Способ регулирования движения поездов



Способ регулирования движения поездов
Способ регулирования движения поездов

Владельцы патента RU 2714965:

Федеральное государственное автономное образовательное учреждение высшего образования "Российский университет транспорта" (ФГАОУ ВО РУТ (МИИТ), РУТ (МИИТ) (RU)

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для регулирования движения поездов. Способ основан на контроле состояний путевых участков посредством рельсовых цепей и передачи информации на локомотив, на постах ЭВМ устанавливают радиостанции, работающие с локомотивными радиостанциями в режиме конференцсвязи, локомотивные радиостанции подключают к станционным при проходе локомотивом оси станции и отключают при удалении локомотива от станции за середину прилегающего к данной станций перегона, координаты точек подключения и отключения радиостанций определяют с участием приемников спутниковой системы навигации, которые установлены на каждом локомотиве, а определение длины свободного участка перед поездом осуществляют локомотивной ЭВМ, которая получает информацию по радиоканалу о состоянии рельсовых цепей перегона с впередилежащей и позадилежащей станций, а также информацию о времени приема и отправления поезда со станции, номере пути отправления. Достигается повышение безопасности движения поездов. 2 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и может быть использовано для регулирования движения поездов.

Уровень техники

Известен способ регулирования движения поездов с использованием тональных рельсовых цепей с централизованным размещением оборудования [Типовые материалы для проектирования 410306-ТМП. Автоблокировка с тональными рельсовыми цепями и централизованным размещением оборудования АБТЦ-03. ОАО «РЖД», Филиал института по проектированию сигнализации, централизации, связи и радио на железнодорожном транспорте «ГИПРОТРАНССИГНАЛСВЯЗЬ» 2004 г.]. Информация о состоянии путевых участков формируется с помощью рельсовых цепей и по линейным проводам передается на прилегающие к перегону станции. На каждую станцию передается информация о состоянии рельсовых цепей половины перегона, прилегающего к станций. На подвижной состав информация о состоянии впередилежащих путевых участках передается с помощью напольных светофоров и системы АЛС.

Недостатками способа является: большое количество жил кабеля на перегоне; невысокая точность определения координаты хвоста впередиидущего поезда; стандартные требования для каждого из блок-участков по их длине с целью обеспеченья снижения скорости или полной остановки поезда; использование нескольких несущих и модулирующих частот; необходимость в использовании большого количества путевых приборов, достаточно громоздкие схемы путевых и локомотивных приборов системы АЛС; возложение на машиниста обязанности по определению оптимальной и предельно допустимой скорости движения, основанном на опыте ведения поезда с учетом плана и профиля пути, параметров поезда и недостатков системы пневматических тормозов.

Известен способ регулирования движения поездов на перегоне, основанный на контроле состояний путевых участков посредством рельсовых цепей и передачи информации на подвижной состав. Ток сигнальной частоты от путевого генератора со станции приема пропускают по первой кабельной линии поочередно ко всем рельсовым цепям посредством второй кабельной линии. Также поочередно ко всем рельсовым цепям подключают путевой приемник, с выхода которого информация о состоянии всех блок-участков поочередно поступает на станционную ЭВМ на посту электрической централизации, посредством которой затем формируют и передают по цифровому радиоканалу на локомотивы информацию о количестве свободных блок-участков, а также информацию о номере пути приема на локомотивы поездов, которые подходят к станции приема, благодаря чему на локомотивных навигаторах появляется информация (если в память локомотивной ЭВМ введена информация о плане и профиле пути, путевом развитии станции, весе и длине поезда, параметрах локомотива), посредством которой осуществляется в автоматическом или ручном режиме поддержание оптимальной скорости движения поезда [Патент РФ №2652319 Способ регулирования движения поездов на перегоне, авторов Полевого Ю.И. и Горелика А.В., опубл. 25.04.2018. Бюл. №12].

Недостатком способа является необходимость использования на станциях большого количества радиостанций, по количеству локомотивов находящихся в зоне связи, на ж.д. станциях необходимо иметь (предлагается заменить на «а так же необходимость иметь на станциях») каналы связи с постами ЭЦ смежных станций для определения количества свободных блок-участков перед каждым поездом. Кроме того, отсутствует передача на локомотив информации о времени прибытия и отправления поезда на станцию.

Данное техническое решение выбрано в качестве прототипа.

Раскрытие изобретения

Техническим результатом является повышение безопасности движения поездов, надежности работы системы интервального регулирования движения, снижение затрат на строительство и эксплуатацию.

Технический результат достигается за счет способа регулирования движения поездов, основанного на контроле состояний путевых участков посредством рельсовых цепей и передачи информации на локомотив, согласно которому ток сигнальной частоты от путевого генератора пропускают по первой кабельной линии поочередно ко всем рельсовым цепям, посредством второй кабельной линии также поочередно ко всем рельсовым цепям подключают путевой приемник, с выхода которого информация о состоянии всех блок-участков поочередно поступает на станционные ЭВМ постов электрической централизации, посредством которых затем формируют и передают по цифровому радиоканалу на локомотивы информацию о состоянии перегонных рельсовых цепей, а также информацию о номере пути приема на локомотивы поездов, которые подходят к станции приема, благодаря чему на локомотивных пультах-табло появляется информация, если в память локомотивной ЭВМ введена информация о плане и профиле пути, путевом развитии станций, весе и длине поезда, параметрах локомотива, посредством которой осуществляются в автоматическом или ручном режиме поддержание оптимальной скорости движения поезда, отличающийся тем, что на постах ЭВМ устанавливают только по одной радиостанции, работающие с локомотивными радиостанциями в режиме конференцсвязи, локомотивные радиостанции подключают к станционным при проходе локомотивом оси станции и отключают при удалении локомотива от станции за середину прилегающего к данной станции перегона, координаты точек подключения и отключения радиостанций определяют с участием приемников спутниковой системы навигации, которые установлены на каждом локомотиве, а определение длины свободного участка перед поездом осуществляют локомотивной ЭВМ, которая получает информацию по радиоканалу о состоянии рельсовых цепей перегона с впередилежащей и позадилежащей станций, а также информацию о времени приема и отправления поезда со станции, номере пути отправления.

Краткое описание чертежей

На Фиг. 1 представлены: путевой план, зоны контроля и управления; на Фиг. 2 - фрагмент пульта-табло нечетного поезда.

Обозначения на Фиг. 1 и 2:

1 - станция А;

2 - станция Б;

3 - станция В;

4 - перегон АБ;

5 - перегон БВ;

6 - ось станции А;

7 - ось станции Б;

8 - ось станции В;

9 - середина перегона АБ;

10 - середина перегона БВ;

11 - зона контроля путевых участков на станции А;

12 - зона контроля путевых участков на станции Б;

13 - зона контроля путевых участков на станции В;

14 - зона управления и контроля стрелками на станции А;

15 - зона управления и контроля стрелками на станций Б;

16 - зона управления и контроля стрелками на станции В;

17 - зона устойчивой связи локомотивных радиостанций с радиостанцией ж.д. ст. А-1 (ст. левее ст. А, на Фиг. 1 не отображена);

18 - зона устойчивой связи локомотивных радиостанций с радиостанцией ж.д. ст.А;

19 - зона устойчивой связи локомотивных радиостанций с радиостанцией ж.д. ст.Б;

20 - зона устойчивой связи локомотивных радиостанций с радиостанцией ж.д. ст.В;

21 - зона устойчивой связи локомотивных радиостанций с радиостанцией ж.д. ст. В+1(ст. правее ст. В, на Фиг. 1 не отображена);

22 - фактическая зона связи локомотивной радиостанции нечетного поезда (движение слева направо) с радиостанцией ст. А;

23 - фактическая зона связи локомотивной радиостанции нечетного поезда (движение слева направо) с радиостанцией ст. Б;

24 - фактическая зона связи локомотивной радиостанции нечетного поезда с радиостанцией ст. В;

25 - фактическая зона связи локомотивной радиостанции четного поезда (движение справа налево) с радиостанцией ст. В;

26 - фактическая зона связи локомотивной радиостанции четного поезда с радиостанцией ст. Б;

27 - фактическая зона связи локомотивной радиостанции четного поезда с радиостанцией ст. А;

28 - время прибытия;

29 - время отправления;

30 - протяженность свободного участка пути;

31 - ограничение скорости.

Осуществление изобретения.

На Фиг. 1 представлены: путевой план, зоны контроля и управления. Там изображены пункты: 1 - станция А; 2 - станция Б; 3 - станция В; 4 - перегон АБ; 5 - перегон БВ; 6 - ось станции А; 7 - ось станции Б; 8 - ось станции В; 9 - середина перегона АБ; 10 - середина перегона БВ; 11 - зона контроля путевых участков на станции А; 12 - зона контроля путевых участков на станции Б; 13 - зона контроля путевых участков на станции В; 14 - зона управления и контроля стрелками на станции А; 15 - зона управления и контроля стрелками на станции Б; 16 - зона управления и контроля стрелками на станции В; 17 - зона устойчивой связи локомотивных радиостанций с радиостанцией ж.д. ст. А-1 (ст. левее ст. А, на фиг. 1 не отображена); 18 - зона устойчивой связи локомотивных радиостанций с радиостанцией ж.д. ст. А; 19 - зона устойчивой связи локомотивных радиостанций с радиостанцией ж.д. ст. Б; 20 - зона устойчивой связи локомотивных радиостанций с радиостанцией ж.д. ст. В; 21 - зона устойчивой связи локомотивных радиостанций с радиостанцией ж.д. ст. В+1(ст. правее ст. В, на Фиг. 1 не отображена); 22 - фактическая зона связи локомотивной радиостанции нечетного поезда (движение слева направо) с радиостанцией ст. А; 23 - фактическая зона связи локомотивной радиостанции нечетного поезда (движение слева направо) с радиостанцией ст. Б; 24 - фактическая зона связи локомотивной радиостанций нечетного поезда с радиостанцией ст. В; 25 - фактическая зона связи локомотивной радиостанции четного поезда (движение справа налево) с радиостанцией ст. В; 26 - фактическая зона связи локомотивной радиостанции четного поезда с радиостанцией ст. Б; 27 - фактическая зона связи локомотивной радиостанции четного поезда с радиостанцией ст. А.

На Фиг. 2 изображен фрагмент пульта-табло с пунктами: 28 - время прибытия; 29 - время отправления; 30 - протяженность свободного участка пути; 31 - ограничение скорости.

У каждой показаны зоны контроля путевых участков станций и перегонов. На ст. 1 зоной контроля является отрезок пути, обозначенный пунктом 11, на ст. 2 - пунктом 12, на ст. 3 пунктом 13. Контроль состояний перегонных и станционных рельсовых цепей осуществляется также, как это представлено в патенте [Патент РФ №2652319 Способ регулирования движения поездов на перегоне авторов Полевого Ю.И. и Горелик А.В., опубл. 25.04.2018. Бюл. №12]. Из описания технического решения прототипа выбран и способ работы станционной ЭВМ. Эта ЭВМ формируют и передают по цифровому радиоканалу на локомотивы информацию о состоянии перегонных рельсовых цепей, а также информацию о номере пути приема на локомотивы поездов, которые подходят к станции приема, благодаря чему на локомотивных пультах табло появляется информация (если в память локомотивной ЭВМ введена информация о плане и профиле пути, путевом развитии станций, весе и длине поезда, параметрах локомотива), посредством которой осуществляется в автоматическом или ручном режиме поддержание оптимальной скорости движения поезда (на Фиг. 2 скорость движения не показана).

Перевод стрелок осуществляется в зоне управления ст. 1 в соответствии с пунктом 14, ст. 2 - пунктом 15, ст. 3 - пункт 16.

Зона устойчивой связи (такая зона необходима для управления нечетными и четными поездами) локомотивных и станционных радиостанций ст. А-1 распространяется на участке обозначенным пунктом 17, ст. А (пункт 1) - пунктом 18, ст. Б (пункт 2) - пунктом 19, ст. В (пункт 3) - пунктом 20, ст. А+1 - пунктом 21. При движении поездов связь между локомотивными и станционными радиостанциями устанавливается тогда, когда локомотив поезда проходит ось предыдущей станции, а прерывается тогда, когда локомотив проходит середину следующего за станцией перегона/ Радиостанции нечетных поездов связываются со станционной радиостанцией ст. А в зоне фактической связи, обозначенный пунктом 22, со станционной радиостанцией ст. Б в зоне фактической связи, обозначенный пунктом 23, со станционной радиостанцией ст. В зоне фактической связи, обозначенный пунктом 24. Радиостанции четных поездов связываются со станционной радиостанцией ст. В зоне фактической связи, обозначенный пунктом 25, со станционной радиостанцией ст. Б в зоне фактической связи, обозначенный пунктом 26, со станционной радиостанцией ст. А в зоне фактической связи, обозначенный пунктом 27.

Локомотивные ЭВМ по имеющейся в памяти информации о пути и поезде с учетом принимаемой информации по радиоканалу определяют расстояние до препятствии (занятая рельсовая цепь или граница станции, на которой не установлен маршрут поезду) и выдают информацию на пульт - табло, где предусмотрена ячейка обозначенная пунктом 30. С участием радиоканала локомотивная ЭВМ определяет номер пути приема и время приема на впередилежащую станцию, которая отражается в ячейке обозначенной пунктом 28, а также в соответствии с информацией, передаваемой по радиоканалу, эта ЭВМ определяет номере пути отправления поезда на перегон и время отправления, которые отражаются в ячейке обозначенной пунктом 29, и, наконец, по информации, полученной по радиоканалу, локомотивная ЭВМ определяет параметры участка временного ограничения скорости и величину скорости его проследования, которая отображается в ячейке, обозначенной пунктом 31.

Способ регулирования движения поездов, основанный на контроле состояний путевых участков посредством рельсовых цепей и передачи информации на локомотив, согласно которому ток сигнальной частоты от путевого генератора пропускают по первой кабельной линии поочередно ко всем рельсовым цепям, посредством второй кабельной линии также поочередно ко всем рельсовым цепям подключают путевой приемник, с выхода которого информация о состоянии всех блок-участков поочередно поступает на станционные ЭВМ постов электрической централизации, посредством которых затем формируют и передают по цифровому радиоканалу на локомотивы информацию о состоянии перегонных рельсовых цепей, а также информацию о номере пути приема на локомотивы поездов, которые подходят к станции приема, благодаря чему на локомотивных пультах-табло появляется информация, если в память локомотивной ЭВМ введена информация о плане и профиле пути, путевом развитии станций, весе и длине поезда, параметрах локомотива, посредством которой осуществляются в автоматическом или ручном режиме поддержание оптимальной скорости движения поезда, отличающийся тем, что на постах ЭВМ устанавливают только по одной радиостанции, работающие с локомотивными радиостанциями в режиме конференцсвязи, локомотивные радиостанции подключают к станционным при проходе локомотивом оси станции и отключают при удалении локомотива от станции за середину прилегающего к данной станции перегона, координаты точек подключения и отключения радиостанций определяют с участием приемников спутниковой системы навигации, которые установлены на каждом локомотиве, а определение длины свободного участка перед поездом осуществляют локомотивной ЭВМ, которая получает информацию по радиоканалу о состоянии рельсовых цепей перегона с впередилежащей и позадилежащей станций, а также информацию о времени приема и отправления поезда со станции, номере пути отправления.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к железнодорожной автоматике для распознавания путевых сигналов. В способе, когда транспортные средства (BFZ, SFZ) движутся на участках (BST, SST) в железнодорожной сети (BNE, SNE), на основе а) запоминаемой в качестве опорных данных (RDA), измеренной вдоль участка (BST, SST) в железнодорожной сети относительно географического окружения и управления сигналами железнодорожного движения опорной информации в виде опорной информации (ROI) и опорной информации (RSZI) состояния сигналов места, полученной в контексте измерения контекстной и индикаторной информации (KHI) и дополнительной метаинформации (MI), а также (b) сравнения измеренной в режиме распознавания сигналов на основании данных (BOK, SOK) положения рабочей информации (BOI) места и рабочей информации (BSZI) состояния сигналов c находящимися в памяти опорными данными (RDA) распознавать сигнал (SI) и состояние (SZ) сигнала для управления железнодорожным движением (BVK, SVK) на железнодорожном участке (BST, SST), за счет оценки релевантности и содержания информации обеспечивается тогда, когда при сравнении найдена измеренная рабочая информация (BSZI) состояния сигналов для распознавания сигналов, которая относительно информации (BOI) и соответствующей ей опорной информации (ROI) места соответствует содержащейся в опорных данных (RDA) опорной информации (RSZI) состояния сигналов с учетом содержащейся в опорных данных контекстной и индикаторной информации (KHI), и имеющейся метаинформации (MI).

Изобретение относится к средствам обнаружения и оповещения машинистов поездов о наличии препятствий на пути следования. Комплекс содержит видеокамеры 1 и 2, основной вычислительный блок 3, дополнительный вычислительный блок 4, каждый вычислительный блок 3 (4) состоит из процессора 5 (6) с подключенными к нему модулем 7 (8) синхронизации и модулем 9 (10) обнаружения препятствий, соединенным с модулем 11 (12) обработки данных радара 13 и с модулем 14 (15) обработки данных видеокамер 1 и 2, которые подключены соответственно к выходу радара 13 и к выходам видеокамер 1 и 2, при этом в основной вычислительный блок 3 дополнительно введены и подключены к процессору 5 модуль 16 поездной ситуации, соединенный с модулем 17 оповещения, модуль 18 сравнения, выходом соединенный с модулем 17 оповещения, и устройство 19 шифрации и дешифрации, соединенное с радиомодемом 20, второй вход модуля 18 сравнения подключен к процессору 6 дополнительного вычислительного блока 4, модули 7 и 8 синхронизации основного и дополнительного вычислительных блоков 3 и 4 соединены с навигационным приемником 21, а с выходом модуля 17 оповещения соединен извещатель 22.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и связи для организации станционной парковой связи и оповещения работающих на железнодорожных путях. Система содержит станционный управляющий сервер (СУС 1), стационарную радиостанцию оповещения (СРО 2), коллективные переносные оповещатели (КПО 3), взаимодействующие с системой 4 спутниковой навигации ГЛОНАСС, речевой информатор (РИ 5) и коммутатор 6, стационарную радиостанцию парковой связи (СРП 7), носимые радиостанции (НРП 8) и приемники (НЛП 9) парковой связи, приемники носимых оповещателей (ПНО 18), активные громкоговорители 10, стационарные приемники парковой связи (СПП 11), блок 12 управления, блок 13 записи/воспроизведения, пульты 14 руководителей эксплуатационной работы станции, информационную панель 15 на АРМ дежурного.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики в системах управления железнодорожным транспортом. Модуль содержит два независимых микропроцессорных вычислителя, восемь каналов телесигнализации первых групп контактов реле и вторых групп контактов реле, транзисторные ключи сигналов 20 и 40 Гц, генератор тактовых импульсов и счетчик тактовых импульсов.

Способ и мобильное устройство контроля целостности рельсовых нитей осуществляется сравнением тяговых токов в рельсовых нитях между тележками локомотива. Над рельсами размещены приемные катушки с Г-образным сердечником на расстоянии 10-20 мм над головкой рельса.

Изобретение относится к железнодорожной автоматикe для управления транспортом. Контроллер содержит два (А, Б) микропроцессорных вычислителя, интерфейсы верхнего уровня CAN1А и CAN1Б, соединенные с драйверами CAN-сетей, интерфейсы нижнего уровня CAN2А и CAN2Б, соединенные с драйверами CAN-сетей, четыре универсальных асинхронных приемника-передатчика, соединенные с соответствующим из четырех драйверов последовательного интерфейса RS-422, два последовательных интерфейса SPI 1,2, два последовательных интерфейса SPI 3, безопасную асинхронную схему сравнения (БАСС).

Изобретение относится к железнодорожной автоматике для контроля целостности рельсовых нитей. В способе концы рельсовой линии соединяются шунтами, а питание осуществляется током тональной частоты.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для оповещения работающих на перегоне. В способе задействуют коллективный переносной сигнализатор, подключенный через ближайший пункт доступа на перегоне к межстанционной линии связи централизованной системы автоблокировки, аппаратно-программный полукомплект микропроцессорной централизованной системы автоблокировки соседних станций, подключенный к АРМ дежурного по станции и к межстанционной линии связи, индивидуальные сигнализаторы работников и переносной пульт управления руководителя работ.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для оповещения работающих на перегоне о приближении подвижного состава и ограждения места работ. В способе на месте работ устанавливают коллективный сигнализатор, через ближайший пункт доступа на перегоне к межстанционной линии связи автоблокировки подключают переносную радиостанцию, коллективный сигнализатор взаимодействует с системой спутниковой навигации и переносной радиостанцией, получает информацию о своем местоположении и о занятии подвижным составом блок-участков на перегоне, сопоставляет в режиме реального времени полученную информацию, при приближении подвижного состава к своему местоположению формирует и воспроизводит сигналы оповещения.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для регулирования движения поездов. В двухканальный компараторе сравнивают попарно состояние всех выходов ЭВМ, причем выход одной ЭВМ соединяется с одними входами двух логических элементов И, а выходы другой ЭВМ - с другими входами этих элементов, входы первого логического элемента являются прямыми, а второго - инверсными, с выходами логических элементов соединены входы R и S триггера, выходы Q и которого через конденсатор соединены с полюсами входной обмотки трансформатора, полюса второй обмотки которого соединены с входами диодного моста, выходы которого соединены с полюсами обмотки управляющего реле.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для регулирования движения поездов. В способе на локомотивах устанавливают ЭВМ и по две радиостанции, а на станциях - ЭВМ и по одной радиостанции, которые обеспечивают радиосвязь с впередилежащей и позадилежащей станциями посредством локомотивных и станционных радиостанций й станционных ЭВМ, при вступлении локомотива на перегон локомотивная ЭВМ получает системный номер с поста ЭЦ впередилежащей станции и сохраняет его при следовании по перегону, следующей станции и следующему перегону, также локомотивная ЭВМ получает информацию о состоянии блок-участков, которые входят в зону контроля станции, а именно о блок-участках половины перегонов, прилегающих к станции, а также о номере пути приема и отправления и прогнозном времени приема и отправления, на основании полученной информации и информации, записанной в память локомотивной ЭВМ, о путевом развитии всего участка следования локомотива, плане и профиле пути локомотивная ЭВМ определяет количество свободных блок-участков перед поездом, конфигурацию маршрута с марками стрелочных крестовин, скорость движения поезда по перегонам и станциям и передает информацию о скорости на устройство управления движением поезда, которое регулирует позиции локомотивного контроллера и крана машиниста, поддерживая оптимальную скорость.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для контроля состояния путевых участков. В способе контроль освобождения блок-участка осуществляют за счет взаимодействия путевого и вагонного индукторов, а занятие - за счет короткой тональной рельсовой цепи, при этом полученную информацию передают на пост ЭЦ для формирования сигналов АЛС, отличающемся тем, что контроль исправности рельсовых нитей осуществляют бегунками контроля целостности рельсовых нитей, которые отслеживают неровности рельсовых нитей, возникшие при изломе рельс, при этом при фиксации повреждения рельс используют микропроцессорное устройство, установленное в антивандальном корпусе на хвостовом вагоне, причем посредством штока отводят вагонный индуктор от путевого, взаимодействия индукторов не происходит и сигнал контроля освобождения блок-участка не передается, при этом в этом случае по радиоканалу на локомотив передают сигнал остановки, причем отсутствие сигнала также расценивают в качестве сигнала остановки, а в обратном случае на локомотив по радиоканалу передают информацию о количестве свободных блок-участков и номер пути приема или отправления.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики контроля состояний разветвленных рельсовых линий для регулирования движения на станции. Устройство содержит два ответвления, источник питания, два стрелочно-путевых реле, трансформатор питающего конца и два релейных трансформатора, а также схему автоматического управления переводом стрелки.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для регулирования движения поездов. В способе посредством сигналов передают на локомотивы поездов информацию о состоянии впередилежащих перегонных участков и станционных путей, в установленном маршруте, на локомотивах устанавливают устройства приема информации с волновода о состоянии путевых участков каждой половины перегона, прилегающих к станции с обеих сторон и состоянии станционных участков пути и номерах путей приема и отправления, при этом эта информация принимается на участке подвески волновода, который начинается у границы перегона с предыдущей станцией и заканчивается в середине следующего перегона, циклически передают приказ телесигнализации на все локомотивы в зоне их связи с волноводом одинаковыми для всех локомотивов.

Изобретение относится к методам контроля целостности рельсовых нитей. В способе протекающий по рельсу ток наводит ЭДС в приемной катушке, питание рельсовой линии осуществляется от генератора тональной частоты, мобильный генератор устанавливается на подвижной единице и через низкоомные шины соединяется с угольными щетками, которые трутся о бандажи колесных пар разных тележек одной подвижной единицы, ток от генератора через низкоомные шины, щетки и бандажи колесных пар замыкается по рельсу между колесными парами, над которыми размещаются приемные катушки; над головкой рельса размещаются две пары приемных катушек, первая из которых размещается на одной координате, но разных частях головки рельса - левой и правой, вторая - на разных координатах на расстоянии 1-2 м, катушки каждой пары включены встречно; в случае повреждения рельса, которое создает асимметрию тока в рельсах, т.е.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и может быть использовано для контроля состояния сопротивления рельсовых линий, входящих в состав рельсовых цепей синусоидального тока, а также являющихся элементом обратной тяговой сети при электротяге.

Способ и мобильное устройство контроля целостности рельсовых нитей осуществляется сравнением тяговых токов в рельсовых нитях между тележками локомотива. Над рельсами размещены приемные катушки с Г-образным сердечником на расстоянии 10-20 мм над головкой рельса.

Изобретение относится к средствам автоблокировки на железнодорожном транспорте для интервального регулирования движения. Устройство содержит ограждающие блок-участки путевые проходные светофоры 1, 2, 3 и 4, подключенные к соответствующим блокам 5, 6, 7 и 8 управления сигнальными огнями, на каждом из блок участков установлена аппаратура автоблокировки и автоматической локомотивной сигнализации, включающая в себя формирователь 9 сигналов контроля рельсовой линии и сигналов автоматической локомотивной сигнализации, первый выход которого соединен со входом блока 10 выбора сигналов автоматической локомотивной сигнализации, а его второй выход через первый блок 11 согласования подключен к началу рельсовой цепи блок-участка, а конец рельсовой цепи блок-участка соединен с входом/выходом второго блока 12 согласования, выход которого соединен с входом путевого приемника 13 сигналов рельсовой цепи этого блок-участка, при этом вход второго блока 12 согласования соединен с выходом блока 10 выбора сигналов автоматической локомотивной сигнализации, вход запрета работы которого соединен с выходом путевого приемника 13 сигналов рельсовой цепи блок-частка.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике для контроля целостности рельсовых нитей. В способе концы рельсовой линии соединяются шунтами, а питание осуществляется током тональной частоты.

Изобретение относится к бортовым средствам железнодорожной автоматики для определения излома рельса. В способе генератор устанавливают на подвижной единице, выход которого через шины соединяют с лыжами, которые трутся о поверхности головок обеих рельсов, лыжи располагают на середине отрезка между тележками подвижной единицы, к шинам крепятся прокладки, над которыми размещены приемные катушки, сердечники катушек имеют Г-образную форму и двигаются по следу колеса колесной пары.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для регулирования движения поездов. В способе на локомотивах устанавливают устройства приема и передачи информации на точечные напольные устройства, установленные на границах станций, которые передают на локомотивы информацию о времени приема и отправления поездов со станций и принимают информацию о номерах поездов, на локомотиве благодаря полученной информации о состоянии впередилежащих участков, информации, хранящейся в памяти локомотивной ЭВМ, о графике движения поезда и о параметрах пути и поезда, информации о месте нахождения поезда, определенной с помощью навигационных устройств, рассчитывают оптимальную и пониженную кривые скорости, позиции локомотивного контроллера и крана машиниста для каждой точки пути с учетом фактически сложившейся поездной ситуации, при этом информация о состоянии путевых участков превалирует над временными параметрами приема и отправления поезда. Достигается расширение функциональных возможностей при регулировании движения поездов. 4 ил.
© Патентный поиск, поиск патентов на изобретения - FindPatent.RU 2012-2024
Политика конфиденциальности 2019-05-16 2020-02-21T09:00:06
Наверх