Пневматическая шина

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Пневматическая шина (1) содержит: центральную основную канавку (21), проходящую в направлении вдоль окружности шины; центральный беговой участок (11), ограниченный центральной основной канавкой (21); второй беговой участок (12), расположенный смежно с центральным беговым участком (11) поперек центральной основной канавки (21), и вторую грунтозацепную канавку (45), проходящую от центральной основной канавки (21) ко второму беговому участку (12) в поперечном направлении шины и ограничивающую второй беговой участок (12) вместе с центральной основной канавкой (21). Центральная основная канавка (21) включает в себя центральный боковой краевой участок (31), соответствующий краевому участку (30) на боковине центрального бегового участка (11). Центральный боковой краевой участок (31) включает в себя изогнутый участок (35), сформированный изгибанием наружу в направлении ширины центральной основной канавки (21) с острым углом (θ) изгиба. Вторая грунтозацепная канавка (45) включает в себя открытый участок (46) в центральную основную канавку (21), соединенный с центральной основной канавкой (21) в положении, противоположном изогнутому участку (35). Технический результат - улучшение эксплуатационных характеристик при езде по снегу и устойчивость рулевого управления. 8 з.п. ф-лы, 7 ил.

 

Область техники

[0001] Настоящее изобретение относится к пневматической шине.

Уровень техники

[0002] Нешипованные шины должны иметь хорошие ходовые и эксплуатационные характеристики при езде по снегу и льду. Для увеличения адгезионной составляющей силы трения в нешипованной шине используют гибкую резину, а для улучшения эксплуатационных характеристик при езде по снегу и льду канавка, сформированная на участке протектора, имеет особую конфигурацию. Например, пневматическая шина, описанная в патентном документе 1, выполнена с возможностью обеспечения сбалансированных улучшенных характеристик на обледеневших дорогах, устойчивости рулевого управления и износостойкости. Пневматическая шина включает в себя центральный беговой участок, ограниченный парой центральных основных канавок, центральную узкую канавку, проходящую зигзагообразно в направлении вдоль окружности шины по экваториальной линии шины на центральном беговом участке, и центральные грунтозацепные канавки, проходящие от центральных основных канавок к зигзагообразным вершинам центральной узкой канавки.

[0003] Кроме того, пневматическая шина, описанная в патентном документе 2, выполнена с возможностью обеспечения улучшенных тяговых характеристик и устойчивости рулевого управления на покрытых снегом дорожных поверхностях. Пневматическая шина включает в себя краевые ряды беговых участков, сформированных снаружи от двух продольных основных канавок в поперечном направлении шины, основные грунтозацепные канавки, сформированные в краевых рядах беговых участков, наклоненных относительно поперечного направления шины, и первую вспомогательную канавку, наклоненную в противоположном направлении к основным грунтозацепным канавкам, причем первая вспомогательная канавка проходит поперек центрального ряда беговых участков, расположенного между двумя продольными основными канавками и краевым рядом беговых участков. Пневматическая шина, описанная в патентном документе 3, выполнена с возможностью обеспечения сбалансированных улучшенных эксплуатационных характеристик при езде по снегу и по льду. Пневматическая шина включает в себя на участке протектора три малые канавки, которые соединяются с центральными линиями, смещенными относительно друг друга, и треугольный участок, ограниченный центральными линиями малых канавок, сформированными на участке, где соединяются малые канавки.

Перечень патентных документов

[0004] Патентный документ 1: JP 2015-201465 A

Патентный документ 2: JP 5770834 B

Патентный документ 3: JP 2015-229461 A

Техническая проблема

[0005] В последние годы при разработке нешипованных шин все большее значение придавали получению как эксплуатационных характеристик при езде по снегу, так и устойчивости рулевого управления при езде по снегу и льду. В частности, с точки зрения устойчивости рулевого управления, возросла потребность в улучшении эффективности торможения и поворачиваемости на снегу и льду. Как правило, уменьшение площади канавки рисунка протектора является эффективным способом улучшения устойчивости рулевого управления. В то же время увеличение площади канавки является эффективным способом улучшения эксплуатационных характеристик при езде по снегу. Таким образом, очень трудно соответственным образом одновременно достичь обеих эксплуатационных характеристик.

[0006] С учетом вышесказанного, целью настоящего изобретения является обеспечение пневматической шины, которая может соответственным образом обеспечивать как эксплуатационные характеристики при езде по снегу, так и устойчивость рулевого управления.

Решение проблемы

[0007] Для решения вышеописанных проблем и достижения вышеописанной цели пневматическая шина согласно варианту осуществления настоящего изобретения включает в себя:

первую основную канавку, проходящую в направлении вдоль окружности шины;

первый беговой участок, ограниченный первой основной канавкой;

второй беговой участок, расположенный смежно с первым беговым участком поперек первой основной канавки; и

грунтозацепную канавку второго бегового участка, проходящую от первой основной канавки ко второму беговому участку в поперечном направлении шины и ограничивающую второй беговой участок вместе с первой основной канавкой;

причем первая основная канавка включает в себя краевой участок на боковине первого бегового участка, соответствующий краевому участку на боковине первого бегового участка, причем краевой участок на боковине первого бегового участка включает в себя изогнутый участок, сформированный изгибанием наружу в направлении ширины первой основной канавки с острым углом θ изгиба; и

грунтозацепная канавка второго бегового участка включает в себя открытый участок в первую основную канавку, соединенный с первой основной канавкой в положении, противоположном изогнутому участку.

[0008] В пневматической шине, описанной выше, угол θ изгиба изогнутого участка предпочтительно находится в диапазоне 40° ≤ θ ≤ 85°.

[0009] В пневматической шине, описанной выше, глубина Ds канавки первой основной канавки и глубина Dg канавки основной канавки обнаружения износа, проходящей в направлении вдоль окружности шины и включающей в себя индикатор износа протектора, предпочтительно соотнесены согласно диапазону 0,25Dg ≤ Ds ≤ Dg.

[0010] В пневматической шине, описанной выше, ширина W первой основной канавки предпочтительно находится в диапазоне 3 мм ≤ W ≤ 10 мм.

[0011] В пневматической шине, описанной выше, предпочтительно

грунтозацепная канавка первого бегового участка соединена с первой основной канавкой и проходит внутрь от первой основной канавки в поперечном направлении шины;

обеспечены множество грунтозацепных канавок второго бегового участка, и по меньшей мере одна из множества грунтозацепных канавок второго бегового участка включает в себя открытый участок в первую основную канавку, соединенный в положении, в котором он по меньшей мере частично перекрыт в направлении вдоль окружности шины с открытым участком грунтозацепной канавки первого бегового участка в первую основную канавку;

множество грунтозацепных канавок второго бегового участка соединены с первой основной канавкой во множестве точек пересечения; и

множество точек пересечения включают в себя трехнаправленную точку пересечения, где изогнутый участок сформирован на боковине краевого участка на боковине первого бегового участка первой основной канавки, и четырехнаправленную точку, где грунтозацепная канавка первого бегового участка соединена с первой основной канавкой на боковине краевого участка на боковине первого бегового участка, причем трехнаправленная точка пересечения и четырехнаправленная точка пересечения выполнены с возможностью поочередного расположения в направлении вдоль окружности шины.

[0012] В пневматической шине, описанной выше, второй беговой участок предпочтительно обеспечен продольной узкой канавкой, проходящей в направлении вдоль окружности шины, причем продольная узкая канавка включает в себя конец, соединенный с грунтозацепной канавкой второго бегового участка, и конец, заканчивающийся внутри второго бегового участка.

[0013] В пневматической шине, описанной выше, продольная узкая канавка предпочтительно имеет длину в направлении вдоль окружности шины в диапазоне от 50% до 90% всей длины второго бегового участка в направлении вдоль окружности шины.

[0014] В пневматической шине, описанной выше, продольная узкая канавка предпочтительно имеет ширину канавки большего размера на концевом участке на боковине, соединенной с грунтозацепной канавкой второго бегового участка, чем на концевом участке на боковине, где продольная узкая канавка заканчивается внутри второго бегового участка.

[0015] В пневматической шине, описанной выше, грунтозацепная канавка второго бегового участка предпочтительно включает в себя кромку на боковине, где присоединена продольная узкая канавка, причем кромка смещена в направлении ширины канавки грунтозацепной канавки второго бегового участка на любой боковине в поперечном направлении шины в положении, в котором присоединена продольная узкая канавка.

Преимущественные эффекты изобретения

[0016] Пневматическая шина в соответствии с вариантом осуществления настоящего изобретения может соответственным образом создавать эффекты обеспечения как стабильных эксплуатационных характеристик при езде по снегу, так и устойчивости рулевого управления.

Краткое описание чертежей

[0017] На ФИГ. 1 представлен вид в горизонтальной проекции, отображающий поверхность протектора пневматической шины в соответствии с вариантом осуществления.

На ФИГ. 2 представлен вид в поперечном сечении центральной основной канавки и второй основной канавки, показанной на ФИГ. 1.

На ФИГ. 3 представлен подробный вид участка A, показанного на ФИГ. 1.

На ФИГ. 4 представлен подробный вид участка B, показанного на ФИГ. 3.

На ФИГ. 5 представлен подробный вид участка C, показанного на ФИГ. 3.

На ФИГ. 6 представлен подробный вид второго бегового участка, показанного на ФИГ. 3.

На ФИГ. 7A представлена таблица, в которой указаны результаты тестирования эксплуатационных характеристик пневматических шин.

На ФИГ. 7B представлена таблица, в которой указаны результаты тестирования эксплуатационных характеристик пневматических шин.

На ФИГ. 7C приведена таблица, в которой представлены результаты тестирования характеристик пневматических шин.

Описание вариантов осуществления изобретения

[0018] Ниже подробно описаны пневматические шины в соответствии с вариантами осуществления настоящего изобретения со ссылкой на рисунки. Однако изобретение не ограничено такими вариантами осуществления. Следующие варианты осуществления включают в себя элементы, которые по существу идентичны или которые легко могут быть заменены специалистами в данной области.

[0019] В настоящем документе термин «поперечное направление шины» относится к направлению, параллельному оси вращения пневматической шины. Термин «внутрь в поперечном направлении шины» относится к направлению к экваториальной линии шины в поперечном направлении шины. Термин «наружу в поперечном направлении шины» относится к направлению, противоположному экваториальной линии шины в поперечном направлении шины. «Радиальное направление шины» относится к направлению, перпендикулярному оси вращения шины. «Направление вдоль окружности шины» относится к направлению вращения вокруг оси вращения шины.

[0020] На ФИГ. 1 представлен вид в горизонтальной проекции поверхности протектора пневматической шины в соответствии с вариантом осуществления. Пневматическая шина 1, представленная на ФИГ. 1, обеспечена участком 2 протектора на участке, наиболее удаленном наружу в радиальном направлении шины. Поверхность участка 2 протектора, т. е. участка, который входит в контакт с дорожным покрытием во время движения транспортного средства (не показано) с установленной на нем пневматической шиной 1, сформирована как поверхность 3 протектора. В поверхности 3 протектора сформированы множество продольных основных канавок 20, проходящих в направлении вдоль окружности шины, и множество грунтозацепных канавок 40, проходящих в поперечном направлении шины. В поверхности 3 протектора сформированы множество беговых участков 10, ограниченных продольными основными канавками 20 и грунтозацепными канавками 40.

[0021] В частности, четыре продольные основные канавки 20 сформированы боковина к боковине в поперечном направлении шины. Четыре продольные основные канавки 20 включают в себя две центральные основные канавки 21, расположенные на обеих боковинах экваториальной линии CL шины в поперечном направлении шины, и две вторые основные канавки 22, расположенные за пределами двух центральных основных канавок 21 в поперечном направлении шины. Грунтозацепные канавки 40 включают в себя центральные грунтозацепные канавки 41, расположенные между двумя центральными основными канавками 21, вторые грунтозацепные канавки 45, расположенные между смежной центральной основной канавкой 21 и второй основной канавкой 22, и плечевые грунтозацепные канавки 48, расположенные за пределами вторых основных канавок 22 в поперечном направлении шины. Продольные основные канавки 20, описанные в настоящем документе, имеют ширину канавки в диапазоне от 3,0 мм до 10,0 мм и глубину канавки в диапазоне от 8,0 мм до 9,5 мм. Кроме того, грунтозацепные канавки 40 имеют ширину канавки в диапазоне от 1,5 мм до 8,0 мм и глубину канавки в диапазоне от 5,0 мм до 9,0 мм.

[0022] На ФИГ. 2 представлен вид в поперечном сечении центральной основной канавки и второй основной канавки, показанной на ФИГ. 1. Из множества продольных основных канавок 20 центральные основные канавки 21 обеспечены в качестве первых основных канавок, а вторые основные канавки 22 обеспечены в качестве основных канавок обнаружения износа, обеспеченных индикатором 23 износа протектора, указывающим на конечные стадии износа. Индикатор 23 износа протектора имеет небольшую длину в поперечном направлении шины и сформирован выступом из дна канавки второй основной канавки 22. Индикатор 23 износа протектора обеспечен во множестве секций вдоль окружности шины второй основной канавки 22. Глубина D канавки центральной основной канавки 21 и глубина Dg канавки второй основной канавки 22, включая индикатор 23 износа протектора соотнесены согласно диапазону 0,25Dg ≤ Ds ≤ Dg. Следует отметить, что глубина Dg канавки второй основной канавки 22 представляет собой глубину в положении без индикатора 23 износа протектора, и предпочтительно соотношение находится в диапазоне 0,50Dg ≤ Ds ≤ Dg.

[0023] Кроме того, центральная основная канавка 21 имеет ширину W канавки в диапазоне 3 мм ≤ W ≤ 10 мм. Ширина W центральной основной канавки 21 предпочтительно находится в диапазоне 3,5 мм ≤ W ≤ 7,0 мм.

[0024] Из множества грунтозацепных канавок 40 центральные грунтозацепные канавки 41 обеспечены в качестве грунтозацепных канавок первого бегового участка, которые ограничивают центральный беговой участок 11. Центральные грунтозацепные канавки 41, проходящие в поперечном направлении шины, сформированы между двумя центральными основными канавками 21 и соединены с центральными основными канавками 21 на обоих концах. Вторые грунтозацепные канавки 45 сформированы между смежной центральной основной канавкой 21 и второй основной канавкой 22 и проходят в поперечном направлении шины. Каждая из вторых грунтозацепных канавок 45 включает в себя конец, соединенный с центральной основной канавкой 21, и конец, соединенный со второй основной канавкой 22. Таким образом, вторые грунтозацепные канавки 45 обеспечены в качестве грунтозацепных канавок второго бегового участка, которые ограничивают вторые беговые участки 12 и проходят от центральной основной канавки 21 ко второму беговому участку 12 в поперечном направлении шины. Плечевые грунтозацепные канавки 48 сформированы в положении снаружи от вторых основных канавок 22 в поперечном направлении шины и проходят в поперечном направлении шины. Каждая из плечевых грунтозацепных канавок 48 включает в себя внутренний концевой участок в поперечном направлении шины, соединенный со второй основной канавкой 22. Кроме того, эти грунтозацепные канавки 40 проходят в поперечном направлении шины и наклонены или изогнуты в направлении вдоль окружности шины. Конфигурацию грунтозацепных канавок 40, наклоненных или изогнутых в направлении вдоль окружности шины по отношению к поперечному направлению шины, настраивают соответственно в зависимости от целевого рисунка протектора.

[0025] Беговые участки 10 сформированы продольными основными канавками 20 и грунтозацепными канавками 40 и включают в себя центральный беговой участок 11, т. е. первый беговой участок, расположенный между двумя центральными основными канавками 21, вторые беговые участки 12, т. е. вторые беговые участки, расположенные между смежной центральной основной канавкой 21 и второй основной канавкой 22, и плечевые грунтозацепные канавки 13, т. е. третьи беговые участки, расположенные за пределами вторых основных канавок 22 в поперечном направлении шины. Из них центральный беговой участок 11 расположен на экваториальной линии CL шины и ограничен центральными основными канавками 21 и центральными грунтозацепными канавками 41. Вторые беговые участки 12 сформированы смежно с центральным беговым участком 11 поперек центральных основных канавок 21 и ограничены центральными основными канавками 21, вторыми основными канавками 22 и вторыми грунтозацепными канавками 45. Плечевые беговые участки 13 сформированы смежно со вторыми беговыми участками 12 поперек вторых основных канавок 22 и ограничены вторыми основными канавками 22 и плечевыми грунтозацепными канавками 48. Плечевая узкая канавка 55 сформирована в каждом плечевом беговом участке 13, проходящем в направлении вдоль окружности шины. Плечевая узкая канавка 55 включает в себя конец, соединенный с плечевой грунтозацепной канавкой 48, и конец, который заканчивается внутри плечевого бегового участка 13. Таким образом, центральный беговой участок 11, вторые беговые участки 12 и плечевые беговые участки 13 ограничены продольными основными канавками 20 и грунтозацепными канавками 40, формирующими блоки.

[0026] В поверхности протектора 3 сформированы множество прорезей 58. Прорези 58 сформированы в каждом беговом участке 10, т. е. центральном беговом участке 11, вторых беговых участках 12 и плечевых беговых участках 13. Прорези 58 имеют зигзагообразную форму, которая проходит в поперечном направлении шины с колебаниями в направлении вдоль окружности шины.

[0027] Следует отметить, что прорезь 58 в настоящем документе относится к узкой канавке, сформированной в поверхности 3 протектора с такой конфигурацией, что, когда пневматическая шина 1 установлена на стандартный диск, адаптирована к условиям стандартного внутреннего давления и находится в ненагруженном состоянии, поверхности стенок узкой канавки не входят в контакт, однако, когда пневматическую шину 1 помещают на плоскую пластину и нагружают в вертикальном направлении с узкой канавкой, расположенной на поле зацепления, сформированном на плоской пластине, или когда беговой участок, включая узкую канавку, изгибается, поверхности стенок узкой канавки или по меньшей мере участок поверхностей стенок приводят в контакт друг с другом за счет деформации бегового участка. В настоящем документе под «стандартным диском» понимается «стандартный диск» согласно определению Японской ассоциации производителей автомобильных шин (JATMA), «проектный диск» согласно определению Ассоциации по шинам и дискам (TRA) или «измерительный диск» согласно определению Европейской технической организации по шинам и дискам (ETRTO). Термин «стандартное внутреннее давление» означает «максимальное давление воздуха» согласно определению JATMA, максимальную величину «ПРЕДЕЛОВ НАГРУЗКИ ШИНЫ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ДАВЛЕНИЯХ ХОЛОДНОЙ НАКАЧКИ» согласно определению TRA или «ДАВЛЕНИЕ НАКАЧКИ» согласно определению ETRTO. В настоящем варианте осуществления прорези 58 имеют ширину в диапазоне от 0,6 мм до 1,0 мм и глубину в диапазоне от 6,0 мм до 8,0 мм.

[0028] На ФИГ. 3 представлен подробный вид участка A, показанного на ФИГ. 1. Центральная основная канавка 21 включает в себя центральный боковой краевой участок 31, т. е. краевой участок на боковине первого бегового участка, который представляет собой краевой участок 30 на боковине центрального бегового участка 11. Центральный боковой краевой участок 31 включает в себя изогнутый участок 35, сформированный в месте изгиба центрального бокового краевого участка 31. Более конкретно, центральная основная канавка 21 сформирована со сдвигом положения в поперечном направлении шины на величину, равную ширине канавки центральной основной канавки 21 в предварительно заданном множестве положений в направлении вдоль окружности шины. Иными словами, центральная основная канавка 21 сформирована как проходящая в направлении вдоль окружности шины и в поперечном направлении шины, то есть центральная основная канавка 21 наклонена по отношению к направлению вдоль окружности шины. Таким образом, в предварительно заданном множестве положений в направлении вдоль окружности шины, центральная основная канавка 21 в поперечном направлении шины сдвинута в направлении, противоположном направлению наклона центральной основной канавки 21. Соответственно, центральная основная канавка 21 в целом сформирована с положением в поперечном направлении шины внутри предварительно заданного диапазона. Другими словами, центральная основная канавка 21 проходит в направлении вдоль окружности шины и сформирована в зигзагообразной форме, которая колеблется в поперечном направлении шины.

[0029] Поскольку центральная основная канавка 21 сдвинута в поперечном направлении шины во множестве положений таким образом, центральный боковой краевой участок 31 и второй боковой краевой участок 32, который является краевым участком 30 центральной основной канавки 21 на боковине второго бегового участка 12, смещены друг от друга в том же поперечном направлении шины в положении в направлении вдоль окружности шины, где центральная основная канавка 21 сдвинута в поперечном направлении шины. За счет изгибания центрального бокового краевого участка 31 в поперечном направлении шины в положении в направлении вдоль окружности шины, где центральный боковой краевой участок 31 сдвинут в поперечном направлении шины, изогнутый участок 35, сформированный в центральном боковом краевом участке 31, соединяет другие центральные боковые краевые участки 31 в разных положениях в поперечном направлении шины.

[0030] На ФИГ. 4 представлен подробный вид участка B, показанного на ФИГ. 3. На изогнутом участке 35, где положение в поперечном направлении шины центрального бокового краевого участка 31 отличается, центральный боковой краевой участок 31 сформирован с изгибом в направлении наружу относительно направления ширины центральной основной канавки 21. В частности, за счет положения в поперечном направлении шины центральной основной канавки 21, сдвинутой в предварительно заданное положение в направлении вдоль окружности шины, положение в поперечном направлении шины центрального бокового краевого участка 31 также сдвинуто. В положении, в котором положение в поперечном направлении шины центральной основной канавки 21 сдвинуто, центральный боковой краевой участок 31 включает в себя участок, расположенный на боковине центрального бегового участка 11, и участок, расположенный на боковине второго бегового участка 12. Иными словами, центральный боковой краевой участок 31 включает в себя внутренний центральный боковой краевой участок 31b и внешний центральный боковой краевой участок 31a в положении, в котором положение центральной основной канавки 21 сдвинуто в поперечном направлении шины. Внутренний центральный боковой краевой участок 31b представляет собой участок, расположенный на боковине центрального бегового участка 11, а внешний центральный боковой краевой участок 31a представляет собой участок, расположенный на боковине второго бегового участка 12. Внешний центральный боковой краевой участок 31a и внутренний центральный боковой краевой участок 31b размещены таким образом, чтобы внутренний центральный краевой участок 31b был расположен ближе к внутренней части в поперечном направлении шины, чем внешний центральный боковой краевой участок 31a, в положении, в котором центральный боковой краевой участок 31 сдвинут в поперечном направлении шины.

[0031] Изогнутый участок 35 изгибается от внешнего центрального бокового краевого участка 31a центрального бокового краевого участка 31 наружу в направлении ширины канавки центральной основной канавки 21. Участок центрального бокового краевого участка 31, проходящий наружу в направлении ширины канавки центральной основной канавки 21, соответствует краевому участку 36 изогнутого участка. Таким образом, внешний центральный боковой краевой участок 31a и внутренний центральный боковой краевой участок 31b центрального бокового краевого участка 31 соединены краевым участком 36 изогнутого участка.

[0032] При прохождении краевого участка 36 изогнутого участка, сформированного таким образом наружу в направлении ширины канавки центральной основной канавки 21 от внешнего центрального бокового краевого участка 31a, т. е. к боковине центрального бегового участка 11 от боковины второго бегового участка 12, краевой участок 36 изогнутого участка наклонен в направлении вдоль окружности шины относительно поперечного направления шины к боковине в поперечном направлении шины, где расположен внешний центральный боковой краевой участок 31a. Иными словами, краевой участок 36 изогнутого участка включает в себя внешний концевой участок 37, который представляет собой концевой участок, соединенный с внешним центральным боковым краевым участком 31a, и внутренний концевой участок 38, который представляет собой концевой участок, соединенный с внутренним центральным боковым краевым участком 31b, причем краевой участок 36 изогнутого участка наклонен таким образом, чтобы положение вдоль окружности шины внутреннего концевого участка 38 было ближе к боковине, где находится внешний центральный боковой краевой участок 31a, чем положение внешнего концевого участка 37. Таким образом, краевой участок 36 изогнутого участка имеет угол θ изгиба, который представляет собой острый угол и сформирован изгибанием относительно внешнего центрального бокового краевого участка 31a. Иными словами, изогнутый участок 35 сформирован так, чтобы угол θ изгиба центрального бокового краевого участка 31 представлял собой острый угол. Угол θ изгиба изогнутого участка 35 предпочтительно сформирован в диапазоне 40° ≤ θ ≤ 85° и более предпочтительно - в диапазоне 60° ≤ θ ≤ 75°.

[0033] По меньшей мере одна вторая грунтозацепная канавка 45 из множества вторых грунтозацепных канавок 45, проходящих наружу в поперечном направлении шины от центральной основной канавки 21, соединена с центральной основной канавкой 21 в положении на изогнутом участке 35 или вблизи него, т. е. открытый участок 46 второй грунтозацепной канавки 45 в центральную основную канавку 21 соединен с центральной основной канавкой 21 в положении, противоположном изогнутому участку 35. Точка пересечения 60, в которой вторая грунтозацепная канавка 45 соединена с центральной основной канавкой 21 в положении на изогнутом участке 35 или вблизи него, сформирована в виде трехнаправленной точки 61 пересечения, в которой канавки проходят от точки 60 пересечения в трех направлениях, включая два направления центральной основной канавки 21 и одно направление второй грунтозацепной канавки 45.

[0034] Для объяснения конфигурации трехнаправленной точки 61 пересечения со второй грунтозацепной канавкой 45, соединенной с центральной основной канавкой 21, центральная основная канавка 21 сдвинута в положение в поперечном направлении шины в предварительно заданном положении в направлении вдоль окружности шины. Следовательно, положение в поперечном направлении шины второго бокового краевого участка 32 также сдвинуто аналогично центральному боковому краевому участку 31. Соответственно, второй боковой краевой участок 32 включает в себя внутренний второй боковой краевой участок 32b и внешний второй боковой краевой участок 32a в положении, в котором центральная основная канавка 21 сдвинута в поперечном направлении шины. Внутренний второй боковой краевой участок 32b представляет собой участок, расположенный на боковине центрального бегового участка 11, а внешний второй боковой краевой участок 32a представляет собой участок, расположенный на боковине второго бегового участка 12.

[0035] Вторая грунтозацепная канавка 45, соединенная с центральной основной канавкой 21 в трехнаправленной точке 61 пересечения, соединена со вторым боковым краевым участком 32 в положении, в котором центральная основная канавка 21 сдвинута в поперечном направлении шины. Таким образом, вторая грунтозацепная канавка 45 выполнена таким образом, что одна из двух кромок 47 второй грунтозацепной канавки 45 на обеих боковинах в направлении ширины канавки соединена с внешним вторым боковым краевым участком 32a, а другая кромка 47 соединена с внутренним вторым боковым краевым участком 32b. Положения в поперечном направлении шины внешнего второго бокового краевого участка 32a и внутреннего второго бокового краевого участка 32b отличаются друг от друга, таким образом, открытый участок 46 второй грунтозацепной канавки 45 в центральную основную канавку 21, с кромками 47 на обеих боковинах в направлении ширины канавки, по отдельности соединенными с внешним вторым боковым краевым участком 32a и внутренним вторым боковым краевым участком 32b, наклонен относительно поперечного направления шины. Соответственно, открытый участок 46 второй грунтозацепной канавки 45 в центральную основную канавку 21, наклонен к изогнутому участку 35, сформированному на боковине центрального бокового краевого участка 31 центральных основных канавок 21, и сформирован в положении, противоположном изогнутому участку 35.

[0036] Следует отметить, что открытый участок 46 второй грунтозацепной канавки 45 с такой конфигурацией относится к зоне, соединяющей точку пересечения между одной из кромок 47 второй грунтозацепной канавки 45 и внешним вторым боковым краевым участком 32a центральной основной канавки 21 с точкой пересечения между другой кромкой 47 второй грунтозацепной канавки 45 и внутренним вторым боковым краевым участком 32b центральной основной канавки 21. Кроме того, «открытый участок 46 второй грунтозацепной канавки 45 с такой конфигурацией, противоположной изогнутому участку 35» относится к состоянию, в котором по меньшей мере часть краевого участка 36 изогнутого участка 35 находится в зоне, перпендикулярной открытому участку 46, в отношении ширины открытого участка 46.

[0037] По меньшей мере одна другая из множества вторых грунтозацепных канавок 45 соединена с центральной основной канавкой 21 на участке или вблизи него, где центральная грунтозацепная канавка 41, проходящая от центральной основной канавки 21 внутрь в поперечном направлении шины, соединена с центральной основной канавкой 21. На ФИГ. 5 представлен подробный вид участка C, показанного на ФИГ. 3. Вторая грунтозацепная канавка 45, соединенная с центральной основной канавкой 21 на участке или вблизи него, где центральная грунтозацепная канавка 41 соединена с центральной основной канавкой 21, соединена со вторым боковым краевым участком 32 центральной основной канавки 21, аналогично второй грунтозацепной канавке 45, соединенной с центральной основной канавкой 21 в трехнаправленной точке 61 пересечения. Точка 60 пересечения, в которой центральная грунтозацепная канавка 41 соединена с центральной основной канавкой 21 на боковине центрального бокового краевого участка 31, и в которой вторые грунтозацепные канавки 45 соединены с центральной основной канавкой 21 на боковине второго бокового краевого участка 32, сформирована в качестве четырехнаправленной точки 62 пересечения, в которой канавки проходят от точки 60 пересечения в четырех направлениях, включая два направления центральной основной канавки 21 и одно направление каждой из центральной грунтозацепной канавки 41 и из второй грунтозацепной канавки 45.

[0038] Открытый участок 46 второй грунтозацепной канавки 45 в центральную основную канавку 21, соединенную с центральной основной канавкой 21 в четырехнаправленной точке 62 пересечения, и открытый участок 42 в центральную основную канавку 21 центральной грунтозацепной канавки 41 соединены в положениях, которые по меньшей мере частично перекрыты в направлении вдоль окружности шины. Таким образом, открытый участок 46 второй грунтозацепной канавки 45 в центральную основную канавку 21 и открытый участок 42 центральной грунтозацепной канавки 41 в центральную основную канавку 21, если смотреть в поперечном направлении шины, перекрыты по меньшей мере частично и по меньшей мере частично противоположны друг другу.

[0039] Множество четырехнаправленных точек 62 пересечения и трехнаправленных точек 61 пересечения, сформированных таким путем, обеспечены на центральной основной канавке 21, причем множество четырехнаправленных точек 62 пересечения и множество трехнаправленных точек 61 пересечения выполнены с возможностью поочередного расположения в направлении вдоль окружности шины.

[0040] На ФИГ. 6 представлен подробный вид второго бегового участка, показанного на ФИГ. 3. Множество вторых грунтозацепных канавок 45, сформированных между центральной основной канавкой 21 и второй основной канавкой 22, проходят в поперечном направлении шины и наклонены в направлении вдоль окружности шины. Угол наклона одинаков для каждой второй грунтозацепной канавки 45. Таким образом, второй беговой участок 12 ограничен с обеих сторон в направлении вдоль окружности шины вторыми грунтозацепными канавками 45 и ограничен с обеих боковин в поперечном направлении шины центральной основной канавкой 21 и второй основной канавкой 22 и сформирован в по существу форме параллелограмма.

[0041] Продольная узкая канавка 50 сформирована во втором беговом участке 12, сформированном таким путем. Продольная узкая канавка 50 проходит в направлении вдоль окружности шины и включает в себя конец, соединенный со второй грунтозацепной канавкой 45, и конец, который заканчивается внутри второго бегового участка 12. Продольная узкая канавка 50 сформирована в центральной зоне второго бегового участка 12 шины в поперечном направлении шины или вблизи от нее. Продольная узкая канавка 50 соединена с одной из вторых грунтозацепных канавок 45, которые ограничивают второй беговой участок 12 с обеих сторон в направлении вдоль окружности шины, и проходит в направлении вдоль окружности шины от них. Кроме того, все продольные узкие канавки 50, сформированные во множестве вторых беговых участков 12, соединены со вторыми грунтозацепными канавками 45, расположенными на той же боковине в направлении вдоль окружности шины, и проходят от этой второй грунтозацепной канавки 45 во второй беговой участок 12.

[0042] Таким образом, продольная узкая канавка 50, проходящая в направлении вдоль окружности шины, имеет длину L в направлении вдоль окружности в диапазоне от 50% до 90% всей длины LB второго бегового участка 12 в направлении вдоль окружности шины. Другими словами, соотношение между длиной L продольной узкой канавки 50 и всей длиной LB второго бегового участка 12 в направлении вдоль окружности шины находится в диапазоне 0,5 ≤ (L/LB) ≤ 0,9. Длина L продольной узкой канавки 50 с такой конфигурацией представляет собой расстояние в направлении вдоль окружности шины от концевого участка 53 продольной узкой канавки 50 на боковине, заканчивающейся внутри второго бегового участка 12, до части концевого участка 52 продольной узкой канавки 50 на боковине, соединенной со вторыми грунтозацепными канавками 45, которая находится на наибольшем расстоянии в направлении вдоль окружности шины от концевого участка 53 на боковине, заканчивающейся внутри второго бегового участка 12. Кроме того, вся длина LB второго бегового участка 12 в направлении вдоль окружности шины представляет собой расстояние в направлении вдоль окружности шины от одного концевого участка второго бегового участка 12 в направлении вдоль окружности шины до другого концевого участка. Кроме того, длина L узкой канавки 50 предпочтительно составляет от 60% до 80% всей длины LB второго бегового участка 12.

[0043] Продольная узкая канавка 50 имеет ширину канавки, которая больше на концевом участке 52 на боковине, соединенной со второй грунтозацепной канавкой 45, чем на концевом участке 53 на боковине, заканчивающейся внутри второго бегового участка 12. Таким образом, ширина канавки продольной узкой канавки 50 постепенно расширяется от концевого участка 53 на боковине, заканчивающейся внутри второго бегового участка 12, до концевого участка 52 на боковине, соединенной со второй грунтозацепной канавкой 45, или ширина канавки постепенно сужается от концевого участка 52 на боковине, соединенной со второй грунтозацепной канавкой 45, к концевому участку 53 на боковине, заканчивающейся внутри второго бегового участка 12. Иными словами, продольная узкая канавка 50 имеет сужающуюся форму.

[0044] Кромка 47 второй грунтозацепной канавки 45 на боковине, к которой присоединена продольная узкая канавка 50, смещена в направлении ширины второй грунтозацепной канавки 45 на любой боковине в поперечном направлении шины положения, в котором присоединена продольная узкая канавка 50. Конкретно, кромка 47 на боковине, где продольная узкая канавка 50 соединена со второй грунтозацепной канавкой 45, включает в себя участок, расположенный на боковине второй основной канавки 22, и участок, расположенный на боковине центральной основной канавки 21 относительно положения, в котором продольная узкая канавка 50 присоединена в поперечном направлении шины. Участок, расположенный на боковине второй основной канавки 22, смещен относительно участка, расположенного на боковине центральной основной канавки 21, в направлении, в котором увеличивается ширина второй грунтозацепной канавки 45. Таким образом, стенки 54 канавки продольной узкой канавки 50 смещены друг от друга в направлении длины на открытом участке 51 продольной узкой канавки 50 во вторую грунтозацепную канавку 45 или вблизи него, и открытый участок 51 продольной узкой канавки 50 открыт во вторую грунтозацепную канавку 45, причем стенки 54 канавки продольной узкой канавки 50 на каждой боковине в направлении ширины канавки смещены друг от друга.

[0045] Величина смещения кромки 47 второй грунтозацепной канавки 45 предпочтительно находится в диапазоне 0,6 ≤ (WL1/WL2) ≤ 0,9, где WL1 представляет собой ширину канавки участка второй грунтозацепной канавки 45 на боковине центральной основной канавки 21 в положении, в котором присоединена продольная узкая канавка 50, а WL2 представляет собой участок второй грунтозацепной канавки 45 на боковине второй основной канавки 22.

[0046] Когда такая пневматическая шина 1 установлена на транспортном средстве, и транспортное средство запущено, пневматическая шина 1 вращается, в то время как поверхность 3 протектора поверхности 3 протектора, расположенная в нижней части, приходит в контакт с дорожным покрытием. Когда транспортное средство вместе с установленной на нем пневматической шиной 1 перемещается по сухому дорожному покрытию, транспортное средство запускают посредством приводных усилий и тормозных усилий, передающихся дорожному покрытию, причем поворотные усилия создают посредством силы трения между поверхностью 3 протектора и дорожным покрытием. Кроме того, во время перемещения транспортного средства по мокрому дорожному покрытию вода между поверхностью 3 протектора и дорожным покрытием попадает в продольные основные канавки 20, грунтозацепные канавки 40 и т. п., а затем ее выпускают по этим канавкам. Таким образом, поверхность 3 протектора легко контактирует с дорожным покрытием, что позволяет перемещать транспортное средство под действием силы трения между поверхностью 3 протектора и дорожным покрытием.

[0047] Кроме того, при перемещении по заснеженным дорожным покрытиям поверхность 3 протектора пневматической шины 1 уплотняет снег на дорожном покрытии, и снег на дорожном покрытии попадает в продольные основные канавки 20 и грунтозацепные канавки 40. Таким образом, снег также уплотняют в канавках. В этом состоянии приводные усилия и тормозные усилия, а также при повороте транспортного средства, силы в поперечном направлении шины воздействуют на пневматическую шину 1, создавая сдвиговое усилие в снегу, т. е. сдвиговое усилие, которое воздействует на снег внутри канавок. Сдвиговое усилие в снегу обеспечивает устойчивость между пневматической шиной 1 и дорожным покрытием, что позволяет передвигать транспортное средство по заснеженным дорожным покрытиям, причем приводные усилия и тормозные усилия передают заснеженному дорожному покрытию.

[0048] Кроме того, при перемещении по заснеженным или обледенелым дорожным покрытиям продольные основные канавки 20, грунтозацепные канавки 40 и прорези 58 демонстрируют краевой эффект. Иными словами, при перемещении по заснеженным и обледенелым дорожным покрытиям краевые участки 30 продольных основных канавок 20 и кромки прорезей 58 вгрызаются в заснеженное или обледенелое покрытие, обеспечивая устойчивость. Кроме того, при перемещении по обледенелым дорожным покрытиям прорези втягивают воду на поверхности обледенелого дорожного покрытия 58, при этом удаляют водяную пленку между обледенелым дорожным покрытием и поверхностью 3 протектора, позволяя обледенелому дорожному покрытию и поверхности 3 протектора легко вступать в контакт друг с другом. Таким образом, устойчивость между поверхностью 3 протектора и обледенелым дорожным покрытием, обеспеченная силой трения, и краевой эффект возрастают, позволяя обеспечивать ходовые и эксплуатационные характеристики транспортного средства с установленной на нем пневматической шиной 1.

[0049] При перемещении по заснеженным дорожным покрытиям значительно проявляет себя сдвиговое усилие в снегу. Улучшение сдвигового усилия в снегу эффективно улучшает эксплуатационные характеристики при езде по снегу. Для улучшения сдвигового усилия в снегу обеспечивают зону, в которой снег может быть сильно уплотнен в канавке. Как правило, обеспечивают множество точек пересечения, которые открыты в канавки в четырех направлениях, таких как четырехнаправленная точка 62 пересечения. Однако обеспечение рисунка протектора только точками пересечения, которые открыты в четырех направлениях, уменьшает размер беговых участков 10 и, таким образом, уменьшает жесткость блоков. Это затрудняет обеспечение устойчивости рулевого управления на снегу и льду. С другой стороны, для обеспечения жесткости блоков, например, может быть обеспечен рисунок протектора, имеющий только точки пересечения, которые открыты в трех направлениях, при помощи концевых участков грунтозацепных канавок 40, соединенных с продольными основными канавками 20. Это обеспечивает жесткость блоков, однако, количество снега, которое может попасть в точки пересечения, невелико. Это может затруднять улучшение сдвигового усилия в снегу.

[0050] Эксплуатационные характеристики на снегу, связанные с приводными усилиями и тормозными усилиями, передающимися по снегу, и устойчивостью рулевого управления на снегу имеют несовместимые предпочтительные конфигурации в отношении точек пересечения канавок. Однако в пневматической шине 1 в соответствии с настоящим вариантом осуществления изогнутый участок 35 предусмотрен на центральной основной канавке 21, а вторая грунтозацепная канавка 45 соединена с центральной основной канавкой 21 в положении, в котором открытый участок 46 в центральную основную канавку 21 противопоставлен изогнутому участку 35. Таким образом, сдвиговое усилие в снегу может быть улучшено без уменьшения жесткости блоков. Иными словами, изогнутые участки 35 сформированы там, где положение центральной основной канавки 21 в поперечном направлении шины смещено в поперечном направлении шины во множестве предварительно заданных положений в направлении вдоль окружности шины, а вторые грунтозацепные канавки 45 соединены с центральными основными канавками 21, причем открытые участки 46 открываются в изогнутые участки 35. Это позволяет увеличивать площадь канавки трехнаправленных точек 61 пересечения и, таким образом, позволяет большему количеству снега попадать в трехнаправленные точки 61 пересечения. В результате этого может возрастать сдвиговое усилие в снегу, и могут быть улучшены эксплуатационные характеристики на снегу.

[0051] Кроме того, для увеличения площади, в которую может попадать снег, без увеличения количества канавок, вместо этого формируют изогнутые участки 35, за счет чего увеличивают площадь, в которую может попадать снег. Таким образом, можно предотвращать уменьшение размера центрального бегового участка 11, ограниченного центральными боковыми краевыми участками 31, т. е. краевыми участками 30 центральных основных канавок 21 на боковине, где сформированы изогнутые участки 35. Это позволяет предотвращать уменьшение жесткости блоков центрального бегового участка 11 и улучшать устойчивость рулевого управления на снегу и льду. В результате можно соответственным образом одновременно обеспечивать как эксплуатационные характеристики при езде по снегу, так и устойчивость рулевого управления.

[0052] Кроме того, угол θ изгиба изогнутого участка 35 находится в диапазоне 40° ≤ θ ≤ 85°. Таким образом, сдвиговое усилие в снегу в трехнаправленной точке 61 пересечения может быть обеспечено без уменьшения жесткости блоков центрального бегового участка 11 вокруг изогнутого участка 35. Иными словами, когда угол θ изгиба меньше 40°, угол между краевым участком 36 изогнутого участка и внешним центральным боковым краевым участком 31a слишком мал. Это, вероятнее всего, приведет к уменьшению жесткости блоков центрального бегового участка 11 вокруг изогнутого участка 35. Когда угол θ изгиба больше 85°, угол между краевым участком 36 изогнутого участка и внешним центральным боковым краевым участком 31a слишком велик. Это может затруднять обеспечение площади канавки трехнаправленной точки 61 пересечения и обеспечивать сдвиговое усилие в снегу. Когда угол θ изгиба изогнутого участка 35 находится в диапазоне 40° ≤ θ ≤ 85°, может быть обеспечено сдвиговое усилие в снегу в трехнаправленной точке 61 пересечения, и может быть подавлено уменьшение жесткости блоков вокруг изогнутого участка 35. В результате можно соответственным образом обеспечивать как эксплуатационные характеристики при езде по снегу, так и устойчивость рулевого управления.

[0053] Глубина Ds канавки центральной основной канавки 21 и глубина Dg канавки второй основной канавки 22, включая индикатор 23 износа протектора, соотнесены согласно диапазону 0,25Dg ≤ Ds ≤ Dg. Таким образом, сдвиговое усилие в снегу может быть обеспечено без уменьшения жесткости блоков. Иными словами, когда соотношение между глубиной Ds канавки центральной основной канавки 21 и глубиной Dg канавки второй основной канавки 22 удовлетворяет Ds < 0,25Dg, уменьшается объем центральных основных канавок 21, которые включают в себя трехнаправленные точки 61 пересечения, и уменьшается количество снега, который попадает в трехнаправленные точки 61 пересечения и центральные основные канавки 21. Это может затруднять обеспечение сдвигового усилия в снегу. Если соотношение между глубиной Ds канавки центральной основной канавки 21 и глубиной Dg канавки второй основной канавки 22 удовлетворяет Ds > Dg, глубина Ds канавки центральных основных канавок 21 слишком велика. Как следствие, жесткость блоков центрального бегового участка 11 и вторых беговых участков 12 может, возможно, уменьшаться. Если глубина Ds канавки центральной основной канавки 21 и глубина Dg канавки второй основной канавки 22 соотнесены согласно диапазону 0,25Dg ≤ Ds ≤ Dg, может быть обеспечено сдвиговое усилие в снегу трехнаправленных точек 61 пересечения и центральных основных канавок 21, и может быть подавлено уменьшение жесткости блоков центрального бегового участка 11 и вторых беговых участков 12. В результате можно соответственным образом обеспечивать как эксплуатационные характеристики при езде по снегу, так и устойчивость рулевого управления.

[0054] Ширина W канавки центральных основных канавок 21 находится в диапазоне 3 мм ≤ W ≤ 10 мм. Таким образом, сдвиговое усилие в снегу может быть обеспечено без уменьшения жесткости блоков. Другими словами, когда ширина W канавки центральных основных канавок 21 составляет менее 3 мм, ширина W канавки слишком мала. Таким образом, количество снега, который попадает в центральные основные канавки 21, уменьшается, что затрудняет обеспечение сдвигового усилия в снегу. Когда ширина W центральных основных канавок 21 составляет более 10 мм, ширина W канавки слишком велика. Как следствие, жесткость блоков центрального бегового участка 11 и вторых беговых участков 12 может, возможно, уменьшаться. Если ширина W канавки центральных основных канавок 21 находится в пределах диапазона 3 мм ≤ W ≤ 10 мм, может быть обеспечено сдвиговое усилие в снегу центральных основных канавок 21, и может быть подавлено уменьшение жесткости блоков центрального бегового участка 11 и вторых беговых участков 12. В результате можно соответственным образом обеспечивать как эксплуатационные характеристики при езде по снегу, так и устойчивость рулевого управления.

[0055] Трехнаправленные точки 61 пересечения и четырехнаправленные точки 62 пересечения выполнены с возможностью поочередного расположения в направлении вдоль окружности шины. Таким образом, четырехнаправленные точки 62 пересечения могут улучшать сдвиговую силу в снегу, а рисунок протектора может быть сформирован при разумном соотношении между жесткостью блоков и сдвиговым усилием в снегу. В результате можно соответственным образом обеспечивать как эксплуатационные характеристики при езде по снегу, так и устойчивость рулевого управления.

[0056] Кроме того, во втором беговом участке 12 сформирована продольная узкая канавка 50. Продольная узкая канавка 50 более надежно обеспечивает сдвиговое усилие в снегу. Кроме того, продольная узкая канавка 50 включает в себя концевой участок 53, который заканчивается внутри второго бегового участка 12. Это позволяет подавлять уменьшение жесткости блоков и поддерживать сдвиговое усилие в снегу. В результате можно соответственным образом обеспечивать как эксплуатационные характеристики при езде по снегу, так и устойчивость рулевого управления.

[0057] Продольная узкая канавка 50 имеет длину L в направлении вдоль окружности шины в диапазоне от 50% до 90% всей длины LB второго бегового участка 12 в направлении вдоль окружности шины. Это позволяет обеспечивать сдвиговое усилие в снегу и подавлять уменьшение жесткости блоков. Иными словами, когда длина L продольной узкой канавки 50 меньше 50% всей длины LB второго бегового участка 12, длина L продольной узкой канавки 50 до второго бегового участка 12 слишком мала. Это может затруднять обеспечение сдвигового усилия в снегу для продольной узкой канавки 50. Когда длина L продольной узкой канавки 50 превышает 90% всей длины LB второго бегового участка 12, длина L продольной узкой канавки 50 до второго бегового участка 12 слишком велика. Как следствие, жесткость блоков второго бегового участка 12 может, возможно, уменьшаться. Когда длина L продольной узкой канавки 50 находится в диапазоне от 50% до 90% всей длины LB второго бегового участка 12, может быть обеспечено сдвиговое усилие в снегу продольной узкой канавки 50, и может быть подавлено уменьшение жесткости блоков второго бегового участка 12. В результате можно соответственным образом обеспечивать как эксплуатационные характеристики при езде по снегу, так и устойчивость рулевого управления.

[0058] Продольная узкая канавка 50 имеет ширину канавки, которая больше на концевом участке 52 на боковине, соединенной со второй грунтозацепной канавкой 45, чем на концевом участке 53 на боковине, заканчивающейся внутри второго бегового участка 12. Таким образом, может быть обеспечено сдвиговое усилие в снегу участка продольной узкой канавки 50 на боковине, соединенной со вторым беговым участком 12, и может быть подавлено уменьшение жесткости блоков второго бегового участка 12. В результате можно соответственным образом обеспечивать как эксплуатационные характеристики при езде по снегу, так и устойчивость рулевого управления.

[0059] Кромка 47 второй грунтозацепной канавки 45 на боковине, к которой присоединена продольная узкая канавка 50, смещена в направлении ширины второй грунтозацепной канавки 45 на любой боковине в поперечном направлении шины положения, в котором присоединена продольная узкая канавка 50. Таким образом, может быть увеличен краевой эффект на вторых грунтозацепных канавках 45 и продольных узких канавках 50. Иными словами, кромка 47 второй грунтозацепной канавки 45 смещена в направлении ширины второй грунтозацепной канавки 45. Таким образом, положение пятна контакта с грунтом кромки 47 в направлении вдоль окружности шины отличается на любой боковине в положении, в котором продольная узкая канавка 50 соединена со второй грунтозацепной канавкой 45. Это позволяет увеличивать краевой эффект в направлении вдоль окружности шины. За счет смещения кромки 47 второй грунтозацепной канавки 45, одну из стенок 54 канавки на любой боковине продольной узкой канавки 50 легко представляют в поперечном направлении шины. Это позволяет увеличивать краевой эффект на поверхности стенки продольной узкой канавки 50 на открытой боковине и усиливать краевой эффект в поперечном направлении шины. В результате, можно с большей степенью надежности повышать устойчивость рулевого управления.

[0060] Следует отметить, что в пневматической шине 1 в соответствии с описанным выше вариантом осуществления изогнутые участки 35 центральных основных канавок 21 обеспечены на каждой боковине экваториальной линии CL шины в поперечном направлении шины. Таким образом, трехнаправленные точки 61 пересечения обеспечены на любой боковине экваториальной линии CL шины в поперечном направлении шины. Однако трехнаправленная точка 61 пересечения может быть обеспечена только на одной боковине в поперечном направлении шины. Иными словами, применительно к транспортному средству с установленной на нем пневматической шиной 1 каждая трехнаправленная точка 61 пересечения, включающая в себя изогнутый участок 35, может быть обеспечена только на внутренней боковине направления установки транспортного средства относительно экваториальной линии CL шины или может быть обеспечена только на наружной боковине направления установки транспортного средства относительно экваториальной линии CL.

[0061] Кроме того, в пневматической шине 1 в соответствии с описанным выше вариантом осуществления изогнутый участок 35 обеспечен на центральном боковом краевом участке 31, который является краевым участком 30 центральной основной канавки 21, расположенной внутри в поперечном направлении шины. Однако изогнутый участок 35 может быть обеспечен на краевом участке 30, расположенном снаружи в поперечном направлении шины. В конфигурации, в которой изогнутый участок 35 обеспечен на краевом участке 30 центральной основной канавки 21, расположенной снаружи в поперечном направлении шины, центральный беговой участок 11 соответствует второму беговому участку, центральные грунтозацепные канавки 41 соответствуют грунтозацепным канавкам второго бегового участка, центральная грунтозацепная канавка 41 присоединена к краевому участку 30 на противоположной боковине краевого участка 30 на боковине центральной основной канавки 21, где обеспечен изогнутый участок 35, а открытый участок сформирован противоположно изогнутому участку 35. Это позволяет подавлять уменьшение жесткости блоков и обеспечивать сдвиговое усилие в снегу.

[0062] В пневматической шине 1 в соответствии с описанным выше вариантом осуществления изогнутый участок 35 обеспечен в центральной основной канавке 21. Однако первая основная канавка, включающая в себя изогнутый участок 35, может быть компонентом, отличным от центральной основной канавки 21. Первая основная канавка, обеспеченная изогнутым участком 35, необходима только для использования в качестве продольной основной канавки, проходящей в направлении вдоль окружности шины, а ограничения на ее относительное взаимное расположение с другими продольными основными канавками отсутствуют.

[0063] В пневматической шине 1 в соответствии с описанным выше вариантом осуществления трехнаправленные точки 61 пересечения и четырехнаправленные точки 62 пересечения выполнены с возможностью поочередного расположения в направлении вдоль окружности шины. Однако трехнаправленные точки 61 пересечения и четырехнаправленные точки 62 пересечения могут не быть выполнены с возможностью поочередного расположения. Множество трехнаправленных точек 61 пересечения могут быть расположены между двумя четырехнаправленными точками 62 пересечения, или в альтернативном варианте осуществления множество четырехнаправленных точек 62 пересечения могут быть расположены между двумя трехнаправленными точками 61 пересечения. Трехнаправленные точки 61 пересечения и четырехнаправленные точки 62 пересечения предпочтительно расположены надлежащим образом в зависимости от эксплуатационных характеристик при езде по снегу и устойчивости рулевого управления, необходимых для пневматической шины 1.

[0064] Кроме того, в пневматической шине 1 в соответствии с описанным выше вариантом осуществления концевые участки продольных узких канавок 50 на боковине, соединенной со второй грунтозацепной канавкой 45, все соединены на одной и той же боковине в направлении вдоль окружности шины. Однако концевой участок продольной узкой канавки 50, соединенный со второй грунтозацепной канавкой 45, может варьироваться для каждой продольной узкой канавки 50.

[0065] Кроме того, кромки 47 на боковине, где продольная узкая канавка 50 соединена со второй грунтозацепной канавкой 45, включает в себя участок, расположенный на боковине второй основной канавки 22, и участок, расположенный на боковине центральной основной канавки 21 относительно положения, в котором продольная узкая канавка 50 присоединена в поперечном направлении шины. Участок, расположенный на боковине второй основной канавки 22, смещен относительно участка, расположенного на боковине центральной основной канавки 21, в направлении, в котором увеличивается ширина второй грунтозацепной канавки 45. Однако способ смещения кромки 47 может быть изменен на противоположный. Таким образом, кромки 47 на боковине, где продольная узкая канавка 50 соединена со второй грунтозацепной канавкой 45, включает в себя участок, расположенный на боковине второй основной канавки 22, и участок, расположенный на боковине центральной основной канавки 21 относительно положения, в котором продольная узкая канавка 50 присоединена в поперечном направлении шины, причем участок, расположенный на боковине центральной основной канавки 21, может быть смещен в направлении, в котором ширина второй грунтозацепной канавки 45 увеличивается. Независимо от относительного способа смещения кромки 47, требуется только, чтобы положения кромки 47 в направлении ширины второй грунтозацепной канавки 45 на каждой боковине в поперечном направлении шины, где присоединена продольная узкая канавка 50, были смещены друг от друга.

Примеры

[0066] На ФИГ. 7A-7C представлены таблицы, в которых приведены результаты испытаний эксплуатационных характеристик пневматических шин. Ниже в отношении описанной выше пневматической шины 1 будут описаны испытания для оценки эксплуатационных характеристик, проведенных на пневматической шине из стандартного примера, и пневматических шинах 1 в соответствии с вариантами осуществления настоящего изобретения. Были проведены испытания для оценки характеристик торможения на снегу, которые представляют эксплуатационные характеристики на снегу, устойчивость рулевого управления на снегу и устойчивость рулевого управления на льду.

[0067] При выполнении испытаний для оценки характеристик пневматические шины 1, имеющие номинальный размер 195/65 R15 91Q, определенный Японской ассоциацией производителей шин (JATMA), устанавливали на стандартные диски JATMA, имеющие размер 15 × 6,0J, регулировали давление воздуха до 210 кПа и устанавливали шины на испытательном транспортном средстве, примененном для испытательных заездов. Для испытуемых элементов применяли следующие способы оценки. При торможении на снегу испытание на торможение было проведено шофером-испытателем на испытательной трассе с заснеженным дорожным покрытием. Величины, обратные тормозным путям, выражали в виде индексных значений и оценивали с использованием описанного ниже стандартного примера, которому присваивали номинальное значение 100. Бóльшие индексные значения обозначают более короткий тормозной путь и более высокие характеристики торможения на снегу. Для устойчивости рулевого управления на снегу сенсорную оценку выполнял шофер-испытатель, ведущий испытательное транспортное средство по испытательной трассе с заснеженным дорожным покрытием. Баллы сенсорной оценки выражали в виде индексных значений и оценивали с использованием описанного ниже стандартного примера, которому присваивали номинальное значение 100. Бóльшие величины обозначают более высокую устойчивость рулевого управления на снегу. Для устойчивости рулевого управления на льду сенсорную оценку выполнял шофер-испытатель, управляющий испытательным транспортным средством на испытательной трассе с обледенелым дорожным покрытием. Баллы сенсорной оценки выражали в виде индексных значений и оценивали с использованием описанного ниже стандартного примера, которому присваивали номинальное значение 100. Бóльшие индексные значения обозначают более высокие характеристики устойчивости рулевого управления на льду.

[0068] Оценочные испытания были проведены на пневматической шине из стандартного примера, который представляет собой пример стандартной пневматической шины 1, и пневматических шинах 1 примеров от 1 до 13, которые представляют собой варианты осуществления настоящего изобретения. Из этих пневматических шин 1 пневматическая шина из стандартного примера не обеспечена изогнутым участком 35 в центральной основной канавке 21, и, таким образом, вторая грунтозацепная канавка 45 не открывается в изогнутый участок 35.

[0069] В примерах от 1 до 13, которые представляют собой пневматические шины 1 в соответствии с вариантами осуществления настоящего изобретения, открытый участок 46 второй грунтозацепной канавки 45 расположен противоположно изогнутому участку 35 центральной основной канавки 21. Кроме того, угол θ изгиба изогнутого участка 35, глубина Ds канавки центральной основной канавки 21 относительно глубины Dg канавки второй основной канавки 22, ширина W канавки центральной основной канавки 21, расположение трехнаправленных точек 61 пересечения и четырехнаправленных точек 62 пересечения, обеспечена ли продольная узкая канавка 50 второго бегового участка 12, длина L продольной узкой канавки 50 относительно всей длины LB второго бегового участка 12, конфигурация ширины канавки продольной узкой канавки 50, и смещена ли кромка 47 и второй грунтозацепной канавки 45 - все эти характеристики варьируются в пневматических шинах 1 примеров от 1 до 13.

[0070] Как видно из результатов оценочных испытаний для пневматических шин 1, указанных на ФИГ. от 7A до 7C, все пневматические шины 1 примеров от 1 до 13 имеют улучшенные торможение на снегу, устойчивость рулевого управления на снегу, а также устойчивость рулевого управления на льду по сравнению с пневматической шиной из стандартного примера. Иными словами, пневматическая шина 1 из примеров от 1 до 13 может соответственным образом обеспечивать как эксплуатационные характеристики при езде по снегу, так и устойчивость рулевого управления.

Перечень ссылочных позиций

[0071] 1 - пневматическая шина

2 - участок протектора

3 - поверхность протектора

10 - беговой участок

11 - центральный беговой участок (первый беговой участок)

12 - второй беговой участок (второй беговой участок)

13 - плечевой беговой участок

20 - продольная основная канавка

21 - центральная основная канавка (первая основная канавка)

22 - вторая основная канавка (основная канавка обнаружения износа)

23 - индикатор износа протектора

30 - краевой участок

31 - центральный боковой краевой участок (краевой участок на боковине первого бегового участка)

32 - второй боковой краевой участок

35 - изогнутый участок

36 - краевой участок изогнутого участка

40 - грунтозацепная канавка

41 - центральная грунтозацепная канавка (первая грунтозацепная канавка бегового участка)

42, 46, 51 - открытый участок

45 - вторая грунтозацепная канавка (вторая грунтозацепная канавка бегового участка)

50 - продольная узкая канавка

52, 53 - концевой участок

54 - стенка канавки

60 - точка пересечения

61 - трехнаправленная точка пересечения

62 - четырехнаправленная точка пересечения.

1. Пневматическая шина, содержащая:

первую основную канавку, проходящую в направлении вдоль окружности шины;

первый беговой участок, ограниченный первой основной канавкой;

второй беговой участок, расположенный смежно с первым беговым участком поперек первой основной канавки; и

грунтозацепную канавку второго бегового участка, проходящую от первой основной канавки ко второму беговому участку в поперечном направлении шины и ограничивающую второй беговой участок вместе с первой основной канавкой;

причем первая основная канавка содержит краевой участок на боковине первого бегового участка, соответствующий краевому участку на боковине первого бегового участка, причем краевой участок на боковине первого бегового участка содержит изогнутый участок, сформированный изгибанием наружу в направлении ширины первой основной канавки с острым углом θ изгиба; и

грунтозацепная канавка второго бегового участка содержит открытый участок в первую основную канавку, соединенный с первой основной канавкой в положении, противоположном изогнутому участку, при этом открытый участок наклонен относительно поперечного направления шины.

2. Пневматическая шина по п. 1, в которой угол θ изгиба изогнутого участка находится в пределах диапазона 40° ≤ θ ≤ 85°.

3. Пневматическая шина по п. 1 или 2, в которой глубина Ds канавки первой основной канавки и глубина Dg канавки основной канавки обнаружения износа, проходящей в направлении вдоль окружности шины и содержащей индикатор износа протектора, соотнесены согласно диапазону 0,25Dg ≤ Ds ≤ Dg.

4. Пневматическая шина по любому из пп. 1-3, в которой ширина W канавки первой основной канавки находится в диапазоне 3 мм ≤ W ≤ 10 мм.

5. Пневматическая шина по любому из пп. 1-4, в которой

грунтозацепная канавка первого бегового участка соединена с первой основной канавкой и проходит внутрь от первой основной канавки в поперечном направлении шины;

обеспечены множество грунтозацепных канавок второго бегового участка и по меньшей мере одна из множества грунтозацепных канавок второго бегового участка содержит открытый участок в первую основную канавку, соединенный в положении, в котором он по меньшей мере частично перекрыт в направлении вдоль окружности шины с открытым участком грунтозацепной канавки первого бегового участка в первую основную канавку;

множество грунтозацепных канавок второго бегового участка соединены с первой основной канавкой во множестве точек пересечения; и

множество точек пересечения содержат трехнаправленную точку пересечения, где изогнутый участок сформирован на боковине краевого участка на боковине первого бегового участка первой основной канавки, и четырехнаправленную точку, где грунтозацепная канавка первого бегового участка соединена с первой основной канавкой на боковине краевого участка на боковине первого бегового участка, причем трехнаправленная точка пересечения и четырехнаправленная точка пересечения выполнены с возможностью поочередного расположения в направлении вдоль окружности шины.

6. Пневматическая шина по любому из пп. 1-5, в которой второй беговой участок обеспечен продольной узкой канавкой, проходящей в направлении вдоль окружности шины, причем продольная узкая канавка содержит конец, соединенный с грунтозацепной канавкой второго бегового участка, и конец, заканчивающийся внутри второго бегового участка.

7. Пневматическая шина по п. 6, в которой продольная узкая канавка имеет длину в направлении вдоль окружности шины в диапазоне от 50% до 90% всей длины второго бегового участка в направлении вдоль окружности шины.

8. Пневматическая шина по п. 6 или 7, в которой продольная узкая канавка имеет ширину канавки большего размера на концевом участке на боковине, соединенной с грунтозацепной канавкой второго бегового участка, чем на концевом участке на боковине, где продольная узкая канавка заканчивается внутри второго бегового участка.

9. Пневматическая шина по любому из пп. 6-8, в которой грунтозацепная канавка второго бегового участка содержит кромку на боковине, где присоединена продольная узкая канавка, причем кромка смещена в направлении ширины канавки грунтозацепной канавки второго бегового участка на любой боковине в поперечном направлении шины в положении, в котором присоединена продольная узкая канавка.