Способ управления трансмиссией и устройство управления трансмиссией для бесступенчатой трансмиссии

Изобретение относится к трансмиссиям ТС. В способе управления бесступенчатой трансмиссией управляют режимом нормальной трансмиссии с бесступенчатым переключением и режимом псевдоступенчатой трансмиссии со ступенчатым переключением. Далее задают целевую частоту вращения при переключении "вниз" и нижнюю предельную целевую частоту вращения, используемые для псевдоступенчатого переключения "вниз". Переключаются в режим псевдоступенчатого переключения "вниз", когда условие изменения режима удовлетворяется в ходе замедления посредством выбора режима нормальной трансмиссии. Повторяют увеличение до целевой частоты вращения при переключении "вниз" и уменьшение до нижней предельной целевой частоты вращения входной частоты вращения трансмиссии, когда псевдоступенчатое переключение "вниз" инициируется, до тех пор, пока условие отмены режима, включающее в себя запрос на повторное ускорение, не будет удовлетворяться. Улучшается отклик при ускорении. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 13 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

[0001] Настоящее изобретение относится к способу управления трансмиссией и к устройству управления трансмиссией для бесступенчатой трансмиссии, которая имеет, в качестве режимов переключения передаточных отношений бесступенчатой трансмиссии, режим нормальной трансмиссии и режим псевдоступенчатой трансмиссии.

Уровень техники

[0002] Традиционно известно устройство управления трансмиссией для бесступенчатой трансмиссии, в котором, в ходе движения, управление выполняется для того, чтобы выбирать между, в качестве режима переключения передаточных отношений, режимом нормальной трансмиссии для изменения передаточного отношения трансмиссии бесступенчатым образом и режимом псевдоступенчатого переключения "вверх" для изменения передаточного отношения трансмиссии на сторону высшей передачи ступенчатым образом (например, см. патентный документ 1).

Документы уровня техники

Патентные документы

[0003] Патентный документ 1. Выложенная заявка на патент (Япония) № 2010-007749

Сущность изобретения

Задача, решаемая изобретением

[0004] Тем не менее, в традиционном устройстве, только режим псевдоступенчатого переключения "вверх" во время ускорения раскрыт в качестве режима псевдоступенчатой трансмиссии, и рассматривается только то, как выполнять псевдоступенчатое переключение "вверх". Таким образом, патентный документ 1 не раскрывает режим псевдоступенчатого переключения "вниз" в ходе замедления, и то, как выполнять псевдоступенчатое переключение "вниз", вообще не рассматривается; в силу этого имеется запас для рассмотрения.

[0005] С учетом проблемы, описанной выше, цель настоящего изобретения заключается в том, чтобы достигать улучшения отклика по ускорению относительно запроса на повторное ускорение, при улучшении ощущения замедления в ходе замедления посредством выбора режима псевдоступенчатого переключения "вниз".

Средство для решения задачи

[0006] Чтобы достигать цели, описанной выше, настоящее изобретение представляет собой способ управления трансмиссией для бесступенчатой трансмиссии, имеющей режим псевдоступенчатого переключения "вниз", в котором входная частота вращения трансмиссии увеличивается до целевой частоты вращения при переключении "вниз" ступенчатым образом и затем уменьшается до нижней предельной целевой частоты вращения по мере того, как уменьшается скорость транспортного средства.

Целевая частота вращения при переключении "вниз" и нижняя предельная целевая частота вращения, используемые для псевдоступенчатого переключения "вниз", задаются равными значениям в области частот вращения двигателя, в которой выходная мощность двигателя становится больше или равной предписанному значению.

Когда условие изменения режима удовлетворяется в ходе замедления посредством выбора режима нормальной трансмиссии, режим переключается в режим псевдоступенчатого переключения "вниз", чтобы начинать псевдоступенчатое переключение "вниз".

Когда псевдоступенчатое переключение "вниз" инициируется, увеличение до целевой частоты вращения при переключении "вниз" и уменьшение до нижней предельной целевой частоты вращения входной частоты вращения трансмиссии повторяются до тех пор, пока условие отмены режима, включающее в себя запрос на повторное ускорение, не будет удовлетворяться.

Преимущества изобретения

[0007] Таким образом, посредством моделирования псевдоступенчатого переключения "вниз" с использованием области частот вращения, в которой выходная мощность двигателя становится высокой в ходе замедления посредством выбора режима псевдоступенчатого переключения "вниз", можно достигать улучшения отклика по ускорению относительно запроса на повторное ускорение, при улучшении ощущения замедления.

Краткое описание чертежей

[0008] Фиг. 1 является общим системным видом, иллюстрирующим приводную систему и систему управления транспортного средства, оснащенного ременной бесступенчатой трансмиссией, к которому применяется устройство управления согласно первому варианту осуществления.

Фиг. 2 является схемой графика переключения передаточных отношений, иллюстрирующей график переключения передаточных отношений, который используется, когда режим нормальной трансмиссии выбирается после выполнения управления переключением передаточных отношений в модуле CVT-управления согласно первому варианту осуществления.

Фиг. 3 является схемой плавного LU-графика, иллюстрирующей один пример плавного LU-графика, который используется при выполнении управления блокировочной муфтой в модуле CVT-управления согласно первому варианту осуществления.

Фиг. 4 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса управления изменением режима между режимом нормальной трансмиссии и режимом псевдоступенчатого переключения "вниз" при управлении переключением передаточных отношений, выполняемом в модуле CVT-управления согласно первому варианту осуществления.

Фиг. 5 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса для задания целевой частоты вращения при переключении "вниз" и нижней предельной целевой частоты вращения, используемых при псевдоступенчатом переключении "вниз", согласно первому варианту осуществления.

Фиг. 6 является схемой вида характеристик крутящего момента двигателя и характеристик выходной мощности двигателя, иллюстрирующей области частот вращения двигателя, которые задаются в качестве целевой частоты вращения при переключении "вниз" и нижней предельной целевой частоты вращения, используемых при псевдоступенчатом переключении "вниз", согласно первому варианту осуществления.

Фиг. 7 является характеристической схемой псевдоступенчатого переключения "вниз", иллюстрирующей состояния, в которых целевая частота вращения первичного шкива изменяется в графике переключения передаточных отношений, когда псевдоступенчатое переключение "вниз" выполняется в ходе нормального движения согласно первому варианту осуществления.

Фиг. 8 является характеристической схемой псевдоступенчатого переключения "вниз", иллюстрирующей состояния, в которых целевая частота вращения первичного шкива изменяется на графике переключения передаточных отношений, когда псевдоступенчатое переключение "вниз" выполняется в ходе спортивного движения согласно первому варианту осуществления.

Фиг. 9 является временной диаграммой, иллюстрирующей каждую характеристику в случае, если отсутствует вмешательство вследствие операции водителя, когда псевдоступенчатое переключение "вниз" выполняется в ходе замедления при торможении согласно первому варианту осуществления.

Фиг. 10 является временной диаграммой, иллюстрирующей каждую характеристику в случае, если возникает вмешательство вследствие операции водителя, когда псевдоступенчатое переключение "вниз" выполняется в ходе замедления при торможении согласно первому варианту осуществления.

Фиг. 11 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса управления изменением режима между режимом нормальной трансмиссии и режимом псевдоступенчатого переключения "вниз" при управлении переключением передаточных отношений, выполняемом в модуле CVT-управления согласно второму варианту осуществления.

Фиг. 12 является пояснительным видом, иллюстрирующим то, как определять линию переключения "вниз", когда целевая частота вращения первичного шкива уменьшается от целевой частоты вращения при переключении "вниз" до нижней предельной целевой частоты вращения при псевдоступенчатом переключении "вниз" согласно второму варианту осуществления.

Фиг. 13 является характеристической схемой псевдоступенчатого переключения "вниз", иллюстрирующей состояния, в которых целевая частота вращения первичного шкива изменяется в графике переключения передаточных отношений, когда псевдоступенчатое переключение "вниз" выполняется согласно второму варианту осуществления.

Варианты осуществления для реализации изобретения

[0009] Ниже описывается предпочтительный вариант осуществления для достижения способа управления трансмиссией и устройства управления трансмиссией для бесступенчатой трансмиссии согласно настоящему изобретению на основе первого варианта осуществления и второго варианта осуществления, проиллюстрированных на чертежах.

Первый вариант осуществления

[0010] Сначала описывается конфигурация.

Способ управления трансмиссией и устройство управления трансмиссией в первом варианте осуществления применяются к транспортному средству с приводом от двигателя, оснащенному ременной бесступенчатой трансмиссией. Ниже отдельно описываются "общая конфигурация системы", "конфигурация процесса управления изменением режима" и "конфигурация процесса для задания целевой частоты вращения, используемой при псевдоступенчатом переключении "вниз"", относительно конфигурации первого варианта осуществления.

[0011] Общая конфигурация системы

Фиг. 1 иллюстрирует приводную систему и систему управления транспортного средства, оснащенного ременной бесступенчатой трансмиссией, к которому применяются способ управления трансмиссией и устройство управления трансмиссией согласно первому варианту осуществления; фиг. 2 иллюстрирует график переключения передаточных отношений, используемый, когда выбирается режим нормальной трансмиссии; и фиг. 3 иллюстрирует плавный LU-график блокировочной муфты. Ниже описывается общая конфигурация системы со ссылкой на фиг. 1-3.

[0012] Приводная система транспортного средства, оснащенного ременной бесступенчатой трансмиссией, содержит двигатель 1, преобразователь 2 крутящего момента, механизм 3 переключения переднего/заднего хода, механизм 4 ременной бесступенчатой трансмиссии (бесступенчатую трансмиссию), конечный редукторный механизм 5 и ведущие колеса 6, 6, как проиллюстрировано на фиг. 1. Ременная бесступенчатая трансмиссия сконфигурирована как блок, в котором преобразователь 2 крутящего момента, механизм 3 переключения переднего/заднего хода, механизм 4 ременной бесступенчатой трансмиссии и конечный редукторный механизм 5 размещаются в картере трансмиссии.

[0013] Можно управлять выходным крутящим моментом двигателя 1 посредством использования внешнего сигнала управления двигателем, в дополнение к управлению выходным крутящим моментом посредством использования операции нажатия педали акселератора водителем, как проиллюстрировано на фиг. 1 год. Этот двигатель 1 включает в себя актуатор 10 управления выходным крутящим моментом, который управляет выходным крутящим моментом посредством использования операции открытия/закрытия дроссельного клапана, операции отсечки топлива и т.п.

[0014] Преобразователь 2 крутящего момента представляет собой стартовый элемент, который имеет функцию увеличения крутящего момента, и содержит блокировочную муфту 20, которая может непосредственно соединять выходной вал 11 двигателя (= входной вал преобразователя крутящего момента) и выходной вал 21 преобразователя крутящего момента, когда функция увеличения крутящего момента не требуется, как проиллюстрировано на фиг. 1. Составляющие элементы преобразователя 2 крутящего момента включают в себя рабочее колесо 23 турбины, которое соединяется с выходным валом 11 двигателя через кожух 22 преобразователя, рабочее колесо 24 насоса, которое соединяется с выходным валом 21 преобразователя крутящего момента, и статор 26, предоставленный на картере через одностороннюю муфту 25.

[0015] Механизм 3 переключения переднего/заднего хода служит для переключения направления вращения входного вала в механизме 4 ременной бесступенчатой трансмиссии между прямым направлением вращения во время переднего хода и направлением обратного вращения во время заднего хода, как проиллюстрировано на фиг. 1. Этот механизм 3 переключения переднего/заднего хода содержит планетарную шестерню 30 двухсателлитного типа, муфту 31 переднего хода и тормоз 32 заднего хода.

[0016] Механизм 4 ременной бесступенчатой трансмиссии имеет функцию бесступенчатой трансмиссии для изменения, бесступенчатым образом, передаточного отношения трансмиссии, которое представляет собой отношение между частотой вращения входного вала для входного трансмиссионного вала 40 и частотой вращения выходного вала для выходного трансмиссионного вала 41, посредством изменения контактного диаметра ремня и содержит первичный шкив 42, вторичный шкив 43 и ремень 44, как проиллюстрировано на фиг. 1. Первичный шкив 42 состоит из неподвижного шкива 42a и скользящего шкива 42b, и скользящий шкив 42b проскальзывает посредством использования первичного гидравлического давления, которое направляется в камеру 45 нагнетания первичного гидравлического давления, как проиллюстрировано на фиг. 2. Вторичный шкив 43 состоит из неподвижного шкива 43a и скользящего шкива 43b, и скользящий шкив 43b проскальзывает посредством использования первичного гидравлического давления, которое направляется в камеру 46 нагнетания вторичного гидравлического давления, как проиллюстрировано на фиг. 2. Ремень 44 наматывается вокруг V-образных поверхностей 42c, 42d направляющего ролика первичного шкива 42 и V-образных поверхностей 43c, 43d направляющего ролика вторичного шкива 43.

[0017] Конечный редукторный механизм 5 служит для замедления и передачи вращения выходного вала трансмиссии из выходного трансмиссионного вала 41 механизма 4 ременной бесступенчатой трансмиссии на левое и правое ведущие колеса 6, 6 после предоставления дифференциальной функции на них, как проиллюстрировано на фиг. 1. Этот конечный редукторный механизм 5 размещается между выходным трансмиссионным валом 41, промежуточным валом 50 и левым и правым ведущими валами 51, 51 и включает в себя первую шестерню 52, вторую шестерню 53, третью шестерню 54 и четвертую шестерню 55, которые имеют функцию замедления, и дифференциальную шестерню 56, которая имеет дифференциальную функцию.

[0018] Система управления транспортного средства, оснащенного ременной бесступенчатой трансмиссией, содержит модуль 7 управления гидравлическим давлением переключения передаточных отношений (систему управления гидравлическим давлением переключения передаточных отношений) и модуль 8 CVT-управления (электронную систему управления), как проиллюстрировано на фиг. 1.

[0019] Модуль 7 управления гидравлическим давлением переключения передаточных отношений представляет собой модуль управления гидравлическим давлением на основе способа регулирования двойного давления, который создает первичное гидравлическое давление Ppri, которое направляется в камеру 45 нагнетания первичного гидравлического давления, и вторичное гидравлическое давление Psec, которое направляется в камеру 46 нагнетания вторичного гидравлического давления. Модуль 7 управления гидравлическим давлением переключения передаточных отношений содержит масляный насос 70, клапан 71 регулятора, соленоид 72 регулирования давления в магистрали и масляный канал 73 сообщения давления в магистрали. Модуль управления гидравлическим давлением переключения передаточных отношений дополнительно содержит первый клапан 74 регулирования давления, соленоид 75 регулирования первичного гидравлического давления, масляный канал 76 сообщения первичного давления, второй клапан 77 регулирования давления, соленоид 78 регулирования вторичного гидравлического давления и масляный канал 79 сообщения вторичного давления.

[0020] Клапан 71 регулятора представляет собой клапан для регулирования давления PL в магистрали посредством использования давления на выходе из масляного насоса 70 в качестве исходного давления. Первый клапан 74 регулирования давления использует давление PL в магистрали, созданное посредством клапана 71 регулятора, в качестве исходного давления и создает первичное гидравлическое давление Ppri, которое должно направляться в камеру 45 нагнетания первичного гидравлического давления. Второй клапан 77 регулирования давления использует давление PL в магистрали, созданное посредством клапана 71, регулятора в качестве исходного давления и создает вторичное гидравлическое давление Psec, которое должно направляться в камеру 46 нагнетания вторичного гидравлического давления.

[0021] Модуль 8 CVT-управления выполняет управление давлением в магистрали, управление переключением передаточных отношений, управление переключением переднего/заднего хода, управление блокировочной муфтой и т.п. При управлении давлением в магистрали, команда управления для получения целевого давления в магистрали, соответствующего степени открытия дросселя, выводится в соленоид 72 регулирования давления в магистрали. При управлении переключением передаточных отношений, команда управления для получения целевой частоты Ppri* вращения первичного шкива (= целевое передаточное отношение трансмиссии), соответствующей скорости VSP транспортного средства, степени APO открытия дросселя и т.п., выводится в соленоид 75 регулирования первичного гидравлического давления и соленоид 78 регулирования вторичного гидравлического давления. При управлении переключением переднего/заднего хода, зацепление и расцепление муфты 31 переднего хода и тормоза 32 заднего хода управляются. При управлении блокировочной муфтой, выполняется управление зацеплением и расцеплением блокировочной муфты 20.

[0022] Информация датчиков и информация переключателей из датчика 80 вращения первичного шкива, датчика 81 вращения вторичного шкива, датчика 82 скорости транспортного средства, датчика 83 степени открытия акселератора, переключателя 84 режима движения, тормозного переключателя 85, датчика 86 поперечного G, переключателя 87 спортивного режима и т.п. вводится в модуль 8 CVT-управления. Помимо этого, информация частоты вращения двигателя и информация крутящего момента вводятся из модуля 88 управления двигателем, и запрос на крутящий момент и т.п. выводится в модуль 88 управления двигателем.

[0023] Ниже описываются управление переключением передаточных отношений механизма 4 ременной бесступенчатой трансмиссии и управление блокировочной муфтой для блокировочной муфты 20.

[0024] Управление переключением передаточных отношений в то время, когда выбирается режим нормальной трансмиссии, выполняется посредством определения целевой частоты Npri* вращения первичного шкива из рабочей точки (VSP, APO) в графике переключения передаточных отношений, с использованием графика переключения передаточных отношений, показанного на фиг. 2, и рабочей точки, указываемой посредством скорости VSP транспортного средства и степени APO открытия акселератора. В графике переключения передаточных отношений для получения фактического передаточного отношения бесступенчатой трансмиссии, передаточное отношение трансмиссии изменяется в пределах диапазона передаточных отношений трансмиссии, заданного посредством наименьшего передаточного отношения трансмиссии и наибольшего передаточного отношения трансмиссии, в соответствии с рабочей точкой (VSP, APO), как проиллюстрировано на фиг. 2. Например, когда скорость VSP транспортного средства является постоянной, если операция нажатия педали акселератора выполняется, целевая частота Npri* вращения первичного шкива увеличивается и переключается в направлении переключения "вниз", а если выполняется операция отпускания педали акселератора, целевая частота Npri* вращения первичного шкива уменьшается и переключается в направлении переключения "вверх". Если скорость VSP транспортного средства увеличивается, когда степень APO открытия акселератора является постоянной, передача переключается в направлении переключения "вверх", а если скорость VSP транспортного средства уменьшается, передача переключается в направлении переключения "вниз". Характеристика в виде жирной линии на фиг. 2 представляет собой линию переключения передаточных отношений при движении накатом в состоянии снятия ноги с педали акселератора (APO=0).

[0025] Когда целевая частота Npri* вращения первичного шкива определяется, управление переключением передаточных отношений выполняется посредством подвергания разности давлений между первичным гидравлическим давлением Ppri и вторичным гидравлическим давлением Psec управлению с обратной связью таким образом, чтобы исключать отклонение от частоты Npri вращения первичного шкива из датчика 80 вращения первичного шкива. Например, если целевая частота Npri* вращения первичного шкива становится выше текущей частоты Npri вращения первичного шкива, выполняется управление в направлении переключения "вниз" относительно передаточного отношения трансмиссии в это время, т.е. выполняется управление дифференциальным давлением, при котором увеличивается разность давлений между вторичным гидравлическим давлением Psec и первичным гидравлическим давлением Ppri. Если целевая частота Npri* вращения первичного шкива становится ниже текущей частоты Npri вращения первичного шкива, выполняется управление в направлении переключения "вверх" относительно передаточного отношения трансмиссии в это время, т.е. выполняется управление дифференциальным давлением, при котором увеличивается разность давлений между первичным гидравлическим давлением Ppri и вторичным гидравлическим давлением Psec.

[0026] Управление блокировочной муфтой для блокировочной муфты 20 выполняется посредством определения LU-зацепления и LU-расцепления из рабочей точки (VSP, APO) в плавном LU-графике, с использованием плавного LU-графика, показанного на фиг. 3, и рабочей точки, указываемой посредством скорости VSP транспортного средства и степени APO открытия акселератора. Плавный LU-график включает в себя линию LU-зацепления (сплошную линию: например, приблизительно 20 км/ч) и линию LU-расцепления (пунктирную линию: например, приблизительно 10 км/ч), как проиллюстрировано на фиг. 3. При управлении блокировочной муфтой, команда зацепления выводится, когда рабочая точка (VSP, APO) пересекает линию LU-зацепления из области выключения блокировочной муфты и переходит в область включения блокировочной муфты. Команда расцепления выводится, когда рабочая точка (VSP, APO) пересекает линию LU-расцепления из области включения блокировочной муфты и переходит в область выключения блокировочной муфты.

[0027] Здесь, при расцеплении блокировочной муфты 3, линия LU-расцепления по фиг. 3 используется в состоянии вождения (APO > 0) вследствие нажатия педали акселератора и не используется в состоянии движения накатом (APO=0) со снятой с педали акселератора ногой. Таким образом, в ходе движения накатом LU, вместо линии LU-расцепления по фиг. 3, управление расцеплением блокировочной муфты инициируется, когда определенная скорость транспортного средства опускается ниже, например прогнозированной скорости транспортного средства для времени расцепления блокировочной муфты (более низкой скорости транспортного средства, чем линия LU-расцепления по фиг. 3). Другими словами, при управлении переключением передаточных отношений, когда режим нормальной трансмиссии или режим псевдоступенчатого переключения "вниз", подробно описанные ниже, выбирается, блокировочная муфта 3 зацепляется, и частота Ne вращения двигателя для двигателя 1 совпадает с частотой Npri вращения первичного шкива механизма 4 ременной бесступенчатой трансмиссии.

[0028] Конфигурация процесса управления изменением режима

Фиг. 4 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса управления изменением режима между режимом нормальной трансмиссии и режимом псевдоступенчатого переключения "вниз" (= AT-образный режим переключения "вниз") при управлении переключением передаточных отношений, выполняемом в модуле 8 CVT-управления согласно первому варианту осуществления. Ниже описывается каждый этап на фиг. 4, который показывает конфигурацию процесса управления изменением режима.

[0029] На этапе S1, определяется то, справедливо или нет "флаг переключения "вниз" в ходе торможения=0". Если "Да" ("флаг переключения "вниз" в ходе торможения=0"), процесс переходит к этапу S2, а если "Нет" ("флаг переключения "вниз" в ходе торможения=1"), процесс переходит к этапу S10.

Здесь, "флаг переключения "вниз" в ходе торможения" представляет собой флаг, который указывает то, выбирается или нет режим псевдоступенчатого переключения "вниз" в качестве режима переключения передаточных отношений. Следовательно, "флаг переключения "вниз" в ходе торможения=0" означает то, что выбирается режим нормальной трансмиссии, а "флаг переключения "вниз" в ходе торможения=1" означает то, что выбирается режим псевдоступенчатого переключения "вниз".

[0030] На этапе S2, после определения того, что "флаг переключения "вниз" в ходе торможения=0", на этапе S1, определяется то, составляет либо нет замедление (замедление транспортного средства) в состоянии включенного тормоза предписанное значение или больше. Если "Да" ("замедление ≥ предписанное значение"), процесс переходит к этапу S3, а если "Нет" ("замедление < предписанное значение"), процесс переходит к этапу S7.

Здесь, "замедление" получается из дифференцированного во времени значения скорости VSP транспортного средства и информации из датчика продольной составляющей G и т.п. "Предписанное значение" представляет собой значение, которое задается в качестве замедления транспортного средства, которое разрешает псевдоступенчатое переключение "вниз". Таким образом, "предписанное значение" представляет собой пороговое значение скорости замедления, которое задается таким образом, чтобы исключать случаи сценария замедления, в которых скорость транспортного средства постепенно уменьшается, даже если тормоз включен, к примеру, при выполнении операции медленного торможения.

[0031] На этапе S3, после определения того, что "замедление ≥ предписанное значение", на этапе S2, определяется то, составляет или нет скорость VSP транспортного средства предписанное значение A или больше. Если "Да" ("скорость VSP транспортного средства ≥ предписанное значение A"), процесс переходит к этапу S4, а если "Нет" ("скорость VSP транспортного средства < предписанное значение A"), процесс переходит к этапу S7.

Здесь, "предписанное значение A" представляет собой пороговое значение скорости транспортного средства, которое задается в качестве скорости транспортного средства, при которой инициирование псевдоступенчатого переключения "вниз" разрешается, и, например, составляет значение приблизительно 40 км/ч.

[0032] На этапе S4, после определения того, что "скорость VSP транспортного средства ≥ предписанное значение A", на этапе S3, определяется то, включен или нет тормоз. Если "Да" (тормоз включен), процесс переходит к этапу S5, а если "Нет" (тормоз выключен), процесс переходит к этапу S7.

Здесь, информация определения относительно того, включен или нет тормоз, получается из сигнала включения/выключения из тормозного переключателя 85.

[0033] На этапе S5, после определения того, что тормоз включен, на этапе S4, определяется то, составляет либо нет поперечное G предписанное значение или ниже. Если "Да" ("поперечное G ≤ предписанное значение"), процесс переходит к этапу S6, а если "Нет" ("поперечное G > предписанное значение"), процесс переходит к этапу S7.

Здесь, "поперечное G" получается из информации из датчика 86 поперечного G. "Предписанное значение" задается равным пороговому значению для определения того, формируется или нет изменение движущей силы, которое должно ухудшать операцию поворачивания в ходе поворота.

[0034] На этапе S6, после определения того, что "поперечное G ≤ предписанное значение", на этапе S5, определяется то, превышает или равна либо нет разность между текущей целевой частотой вращения и целевой частотой вращения при переключении "вниз" предписанному значению. Если "Да" ("текущая целевая частота вращения - целевая частота вращения при переключении "вниз" ≥ предписанное значение"), процесс переходит к этапу S8, а если "Нет" ("текущая целевая частота вращения - целевая частота вращения при переключении "вниз" < предписанное значение"), процесс переходит к этапу S7.

Здесь, "текущая целевая частота вращения" означает целевую частоту Npri* вращения первичного шкива, определенную с использованием текущей скорости транспортного средства VSP и степени APO открытия акселератора и графика переключения передаточных отношений, показанного на фиг. 2. "Целевая частота вращения при переключении "вниз"" означает значение, определенное согласно процессу задания, показанному на фиг. 5.

[0035] На этапе S7, после определения "Нет" (не установлено) на любом из этапов S2, S3, S4, S5, S6, которые представляют собой условия изменения режима в режим псевдоступенчатого переключения "вниз", линия нормальной трансмиссии выбирается, и процесс переходит к возврату.

Здесь, "выбор линии нормальной трансмиссии" означает выбор режима нормальной трансмиссии для определения целевой частоты Npri* вращения первичного шкива с использованием скорости VSP транспортного средства и степени APO открытия акселератора и графика переключения передаточных отношений, показанного на фиг. 2.

[0036] На этапе S8, после определения "Да" (установлено) на всех этапах S2, S3, S4, S5, S6, которые представляют собой условия изменения режима в режим псевдоступенчатого переключения "вниз", флаг переключения "вниз" в ходе торможения перезаписывается на 1, и процесс переходит к этапу S9.

Здесь, перезапись "флаг переключения "вниз" в ходе торможения=1" означает переход из режима нормальной трансмиссии в режим псевдоступенчатого переключения "вниз", чтобы инициировать псевдоступенчатое переключение "вниз".

[0037] На этапе S9, после перезаписи "флаг переключения "вниз" в ходе торможения=1" на этапе S8, частота Npri вращения первичного шкива в это время увеличивается до целевой частоты вращения при переключении "вниз" ступенчато, чтобы выполнять переключение "вниз". После этого, когда частота Npri вращения первичного шкива достигает целевой частоты вращения при переключении "вниз", фиксированная линия передач задается в качестве целевой частоты вращения, и процесс переходит к возврату.

Здесь, "целевая частота вращения при переключении "вниз"" означает значение, определенное согласно процессу задания, показанному на фиг. 5. "Задание фиксированной линии передач в качестве целевой частоты вращения" означает задание целевой частоты Ppri* вращения первичного шкива равной частоте вращения, которая уменьшается по мере того, как скорость VSP транспортного средства уменьшается вдоль линии фиксированного передаточного отношения трансмиссии, когда целевая частота вращения при переключении "вниз" уменьшается до нижней предельной целевой частоты вращения.

[0038] На этапе S10, после определения того, что "флаг переключения "вниз" в ходе торможения=1", на этапе S1, определяется то, превышает или равна либо нет скорость транспортного средства предписанному значению B (< предписанное значение A). Если "Да" ("скорость транспортного средства ≥ предписанное значение B"), процесс переходит к этапу S11, а если "Нет" ("скорость транспортного средства < предписанное значение B"), процесс переходит к этапу S12.

Здесь, "предписанное значение B" представляет собой пороговое значение скорости транспортного средства, которое задается в качестве скорости транспортного средства, при которой псевдоступенчатое переключение "вниз" отменяется, и составляет значение, например, приблизительно в 30 км/ч, поскольку возникает риск возникновения рывка вследствие толчка при LU-расцеплении или переключения передаточного отношения "вниз", если скорость транспортного средства интенсивно снижается до низкой скорости транспортного средства. Помимо этого, гистерезис скорости транспортного средства предоставляется между предписанным значением A и предписанным значением B со взаимосвязью "предписанное значение A > предписанное значение B", так что псевдоступенчатое переключение "вниз" не отменяется сразу после начала.

[0039] На этапе S11, после определения того, что "скорость транспортного средства ≥ предписанное значение B", на этапе S10, определяется то, меньше или нет время включения акселератора предписанного периода времени. Если "Да" ("время включения акселератора ≤ предписанный период времени"), процесс переходит к этапу S14, а если "Нет" ("время включения акселератора ≥ предписанный период времени"), процесс переходит к этапу S12.

Здесь, "время включения акселератора" получается, например, из продолжительности, в течение которой степень открытия акселератора из датчика 83 степени открытия акселератора превышает или равна 1/8 степени открытия. "Предписанный период времени" задается в качестве порогового значения для определения запроса на ускорение от водителя. Таким образом, если "время включения акселератора меньше предписанного периода времени", определяется то, что отсутствует запрос на ускорение от водителя, а если "время включения акселератора превышает или равно предписанному периоду времени", определяется то, что имеется запрос на ускорение от водителя.

[0040] На этапе S12, после определения того, что "скорость транспортного средства < предписанное значение B", на этапе S10, либо того, что "время включения акселератора ≥ предписанный период времени", на этапе S11 (определяется то, что условие отменять псевдоступенчатое переключение "вниз" удовлетворяется), флаг переключения "вниз" в ходе торможения перезаписывается на 0, и процесс переходит к этапу S9.

Здесь, перезапись "флаг переключения "вниз" в ходе торможения=0" означает переход из режима псевдоступенчатого переключения "вниз" в режим нормальной трансмиссии, чтобы за счет этого прекращать псевдоступенчатое переключение "вниз" и переходить к нормальному управлению бесступенчатой трансмиссией.

[0041] На этапе S13, после перезаписи "флаг переключения "вниз" в ходе торможения=0" на этапе S12, выбирается линия нормальной трансмиссии, и процесс переходит к возврату.

Здесь, "выбор линии нормальной трансмиссии" означает выбор режима нормальной трансмиссии для определения целевой частоты Npri* вращения первичного шкива с использованием скорости VSP транспортного средства и степени APO открытия акселератора и графика переключения передаточных отношений, показанного на фиг. 2.

[0042] На этапе S14, после определения того, что "время включения акселератора < предписанный период времени", на этапе S11 (определяется то, что условие отменять псевдоступенчатое переключение "вниз" не удовлетворяется), определяется то, превышает или равна либо нет скорость VSP транспортного средства предписанному значению A. Если "Да" ("скорость VSP транспортного средства ≥ предписанное значение A"), процесс переходит к этапу S15, а если "Нет" ("скорость VSP транспортного средства < предписанное значение A"), процесс переходит к этапу S19.

Здесь, идентично этапу S3, "предписанное значение A" представляет собой пороговое значение скорости транспортного средства, которое задается в качестве скорости транспортного средства, при которой инициирование псевдоступенчатого переключения "вниз" разрешается, и, например, составляет значение приблизительно в 40 км/ч.

[0043] На этапе S15, после определения того, что "скорость VSP транспортного средства ≥ предписанное значение A", на этапе S14, определяется то, включен или нет тормоз. Если "Да" (тормоз включен), процесс переходит к этапу S16, а если "Нет" (тормоз выключен), процесс переходит к этапу S19.

Здесь, информация определения относительно того, включен или нет тормоз, получается, идентично этапу S4, из сигнала включения/выключения из тормозного переключателя 85.

[0044] На этапе S16, после определения того, что тормоз включен, на этапе S15, определяется то, составляет либо нет поперечное G предписанное значение или ниже. Если "Да" ("поперечное G ≤ предписанное значение"), процесс переходит к этапу S17, а если "Нет" ("поперечное G > предписанное значение"), процесс переходит к этапу S19.

Здесь, идентично этапу S5, "поперечное G" получается из информации из датчика 86 поперечного G. Идентично этапу S5, "предписанное значение" задается равным пороговому значению для определения того, формируется или нет изменение движущей силы, которое должно ухудшать операцию поворачивания в ходе поворота.

[0045] На этапе S17, после определения того, что "поперечное G ≤ предписанное значение", на этапе S16, определяется то, ниже или нет текущая целевая частота вращения нижней предельной целевой частоты вращения. Если "Да" ("нижняя предельная целевая частота вращения > текущая целевая частота вращения первичного шкива"), процесс переходит к этапу S18, а если "Нет" ("нижняя предельная целевая частота вращения ≤ текущая целевая частота вращения"), процесс переходит к этапу S19.

Здесь, "нижняя предельная целевая частота вращения" означает значение, определенное согласно процессу задания, показанному на фиг. 5. "Текущая целевая частота вращения" означает целевую частоту Npri* вращения первичного шкива, определенную с использованием текущей скорости транспортного средства VSP и степени APO открытия акселератора и графика переключения передаточных отношений, показанного на фиг. 2.

[0046] На этапе S18, после определения того, что "нижняя предельная целевая частота вращения > текущая целевая частота вращения", на этапе S17, определяется то, превышает или равна либо нет разность между текущей целевой частотой вращения и целевой частотой вращения при переключении "вниз" предписанному значению. Если "Да" ("текущая целевая частота вращения - целевая частота вращения при переключении "вниз" ≥ предписанное значение"), процесс переходит к этапу S20, а если "Нет" ("текущая целевая частота вращения - целевая частота вращения при переключении "вниз" < предписанное значение"), процесс переходит к этапу S19.

Здесь, "текущая целевая частота вращения" означает целевую частоту Npri* вращения первичного шкива, определенную с использованием текущей скорости транспортного средства VSP и степени APO открытия акселератора и графика переключения передаточных отношений, показанного на фиг. 2. "Целевая частота вращения при переключении "вниз"" означает значение, определенное согласно процессу задания, показанному на фиг. 5.

[0047] На этапе S19, после определения "Нет" (не установлено) на любом из этапов S14, S15, S16, S17, S18, которые представляют собой условия для того, чтобы разрешать режим псевдоступенчатого переключения "вниз", вычисление текущей частоты вращения при переключении "вниз" в ходе торможения продолжается, и процесс переходит к возврату.

Здесь, "продолжение вычисления текущей частоты вращения при переключении "вниз" в ходе торможения" означает задание целевой частоты Npri* вращения первичного шкива равной частоте вращения, которая уменьшается вместе со скоростью VSP транспортного средства с градиентом уменьшения (градиентом фиксированного передаточного отношения трансмиссии в случае первого варианта осуществления), который используется при псевдоступенчатом переключении "вниз", и поддержание нижней предельной целевой частоты вращения после достижения нижней предельной целевой частоты вращения.

[0048] На этапе S20, после определения "Да" (установлено) на всех этапах S14, S15, S16, S17, S18, которые представляют собой условия для того, чтобы разрешать режим псевдоступенчатого переключения "вниз", частота Npri вращения первичного шкива в это время увеличивается ступенчатым образом до целевой частоты вращения при переключении "вниз", чтобы выполнять переключение "вниз". После этого, когда частота Npri вращения первичного шкива достигает целевой частоты вращения при переключении "вниз", фиксированная линия передач задается в качестве целевой частоты вращения, и процесс переходит к возврату.

Здесь, "целевая частота вращения при переключении "вниз"" означает значение, определенное согласно процессу задания, показанному на фиг. 5. Идентично этапу S9, "задание фиксированной линии передач в качестве целевой частоты вращения" означает задание целевой частоты Ppri* вращения первичного шкива равной частоте вращения, которая уменьшается по мере того, как скорость VSP транспортного средства уменьшается вдоль линии фиксированного передаточного отношения трансмиссии, когда целевая частота вращения при переключении "вниз" понижается до нижней предельной целевой частоты вращения.

[0049] Конфигурация процесса для задания целевой частоты вращения, используемой при псевдоступенчатом переключении "вниз"

Фиг. 5 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса для задания целевой частоты вращения при переключении "вниз" и нижней предельной целевой частоты вращения, используемых при псевдоступенчатом переключении "вниз", согласно первому варианту осуществления. Ниже описывается каждый этап на фиг. 5, который показывает конфигурацию процесса для задания целевой частоты вращения, используемой при псевдоступенчатом переключении "вниз".

[0050] На этапе S31, определяется то, находится или нет транспортное средство в диапазоне спортивного движения, либо то, используется или нет переключатель спортивного режима. Если "Да" (спортивный режим движения выбран), процесс переходит к этапу S32, а если "Нет" (спортивный режим движения не выбран), процесс переходит к этапу S33.

Здесь, то, находится или нет транспортное средство в "диапазоне спортивного движения", определяется посредством использования позиционного сигнала диапазона передач из переключателя 84 режима движения. То, "используется или нет переключатель спортивного режима", определяется согласно тому, представляет собой сигнал переключения из переключателя 87 спортивного режима сигнал включения или сигнал выключения.

[0051] На этапе S32, после определения того, что спортивный режим движения не выбирается, на этапе S31, определяется то, продолжается либо нет состояние, в котором ускорение/замедление и поперечное G превышают предписанные значения, в течение предписанного периода времени или больше. Если "Да" (спортивное движение оценено), процесс переходит к этапу S35, а если "Нет" (нормальное движение оценено), процесс переходит к этапу S33.

[0052] На этапе S33, после определения того, что спортивный режим движения не выбирается, на этапе S31, или того, что нормальное движение оценивается, на этапе S32, целевая частота вращения при переключении "вниз" для нормального движения задается в качестве целевой частоты вращения при переключении "вниз", и процесс переходит к этапу S34.

[0053] На этапе S34, после задания целевой частоты вращения при переключении "вниз" на этапе S34, нижняя предельная целевая частота вращения для нормального движения задается в качестве нижней предельной целевой частоты вращения, и процесс переходит к возврату.

[0054] На этапе S35, после определения того, что спортивное движение оценивается на этапе S32, целевая частота вращения при переключении "вниз" для спортивного движения задается в качестве целевой частоты вращения при переключении "вниз", и процесс переходит к этапу S36.

[0055] На этапе S36, после задания целевой частоты вращения при переключении "вниз" на этапе S35, нижняя предельная целевая частота вращения для спортивного движения задается в качестве нижней предельной целевой частоты вращения, и процесс переходит к возврату.

[0056] В дальнейшем описывается задание целевой частоты Nt2 вращения при переключении "вниз" в ходе нормального движения, нижней предельной целевой частоты Nt1 вращения в ходе нормального движения, целевой частоты Nt4 вращения при переключении "вниз" в ходе спортивного движения и нижней предельной целевой частоты Nt3 вращения в ходе спортивного движения.

[0057] Во-первых, целевая частота Nta вращения при переключении "вниз" и нижняя предельная целевая частота Ntb вращения, используемые при псевдоступенчатом переключении "вниз", задаются равными значениям в области частот вращения двигателя, в которой выходная мощность двигателя в максимального диапазона может получаться, с использованием характеристики выходной мощности двигателя, показывающей взаимосвязь между частотой Ne вращения двигателя и выходной мощностью двигателя, проиллюстрированной на фиг. 6. Таким образом, целевые частоты вращения задаются равными значениям в области C частот вращения, в которой выходная мощность двигателя превышает или равна предписанному значению, и в которой рабочие характеристики двигателя могут максимизироваться, как проиллюстрировано на фиг. 6.

[0058] После этого, когда определяется то, что состояние движения водителя представляет собой нормальное движение, целевая частота Nt2 вращения при переключении "вниз" и нижняя предельная целевая частота Nt1 вращения в ходе нормального движения задаются равными значениям в первой области CLow частот вращения двигателя, которая находится внутри области C частот вращения и перед максимальной выходной мощностью двигателя в характеристике выходной мощности двигателя. В частности, нижняя предельная целевая частота Nt1 вращения задается равной Ne1 в области наименьших частот вращения первой области CLow частот вращения двигателя, и целевая частота Nt2 вращения при переключении "вниз" задается равной Ne2 в области максимальных частот вращения первой области CLow частот вращения двигателя.

[0059] Когда определяется то, что состояние движения водителя представляет собой спортивное движение, целевая частота Nt4 вращения при переключении "вниз" и нижняя предельная целевая частота Nt3 вращения в ходе спортивного движения задаются равными значениям во второй области CHigh частот вращения двигателя, которая находится внутри области C частот вращения и включает в себя максимальную выходную мощность D двигателя в характеристике выходной мощности двигателя. В частности, нижняя предельная целевая частота Nt3 вращения задается равной Ne3 в области наименьших частот вращения второй области CHigh частот вращения двигателя, и целевая частота Nt4 вращения при переключении "вниз" задается равной Ne3 в области максимальных частот вращения второй области CHigh частот вращения двигателя. Таким образом, взаимосвязь между каждой из целевых частот вращения удовлетворяет Nt1 (Ne1) < Nt2 (Ne2) < Nt3 (Ne3) < Nt4 (Ne4). Первая область CLow частот вращения двигателя и вторая область CHigh частот вращения двигателя могут частично перекрываться, и взаимосвязь между каждой из целевых частот вращения может удовлетворять Nt1 (Ne1) < Nt3 (Ne3) < Nt2 (Ne2) < Nt4 (Ne4). Кроме того, взаимосвязь между каждой из целевых частот вращения может удовлетворять Nt1 (Ne1) < Nt2 (Ne2)=Nt3 (Ne3) < Nt4 (Ne4).

[0060] Далее описываются операции.

В дальнейшем отдельно описываются "операция процесса управления изменением режима", "операция процесса задания целевой частоты вращения", "операция псевдоступенчатого переключения "вниз", когда отсутствует вмешательство вследствие операции водителя", "операция псевдоступенчатого переключения "вниз", когда возникает вмешательство вследствие операции водителя" и "характерная операция управления переключением передаточных отношений", относительно операций первого варианта осуществления.

[0061] Операция процесса управления изменением режима

В дальнейшем описывается операция процесса управления изменением режима между режимом нормальной трансмиссии и режимом псевдоступенчатого переключения "вниз" со ссылкой на блок-схему последовательности операций способа по фиг. 4.

[0062] Если операция нажатия педали тормоза выполняется после операции снятия ноги с педали акселератора в ходе движения с выбранным режимом нормальной трансмиссии, последовательность операций, которая продолжается от "этап S1 --> этап S2 --> этап S7 --> возврат" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 4, повторяется при условии, что замедление транспортного средства меньше предписанного значения. Предполагается, что на этапе S7, выбор режима нормальной трансмиссии продолжается.

[0063] Кроме того, предполагается, что замедление транспортного средства становится больше или равным предписанному значению, и определение "Да" (установлено) выполняется на всех этапах S2, S3, S4, S5, S6, которые представляют собой условия изменения режима в режим псевдоступенчатого переключения "вниз". В этом случае, процесс переходит от "этап S1 --> этап S2 --> этап S3 --> этап S4 --> этап S5 --> этап S6 --> этап S8", на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 4. На этапе S8, флаг переключения "вниз" в ходе торможения перезаписывается с 0 на 1. Соответственно, режим переключения передаточных отношений переходит из режима нормальной трансмиссии в режим псевдоступенчатой трансмиссии, процесс переходит от этапа S8 к этапу S9, и псевдоступенчатое переключение "вниз" инициируется. На этапе S9, частота Npri вращения первичного шкива в это время увеличивается до целевой частоты вращения при переключении "вниз" ступенчато, чтобы выполнять переключение "вниз". После этого, когда частота Npri вращения первичного шкива достигает целевой частоты вращения при переключении "вниз", частота вращения, которая уменьшается по мере того, как скорость VSP транспортного средства уменьшается на линии фиксированного передаточного отношения трансмиссии, задается в качестве целевой частоты Npri* вращения первичного шкива.

[0064] В последующем цикле управления, поскольку флаг переключения "вниз" в ходе торможения перезаписывается с 0 на 1, процесс переходит от этапа S1 к этапу S10 на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 4. В это время, предполагается, что условие отменять псевдоступенчатое переключение "вниз" не удовлетворяется, и условие разрешать псевдоступенчатое переключение "вниз" удовлетворяется, но частота Npri вращения первичного шкива не достигает нижней предельной целевой частоты вращения. В это время, последовательность операций, которая переходит от "этап S1 --> этап S10 --> этап S11 --> этап S14 --> этап S15 --> этап S16 --> этап S17 --> этап S19 --> возврат" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 4, повторяется до тех пор, пока частота вращения первичного шкива не достигнет нижней предельной целевой частоты вращения. На этапе S19, текущее вычисление частоты вращения при переключении "вниз" в ходе торможения продолжается. После этого, когда частота Npri вращения первичного шкива достигает нижней предельной целевой частоты вращения, процесс переходит от этапа S17 к "этап S18 --> этап S20" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 4. На этапе S20, частота Npri вращения первичного шкива в области нижней предельной целевой частоты вращения увеличивается снова до целевой частоты вращения при переключении "вниз" ступенчато, чтобы выполнять переключение "вниз". После этого, когда частота Npri вращения первичного шкива достигает целевой частоты вращения при переключении "вниз", частота вращения, которая уменьшается по мере того, как скорость VSP транспортного средства уменьшается на линии фиксированного передаточного отношения трансмиссии, задается в качестве целевой частоты Npri* вращения первичного шкива.

[0065] Таким образом, если условие отмены не удовлетворяется, и условие разрешения удовлетворяется после того, как псевдоступенчатое переключение "вниз" инициируется, частота Npri вращения первичного шкива уменьшается до нижней предельной целевой частоты вращения посредством использования последовательности операций, которая переходит от этапа S17 к этапу S19 на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 4. Когда частота Npri вращения первичного шкива достигает нижней предельной целевой частоты вращения, частота Npri вращения первичного шкива увеличивается снова до целевой частоты вращения при переключении "вниз" ступенчато, посредством использования последовательности операций, которая переходит от этапа S17 к "этап S18 --> этап S20". Посредством повторения этой последовательности операций, псевдоступенчатое переключение "вниз", в котором частота Npri вращения первичного шкива увеличивается до целевой частоты вращения при переключении "вниз" ступенчатым образом и затем уменьшается до нижней предельной целевой частоты вращения, повторяется многократно.

[0066] Когда скорость VSP транспортного средства становится меньше предписанного значения B при выполнении псевдоступенчатого переключения "вниз", последовательность операций, которая продолжается от "этап S1 --> этап S10 --> этап S12 --> этап S13 --> возврат" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 4, повторяется. На этапе S12, флаг переключения "вниз" в ходе торможения перезаписывается с 1 на 0. Соответственно, режим переключения передаточных отношений переходит из режима псевдоступенчатого переключения "вниз" в режим нормальной трансмиссии, и процесс переходит от этапа S12 к этапу S13, чтобы за счет этого возвращаться к нормальному управлению бесступенчатой трансмиссией, которое использует график переключения передаточных отношений по фиг. 2.

[0067] Последовательность операций, описанная выше, представляет собой базовую последовательность операций процесса управления изменением режима; во время замедления при торможении, режим переходит из режима нормальной трансмиссии в режим псевдоступенчатого переключения "вниз", когда условие изменения режима удовлетворяется, и псевдоступенчатое переключение "вниз" инициируется. После того, как псевдоступенчатое переключение "вниз" инициируется, псевдоступенчатое переключение "вниз", в котором частота Npri вращения первичного шкива увеличивается до целевой частоты вращения при переключении "вниз", и целевая частота вращения при переключении "вниз" уменьшается до нижней предельной целевой частоты вращения, повторяется до тех пор, пока условие отмены режима, которое включает в себя запрос на повторное ускорение, не будет удовлетворяться. После этого, когда условие отмены режима, которое включает в себя запрос на повторное ускорение, удовлетворяется, режим переходит из режима псевдоступенчатого переключения "вниз" в режим нормальной трансмиссии, чтобы за счет этого возвращаться к нормальному управлению бесступенчатой трансмиссией, которое использует график переключения передаточных отношений по фиг. 2.

[0068] Далее описывается последовательность операций, в которой выбор режима нормальной трансмиссии поддерживается без изменения режима на режим псевдоступенчатого переключения "вниз" в ходе замедления при торможении.

[0069] Если замедление транспортного средства превышает или равно предписанному значению, но скорость транспортного средства меньше предписанного значения A в ходе замедления при торможении, процесс переходит от "этап S1 --> этап S2 --> этап S3 --> этап S7 --> возврат" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 4. На этапе S7, условие изменения режима считается неудовлетворенным, и выбор режима нормальной трансмиссии поддерживается.

[0070] Если замедление транспортного средства превышает или равно предписанному значению, и поперечное G транспортного средства превышает предписанное значение в ходе замедления при торможении, процесс переходит от "этап S1 --> этап S2 --> этап S3 --> этап S4 --> этап S5 --> этап S7 --> возврат" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 4. На этапе S7, условие изменения режима считается неудовлетворенным, и выбор режима нормальной трансмиссии поддерживается.

[0071] Если замедление транспортного средства превышает или равно предписанному значению, но разность между текущей целевой частотой Npri* вращения первичного шкива и целевой частотой вращения при переключении "вниз" меньше предписанного значения в ходе замедления при торможении, процесс переходит от "этап S1 --> этап S2 --> этап S3 --> этап S4 --> этап S5 --> этап S6 --> этап S7 --> возврат" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 4. На этапе S7, условие изменения режима считается неудовлетворенным, и выбор режима нормальной трансмиссии поддерживается.

[0072] Как описано выше, в дальнейшем описывается управление переключением передаточных отношений, когда выбор режима нормальной трансмиссии поддерживается в ходе замедления при торможении, со ссылкой на фиг. 2. Когда рабочая точка (VSP, APO) находится в точке E, и нога убирается с педали акселератора, рабочая точка (VSP, APO) перемещается в точку F, после чего, если тормоз работает так, чтобы замедлять, рабочая точка перемещается из точки F в точку G вдоль линии переключения передаточных отношений при движении накатом. Затем переключение "вниз" выполняется из точки G при наивысшем передаточном отношении трансмиссии в точку H при поддержании низкой целевой частоты Npri* вращения первичного шкива по мере того, как скорость VSP транспортного средства уменьшается. Когда точка H при наименьшем передаточном отношении трансмиссии достигается, целевая частота Npri* вращения первичного шкива уменьшается по мере того, как скорость VSP транспортного средства уменьшается, и транспортное средство останавливается в точке I. Таким образом, управление переключением передаточных отношений режима нормальной трансмиссии представляет собой управление, при котором целевая частота Npri* вращения первичного шкива переходит в области низких частот вращения.

[0073] Далее описывается последовательность операций, в которой условие отмены режима (условие запроса на повторное ускорение) удовлетворяется после того, как псевдоступенчатое переключение "вниз" инициируется.

После того, как псевдоступенчатое переключение "вниз" инициируется, когда время включения акселератора становится больше или равным предписанному периоду времени посредством использования вмешательства вследствие операции нажатия педали акселератора в середине псевдоступенчатого переключения "вниз", процесс переходит от "этап S1 --> этап S10 --> этап S11 --> этап S12 --> этап S13 --> возврат" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 4. На этапе S12 и этапе S13, режим переключения передаточных отношений переходит из режима псевдоступенчатого переключения "вниз" в режим нормальной трансмиссии, чтобы возвращаться к нормальному управлению бесступенчатой трансмиссией.

Таким образом, частота вращения двигателя (= частота Npri вращения первичного шкива) переходит в области частот вращения, в которой выходная мощность двигателя находится в максимальном диапазоне в то время, когда псевдоступенчатое переключение "вниз" выполняется. Соответственно, когда псевдоступенчатое переключение "вниз" отменяется, чтобы возвращаться к нормальному управлению бесступенчатой трансмиссией, в результате вмешательства вследствие операции нажатия педали акселератора в середине псевдоступенчатого переключения "вниз", выходная мощность двигателя достигает максимального диапазона с хорошей скоростью реакции.

[0074] Далее описывается последовательность операций, в которой условие отмены режима не удовлетворяется, и условие разрешать псевдоступенчатое переключение "вниз" не удовлетворяется, после того, как псевдоступенчатое переключение "вниз" инициируется.

Предполагается, что после того, как псевдоступенчатое переключение "вниз" инициируется, условие отмены режима не удовлетворяется ("Нет" на этапе S10, S11), и условие разрешать псевдоступенчатое переключение "вниз" не удовлетворяется ("Нет" на любом из S14, S15, S16, S17, S18). В это время, процесс переходит к этапу S19, и выполняется управление, при котором целевая частота Npri* вращения первичного шкива задается равной частоте вращения, которая уменьшается вместе со скоростью VSP транспортного средства с градиентом уменьшения (градиентом фиксированного передаточного отношения трансмиссии), который используется при псевдоступенчатом переключении "вниз", и нижняя предельная целевая частота вращения поддерживается после достижения нижней предельной целевой частоты вращения.

Таким образом, если условие разрешать псевдоступенчатое переключение "вниз" не удовлетворяется, и неудобно продолжать псевдоступенчатое переключение "вниз", управление для того, чтобы поддерживать нижнюю предельную целевую частоту вращения, и управление фиксированным передаточным отношением трансмиссии, используемое при управлении переходным процессом псевдоступенчатого переключения "вниз", выполняются. После этого, при поддержании управления фиксированным передаточным отношением трансмиссии ожидания процесса до тех пор, пока условие отмены режима не будет удовлетворяться, и процесс затем переводится в режим нормальной трансмиссии.

[0075] Операция процесса задания целевой частоты вращения

В дальнейшем описывается операция процесса задания целевой частоты вращения, используемого при псевдоступенчатом переключении "вниз", со ссылкой на блок-схему последовательности операций способа по фиг. 5.

[0076] Когда спортивный режим движения не выбирается, процесс переходит от "этап S31 --> этап S33 --> этап S34 --> возврат" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 5. Когда спортивный режим движения выбирается, но нормальное движение оценивается, процесс переходит от "этап S31 --> этап S32 --> этап S33 --> этап S34 --> возврат" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 5. На этапе S33, целевая частота вращения при переключении "вниз" для нормального движения задается в качестве целевой частоты Nt2 вращения при переключении "вниз". На следующем этапе S34, нижняя предельная целевая частота вращения для нормального движения задается в качестве нижней предельной целевой частоты Nt1 вращения.

[0077] Когда спортивный режим движения не выбирается, но спортивное движение оценивается, процесс переходит от "этап S31 --> этап S32 --> этап S35 --> этап S36 --> возврат" на блок-схеме последовательности операций способа по фиг. 5. На этапе S35, целевая частота вращения при переключении "вниз" для спортивного движения задается в качестве целевой частоты Nt4 вращения при переключении "вниз". На этапе S36, нижняя предельная целевая частота вращения для спортивного движения задается в качестве нижней предельной целевой частоты Nt3 вращения.

[0078] Таким образом, целевая частота вращения при переключении "вниз" и нижняя предельная целевая частота вращения задаются по-разному для случая нормального движения и случая спортивного движения. Кроме того, в ходе нормального движения, целевая частота Nt2 вращения при переключении "вниз" и нижняя предельная целевая частота Nt1 вращения задаются равными значениям в первой области CLow частот вращения двигателя, которая находится внутри области C частот вращения и находится впереди максимальной выходной мощности двигателя в характеристике выходной мощности двигателя, при этом выходная мощность двигателя превышает или равна предписанному значению, как проиллюстрировано на фиг. 6. С другой стороны, в ходе спортивного движения, целевая частота Nt4 вращения при переключении "вниз" и нижняя предельная целевая частота Nt3 вращения задаются равными значениям во второй области CHigh частот вращения двигателя, которая находится внутри области C частот вращения и которая включает в себя максимальную выходную мощность D двигателя в характеристике выходной мощности двигателя, при этом выходная мощность двигателя превышает или равна предписанному значению.

[0079] Соответственно, базовая операция псевдоступенчатого переключения "вниз", которая выполняется по мере того, как режим переходит из режима нормальной трансмиссии в режим псевдоступенчатого переключения "вниз", когда условие изменения режима удовлетворяется в ходе замедления при торможении, имеет две схемы псевдоступенчатого переключения "вниз", как проиллюстрировано на фиг. 7 и 8.

[0080] В схеме псевдоступенчатого переключения "вниз" в ходе нормального движения, когда псевдоступенчатое переключение "вниз" инициируется в точке J1, выполняется переключение "вниз" до первой ступени, в котором целевая частота Npri* вращения первичного шкива увеличивается сразу до точки J2 на целевой частоте Nt2 вращения при переключении "вниз" в ходе нормального движения, как проиллюстрировано на фиг. 7. Когда целевая частота Npri* вращения первичного шкива уменьшается из точки J2 вдоль линии фиксированного передаточного отношения трансмиссии до точки J3 нижней предельной целевой частоты Nt1 вращения в ходе нормального движения, переключение "вниз" до второй ступени выполняется для того, чтобы увеличивать целевую частоту вращения первичного шкива снова до точки J4 целевой частоты Nt2 вращения при переключении "вниз". Когда целевая частота Npri* вращения первичного шкива уменьшается из точки J4 вдоль линии фиксированного передаточного отношения трансмиссии до точки J5 нижней предельной целевой частоты Nt1 вращения, переключение "вниз" до третьей ступени выполняется для того, чтобы увеличивать целевую частоту вращения первичного шкива снова до точки J6 целевой частоты Nt2 вращения при переключении "вниз". Когда целевая частота Npri* вращения первичного шкива уменьшается из точки J6 вдоль линии фиксированного передаточного отношения трансмиссии до точки J7 нижней предельной целевой частоты Nt1 вращения, переключение "вниз" до четвертой ступени выполняется для того, чтобы увеличивать целевую частоту вращения первичного шкива снова до точки J8 целевой частоты Nt2 вращения при переключении "вниз". Затем целевая частота Npri* вращения первичного шкива уменьшается из точки J8 вдоль линии наименьшего передаточного отношения трансмиссии.

[0081] В схеме псевдоступенчатого переключения "вниз" в ходе спортивного движения, когда псевдоступенчатое переключение "вниз" инициируется в точке K1, выполняется переключение "вниз" до первой ступени, в котором целевая частота Npri* вращения первичного шкива увеличивается сразу до точки K2 на целевой частоте Nt4 вращения при переключении "вниз" в ходе спортивного движения, как проиллюстрировано на фиг. 8. Когда целевая частота Npri* вращения первичного шкива уменьшается из точки K2 вдоль линии фиксированного передаточного отношения трансмиссии до точки K3 нижней предельной целевой частоты Nt3 вращения в ходе спортивного движения, переключение "вниз" до второй ступени выполняется для того, чтобы увеличивать целевую частоту вращения первичного шкива снова до точки K4 целевой частоты Nt4 вращения при переключении "вниз". Когда целевая частота Npri* вращения первичного шкива уменьшается из точки K4 вдоль линии фиксированного передаточного отношения трансмиссии до точки K5 нижней предельной целевой частоты Nt3 вращения, переключение "вниз" до третьей ступени выполняется для того, чтобы увеличивать целевую частоту вращения первичного шкива снова до точки K6 целевой частоты Nt4 вращения при переключении "вниз". Когда целевая частота Npri* вращения первичного шкива уменьшается из точки K6 вдоль линии фиксированного передаточного отношения трансмиссии до точки K7 нижней предельной целевой частоты Nt3 вращения, переключение "вниз" до четвертой ступени выполняется для того, чтобы увеличивать целевую частоту вращения первичного шкива снова до точки K8 целевой частоты Nt4 вращения при переключении "вниз". Затем целевая частота Npri* вращения первичного шкива уменьшается из точки K8 вдоль линии наименьшего передаточного отношения трансмиссии.

[0082] Таким образом, величина увеличения целевой частоты Npri* вращения первичного шкива больше в схеме псевдоступенчатого переключения "вниз" в ходе нормального движения (фиг. 7) по сравнению со схемой псевдоступенчатого переключения "вниз" в ходе спортивного движения (фиг. 8). Помимо этого, псевдоступенчатое переключение "вниз" выполняется в области с более высокой частотой Ne вращения двигателя в схеме псевдоступенчатого переключения "вниз" в ходе нормального движения (фиг. 7) по сравнению со схемой псевдоступенчатого переключения "вниз" в ходе спортивного движения (фиг. 8).

[0083] Операция псевдоступенчатого переключения "вниз", когда отсутствует вмешательство вследствие операции водителя

В дальнейшем описывается операция псевдоступенчатого переключения "вниз", когда отсутствует вмешательство вследствие операции водителя (операции поворота и операции нажатия педали акселератора) после того, как псевдоступенчатое переключение "вниз" инициируется, со ссылкой на временную диаграмму, показанную на фиг. 9.

[0084] Когда операция снятия ноги с педали акселератора инициируется во время t1, целевая частота Npri* вращения первичного шкива уменьшается, соответственно. Когда нога снимается с педали акселератора во время t2, и операция нажатия педали тормоза выполняется во время t3 непосредственно после этого, транспортное средство начинает замедление при торможении. Когда замедление становится больше или равным предписанному значению во время t4 вследствие замедления при торможении, и условие изменения режима удовлетворяется, целевая частота Npri* вращения первичного шкива увеличивается до целевой частоты вращения при переключении "вниз" ступенчато. Когда целевая частота Npri* вращения первичного шкива достигает целевой частоты вращения при переключении "вниз" во время t4, целевая частота Npri* вращения первичного шкива уменьшается по мере того, как скорость VSP транспортного средства уменьшается вдоль линии фиксированного передаточного отношения трансмиссии от времени t4 до времени t5. Во время t5, когда целевая частота Npri* вращения первичного шкива достигает нижней предельной целевой частоты вращения, целевая частота Npri* вращения первичного шкива увеличивается снова до целевой частоты вращения при переключении "вниз" ступенчато. Когда целевая частота Npri* вращения первичного шкива достигает целевой частоты вращения при переключении "вниз" во время t5, целевая частота Npri* вращения первичного шкива уменьшается по мере того, как скорость VSP транспортного средства уменьшается вдоль линии фиксированного передаточного отношения трансмиссии от времени t5 до времени t6. Во время t6, когда целевая частота Npri* вращения первичного шкива достигает нижней предельной целевой частоты вращения, целевая частота Npri* вращения первичного шкива увеличивается снова до целевой частоты вращения при переключении "вниз" ступенчато. Когда целевая частота Npri* вращения первичного шкива достигает целевой частоты вращения при переключении "вниз" во время t6, целевая частота Npri* вращения первичного шкива уменьшается по мере того, как скорость VSP транспортного средства уменьшается вдоль линии фиксированного передаточного отношения трансмиссии после времени t6. После этого, когда условие скорости транспортного средства, чтобы отменять изменение режима ("скорость транспортного средства < предписанное значение B"), удовлетворяется во время t7, псевдоступенчатое переключение "вниз" отменяется, и когда тормоз отпускается во время t8, транспортное средство переходит в состояние чрезвычайно низкой скорости, в котором замедление является низким.

[0085] Таким образом, при псевдоступенчатом переключении "вниз", когда отсутствует вмешательство вследствие операции водителя (операции поворота и операции нажатия педали акселератора) после того, как псевдоступенчатое переключение "вниз" инициируется, увеличение частоты вращения двигателя возникает многократно, как если при переключении "вниз" в ступенчатой трансмиссии. Таким образом, моделируется трехступенчатое переключение "вниз", в котором частота вращения двигателя значительно увеличивается от времени t4 и затем уменьшается, снова значительно увеличивается от времени t5 и затем уменьшается и снова значительно увеличивается от времени t6 и затем уменьшается.

[0086] Операция псевдоступенчатого переключения "вниз", когда возникает вмешательство вследствие операции водителя

В дальнейшем описывается операция псевдоступенчатого переключения "вниз", когда возникает вмешательство вследствие операции водителя (операции поворота и операции нажатия педали акселератора) после того, как псевдоступенчатое переключение "вниз" инициируется, со ссылкой на временную диаграмму, показанную на фиг. 10.

[0087] Когда операция снятия ноги с педали акселератора инициируется во время t1, целевая частота Npri* вращения первичного шкива уменьшается, соответственно. Когда нога снимается с педали акселератора во время t2, и операция нажатия педали тормоза выполняется во время t3 непосредственно после этого, транспортное средство начинает замедление при торможении. Когда замедление становится больше или равным предписанному значению во время t4 вследствие замедления при торможении, и условие изменения режима удовлетворяется, целевая частота Npri* вращения первичного шкива увеличивается до целевой частоты вращения при переключении "вниз" ступенчато. Когда целевая частота Npri* вращения первичного шкива достигает целевой частоты вращения при переключении "вниз" во время t4, целевая частота Npri* вращения первичного шкива уменьшается по мере того, как скорость VSP транспортного средства уменьшается вдоль линии фиксированного передаточного отношения трансмиссии от времени t4 до времени t6. Тем не менее, если поперечное ускорение увеличивается вследствие вмешательства операции поворота во время t5, и условие становится условием не разрешать псевдоступенчатое переключение "вниз" ("поперечное G > предписанное значение") во время t6, целевая частота Npri* вращения первичного шкива поддерживается равной нижней предельной целевой частоте вращения после времени t6. После этого, когда операция включения акселератора вмешивается после операции выключения тормоза во время t7, и условие отмены режима ("время включения акселератора ≥ предписанный период времени") удовлетворяется во время t8, режим псевдоступенчатого переключения "вниз" отменяется, и состояние управления возвращается к нормальному управлению бесступенчатой трансмиссией.

[0088] Таким образом, перед вмешательством вследствие операции водителя после того, как псевдоступенчатое переключение "вниз" инициируется, частота вращения двигателя увеличивается, как если при переключении "вниз" ступенчатой трансмиссии. Тем не менее, если возникает вмешательство вследствие операции поворота, псевдоступенчатое переключение "вниз" для увеличения частоты вращения двигателя не разрешается, и частота вращения двигателя поддерживается равной нижней предельной целевой частоте вращения. После этого, если возникает вмешательство вследствие операции нажатия педали акселератора, режим псевдоступенчатого переключения "вниз" отменяется, но частота вращения двигателя находится в области нижней предельной целевой частоты вращения. Соответственно, частота вращения двигателя увеличивается с хорошей скоростью реакции относительно запроса на повторное ускорение, выполненного посредством использования нажатия педали акселератора, как показано посредством характеристики частоты вращения двигателя в кружке, указываемой посредством стрелки L на фиг. 10, и отклик по ускорению обеспечивается, как указано посредством характеристики скорости транспортного средства в кружке, указываемой посредством стрелки M на фиг. 10.

[0089] Характерная операция управления переключением передаточных отношений

В первом варианте осуществления, целевая частота Nta вращения при переключении "вниз" и нижняя предельная целевая частота Ntb вращения, используемые для псевдоступенчатого переключения "вниз", задаются равными значениям в области частот вращения двигателя, в которой выходная мощность двигателя становится больше или равной предписанному значению. Когда условие изменения режима удовлетворяется в ходе замедления посредством выбора режима нормальной трансмиссии, режим переключается в режим псевдоступенчатого переключения "вниз", чтобы начинать псевдоступенчатое переключение "вниз". Когда псевдоступенчатое переключение "вниз" инициируется, увеличение до целевой частоты Nta вращения при переключении "вниз" и уменьшение до нижней предельной целевой частоты Ntb вращения частоты Npri вращения первичного шкива повторяются до тех пор, пока условие отмены режима, включающее в себя запрос на повторное ускорение, не будет удовлетворяться.

[0090] Таким образом, при псевдоступенчатом переключении "вниз" повторяются увеличение до целевой частоты Nta вращения при переключении "вниз" и уменьшение до нижней предельной целевой частоты Ntb вращения частоты Npri вращения первичного шкива, чтобы моделировать ступенчатое переключение "вниз". Соответственно, можно продолжать линейность в изменении скорости VSP транспортного средства и изменении вращения двигателя, как если переключение "вниз" выполнено ступенчатым образом посредством использования ступенчатой трансмиссии, даже если бесступенчатая трансмиссия используется, за счет этого улучшая ощущение в ходе замедления. При псевдоступенчатом переключении "вниз", ступенчатое переключение "вниз" моделируется с использованием области частот вращения, в которой выходная мощность двигателя становится высокой. Соответственно, можно ускоряться с хорошей скоростью реакции из области, в которой выходная мощность двигателя (мощность двигателя) является высокой во время повторного ускорения, когда псевдоступенчатое переключение "вниз" отменяется вследствие запроса на повторное ускорение, за счет этого улучшая отклик по ускорению.

[0091] В первом варианте осуществления, целевая частота Nta вращения при переключении "вниз" и нижняя предельная целевая частота Ntb вращения задаются равными значениям в области частот вращения двигателя, соответствующей области C выходной мощности двигателя, в которой могут быть использованы максимальные рабочие характеристики двигателя, с использованием характеристики выходной мощности двигателя (фиг. 6), указывающей взаимосвязь между частотой вращения двигателя и выходной мощностью двигателя.

[0092] Соответственно, можно ускоряться с хорошей скоростью реакции из области максимальной выходной мощности двигателя (мощности двигателя) во время повторного ускорения, когда псевдоступенчатое переключение "вниз" отменяется вследствие запроса на повторное ускорение, за счет этого дополнительно улучшая отклик по ускорению.

[0093] В первом варианте осуществления, целевая частота Nta вращения при переключении "вниз" и нижняя предельная целевая частота Ntb вращения задаются равными целевой частоте Nt2 вращения при переключении "вниз" и нижней предельной целевой частоте Nt1 вращения в первой области CLow частот вращения двигателя перед максимальной выходной мощностью D двигателя из характеристики выходной мощности двигателя, когда нормальное движение определяется. Когда спортивное движение определяется, целевые частоты вращения задаются равными целевой частоте Nt4 вращения при переключении "вниз" и нижней предельной целевой частоте Nt3 вращения во второй области CHigh частот вращения двигателя, включающей в себя максимальную выходную мощность D двигателя из характеристики выходной мощности двигателя.

[0094] Таким образом, если целевая частота вращения при переключении "вниз" и нижняя предельная целевая частота вращения, используемые при псевдоступенчатом переключении "вниз", задаются на основе нормального движения, рабочий запрос водителя не может удовлетворяться в ходе спортивного движения. Аналогично, если целевая частота вращения при переключении "вниз" и нижняя предельная целевая частота вращения, используемые при псевдоступенчатом переключении "вниз", задаются на основе спортивного движения, рабочий запрос водителя не может удовлетворяться в ходе нормального движения. Напротив, посредством задания целевой частоты Nta вращения при переключении "вниз" и нижней предельной целевой частоты Ntb вращения для каждого из нормального движения и спортивного движения, можно предоставлять рабочие характеристики транспортного средства в соответствии с рабочим запросом водителя, что улучшает общую характеристику управляемости.

[0095] В первом варианте осуществления, условие изменения режима удовлетворяется, когда замедление транспортного средства становится больше или равным предписанному значению в ходе замедления при торможении вследствие операции торможения.

[0096] Таким образом, потребность в замедлении больше в ходе замедления при торможении вследствие операции торможения, которая представляет намерение замедляться, по сравнению с замедлением вследствие убирания ноги с педали акселератора. Помимо этого, когда замедление транспортного средства является низким, имеется намерение плавного замедления, и потребность при псевдоступенчатом переключении "вниз" является низкой. Соответственно, посредством использования перехода режима в режим псевдоступенчатого переключения "вниз", когда замедление транспортного средства становится больше или равным предписанному значению во время замедления при торможении, псевдоступенчатое переключение "вниз", которое соответствует запросу на замедление водителя и намерению замедляться, выполняется.

[0097] В первом варианте осуществления, условие изменения режима не удовлетворяется, когда замедление транспортного средства превышает или равно предписанному значению, но скорость VSP транспортного средства меньше предписанного значения A во время замедления при торможении, и выбор режима нормальной трансмиссии поддерживается.

[0098] Таким образом, в случае бесступенчатой трансмиссии, если скорость VSP транспортного средства меньше предписанного значения A, передаточное отношение трансмиссии находится на стороне наименьшего передаточного отношения трансмиссии, которая представляет собой область, в которой дополнительное переключение "вниз" не требуется. Соответственно, если скорость VSP транспортного средства меньше предписанного значения A, псевдоступенчатое переключение "вниз" не выполняется в области скоростей транспортного средства, в которой переключение "вниз" не требуется посредством поддержания выбора режима нормальной трансмиссии, чтобы за счет этого не допускать формирования толчка от переключения передаточных отношений.

[0099] В первом варианте осуществления, условие изменения режима не удовлетворяется, когда замедление транспортного средства превышает или равно предписанному значению, и поперечное G транспортного средства превышает предписанное значение во время замедления при торможении, и выбор режима нормальной трансмиссии поддерживается.

[0100] Таким образом, если псевдоступенчатое переключение "вниз" выполняется в ходе поворота, когда поперечное G превышает предписанное значение, изменения движущей силы, сопровождающие варьирования частоты вращения двигателя, ухудшают операцию поворота. Напротив, посредством поддержания выбора режима нормальной трансмиссии, когда поперечное G транспортного средства превышает предписанное значение, изменения движущей силы в ходе поворота подавляются, так что операция поворота не ухудшается.

[0101] В первом варианте осуществления, условие изменения режима не удовлетворяется, когда замедление транспортного средства превышает или равно предписанному значению, и разность между текущей целевой частотой Npri* вращения первичного шкива и целевой частотой вращения при переключении "вниз" меньше предписанного значения во время замедления при торможении, и выбор режима нормальной трансмиссии поддерживается.

[0102] Таким образом, при псевдоступенчатом переключении "вниз", если величина увеличения для повышения текущей целевой частоты Npri* вращения первичного шкива до целевой частоты вращения при переключении "вниз" является небольшой, не только ощущение ступенчатого переключения "вниз" является недостижимым, но также и возникает неравномерная работа при вращении, при которой частота вращения двигателя подвергается повторенному повышению и попаданию в узкий диапазон частот вращения. Напротив, посредством невыполнения псевдоступенчатого переключения "вниз", когда величина увеличения для повышения текущей целевой частоты Npri* вращения первичного шкива до целевой частоты вращения при переключении "вниз" является небольшой, неравномерная работа при вращении исключается, и можно не допускать возникновения дискомфорта у водителя.

[0103] В первом варианте осуществления, в условии изменения режима, предписанное значение A задается в качестве условия скорости транспортного средства, с помощью которого можно определять инициирование псевдоступенчатого переключения "вниз". Условие отмены режима удовлетворяется, когда скорость VSP транспортного средства становится меньше предписанного значения B, которое составляет более низкую скорость транспортного средства, чем предписанное значение A после инициирования псевдоступенчатого переключения "вниз", и режим переходит из режима псевдоступенчатого переключения "вниз" в режим нормальной трансмиссии.

[0104] Например, если идентичное условие скорости транспортного средства используется при определении инициирования псевдоступенчатого переключения "вниз" и при определении отмены псевдоступенчатого переключения "вниз", если идентичное пороговое значение скорости транспортного средства используется, псевдоступенчатое переключение "вниз" должно отменяться сразу после того, как псевдоступенчатое переключение "вниз" инициируется. Напротив, посредством задания предписанного значения B, используемого для определения отмены псевдоступенчатого переключения "вниз", ниже предписанного значения A, используемого для определения инициирования псевдоступенчатого переключения "вниз", псевдоступенчатое переключение "вниз" не должно отменяться сразу после того, как псевдоступенчатое переключение "вниз" инициируется.

[0105] В первом варианте осуществления, если после того, как псевдоступенчатое переключение "вниз" инициируется, условие отмены режима не удовлетворяется, и условие разрешать псевдоступенчатое переключение "вниз" не удовлетворяется, целевая частота Npri* вращения первичного шкива задается равной частоте вращения, которая уменьшается по мере того, как скорость VSP транспортного средства уменьшается с градиентом уменьшения, используемым для псевдоступенчатого переключения "вниз". Когда нижняя предельная целевая частота Ntb вращения достигается, управление для того, чтобы поддерживать нижнюю предельную целевую частоту Ntb вращения, выполняется.

[0106] Например, если после того, как псевдоступенчатое переключение "вниз" инициируется, условие разрешать псевдоступенчатое переключение "вниз" не удовлетворяется, целевая частота вращения первичного шкива в это время задается в качестве нижней предельной целевой частоты вращения. В том случае, если частота вращения в то время, когда определяется то, что условие разрешения не удовлетворяется, находится между целевой частотой вращения при переключении "вниз" и нижней предельной целевой частотой вращения, целевая частота вращения первичного шкива (= частота вращения двигателя) падает до нижней предельной целевой частоты вращения сразу, в силу этого вызывая дискомфорт у водителя. Напротив, когда условие разрешать псевдоступенчатое переключение "вниз" не удовлетворяется, целевая частота Npri* вращения первичного шкива в это время задается равной частоте вращения, которая уменьшается по мере того, как скорость VSP транспортного средства уменьшается с градиентом уменьшения, используемым для псевдоступенчатого переключения "вниз". Соответственно, дискомфорт не возникает у водителя независимо от времени, когда определяется то, что условие разрешать псевдоступенчатое переключение "вниз" не удовлетворяется.

[0107] В первом варианте осуществления, при псевдоступенчатом переключении "вниз", линия фиксированного передаточного отношения трансмиссии, в которой передаточное отношение трансмиссии поддерживается постоянным, даже когда скорость VSP транспортного средства уменьшается, задается в качестве переходной характеристики, когда возникает уменьшение от целевой частоты Nta вращения при переключении "вниз" до нижней предельной целевой частоты Ntb вращения.

[0108] Таким образом, псевдоступенчатое переключение "вниз" комбинирует ступенчатое увеличение частоты Npri вращения первичного шкива до целевой частоты Nta вращения при переключении "вниз" и ее уменьшение от целевой частоты Nta вращения при переключении "вниз" до нижней предельной целевой частоты Ntb вращения. Посредством задания переходной характеристики, когда возникает уменьшение до линии фиксированного передаточного отношения трансмиссии, частота Npri вращения первичного шкива быстро уменьшается в соответствии с уменьшением скорости VSP транспортного средства без возникновения дискомфорта. Соответственно, область частот вращения двигателя, в которой выходная мощность двигателя является высокой, поддерживается при обеспечении изменения частоты вращения двигателя, при котором медлительность в частоте вращения двигателя не должна ощущаться, во время выполнения псевдоступенчатого переключения "вниз".

[0109] Далее описываются преимущества.

Следующие преимущества могут обеспечиваться с помощью способа управления трансмиссией и устройства управления трансмиссией для бесступенчатой трансмиссии согласно первому варианту осуществления.

[0110] (1) Предоставляются двигатель 1 и бесступенчатая трансмиссия (механизм 4 ременной бесступенчатой трансмиссии), соединенная со стороной входного вала двигателя 1.

Управление выполняется при движении, чтобы выбирать режим переключения передаточных отношений из числа режима нормальной трансмиссии для изменения передаточного отношения трансмиссии бесступенчатым образом и режима псевдоступенчатой трансмиссии для изменения передаточного отношения трансмиссии ступенчато.

Этот способ управления трансмиссией для бесступенчатой трансмиссии имеет, в качестве режима псевдоступенчатой трансмиссии, режим псевдоступенчатого переключения "вниз", в котором входная частота вращения трансмиссии (частота Npri вращения первичного шкива) увеличивается до целевой частоты Nta вращения при переключении "вниз" ступенчатым образом и затем уменьшается до нижней предельной целевой частоты Ntb вращения по мере того, как скорость VSP транспортного средства уменьшается.

Целевая частота Nta вращения при переключении "вниз" и нижняя предельная целевая частота Ntb вращения, используемые для псевдоступенчатого переключения "вниз", задаются равными значениям в области частот вращения двигателя, в которой выходная мощность двигателя становится больше или равной предписанному значению.

Когда условие изменения режима удовлетворяется в ходе замедления посредством выбора режима нормальной трансмиссии, режим переключается в режим псевдоступенчатого переключения "вниз", чтобы начинать псевдоступенчатое переключение "вниз".

Когда псевдоступенчатое переключение "вниз" инициируется, увеличение до целевой частоты Nta вращения при переключении "вниз" и уменьшение до нижней предельной целевой частоты Ntb вращения входной частоты вращения трансмиссии (частоты Npri вращения первичного шкива) повторяются до тех пор, пока условие отмены режима, включающее в себя запрос на повторное ускорение, не будет удовлетворяться (фиг. 4).

Соответственно, можно предоставлять способ управления трансмиссией для бесступенчатой трансмиссии, который достигает улучшения отклика по ускорению относительно запроса на повторное ускорение при улучшении ощущения замедления в ходе замедления посредством выбора режима псевдоступенчатого переключения "вниз".

[0111] (2) Целевая частота Nta вращения при переключении "вниз" и нижняя предельная целевая частота Ntb вращения задаются равными значениям в области частот вращения двигателя, соответствующей области C выходной мощности двигателя, в которой максимальные рабочие характеристики двигателя могут использоваться, с использованием характеристики выходной мощности двигателя, указывающей взаимосвязь между частотой вращения двигателя и выходной мощностью двигателя (фиг. 6).

Соответственно, помимо преимущества (1), можно ускоряться с хорошей скоростью реакции из области максимальной выходной мощности двигателя во время повторного ускорения, когда псевдоступенчатое переключение "вниз" отменяется вследствие запроса на повторное ускорение, за счет этого дополнительно улучшая отклик по ускорению.

[0112] (3) Целевая частота Nta вращения при переключении "вниз" и нижняя предельная целевая частота Ntb вращения задаются равными целевой частоте Nt2 вращения при переключении "вниз" и нижней предельной целевой частоте Nt1 вращения в первой области CLow частот вращения двигателя перед максимальной выходной мощностью D двигателя из характеристики выходной мощности двигателя, когда нормальное движение определяется, и задаются равными целевой частоте Nt4 вращения при переключении "вниз" и нижней предельной целевой частоте Nt3 вращения во второй области CHigh частот вращения двигателя, включающей в себя максимальную выходную мощность D двигателя из характеристики выходной мощности двигателя, когда спортивное движение определяется (фиг. 6).

Соответственно, помимо преимущества (2), посредством задания целевой частоты Nta вращения при переключении "вниз" и нижней предельной целевой частоты Ntb вращения для каждого из нормального движения и спортивного движения, можно предоставлять рабочие характеристики транспортного средства в соответствии с рабочим запросом водителя, что улучшает общую характеристику управляемости.

[0113] (4) Условие изменения режима удовлетворяется, когда замедление транспортного средства становится больше или равным предписанному значению в ходе замедления при торможении вследствие операции торможения ("Да" на S2 по фиг. 4).

Соответственно, помимо преимуществ (1)-(3), посредством перехода режима в режим псевдоступенчатого переключения "вниз", когда замедление транспортного средства становится больше или равным предписанному значению во время замедления при торможении, псевдоступенчатое переключение "вниз", которое соответствует запросу на замедление водителя и намерению замедления, может выполняться.

[0114] (5) Условие изменения режима не удовлетворяется, когда замедление транспортного средства превышает или равно предписанному значению, и скорость VSP транспортного средства меньше предписанного значения (предписанного значения A) во время замедления при торможении, и выбор режима нормальной трансмиссии поддерживается ("S3 --> S7" на фиг. 4).

Соответственно, помимо преимущества (4), если скорость VSP транспортного средства меньше предписанного значения A, псевдоступенчатое переключение "вниз" не выполняется в области скоростей транспортного средства, в которой переключение "вниз" не требуется посредством поддержания выбора режима нормальной трансмиссии, чтобы за счет этого не допускать формирования толчка от переключения передаточных отношений.

[0115] (6) Условие изменения режима не удовлетворяется, когда замедление транспортного средства превышает или равно предписанному значению, и поперечное ускорение (поперечное G) транспортного средства превышает предписанное значение во время замедления при торможении, и выбор режима нормальной трансмиссии поддерживается ("S5 --> S7" на фиг. 4).

Соответственно, помимо преимущества (4) или (5), посредством поддержания выбора режима нормальной трансмиссии, когда поперечное G транспортного средства превышает предписанное значение, изменения движущей силы в ходе поворота подавляются, и можно обеспечивать плавную операцию поворота.

[0116] (7) Условие изменения режима не удовлетворяется, когда замедление транспортного средства превышает или равно предписанному значению, и разность между текущей целевой входной частотой вращения трансмиссии (целевой частотой Npri* вращения первичного шкива) и целевой частотой вращения при переключении "вниз" меньше предписанного значения во время замедления при торможении, и выбор режима нормальной трансмиссии поддерживается ("S6 --> S7" на фиг. 4).

Соответственно, помимо преимуществ (4)-(6), посредством невыполнения псевдоступенчатого переключения "вниз", когда величина увеличения для повышения текущей целевой частоты Npri* вращения первичного шкива до целевой частоты вращения при переключении "вниз" является небольшой, можно не допускать возникновения дискомфорта у водителя, вызываемого за счет неравномерной работы при вращении.

[0117] (8) В условии изменения режима, первое пороговое значение скорости транспортного средства (предписанное значение A) задается в качестве условия скорости транспортного средства, с помощью которого можно определять инициирование псевдоступенчатого переключения "вниз".

Условие отмены режима удовлетворяется, когда скорость VSP транспортного средства становится меньше второго порогового значения скорости транспортного средства (предписанного значения B), которое составляет более низкую скорость транспортного средства, чем первое пороговое значение скорости транспортного средства (предписанное значение A) после инициирования псевдоступенчатого переключения "вниз", и режим переходит из режима псевдоступенчатого переключения "вниз" в режим нормальной трансмиссии ("S10 --> S12" на фиг. 4).

Соответственно, помимо преимуществ (1)-(7), посредством задания предписанного значения B, используемого для определения отмены псевдоступенчатого переключения "вниз", ниже предписанного значения A, используемого для определения инициирования псевдоступенчатого переключения "вниз", можно предотвращать отмену псевдоступенчатого переключения "вниз" сразу после того, как псевдоступенчатое переключение "вниз" инициируется.

[0118] (9) Если после того, как псевдоступенчатое переключение "вниз" инициируется, условие отмены режима не удовлетворяется, и условие разрешать псевдоступенчатое переключение "вниз" не удовлетворяется, целевая входная частота вращения трансмиссии (целевая частота Npri* вращения первичного шкива) задается равной частоте вращения, которая уменьшается по мере того, как скорость VSP транспортного средства уменьшается с градиентом уменьшения, используемым для псевдоступенчатого переключения "вниз", и когда нижняя предельная целевая частота Ntb вращения достигается, управление для того, чтобы поддерживать нижнюю предельную целевую частоту Ntb вращения, выполняется (фиг. 10).

Соответственно, помимо преимуществ (1)-(8), можно предотвращать возникновение дискомфорта у водителя независимо от времени, когда определяется то, что условие разрешать псевдоступенчатое переключение "вниз" не удовлетворяется при выполнении псевдоступенчатого переключения "вниз".

[0119] (10) При псевдоступенчатом переключении "вниз", линия фиксированного передаточного отношения трансмиссии, в которой передаточное отношение трансмиссии поддерживается постоянным, даже когда скорость VSP транспортного средства уменьшается, задается в качестве переходной характеристики, когда возникает уменьшение от целевой частоты Nta вращения при переключении "вниз" до нижней предельной целевой частоты Ntb вращения (фиг. 7, 8).

Соответственно, помимо преимуществ (1)-(9), область частот вращения двигателя, в которой выходная мощность двигателя является высокой, поддерживается при обеспечении изменения частоты вращения двигателя, при котором медлительность в частоте вращения двигателя не должна ощущаться при выполнении псевдоступенчатого переключения "вниз".

[0120] (11) Предоставляются двигатель 1, бесступенчатая трансмиссия (механизм 4 ременной бесступенчатой трансмиссии), со стороной входного вала которой соединяется двигатель 1, и контроллер трансмиссии (модуль 8 CVT-управления) для выполнения управления при движении, чтобы выбирать режим переключения передаточных отношений из числа режима нормальной трансмиссии для изменения передаточного отношения трансмиссии бесступенчатым образом и режима псевдоступенчатой трансмиссии для изменения передаточного отношения трансмиссии ступенчато.

В этом устройстве управления трансмиссией для бесступенчатой трансмиссии, контроллер трансмиссии (модуль 8 CVT-управления) имеет, в качестве режима псевдоступенчатой трансмиссии, режим псевдоступенчатого переключения "вниз", в котором входная частота вращения трансмиссии (частота Npri вращения первичного шкива) увеличивается до целевой частоты Nta вращения при переключении "вниз" ступенчатым образом и затем уменьшается до нижней предельной целевой частоты Ntb вращения по мере того, как скорость VSP транспортного средства уменьшается.

Целевая частота Nta вращения при переключении "вниз" и нижняя предельная целевая частота Ntb вращения, используемые для псевдоступенчатого переключения "вниз", задаются равными значениям в области частот вращения двигателя, в которой выходная мощность двигателя становится больше или равной предписанному значению.

Когда условие изменения режима удовлетворяется в ходе замедления посредством выбора режима нормальной трансмиссии, режим переключается в режим псевдоступенчатого переключения "вниз", чтобы начинать псевдоступенчатое переключение "вниз".

Когда псевдоступенчатое переключение "вниз" инициируется, увеличение до целевой частоты Nta вращения при переключении "вниз" и уменьшение до нижней предельной целевой частоты Ntb вращения входной частоты вращения трансмиссии (частоты Npri вращения первичного шкива) повторяются до тех пор, пока условие отмены режима, включающее в себя запрос на повторное ускорение, не будет удовлетворяться (фиг. 4).

Соответственно, можно предоставлять устройство управления трансмиссией для бесступенчатой трансмиссии, которое достигает улучшения отклика по ускорению относительно запроса на повторное ускорение при улучшении ощущения замедления в ходе замедления посредством выбора режима псевдоступенчатого переключения "вниз".

Второй вариант осуществления

[0121] Второй вариант осуществления представляет собой пример, в котором переходная характеристика для уменьшения от целевой частоты вращения при переключении "вниз" до нижней предельной целевой частоты вращения при псевдоступенчатом переключении "вниз" отличается от первого варианта осуществления.

[0122] Сначала описывается конфигурация.

Из конфигурации второго варианта осуществления, "общая конфигурация системы" и "конфигурация процесса для задания целевой частоты вращения, используемой при псевдоступенчатом переключении "вниз"", являются идентичными конфигурациям в первом варианте осуществления; в силу чего иллюстрации и описания относительно фиг. 1-3 и 5 опускаются. Ниже описывается "конфигурация процесса управления изменением режима" второго варианта осуществления.

[0123] Конфигурация процесса управления изменением режима

Фиг. 11 является блок-схемой последовательности операций способа, иллюстрирующей последовательность операций процесса управления изменением режима между режимом нормальной трансмиссии и режимом псевдоступенчатого переключения "вниз" при управлении переключением передаточных отношений, выполняемом в модуле 8 CVT-управления согласно второму варианту осуществления. Ниже описывается каждый этап на фиг. 11, который показывает конфигурацию процесса управления изменением режима.

[0124] S41-S48 надлежащим образом соответствуют этапам S1-S8 на фиг. 4. Помимо этого, этапы S50-S58 надлежащим образом соответствуют этапам S10-S18 на фиг. 4. Следовательно, описание этих этапов опускается.

[0125] На этапе S49, после перезаписи "флаг переключения "вниз" в ходе торможения=1" на этапе S48, частота Npri вращения первичного шкива в это время увеличивается до целевой частоты вращения при переключении "вниз" ступенчато, чтобы выполнять переключение "вниз". Когда частота Npri вращения первичного шкива достигает целевой частоты вращения при переключении "вниз", целевая частота вращения задается посредством коррекции целевого компонента переключения передаточных отношений от его передаточного отношения в соответствии с изменением скорости транспортного средства, и процесс переходит к возврату.

[0126] Здесь, "целевая частота вращения при переключении "вниз"" представляет собой значение, определенное посредством процесса задания по фиг. 5 первого варианта осуществления. "Целевая частота вращения задается посредством коррекции целевого компонента переключения передаточных отношений от его передаточного отношения в соответствии с изменением скорости транспортного средства" означает формирование целевой частоты вращения посредством коррекции компонента "изменения передаточного отношения трансмиссии" относительно передаточного отношения целевой частоты вращения при переключении "вниз". Другими словами, это означает задание целевой частоты Ppri* вращения первичного шкива равной частоте вращения, которая уменьшается по мере того, как скорость VSP транспортного средства уменьшается вдоль предварительно установленной линии переключения "вниз", когда возникает уменьшение от целевой частоты вращения при переключении "вниз" до нижней предельной целевой частоты вращения.

[0127] Линия переключения "вниз", которая задается во втором варианте осуществления равной градиенту уменьшения, который является более пологим, чем линия фиксированного передаточного отношения трансмиссии, и который является более крутым, чем градиент, при котором медлительность вращения должна ощущаться, представляет собой пример (a) задания. Напротив, линия переключения "вниз", в которой величина изменения передаточного отношения трансмиссии превышает второй вариант осуществления, должна представлять собой пример (b) задания, и линия фиксированного передаточного отношения трансмиссии первого варианта осуществления должна представлять собой пример (c) задания. В это время, величина изменения передаточного отношения трансмиссии меньше для примера (a) задания, чем для примера (b) задания, как проиллюстрировано на фиг. 12; в силу этого изменение целевой частоты вращения относительно изменения скорости транспортного средства больше для примера (a) задания, чем для примера (b) задания.

[0128] На этапе S59, после определения "Нет" (не установлено) на любом из этапов S54, S55, S56, S57, S58, которые представляют собой условия для того, чтобы разрешать режим псевдоступенчатого переключения "вниз", вычисление текущей частоты вращения при переключении "вниз" в ходе торможения продолжается, и процесс переходит к возврату.

Здесь, "продолжение вычисления текущей частоты вращения при переключении "вниз" в ходе торможения" означает задание целевой частоты Npri* вращения первичного шкива равной частоте вращения, которая уменьшается вместе со скоростью VSP транспортного средства с градиентом уменьшения (градиентом переключения "вниз", который учитывает медлительность вращения и частое переключение передаточных отношений в случае второго варианта осуществления), который используется при псевдоступенчатом переключении "вниз", и поддержание нижней предельной целевой частоты вращения после достижения нижней предельной целевой частоты вращения.

[0129] На этапе S60, после определения "Да" (установлено) на всех этапах S54, S55, S56, S57, S58, которые представляют собой условия для того, чтобы разрешать режим псевдоступенчатого переключения "вниз", частота Npri вращения первичного шкива в это время увеличивается ступенчатым образом до целевой частоты вращения при переключении "вниз", чтобы выполнять переключение "вниз". После этого, когда частота Npri вращения первичного шкива достигает целевой частоты вращения при переключении "вниз", целевая частота вращения задается посредством коррекции целевого компонента переключения передаточных отношений от его передаточного отношения в соответствии с изменением скорости транспортного средства, и процесс переходит к возврату.

[0130] Здесь, "целевая частота вращения при переключении "вниз"" представляет собой значение, определенное посредством процесса задания по фиг. 5 первого варианта осуществления. "Целевая частота вращения задается посредством коррекции целевого компонента переключения передаточных отношений от его передаточного отношения в соответствии с изменением скорости транспортного средства" означает, идентично этапу S49, задание целевой частоты Ppri* вращения первичного шкива равной частоте вращения, которая уменьшается по мере того, как скорость VSP транспортного средства уменьшается вдоль предварительно установленной линии переключения "вниз", когда возникает уменьшение от целевой частоты вращения при переключении "вниз" до нижней предельной целевой частоты вращения.

[0131] Далее описываются операции.

Во втором варианте осуществления, при псевдоступенчатом переключении "вниз", линия переключения "вниз", с градиентом уменьшения, который является более пологим, чем линия фиксированного передаточного отношения трансмиссии, и который является более крутым, чем градиент, при котором медлительность вращения должна ощущаться, задается в качестве переходной характеристики, когда возникает уменьшение от целевой частоты Nta вращения при переключении "вниз" до нижней предельной целевой частоты Ntb вращения.

[0132] Таким образом, линия N1 переключения "вниз" во втором варианте осуществления имеет градиент уменьшения, который является более пологим, чем линия N3 фиксированного передаточного отношения трансмиссии, и который является более крутым, чем линия N2 переключения "вниз", с градиентом, при котором медлительность вращения должна ощущаться, как проиллюстрировано на фиг. 13. Соответственно, посредством задания переходной характеристики при понижении целевой частоты Npri* вращения первичного шкива при псевдоступенчатом переключении "вниз" до линии N1 переключения "вниз", частое переключение передаточных отношений не должно ощущаться настолько, как для линии N3 фиксированного передаточного отношения трансмиссии, и медлительность вращения частоты Npri вращения первичного шкива (= частота вращения двигателя) не должна ощущаться настолько, как для линии N2 переключения "вниз". Следовательно, область частот вращения двигателя, в которой выходная мощность двигателя является высокой, поддерживается, без ощущения медлительности в частоте вращения двигателя или ощущения частого переключения передаточных отношений, при выполнении псевдоступенчатого переключения "вниз".

[0133] Далее описываются преимущества.

Следующие преимущества могут обеспечиваться с помощью способа управления трансмиссией и устройства управления трансмиссией для бесступенчатой трансмиссии согласно второму варианту осуществления.

[0134] (12) При псевдоступенчатом переключении "вниз", линия N1 переключения "вниз", с градиентом уменьшения, который является более пологим, чем линия фиксированного передаточного отношения трансмиссии, и который является более крутым, чем градиент, при котором медлительность вращения должна ощущаться, задается в качестве переходной характеристики, когда возникает уменьшение от целевой частоты Nta вращения при переключении "вниз" до нижней предельной целевой частоты Ntb вращения (фиг. 13).

Соответственно, помимо преимуществ (1)-(9) и (11), область частот вращения двигателя, в которой выходная мощность двигателя является высокой, поддерживается без ощущения медлительности в частоте вращения двигателя или ощущения частого переключения передаточных отношений, при выполнении псевдоступенчатого переключения "вниз".

[0135] Выше описываются способ управления трансмиссией и устройство управления трансмиссией для бесступенчатой трансмиссии согласно настоящему изобретению на основе первого и второго вариантов осуществления. Тем не менее, конкретные конфигурации не ограничены этими вариантами осуществления, и различные модификации и добавления в проектные решения могут вноситься без отступления от объема изобретения согласно каждому пункту формулы изобретения.

[0136] В первом и втором вариантах осуществления, показан пример, в котором два набора из целевой частоты Nta вращения при переключении "вниз" и нижней предельной целевой частоты Ntb вращения, соответственно, задаются для нормального движения и спортивного движения. Тем не менее, также может задаваться всего один набор из целевой частоты вращения при переключении "вниз" и нижней предельной целевой частоты вращения. Помимо этого, также может задаваться множество наборов в числе трех или более, которое может выбираться согласно сценарию движения.

[0137] В первом варианте осуществления, показан пример, в котором линия фиксированного передаточного отношения трансмиссии, в которой передаточное отношение трансмиссии поддерживается постоянным, даже когда скорость VSP транспортного средства уменьшается, задается в качестве переходной характеристики, когда возникает уменьшение от целевой частоты Nta вращения при переключении "вниз" до нижней предельной целевой частоты Ntb вращения при псевдоступенчатом переключении "вниз". Во втором варианте осуществления, показан пример, в котором линия N1 переключения "вниз", с градиентом уменьшения, который является более пологим, чем линия фиксированного передаточного отношения трансмиссии, и который является более крутым, чем градиент, при котором градиент, при котором медлительность вращения должна ощущаться, задается в качестве переходной характеристики. Тем не менее, множество характеристических линий могут задаваться заранее, и переходная характеристика может выбираться из множества линий в соответствии с выбором водителя или рабочей ситуацией водителя.

[0138] В первом и втором вариантах осуществления, показан пример, в котором способ управления трансмиссией и устройство управления трансмиссией для бесступенчатой трансмиссии согласно настоящему изобретению применяются к транспортному средству с приводом от двигателя. Тем не менее, способ управления трансмиссией и устройство управления трансмиссией для бесступенчатой трансмиссии согласно настоящему изобретению не ограничены транспортными средствами с приводом от двигателя и могут применяться к транспортным средствам с электроприводом, таким как гибридные транспортные средства. Помимо этого, бесступенчатая трансмиссия не ограничена ременной бесступенчатой трансмиссией и может представлять собой другой тип бесступенчатых трансмиссий, такой как тороидальная бесступенчатая трансмиссия. Вкратце, настоящее изобретение может применяться к транспортному средству, оснащенному бесступенчатой трансмиссией, со стороной входного вала которой соединяется двигатель.

1. Способ управления трансмиссией для бесступенчатой трансмиссии, соединенной со стороной входного вала двигателя, содержащий этапы, на которых:

- осуществляют управление при движении, чтобы выбирать режим переключения передаточных отношений из числа режима нормальной трансмиссии для изменения передаточного отношения трансмиссии бесступенчатым образом и режима псевдоступенчатой трансмиссии для изменения передаточного отношения трансмиссии ступенчато,

- причем режим псевдоступенчатой трансмиссии имеет режим псевдоступенчатого переключения "вниз", в котором входная частота вращения трансмиссии увеличивается до целевой частоты вращения при переключении "вниз" ступенчатым образом и затем уменьшается до нижней предельной целевой частоты вращения по мере того, как уменьшается скорость транспортного средства;

- задают целевую частоту вращения при переключении "вниз" и нижнюю предельную целевую частоту вращения, используемые для псевдоступенчатого переключения "вниз", равным значениям в области частот вращения двигателя, в которой выходная мощность двигателя становится больше или равной предписанному значению;

- переключаются в режим псевдоступенчатого переключения "вниз", чтобы начинать псевдоступенчатое переключение "вниз", когда условие изменения режима удовлетворяется в ходе замедления посредством выбора режима нормальной трансмиссии; и

- повторяют увеличение до целевой частоты вращения при переключении "вниз" и уменьшение до нижней предельной целевой частоты вращения входной частоты вращения трансмиссии, когда псевдоступенчатое переключение "вниз" инициируется до тех пор, пока условие отмены режима, включающее в себя запрос на повторное ускорение, не будет удовлетворяться.

2. Способ управления трансмиссией для бесступенчатой трансмиссии по п. 1, в котором:

- целевая частота вращения при переключении "вниз" и нижняя предельная целевая частота вращения задаются равными значениям в области частот вращения двигателя, соответствующей области выходной мощности двигателя, в которой максимальные рабочие характеристики двигателя могут использоваться, с использованием характеристики выходной мощности двигателя, указывающей взаимосвязь между частотой вращения двигателя и выходной мощностью двигателя.

3. Способ управления трансмиссией для бесступенчатой трансмиссии по п. 2, в котором:

- целевая частота вращения при переключении "вниз" и нижняя предельная целевая частота вращения задаются равными целевой частоте вращения при переключении "вниз" и нижней предельной целевой частоте вращения в первой области частот вращения двигателя перед максимальной выходной мощностью двигателя из характеристики выходной мощности двигателя, когда нормальное движение определяется, и задаются равными целевой частоте вращения при переключении "вниз" и нижней предельной целевой частоте вращения во второй области частот вращения двигателя, включающей в себя максимальную выходную мощность двигателя из характеристики выходной мощности двигателя, когда спортивное движение определяется.

4. Способ управления трансмиссией для бесступенчатой трансмиссии по любому из пп. 1-3, в котором:

- условие изменения режима удовлетворяется, когда замедление транспортного средства становится больше или равным предписанному значению в ходе замедления при торможении вследствие операции торможения.

5. Способ управления трансмиссией для бесступенчатой трансмиссии по п. 4, в котором:

- условие изменения режима не удовлетворяется, когда замедление транспортного средства превышает или равно предписанному значению, и скорость транспортного средства меньше предписанного значения во время замедления при торможении, и выбор режима нормальной трансмиссии поддерживается.

6. Способ управления трансмиссией для бесступенчатой трансмиссии по п. 4 или 5, в котором:

- условие изменения режима не удовлетворяется, когда замедление транспортного средства превышает или равно предписанному значению, и поперечное ускорение транспортного средства превышает предписанное значение во время замедления при торможении, и выбор режима нормальной трансмиссии поддерживается.

7. Способ управления трансмиссией для бесступенчатой трансмиссии по любому из пп. 4-6, в котором:

- условие изменения режима не удовлетворяется, когда замедление транспортного средства превышает или равно предписанному значению, и разность между текущей целевой входной частотой вращения трансмиссии и целевой частотой вращения при переключении "вниз" меньше предписанного значения во время замедления при торможении, и выбор режима нормальной трансмиссии поддерживается.

8. Способ управления трансмиссией для бесступенчатой трансмиссии по любому из пп. 1-7, в котором:

- задание целевой входной частоты вращения трансмиссии равной частоте вращения, которая уменьшается по мере того, как уменьшается скорость транспортного средства с градиентом уменьшения, используемым для псевдоступенчатого переключения "вниз", когда условие отмены режима не удовлетворяется после того, как псевдоступенчатое переключение "вниз" инициируется, и условие разрешать псевдоступенчатое переключение "вниз", не удовлетворяется, и осуществление управления, чтобы поддерживать нижнюю предельную целевую частоту вращения, когда достигается нижняя предельная целевая частота вращения.

9. Способ управления трансмиссией для бесступенчатой трансмиссии по любому из пп. 1-8, в котором:

- если после того, как псевдоступенчатое переключение "вниз" инициируется, условие отмены режима не удовлетворяется, и условие разрешать псевдоступенчатое переключение "вниз" не удовлетворяется, целевая входная частота вращения трансмиссии задается равной частоте вращения, которая уменьшается по мере того, как уменьшается скорость транспортного средства с градиентом уменьшения, используемым для псевдоступенчатого переключения "вниз", и когда нижняя предельная целевая частота вращения достигается, управление для того, чтобы поддерживать нижнюю предельную целевую частоту вращения, выполняется.

10. Способ управления трансмиссией для бесступенчатой трансмиссии по любому из пп. 1-9, в котором:

- задание линии фиксированного передаточного отношения трансмиссии, в которой передаточное отношение трансмиссии поддерживается постоянным, даже когда скорость транспортного средства уменьшается в качестве переходной характеристики, когда целевая частота вращения при переключении "вниз" уменьшается до нижней предельной целевой частоты вращения при псевдоступенчатом переключении "вниз".

11. Способ управления трансмиссией для бесступенчатой трансмиссии по любому из пп. 1-9, в котором:

- задание линии переключения "вниз", которая имеет градиент уменьшения, который является более пологим, чем линия фиксированного передаточного отношения трансмиссии, и который является более крутым, чем градиент, при котором медлительность вращения должна ощущаться, в качестве переходной характеристики, когда целевая частота вращения при переключении "вниз" уменьшается до нижней предельной целевой частоты вращения при псевдоступенчатом переключении "вниз".

12. Устройство управления трансмиссией для бесступенчатой трансмиссии, соединенной со стороной входного вала двигателя, причем устройство управления трансмиссией содержит:

- контроллер трансмиссии, выполненный с возможностью осуществлять управление при движении, чтобы выбирать режим переключения передаточных отношений из числа режима нормальной трансмиссии для изменения передаточного отношения трансмиссии бесступенчатым образом и режима псевдоступенчатой трансмиссии для изменения передаточного отношения трансмиссии ступенчато,

- упомянутый контроллер трансмиссии включает в себя:

- режим псевдоступенчатого переключения "вниз" в качестве режима псевдоступенчатой трансмиссии, в котором входная частота вращения трансмиссии увеличивается до целевой частоты вращения при переключении "вниз" ступенчатым образом и затем уменьшается до нижней предельной целевой частоты вращения по мере того, как уменьшается скорость транспортного средства;

- задание целевой частоты вращения при переключении "вниз" и нижней предельной целевой частоты вращения, используемых для псевдоступенчатого переключения "вниз", равным значениям в области частот вращения двигателя, в которой выходная мощность двигателя становится больше или равной предписанному значению;

- переключение в режим псевдоступенчатого переключения "вниз", чтобы начинать псевдоступенчатое переключение "вниз", когда условие изменения режима удовлетворяется в ходе замедления посредством выбора режима нормальной трансмиссии; и

- выполнение процесса для повторения увеличения до целевой частоты вращения при переключении "вниз" и уменьшения до нижней предельной целевой частоты вращения входной частоты вращения трансмиссии, когда псевдоступенчатое переключение "вниз" инициируется до тех пор, пока условие отмены режима, включающее в себя запрос на повторное ускорение, не будет удовлетворяться.



 

Похожие патенты:

Группа изобретений относится способу для классификации типа и веса прицепа, буксируемого автомобилем. Способ содержит шаги, согласно которым во время движения автомобиля по дорожному сегменту выявляют характеристики прицепа, присоединенного к автомобилю, на основе дорожного градиента, определяемого в режиме реального времени, относительно ожидаемого дорожного градиента, для соответствующего дорожного сегмента.

Изобретение относится к трансмиссиям транспортных средств. Способ эксплуатации привода транспортного средства содержит частичное замыкание муфты гидротрансформатора в случае получения запроса на размыкание муфты расцепления.

Изобретение относится к трансмиссиям транспортных средств. Электрогидравлическая система управления коробкой передач с двойным сцеплением содержит насос с приводом от двигателя, питающий напорную гидролинию, гидроцилиндры для перемещения зубчатых муфт и включения фрикционных муфт двойного сцепления, трехлинейные двухпозиционные клапаны с электрическим и гидравлическим управлением и трехпозиционный гидрораспределитель с ручным управлением.

Изобретение относится к трансмиссиям транспортных средств. Способ контроля положения исполнительного механизма коробки передач, предназначенного для введения в зацепление передаточного отношения в конце предварительной фазы синхронизации двух валов коробки передач с помощью тяговой машины, заключается в том, что мониторинг переключения исполнительного механизма в нейтральное положение выполняется во время изменения передаточного отношения посредством обеспечения схождения измеряемой скорости одного из двух валов со скоростью, наблюдаемой в виде функции величины силы инерции, наблюдаемой на этом валу, относительно ожидаемой величины в виде функции исполнительного механизма коробки передач и оценочного значения крутящего момента машины.

Изобретение относится к трансмиссиям транспортных средств. Устройство управления трансмиссией транспортного средства содержит контроллер, выполняющий управление с обратной связью по частоте вращения относительно электромотора, соединенного с зацепляющей муфтой, во время запроса на переключение передач.

Изобретение относится к автомобильной системе гидроусиления. Система гидроусиления содержит основный двигатель (М), гидравлическую машину (140) - в качестве насоса, гидравлическую машину (240, 250) - в качестве двигателя.

Изобретение относится к области управления автоматической трансмиссией. В случае включения водителем заднего хода во время движения транспортного средства вперед контроллер трансмиссии использует фрикционные элементы переключения в составе трансмиссии для создания частично связанного состояния с целью замедления транспортного средства.

Изобретение относится к транспортным средствам. В способе управления коробкой передач сельскохозяйственной рабочей машины с устройством управления исполнительным органом, в котором записана базовая характеристическая кривая для управления коробкой передач, представляющая зависимость между регулирующим параметром исполнительного органа и передаточным отношением коробки передач, запускают характеристическую кривую при пуске рабочей машины для управления коробкой передач.

Изобретение относится к гибридным транспортным средствам. Устройство для гидравлического управления масляным насосом транспортного средства содержит механический масляный насос переменной производительности, приводимый в действие посредством двигателя и выполненный с возможностью подавать гидравлическое давление в модуль привода транспортного средства и электронный модуль управления.

Изобретение относится к способу управления устройством комбинированной трансмиссии. Устройство содержит приводной двигатель (18), механическую трансмиссию (16) и гидравлическую трансмиссию (20), имеющую насос (24) и n гидравлических двигателей (26А, 26В).

Изобретение относится к трансмиссиям транспортных средств. Способ контроля положения исполнительного механизма коробки передач, предназначенного для введения в зацепление передаточного отношения в конце предварительной фазы синхронизации двух валов коробки передач с помощью тяговой машины, заключается в том, что мониторинг переключения исполнительного механизма в нейтральное положение выполняется во время изменения передаточного отношения посредством обеспечения схождения измеряемой скорости одного из двух валов со скоростью, наблюдаемой в виде функции величины силы инерции, наблюдаемой на этом валу, относительно ожидаемой величины в виде функции исполнительного механизма коробки передач и оценочного значения крутящего момента машины.

Изобретение относится к трансмиссиям транспортных средств. Способ контроля положения исполнительного механизма коробки передач, предназначенного для введения в зацепление передаточного отношения в конце предварительной фазы синхронизации двух валов коробки передач с помощью тяговой машины, заключается в том, что мониторинг переключения исполнительного механизма в нейтральное положение выполняется во время изменения передаточного отношения посредством обеспечения схождения измеряемой скорости одного из двух валов со скоростью, наблюдаемой в виде функции величины силы инерции, наблюдаемой на этом валу, относительно ожидаемой величины в виде функции исполнительного механизма коробки передач и оценочного значения крутящего момента машины.

Изобретение относится к трансмиссиям транспортных средств. Устройство управления трансмиссией транспортного средства содержит контроллер, выполняющий управление с обратной связью по частоте вращения относительно электромотора, соединенного с зацепляющей муфтой, во время запроса на переключение передач.

Изобретение относится к гибридным транспортным средствам. Устройство управления приводом гибридного автомобиля содержит электронный блок управления, управляющий расцеплением и зацеплением устройства зацепления.

Изобретение относится к трансмиссиям транспортных средств. Устройство управления трансмиссией транспортного средства содержит электронный блок управления, назначающий целевую длительность периода изменения крутящего момента во время переключения передач на основе величины изменения крутящего момента на выходном валу.

Изобретение относится к электромобилям. Устройство управления коробкой передач электрического транспортного средства содержит средство управления для переключения коэффициента распределения крутящего момента и средство управления перегрузочной способностью зацепления для управления перегрузочной способностью зацепления фрикционного элемента зацепления в течение периода выполнения переключения передач.

Настоящее изобретение оснащается мотор-генератором (4) и бесступенчатой трансмиссией (6) ременного типа. Это FF-гибридное транспортное средство снабжается модулем (81) гибридного управления, который, когда существует запрос для увеличения величины рекуперации во время замедления, выполняет рекуперативное управление скоростью для понижения передачи бесступенчатой трансмиссии (6) ременного типа в сторону низкого передаточного отношения и увеличивает скорость вращения входного вала трансмиссии, с которым соединяется мотор-генератор (4).

Изобретение относится к гибридным транспортным средствам. В способе управления гибридной силовой передачей зацепляют шестерни одной зубчатой пары, соединенной с первой планетарной передачей в коробке передач; соединяют два вращающихся компонента в первой планетарной передаче посредством первого соединительного устройства и приводят в действие вторую электрическую машину так, что она формирует тяговый момент на выходном валу через одну зубчатую пару, соединенную со второй планетарной передачей и выходным валом.

Изобретение относится к гибридным транспортным средствам. В способе управления гибридной силовой передачей отсоединяют первую зубчатую пару; соединяют первую планетарную передачу с выходным валом через соединительный механизм, который соединяет первый главный вал с выходным валом.

Изобретение относится к трансмиссии транспортных средств (ТС). Устройство управления трансмиссией ТС содержит электронный блок управления, выполненный с возможностью во время переключения передачи мощности с первого тракта на второй тракт, во время движения ТС, приводить в действие второй и первый механизм сцепления трансмиссии так, что второй механизм сцепления включается из выключенного состояния, и затем первый механизм сцепления выключается.

Группа изобретений относится способу для классификации типа и веса прицепа, буксируемого автомобилем. Способ содержит шаги, согласно которым во время движения автомобиля по дорожному сегменту выявляют характеристики прицепа, присоединенного к автомобилю, на основе дорожного градиента, определяемого в режиме реального времени, относительно ожидаемого дорожного градиента, для соответствующего дорожного сегмента.

Изобретение относится к трансмиссиям ТС. В способе управления бесступенчатой трансмиссией управляют режимом нормальной трансмиссии с бесступенчатым переключением и режимом псевдоступенчатой трансмиссии со ступенчатым переключением. Далее задают целевую частоту вращения при переключении вниз и нижнюю предельную целевую частоту вращения, используемые для псевдоступенчатого переключения вниз. Переключаются в режим псевдоступенчатого переключения вниз, когда условие изменения режима удовлетворяется в ходе замедления посредством выбора режима нормальной трансмиссии. Повторяют увеличение до целевой частоты вращения при переключении вниз и уменьшение до нижней предельной целевой частоты вращения входной частоты вращения трансмиссии, когда псевдоступенчатое переключение вниз инициируется, до тех пор, пока условие отмены режима, включающее в себя запрос на повторное ускорение, не будет удовлетворяться. Улучшается отклик при ускорении. 2 н. и 10 з.п. ф-лы, 13 ил.

Наверх