ответ на диагностический запрос.

Изобретение может быть использовано в системах управления топливоподачей для двигателей внутреннего сгорания. Описаны системы и способы улучшения впрыска топлива в двигателе, который содержит цилиндр, получающий топливо от двух разных топливных форсунок.

Изобретение может быть использовано в системах управления топливоподачей двигателей внутреннего сгорания. Предлагаются способы и системы для устранения последствий течи топливного инжектора в условиях остановки двигателя на холостом ходу.

Изобретение относится к способу управления системой привода транспортного средства с двигателем внутреннего сгорания. Техническим результатом является обеспечение защиты от превышения допустимой частоты вращения системы привода.

Изобретение может быть использовано в двигателях внутреннего сгорания. Способ торможения двигателем для имеющего наддув двигателя внутреннего сгорания с работающим на отработавших газах турбонагнетателем.

Предложены способы и системы для калибровки линии помпажа компрессора автомобильного двигателя. В одном из примеров способ может содержать регулировку линии помпажа компрессора на основе определенной скорости автомобиля в дополнение к степени повышения давления в компрессоре. Например, при более высоких скоростях автомобиля, выше порогового значения скорости автомобиля, менее активная калибровка линии помпажа может быть использована, чтобы улучшить ходовые характеристики, в то время как при более низких скоростях автомобиля, ниже порогового значения скорости автомобиля, более активная калибровка линии помпажа может быть использована для предупреждения негативных последствий ШВР. 3 н. и 17 з.п. ф-лы, 8 ил.

Наверх