Способ регулирования движения поездов

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для регулирования движения поездов. В способе посредством сигналов передают на локомотивы поездов информацию о состоянии впередилежащих перегонных участков и станционных путей, в установленном маршруте, на локомотивах устанавливают устройства приема информации с волновода о состоянии путевых участков каждой половины перегона, прилегающих к станции с обеих сторон и состоянии станционных участков пути и номерах путей приема и отправления, при этом эта информация принимается на участке подвески волновода, который начинается у границы перегона с предыдущей станцией и заканчивается в середине следующего перегона, циклически передают приказ телесигнализации на все локомотивы в зоне их связи с волноводом одинаковыми для всех локомотивов. Локомотивная ЭВМ совместно с приемником системы спутниковой навигации и информации, хранящейся в памяти локомотивной ЭВМ, о графике движения поезда, о параметрах поезда, о плане и профиле пути, а также о путевом развитии всего участка следования локомотива, осуществляет расчет оптимальной скорости движения для своего поезда, управляет локомотивным контроллером и краном машиниста для поддержания расчетной скорости и выдает на локомотивный пульт-табло информацию для контроля машинистом за движением поезда, при этом в случае нештатной ситуации машинист имеет возможность самостоятельно управлять поездом. Достигается повышение безопасности движения поездов. 5 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано для регулирования движения поездов.

Уровень техники

Известен способ регулирования движения поездов с использованием тональных рельсовых цепей с централизованным размещением оборудования [Типовые материалы для проектирования 410306-ТМП. Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования АБТЦ-03. ОАО «РЖД», Филиал института по проектированию сигнализации, централизации, связи и радио на железнодорожном транспорте «ГИПРОТРАНССИГНАЛСВЯЗЬ» 2004 г.]. Информация о состоянии путевых участков формируется с помощью рельсовых цепей и по линейным проводам передается на прилегающие к перегону станции. На подвижной состав информация о состоянии впередилежащих путевых участках передается с помощью напольных светофоров и системы АЛС.

Недостатками способа является: использование напольных и локомотивных светофоров; большое количество жил кабеля на перегоне; невысокая точность определения координаты хвоста впередиидущего поезда; стандартные требования для каждого из блок-участков по их длине с целью обеспечения снижения скорости или полной остановки поезда; использование нескольких несущих и модулирующих частот; а так же наличие путевых приборов; возложение на машиниста обязанности по определению оптимальной и предельно допустимой скорости движения, на основании опыта ведения поезда с учетом плана и профиля пути, параметров поезда и недостатков системы пневматических тормозов.

Известен способ регулирования скорости движения поездов, который воплощен в устройстве КЛУБ. Устройство предназначено для повышения безопасности в поездной и маневровой работе путем приема сигналов АЛС, - и отображения их у машиниста, измерения и отображения скорости движения, исключения несанкционированного трогания локомотива, контроля скорости движения, контроля торможения перед светофором с запрещающим сигналом, контроля бодрствования и бдительности машиниста, формирования сигналов для системы автоматического управления торможением (САУТ).

Локомотивный блок индикации отображает машинисту локомотива следующую информацию:

- сигналы светофоров (зеленый, желтый, красно-желтый, белый и белый мигающий, красный);

- количество свободных блок-участков - 5;

- скорость движения локомотива - трехразрядное десятичное число зеленого цвета;

- допустимая скорость проследования впередистоящего путевого светофора (контролируемая скорость) - трехразрядное десятичное число красного цвета;

- допустимая скорость движения в данной точке пути, индицируется вместо допустимой скорости проследования впередистоящего светофора (в тех же знакоместах) при движении к путевому светофору с красным огнем -трехразрядное десятичное число красного цвета;

- направление движения по стрелочному переводу (прямо либо с отклонением) - точечными индикаторами соответственно зеленого и желтого цвета;

- предварительная световая сигнализация контроля бодрствования или контроля бдительности машиниста - индикатором красного цвета.

Недостатками способа, где используются системы КЛУБ и АБ, является: использование напольных и локомотивных светофоров; большое количество жил кабеля на перегоне; невысокая точность определения координаты хвоста впередиидущего поезда; стандартные требования для каждого из блок-участков по их длине с целью обеспечения снижения скорости или полной остановки поезда; использование нескольких несущих и модулирующих частот; а так же наличие путевых приборов; возложение на машиниста обязанности по определению оптимальной и предельно допустимой скорости движения, основанном на опыте ведения поезда с учетом плана и профиля пути, параметров поезда и недостатков системы пневматических тормозов.

Данное техническое решение выбрано в качестве прототипа.

Раскрытие изобретения

Техническим результатом, на достижение которого направлено данное техническое решение, является расширение функциональных возможностей системы, повышение безопасности движения поездов, повышение надежности устройств автоматики и телемеханики, снижение затрат на строительство и эксплуатацию станционных и локомотивных устройств регулирования движения поездов, повышение пропускной способности, снижение затрат на электроэнергию на тягу поездов, повышение точности выполнения графика движения поездов, снижение износа подвижного состава и верхнего строения пути, регулирование скорости движения поезда без участия станционной ЭВМ, системы АЛСН, светофоров, радиостанций.

Технический результат достигается за счет способа регулирования движения поездов посредством сигналов, которые передают информацию о состоянии впередилежащих перегонных участков и станционных путей, в установленном маршруте, при этом на локомотивах устанавливают устройства приема информации с волновода о состоянии путевых участков каждой половины перегона, прилегающих к станции с обеих сторон и состоянии станционных участков пути и номерах путей приема и отправления, при этом эта информация принимается на участке подвески волновода, который начинается у границы перегона с предыдущей станцией и заканчивается в середине следующего перегона, циклически передают приказ телесигнализации на все локомотивы в зоне их связи с волноводом одинаковыми для всех локомотивов, что позволяет локомотивной ЭВМ совместно с приемником системы спутниковой навигации и информации, хранящейся в памяти локомотивной ЭВМ, о графике движения поезда, о параметрах поезда, о плане и профиле пути, а также о путевом развитии всего участка следования локомотива, осуществлять расчет оптимальной скорости движения для своего поезда, управлять локомотивным контроллером и краном машиниста для поддержания расчетной скорости и выдавать на локомотивный пульт-табло информацию для контроля машинистом за движением поезда, при этом в случае нештатной ситуации машинист самостоятельно управляет поездом.

Краткое описание чертежей

На Фиг. 1 представлены: путевой план, зоны контроля, управления и связи; на Фиг. 2 - фрагмент локомотивного пульта-табло, на Фиг. 3 - фрагмент приказа, передаваемого на локомотивы, на Фиг. 4 - структурные схемы устройств постов ЭЦ, на Фиг. 5 - структурная схема локомотивных устройств.

Осуществление изобретения

На Фиг. 1, 2, 3, 4 и 5 приведены следующие обозначения:

1 - план станции А;

1 - план станции Б;

3 - план станции В;

4 - план перегона АБ;

5 - план перегона БВ;

6 - зона контроля путевых участков прилегающих к ст. А;

7 - зона контроля путевых участков прилегающих к ст. Б;

8 - зона контроля путевых участков прилегающих к ст. В;

9 - зона управления стрелками ст. А;

10 - зона управления стрелками ст. Б;

11 - зона управления стрелками ст. В;

12 - зона вязи с локомотивом по волноводу ст. А;

13 - зона вязи с локомотивом по волноводу ст. Б;

14 - зона вязи с локомотивом по волноводу ст. В;

15 - зона вязи с локомотивом по волноводу ст. Г;

16 - шкала скорости;

17 - указатель номера поезда;

18 - указатель времени приема поезда на впередилежащую станцию;

19 - указатель времени отправления поезда с впередилежащей станции;

20 - указатель экстренного торможения;

21 - указатель фактической скорости движения поезда;

22 - указатель расчетной позиции локомотивного контроллера;

23 - указатель расчетной позиции крана машиниста;

24 - расчетная кривая скорости;

25 - указатель местонахождения поезда;

26 - границы путевых участков (рельсовых цепей);

27 - первый указатель места контроля бдительности;

28 - стрелка указателя установленного маршрута;

29 - второй указатель места контроля бдительности;

30 - указатель места начала торможения;

31 - указатель марки стрелочного перевода;

32 - путевое развитие;

33 - график указателя профиля пути;

34 - график указателя плана пути;

35 - сенсорная кнопка переключения на ручное управление;

36 - сенсорная кнопка переключения на автоматическое управление;

37 - клавиатура ввода параметров поезда, временного ограничения скорости и др. параметров;

38 - сенсорная кнопка контроля бдительности;

39 - первый цикл передачи информации на локомотив;

40 - второй цикл передачи информации на локомотив;

41 - начало третьего цикла передачи информации на локомотив;

42 - информация о состоянии путевых участков половины перегона со стороны нечетной горловины ст. Б;

43 - информация о номере пути приема;

44 - информация о состоянии путевых участков нечетной горловины;

45 - информация о состоянии приемоотправочного пути;

46 - информация о состоянии путевых участков четной горловины;

47 - информация о номере пути, с которого отправляется поезд;

48 - информация о состоянии путевых участков половины перегона со стороны нечетной горловины ст. Б;

49 - интервал между циклами передаваемого приказа;

50 - центральный пост диспетчерской централизации;

51 - устройства поста ЭЦ ст. Б;

52 - устройства поста ЭЦ ст. В;

53 - линия связи между постом диспетчерской централизации и постами ЭЦ;

54 - линейный пункт диспетчерской централизации ст. Б;

55 -система микропроцессорной централизации ст. Б;

56 - шифратор приказа телесигнализации передаваемого на локомотив со ст. Б;

57 - первый генератор для формирования приказов телесигнализации, передаваемых на локомотивы со ст. Б;

58 - второй генератор для формирования приказов телесигнализации передаваемых на локомотивы со ст.Б;

59 - коммутатор сигналов для формирования приказов телесигнализации, передаваемых на локомотивы со ст.Б;

60 - линия для отправки информации с пункта передачи информации на линейный пункт диспетчерской централизации ст. Б - 54;

61 - линия для обмена информацией между линейным пунктом диспетчерской централизации и системой МПЦ ст. Б;

62 - линия для передачи информации между системой МПЦ и шифратором ст. Б;

63 - линия для осуществления контроля за состоянием путевых участков половины перегона со стороны нечетной горловины ст. Б;

64 - линия для осуществления контроля за состоянием путевых участков половины перегона со стороны четной горловины ст. Б;

65 - линия для передачи информации между шифратором и коммутатором ст. Б;

66 - линия для передачи сигнала от первого генератора к коммутатору ст. Б;

67 -линия для передачи сигнала от второго генератора к коммутатору ст. Б;

68 - волновод ст. Б;

69 - пункт передачи информации с локомотива на линейный пункт диспетчерской централизации ст. Б;

70 - линейный пункт диспетчерской централизации ст. В;

71 -система микропроцессорной централизации ст. В;

72 - шифратор приказа передаваемого на локомотив со ст. В;

73 - первый генератор для формирования приказов, передаваемого на локомотивы со ст. В;

74 - второй генератор для формирования приказов, передаваемого на локомотивы со ст. В;

75 - коммутатор сигналов для формирования приказов, передаваемых на локомотивы со ст. В;

76 - линия для отправки информации с пункта передачи информации на линейный пункт диспетчерской централизации ст. В - 70;

77 - линия для обмена информацией между линейным пунктом диспетчерской централизации и системой МПЦ ст. В;

78 - линия для передачи информации между системой МПЦ и шифратором ст. В;

79 - линия для осуществления контроля за состоянием путевых участков половины перегона со стороны нечетной горловины ст. В;

80 - линия для осуществления контроля за состоянием путевых участков половины перегона со стороны четной горловины ст. В;

81 - линия для передачи информации между шифратором и коммутатором ст. В;

82 - линия для передачи сигнала от первого генератора к коммутатору ст. В;

83 - линия для передачи сигнала от второго генератора к коммутатору ст. В;

84 - волновод ст. В;

85 - пункт передачи информации с локомотива на линейный пункт диспетчерской централизации ст. В;

86 - локомотивный приемник системы спутниковой навигации;

87 - локомотивный фильтр;

88 - локомотивная ЭВМ (ЛЭВМ) со встроенными усилителями входных сигналов;

89 - устройство определения номера поезда УОНП;

90 - локомотивный пульт-табло;

91 - устройство управления локомотивным контроллером;

92 - устройство управления краном машиниста;

93 -линия для передачи информации с локомотивного приемника спутниковой системы навигации на локомотивную ЭВМ;

94, 95, 96 и 97 - линии для передачи информации с локомотивного фильтра на локомотивную ЭВМ;

98 - линия для передачи информацией с локомотивной ЭВМ на устройство определения номера поезда УОНП для информирования машиниста;

99 - линия для обмена информацией между локомотивной ЭВМ и локомотивным пультом-табло;

100 - линия для обмена и информации между локомотивной ЭВМ и устройством управления локомотивным контроллером;

101 - линия для обмена и информации между локомотивной ЭВМ и устройством управления краном машиниста;

102 - антенна приемника системы спутниковой навигации;

102 - антенна для связи с волноводом.

Описание работы системы, раскрывающее действие способа регулирования движения поезда.

Система содержит устройства и приборы, размещенные на перегонах, постах ЭЦ и локомотивах. На перегонах предусмотрены короткие рельсовые цепи (на Фиг. 1, 2, 3, 4 и 5 приборы рельсовых цепей не представлены), Длиной 400-600 м. Состояние рельсовых цепей половины перегона, прилегающего к станции (зона контроля состояний путевых участков), контролируются посредством одного путевого генератора и одного путевого приемника установленных на посту ЭЦ. Путевые трансформаторы размещены на перегоне у рельсовых линий и соединены с постом ЭЦ малопроводной линией связи (4-6 проводов). Сигналы с приемных концов рельсовых цепей передаются на пост ЭЦ поочередно (временное разделение сигналов).

На Фиг. 1 изображены: путевой план, зоны контроля, управления и связи. На путевом плане представлены ст. А - 1, Б - 2 и В - 3, перегоны АБ - 4 и БВ - 5, зоны контроля путевых участков у ст. А - 6, ст. Б - 7, ст. В - 8; зоны управления стрелками на ст. А - 9, ст. Б - 10, ст. В - 11; зоны связи с локомотивами посредством волновода со ст. А - 12, ст. Б - 13, ст. В - 14, ст. Г (на Фиг. 1 не представлена) - 15. Волноводы от каждой станции обеспечивают передачу информации на локомотивы на участке от границы смежной станции (против хода движения поезда) до середины перегона за станцией (по ходу движения поезда). Информация в зоне действия волноводов (рядом с волноводом) передается на все локомотивы, находящиеся в зоне связи. Это позволяет исключить трансляцию информации о номере локомотива, по аналогии с системой АЛСН. На локомотивы передается информация о состоянии путевых участков, находящихся между средними точками перегонов, в т.ч. и станционных путей, номере путей приема и отправления со станции. Это позволит определить скорость движения локомотива по станции с учетом крутизны стрелок, участвующих в маршруте, основываясь на путевом развитии станций, информация о которой хранится в памяти локомотивной ЭВМ. Там же в ней хранится информация о плане и профиле пути, параметрах поезда, графике движения поезда. Перечисленные параметры позволяют локомотивной ЭВМ 88 (Фиг. 5) рассчитать скорость движения поезда в каждой точке пути и вывести на локомотивный пульт-табло 90 (фиг. 2) кривую скорости 24.

Пульт-табло представлен на Фиг. 2. На нем отображена информация о скорости - шкала скорости - 16, номере поезда - 17, времени приема на станцию - 18, времени отправления со станции - 19, информацию о включение экстренного торможения - 20, фактической скорости поезда - 21, позиции локомотивного контроллера - 22, позиции крана машиниста - 23, кривой скорости - 24, обозначении локомотива - 25, границы рельсовых цепей (путевых участков) - 26, точке пути, где необходимо подтвердить бдительность - 27, свободном и замкнутом (на станции) участке пути перед поездом (установлен маршрут), второй точке пути, где необходимо подтвердить бдительность - 29, точке начала торможения - 30, крутизне крестовины стрелочного перевода -31, путевом развитии - 32, профиле пути - 33, плане пути - 34, ручном режиме ведения поезда, автоматическом режиме ведения поезда 36, клавиатуре ввода параметров поезда 37, временном ограничении скорости и др., кнопке для подтверждения бдительности машиниста 38.

При автоматическом режиме управления движением поезда машинист посредством пульта-табло контролирует соответствие программной (кривая скорости) и фактической скорости, отслеживает информацию о других параметрах следования поезда. При ручном режиме управления машинист самостоятельно регулирует скорость движения поезда в соответствии с графиком движения, параметрами пути (пункты 31, 33 и 34), путевым развитием участка (пункт 32 на Фиг. 2), параметрами поезда, координатой местонахождения локомотива (пункт 25), а также с учетом количества свободных блок-участков (границы рельсовых цепей обозначены пунктом 26).

При автоматическом режиме локомотивная ЭВМ - 88 (Фиг. 5) вычисляет программную скорость (пункт 24 на Фиг. 2) с учетом вышеперечисленных параметров и посредством устройств управления локомотивным контроллером 91 (фиг. 5) и краном машиниста 92 и поддерживает ее на всем пути следования.

На Фиг. 3 изображено несколько циклов приказа телесигнализации: первый цикл - 39, второй - 40, третий - 41. Между циклами предусматривается интервал - 49, который позволяет осуществить синхронизацию сигналов при сбое. В каждом приказе передается информация о состоянии путевых участков до середины перегона перед станцией - 42 и за ней - 48.

С постов ЭЦ всех станций участка (Б - 2, В - 3) по волноводам 68 и 84 (Фиг. 4), соответственно, передается информация на локомотивы, находящиеся в зоне связи. На все локомотивы (в т.ч. и на локомотив 25 на Фиг. 2) поступает одинаковая информация о состоянии путевых станционных и перегонных участках и о положение стрелок. На перегоне локомотив получает информацию от постов ЭЦ станции отправления и приема, или только с поста ЭЦ станции приема. На станции на локомотив поступает информация с поста ЭЦ этой станции. Это позволяет иметь на локомотивах полную информацию о состоянии путевых участков перегонов и станционных путей, положении стрелок, необходимую для ведения поезда. Каждая станция формирует приказы с использованием двух частот. Нечетные станции (нечетность или четность станции определяется порядковыми номерами 1, 2, 3, …) передают частоты f1 и f2, четные - частоты f3 и f4 метрового диапазона.

Принимаемая информация со станции приема и отправления позволяет контролировать на локомотиве все перегонные участки. Состояние путевых участков нечетной и четной горловин осуществляется за счет импульсов 44 и 46, а приемоотправочного пути - 45 (Фиг. 3). Положение стрелок контролируется в горловинах путем передачи приказов телесигнализации о номере пути приема и пути отправления (импульсы - 43 и 47). С учетом информации, хранящейся в памяти локомотивной ЭВМ о путевом развитии станций, ЭВМ определяет скорость движения локомотивов с учетом крутизны стрелочных переводов и протяженность маршрутов.

На Фиг. 4 представлены структурные схемы включения приборов постов ЭЦ ст. Б - 51 и ст. В - 52. К линейным пунктам диспетчерской централизации - пункты - 54 и 70 посредством проводной линии - 53 подключен центральный пост диспетчерской централизации - 50. К этим же пунктам 54 и 70 подключены соответственно пункты передачи информации 69 и 85 посредством линий 60 и 76. Односторонние стрелки на Фиг. 4 и 5 соответствуют линиям передачи информации, двухсторонние - линиям обмена информации. Пункты передачи информации размещаются на границе станции со стороны входной горловины. Они позволяют передать на линейные пункты диспетчерской централизации 54 и 70, а затем и на центральный пункт диспетчерской централизации 50, номер принимаемого поезда. Это может потребоваться при сбое системы регулирования движения поездов.

Представленные устройства предназначены для однопутного участка с односторонним движением. Линейный пункт диспетчерской централизации 54 поста ЭЦ ст. Б 51 обменивается информацией с устройствами системы микропроцессорной централизации 55 по линии 61. Система микропроцессорной централизации 55 воздействуют на шифратор 56 по линии 62. Шифратор 56 получает информацию о состоянии станционных путевых участков и положении стрелок, замкнутых в маршрутах приема и отправления, по линии 62, кроме того, шифратор 56 получает информацию о состоянии прилегающих к станции перегонов, а именно, о состоянии путевых участков расположенных между станцией и серединой перегонов по линиям 63 и 64, формирует приказ телесигнализации об их состоянии и сигнал цикловой синхронизации (интервал между приказами) для работы устройств циклического опроса (Фиг. 3). Этот приказ телесигнализации формируется с участием линии 65 (фиг. 4) между шифратором 56 и коммутатором 59, который по сигналам шифратора подключает к волноводу 68 первый генератор Г1 - 57 по линии 66, или второй генератор - 58 по линии - 67. Кроме того, благодаря перечисленным приборам и связям формируются короткие интервалы между импульсами и длинные - между циклами (Фиг. 3). Работа элементов 70 - 85 ст. В - 52 аналогична работе элементов 54-69 ст. В - 51.

Приказы телесигнализации принимаются на локомотиве (Фиг. 5) антенной 103 связи с волноводов 68 и 84 (Фиг. 4). Эта антенна соединена с входом локомотивного фильтра 87, выходы которого по линиям 94, 95, 96 и 97 соединены с входами локомотивной ЭВМ 88 и передают информацию при получении частот f1, f2, f3 и f4 соответственно. Кроме того, на еще один вход по линии 93 поступает информация о месте нахождения локомотива с приемника системы спутниковой навигации 86, на который поступают сигналы с антенны 102. ЭВМ получает информацию о состоянии участков перегонов и путей станций и номера маршрутов приема и отправления. Локомотивная ЭВМ по линиям 99, 100 и 101 обменивается информацией с локомотивным пультом табло (с сенсорными кнопками) 90, устройствами управления и контроля за состоянием устройства управления локомотивным контроллером 91 и устройства управления краном машиниста 92.

Основными преимуществами способа является то, что нет необходимости в использовании рельсовых цепей для работы системы АЛСН, светофоров и радиостанций при регулировании движения поездов, а также нет адресной части в приказе телесигнализации, как и в системе АЛСН. Приказы телесигнализации с постов ЭЦ передаются посредством волноводов на локомотивы, которые находятся в зоне связи. Локомотивная ЭВМ преобразует принимаемые сигналы для удобного восприятия машинистом и передает их на локомотивный пульт-табло.

Локомотивная ЭВМ рассчитывает скорость движения поезда на перегоне с учетом координаты нахождения поезда, координаты препятствия (граница станции или приемоотправочного пути, когда не установлен маршрут, присутствует подвижной состав) и времени прибытия на станцию по графику. Скорость движения по станции локомотивная ЭВМ рассчитывает с учетом крутизны стрелочных переводов в маршруте, наличия подвижных сердечников, протяженности маршрутов приема и отправления. Регулирование скорости поезда осуществляется автоматически, посредством локомотивной ЭВМ и устройств управления локомотивным контроллером и краном машиниста.

Способ регулирования движения поездов посредством сигналов, которые передают информацию о состоянии впередилежащих перегонных участков и станционных путей, в установленном маршруте, отличающийся тем, что на локомотивах устанавливают устройства приема информации с волновода о состоянии путевых участков каждой половины перегона, прилегающих к станции с обеих сторон и состоянии станционных участков пути и номерах путей приема и отправления, при этом эта информация принимается на участке подвески волновода, который начинается у границы перегона с предыдущей станцией и заканчивается в середине следующего перегона, циклически передают приказ телесигнализации на все локомотивы в зоне их связи с волноводом одинаковыми для всех локомотивов, что позволяет локомотивной ЭВМ совместно с приемником системы спутниковой навигации и информации, хранящейся в памяти локомотивной ЭВМ, о графике движения поезда, о параметрах поезда, о плане и профиле пути, а также о путевом развитии всего участка следования локомотива, осуществлять расчет оптимальной скорости движения для своего поезда, управлять локомотивным контроллером и краном машиниста для поддержания расчетной скорости и выдавать на локомотивный пульт-табло информацию для контроля машинистом за движением поезда, при этом в случае нештатной ситуации машинист самостоятельно управляет поездом.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к методам контроля целостности рельсовых нитей. В способе протекающий по рельсу ток наводит ЭДС в приемной катушке, питание рельсовой линии осуществляется от генератора тональной частоты, мобильный генератор устанавливается на подвижной единице и через низкоомные шины соединяется с угольными щетками, которые трутся о бандажи колесных пар разных тележек одной подвижной единицы, ток от генератора через низкоомные шины, щетки и бандажи колесных пар замыкается по рельсу между колесными парами, над которыми размещаются приемные катушки; над головкой рельса размещаются две пары приемных катушек, первая из которых размещается на одной координате, но разных частях головки рельса - левой и правой, вторая - на разных координатах на расстоянии 1-2 м, катушки каждой пары включены встречно; в случае повреждения рельса, которое создает асимметрию тока в рельсах, т.е.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и может быть использовано для контроля состояния сопротивления рельсовых линий, входящих в состав рельсовых цепей синусоидального тока, а также являющихся элементом обратной тяговой сети при электротяге.

Способ и мобильное устройство контроля целостности рельсовых нитей осуществляется сравнением тяговых токов в рельсовых нитях между тележками локомотива. Над рельсами размещены приемные катушки с Г-образным сердечником на расстоянии 10-20 мм над головкой рельса.

Изобретение относится к средствам автоблокировки на железнодорожном транспорте для интервального регулирования движения. Устройство содержит ограждающие блок-участки путевые проходные светофоры 1, 2, 3 и 4, подключенные к соответствующим блокам 5, 6, 7 и 8 управления сигнальными огнями, на каждом из блок участков установлена аппаратура автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации, включающая в себя формирователь 9 сигналов контроля рельсовой линии и сигналов автоматической локомотивной сигнализации, первый выход которого соединен со входом блока 10 выбора сигналов автоматической локомотивной сигнализации, а его второй выход через первый блок 11 согласования подключен к началу рельсовой цепи блок-участка, а конец рельсовой цепи блок-участка соединен с входом/выходом второго блока 12 согласования, выход которого соединен с входом путевого приемника 13 сигналов рельсовой цепи этого блок-участка, при этом вход второго блока 12 согласования соединен с выходом блока 10 выбора сигналов автоматической локомотивной сигнализации, вход запрета работы которого соединен с выходом путевого приемника 13 сигналов рельсовой цепи блок-частка.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике для контроля целостности рельсовых нитей. В способе концы рельсовой линии соединяются шунтами, а питание осуществляется током тональной частоты.

Изобретение относится к бортовым средствам железнодорожной автоматики для определения излома рельса. В способе генератор устанавливают на подвижной единице, выход которого через шины соединяют с лыжами, которые трутся о поверхности головок обеих рельсов, лыжи располагают на середине отрезка между тележками подвижной единицы, к шинам крепятся прокладки, над которыми размещены приемные катушки, сердечники катушек имеют Г-образную форму и двигаются по следу колеса колесной пары.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики, может быть использовано в устройствах сигнализации, централизации и блокировки на железнодорожном транспорте в устройствах интервального регулирования движения поездов на перегонах и станциях.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики, для регулирования движения поездов. В способе используют контрольные точки, при занятии и освобождении которых дважды фиксируются координата головы поезда, разница между которыми равна длине поезда, осуществляют контроль освобождения перегонов, горловин станций и приемоотправочных путей с участием приемника ГЛОНАСС, станционных и локомотивных радиостанций и микропроцессорной централизации, с контролем проследования поезда в полном составе, при этом по радиосвязи осуществляется обмен информацией между локомотивами и постами электрической централизации, а также между станциями.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для регулирования движения поездов. В способе регулирование движения поездов на перегонах и станциях осуществляется с участием ЭВМ на постах ЭЦ и локомотивах, а также участием радиостанций.

Изобретение относится к средствам сигнализации, централизации и блокировки для интервального регулирования движения поездов на перегонах. Устройство содержит блок генераторов сигналов рельсовых цепей тональной частоты, блок приемников сигналов рельсовых цепей тональной частоты, блок контроля последовательного занятия рельсовых цепей блок-участка, блок контроля последовательного освобождения рельсовых цепей блок-участка, блок блокирующих реле, блок сигнальных реле и блок включения кодирования рельсовых цепей, блок тестирования, генератор сигналов рельсовой цепи низкой частоты, приемник сигналов рельсовой цепи низкой частоты, блок формирования сигналов сброса и реконфигурации, цепь управления искусственной разделки маршрута, компьютер автоматизированного рабочего места дежурного по станции/диспетчера станции отправления.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики контроля состояний разветвленных рельсовых линий для регулирования движения на станции. Устройство содержит два ответвления, источник питания, два стрелочно-путевых реле, трансформатор питающего конца и два релейных трансформатора, а также схему автоматического управления переводом стрелки. При этом в цепь управления стрелочным электроприводом введен фронтовой контакт замыкающего реле стрелочно-путевого участка. Достигается повышение шунтовой чувствительности с возможностью обеспечения обтекания сигнальным током переводных кривых. 4 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для контроля состояния путевых участков. В способе контроль освобождения блок-участка осуществляют за счет взаимодействия путевого и вагонного индукторов, а занятие - за счет короткой тональной рельсовой цепи, при этом полученную информацию передают на пост ЭЦ для формирования сигналов АЛС, отличающемся тем, что контроль исправности рельсовых нитей осуществляют бегунками контроля целостности рельсовых нитей, которые отслеживают неровности рельсовых нитей, возникшие при изломе рельс, при этом при фиксации повреждения рельс используют микропроцессорное устройство, установленное в антивандальном корпусе на хвостовом вагоне, причем посредством штока отводят вагонный индуктор от путевого, взаимодействия индукторов не происходит и сигнал контроля освобождения блок-участка не передается, при этом в этом случае по радиоканалу на локомотив передают сигнал остановки, причем отсутствие сигнала также расценивают в качестве сигнала остановки, а в обратном случае на локомотив по радиоканалу передают информацию о количестве свободных блок-участков и номер пути приема или отправления. Достигается повышение безопасности движения поездов. 2 ил.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для регулирования движения поездов. В способе посредством сигналов передают на локомотивы поездов информацию о состоянии впередилежащих перегонных участков и станционных путей, в установленном маршруте, на локомотивах устанавливают устройства приема информации с волновода о состоянии путевых участков каждой половины перегона, прилегающих к станции с обеих сторон и состоянии станционных участков пути и номерах путей приема и отправления, при этом эта информация принимается на участке подвески волновода, который начинается у границы перегона с предыдущей станцией и заканчивается в середине следующего перегона, циклически передают приказ телесигнализации на все локомотивы в зоне их связи с волноводом одинаковыми для всех локомотивов. Локомотивная ЭВМ совместно с приемником системы спутниковой навигации и информации, хранящейся в памяти локомотивной ЭВМ, о графике движения поезда, о параметрах поезда, о плане и профиле пути, а также о путевом развитии всего участка следования локомотива, осуществляет расчет оптимальной скорости движения для своего поезда, управляет локомотивным контроллером и краном машиниста для поддержания расчетной скорости и выдает на локомотивный пульт-табло информацию для контроля машинистом за движением поезда, при этом в случае нештатной ситуации машинист имеет возможность самостоятельно управлять поездом. Достигается повышение безопасности движения поездов. 5 ил.

Наверх