Конструкция силового модуля для транспортного средства

Авторы патента:


Конструкция силового модуля для транспортного средства
Конструкция силового модуля для транспортного средства
Конструкция силового модуля для транспортного средства
Конструкция силового модуля для транспортного средства
Конструкция силового модуля для транспортного средства
Конструкция силового модуля для транспортного средства
Конструкция силового модуля для транспортного средства
Конструкция силового модуля для транспортного средства
Конструкция силового модуля для транспортного средства
Конструкция силового модуля для транспортного средства
Конструкция силового модуля для транспортного средства
Конструкция силового модуля для транспортного средства

Владельцы патента RU 2716731:

ТОЙОТА ДЗИДОСЯ КАБУСИКИ КАЙСЯ (JP)

Изобретение относится к конструкции силового модуля для транспортного средства, которая содержит: мотор, преобразователь электрической мощности и распределитель электрической мощности, которые расположены в отделении силового модуля транспортного средства. Мотор выполнен с возможностью передачи движущей силы ведущим колесам транспортного средства. Преобразователь электрической мощности выполнен с возможностью преобразования подаваемой электрической мощности в электрическую мощность, которая должна быть подана мотору, и расположен на верхней стороне мотора. Распределитель электрической мощности выполнен с возможностью распределения электрической мощности, подаваемой от источника мощности к преобразователю электрической мощности, и расположен так, что, по меньшей мере, часть распределителя электрической мощности перекрывает преобразователь электрической мощности в вертикальном направлении транспортного средства при просмотре с продольного или поперечного направлений транспортного средства. Достигается создание конструкции силового модуля, позволяющей сдерживать увеличение размеров отделения силового модуля в вертикальном направлении транспортного средства. 10 з.п. ф-лы, 11 ил.

 

Область техники

Изобретение относится к конструкции силового модуля для транспортного средства.

Уровень техники

В публикации нерассмотренной заявки на патент Японии № 2011-020628 (JP 2011-020628 A) описано техническое решение, относящееся к конструкции моторного отсека. В этой конструкции моторного отделения инвертор (блок преобразования электрической мощности) для преобразования электрической мощности от источника мощности и подачи ее к мотору располагается на верхней стороне мотора в вертикальном направлении транспортного средства.

С другой стороны, в прочной конструкции электрического шкафа электрического транспортного средства, описанной в публикации нерассмотренной заявки на патент Японии № 09-277840 (JP 09-277840 A), распределительная коробка (блок распределения электрической мощности) располагается на верхней стороне инвертора в вертикальном направлении транспортного средства.

Сущность изобретения

Впрочем, когда конфигурация, в которой предшествующий уровень техники, описанный в JP 09-277840 A, применяется к предшествующему уровню техники, описанному в JP 2011-020628 A, применяется в размещении мотора, инвертора и распределительной коробки, мотор, инвертор и распределительная коробка, все располагаются скомпонованными в ряд в вертикальном направлении транспортного средства.

Однако, когда мотор, инвертор и распределительная коробка, все располагаются скомпонованными в ряд в вертикальном направлении транспортного средства, возможно, что отделение силового модуля, в котором они размещаются, становится большим в вертикальном направлении транспортного средства.

Изобретение предоставляет конструкцию силового модуля для транспортного средства, в котором, даже если мотор, блок преобразования электрической мощности и блок распределения электрической мощности размещаются в отделении силового модуля, возможно сдерживать увеличение размеров отделения силового модуля в вертикальном направлении транспортного средства.

Аспект изобретения относится к конструкции силового модуля для транспортного средства. Конструкция силового модуля включает в себя мотор, расположенный в отделении силового модуля транспортного средства и выполненный с возможностью передавать движущую силу ведущим колесам транспортного средства, преобразователь электрической мощности, расположенный в отделении силового модуля транспортного средства, и распределитель электрической мощности, расположенный в отделении силового модуля транспортного средства. Преобразователь электрической мощности выполнен с возможностью преобразовывать подаваемую электрическую мощность в электрическую мощность, которая должна быть подана мотору, и располагается на верхней стороне мотора. Распределитель электрической мощности выполнен с возможностью распределять электрическую мощность, подаваемую от источника мощности к преобразователю электрической мощности, и располагается в позиции, где, по меньшей мере, часть распределителя электрической мощности перекрывает преобразователь электрической мощности в вертикальном направлении транспортного средства, при просмотре с продольного направления транспортного средства или поперечного направления транспортного средства для транспортного средства.

Согласно аспекту изобретения, электрическая мощность, подаваемая от источника мощности, распределяется преобразователю электрической мощности посредством распределителя электрической мощности. Дополнительно, электрическая мощность, подаваемая от распределителя электрической мощности преобразователю электрической мощности, преобразуется в преобразователе электрической мощности с тем, чтобы подаваться к мотору, расположенному в отделении силового модуля. Затем, мотор, снабжаемый электрической мощностью от преобразователя электрической мощности, приводится в действие, и движущая сила передается ведущим колесам, чтобы приводить в движение ведущие колеса.

Впрочем, когда мотор, преобразователь электрической мощности и распределитель электрической мощности, все располагаются скомпонованными в ряд в вертикальном направлении транспортного средства, возможно, что пространство, необходимое для их размещения, становится большим в вертикальном направлении транспортного средства.

Здесь, в аспекте изобретения, преобразователь электрической мощности располагается на верхней стороне мотора, а распределитель электрической мощности располагается в позиции, перекрывающей преобразователь электрической мощности, при просмотре с продольного направления транспортного средства или поперечного направления транспортного средства для транспортного средства. По этой причине, по сравнению с конфигурацией, в которой мотор, преобразователь электрической мощности и распределитель электрической мощности, все располагаются скомпонованными в ряд в вертикальном направлении транспортного средства, можно сдерживать увеличение пространства, необходимого для размещения мотора, преобразователя электрической мощности и распределителя электрической мощности, в вертикальном направлении транспортного средства, на величину, соответствующую перекрытию распределителя электрической мощности и преобразователя электрической мощности.

В конструкции силового модуля согласно аспекту изобретения распределитель электрической мощности может быть расположен в позиции, где, по меньшей мере, часть распределителя электрической мощности перекрывает преобразователь электрической мощности, при просмотре с поперечного направления транспортного средства для транспортного средства.

Согласно аспекту изобретения, поскольку распределитель электрической мощности располагается в позиции, где, по меньшей мере, часть распределителя электрической мощности перекрывает преобразователь электрической мощности, при просмотре с поперечного направления транспортного средства, можно сдерживать увеличение пространства, необходимого для размещения мотора, преобразователя электрической мощности и распределителя электрической мощности, в продольном направлении транспортного средства, на величину, соответствующую перекрытию распределителя электрической мощности и преобразователя электрической мощности.

В конструкции силового модуля согласно аспекту изобретения распределитель электрической мощности может быть установлен на монтажной части, предусмотренной на составляющем элементе кузова транспортного средства для транспортного средства. Составляющий элемент кузова транспортного средства может конфигурировать часть бокового участка в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства.

Согласно аспекту изобретения, распределитель электрической мощности поддерживается составляющим элементом кузова транспортного средства, конфигурирующим часть бокового участка в поперечном направлении транспортного средства через монтажную часть.

В конструкции силового модуля согласно аспекту изобретения составляющий элемент кузова транспортного средства может быть парой стоек подвески транспортного средства. Монтажная часть может лежать в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства между стойками подвески.

Согласно аспекту изобретения, монтажная часть лежит в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства между стойками подвески, и эти стойки подвески соединяются друг с другом в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства посредством монтажной части. По этой причине, относительное смещение в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства между стойками подвески пресекается во время движения или т.п. транспортного средства, и, в результате, скручивание кузова транспортного средства пресекается.

В конструкции силового модуля согласно аспекту изобретения составляющий элемент кузова транспортного средства может быть парой передних боковых элементов транспортного средства. Монтажная часть может лежать в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства между передними боковыми элементами.

Согласно аспекту изобретения, монтажная часть лежит в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства между передними боковыми элементами. По этой причине, когда передний боковой элемент сминается и деформируется вследствие нагрузки столкновения с передней стороны транспортного средства, относительное смещение в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства между передними боковыми элементами пресекается посредством монтажной части. В результате, когда передний боковой элемент сминается и деформируется, возможно удерживать передний боковой элемент от изгибания и деформирования в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства.

В конструкции силового модуля согласно аспекту изобретения каждый из передних боковых элементов может включать в себя часть в виде вала, которая выступает во внутреннюю сторону в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства и используется для установки монтажной части. Монтажная часть может включать в себя участок для вставки, сконфигурированный так, что часть в виде вала вставляется в участок для вставки в осевом направлении части в виде вала, и предохранительный участок, который предусматривается рядом с участком для вставки и предоставляет возможность относительного смещения в продольном направлении транспортного средства между частью в виде вала и участком для вставки, пластически деформируясь, когда нагрузка, имеющая величину, равную или больше предварительно определенного значения, по направлению к передней стороне транспортного средства, воздействует на монтажную часть.

Согласно аспекту изобретения, каждый из передних боковых элементов снабжается частью в виде вала, выступающей во внутреннюю сторону в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства, и монтажная часть, на которую устанавливается распределитель электрической мощности, устанавливается на часть в виде вала.

Впрочем, когда передний боковой элемент сминается и деформируется вследствие нагрузки столкновения с передней стороны транспортного средства, возможно, что передний боковой элемент нелегко сминается и деформируется в месте установки монтажной части в переднем боковом элементе.

Здесь, в аспекте изобретения, участок для вставки предусматривается на монтажной части, и часть в виде вала, предусмотренная на переднем боковом элементе, вставляется в участок для вставки. Дополнительно, монтажная часть имеет предохранительный участок, предусмотренный рядом с участком для вставки. Затем, когда нагрузка, которая равна или больше предварительно определенного значения, по направлению к передней стороне транспортного средства, воздействует на монтажную часть, предохранительный участок пластично деформируется, так что относительное смещение в продольном направлении транспортного средства между частью в виде вала и участком для вставки разрешается, и, в конечном счете, относительное смещение между передним боковым элементом и монтажной частью разрешается.

По этой причине, когда передний боковой элемент сминается и деформируется вследствие нагрузки столкновения с передней стороны транспортного средства, даже если деформация смятия достигает места, где предусматривается часть в виде вала, монтажная часть смещается в заднюю сторону транспортного средства, и, таким образом, возможно предотвращать ситуацию, когда монтажная часть служит в качестве сопротивления деформации смятия.

В конструкции силового модуля согласно аспекту изобретения соединительный участок для зарядки, которому электрическая мощность подается от внешнего источника мощности в качестве источника мощности, может быть расположен в участке крыла, конфигурирующем часть на стороне поверхности внешнего оформления бокового участка в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства. Распределитель электрической мощности может быть расположен в позиции ближе к соединительному участку по сравнению с преобразователем электрической мощности, и соединительный участок и распределитель электрической мощности могут быть соединены друг с другом жгутом проводов.

Согласно аспекту изобретения, соединительный участок для зарядки, к которому электрическая мощность подается от внешнего источника мощности, располагается в участке крыла, конфигурирующем часть на стороне поверхности внешнего оформления бокового участка в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства. Дополнительно, соединительный участок и распределитель электрической мощности соединяются друг с другом жгутом проводов. Здесь, в аспекте изобретения, распределитель электрической мощности располагается в позиции ближе к соединительному участку по сравнению с преобразователем электрической мощности, и, таким образом, жгут проводов может быть укорочен по сравнению с конфигурацией, в которой распределитель электрической мощности и преобразователь электрической мощности располагаются скомпонованными в ряд в вертикальном направлении транспортного средства.

В конструкции силового модуля согласно аспекту изобретения преобразователь электрической мощности может быть прикреплен к мотору.

Согласно аспекту изобретения, преобразователь электрической мощности прикрепляется к мотору, и преобразователь электрической мощности и мотор могут быть установлены на кузов транспортного средства в состоянии предварительной сборки.

В конструкции силового модуля согласно аспекту изобретения мотор может включать в себя соединитель на стороне мотора, который располагается на верхней стороне мотора, и преобразователь электрической мощности может включать в себя соединитель на стороне преобразователя электрической мощности, который располагается на нижней стороне преобразователя электрической мощности и выполнен с возможностью электрически соединяться с соединителем на стороне мотора.

Согласно аспекту изобретения, когда преобразователь электрической мощности прикрепляется к мотору, соединитель на стороне мотора на верхней стороне мотора и соединитель на стороне преобразователя электрической мощности на нижней стороне преобразователя электрической мощности соединяются друг с другом, в результате чего, мотор и преобразователь электрической мощности могут быть электрически соединены друг с другом.

В конструкции силового модуля согласно аспекту изобретения преобразователь электрической мощности и распределитель электрической мощности могут быть электрически соединены друг с другом жгутом проводов на стороне силового модуля.

Согласно аспекту изобретения, поскольку преобразователь электрической мощности и распределитель электрической мощности электрически соединяются друг с другом жгутом проводов на стороне силового модуля, даже если характер вибрации преобразователя электрической мощности и характер вибрации распределителя электрической мощности отличаются друг от друга, возможно поддерживать состояние электрического соединения между преобразователем электрической мощности и распределителем электрической мощности в устойчивом состоянии.

Конструкция силового модуля согласно аспекту изобретения может дополнительно включать в себя нагреватель для нагрева жидкости, расположенный на верхней стороне преобразователя электрической мощности. Нагреватель для нагрева жидкости может быть сконфигурирован, чтобы принимать электрическую мощность, которая подается от распределителя электрической мощности. Нагреватель для нагрева жидкости может быть расположен в позиции, перекрывающей распределитель электрической мощности, при просмотре с поперечного направления транспортного средства для транспортного средства.

Согласно аспекту изобретения, электрическая мощность подается к нагревателю для нагрева жидкости, чтобы приводить в действие нагреватель для нагрева жидкости, в результате чего, возможно нагревать воздух, который дует внутрь салона транспортного средства. Дополнительно, в аспекте изобретения, нагреватель для нагрева жидкости располагается в позиции, перекрывающей распределитель электрической мощности, при просмотре с поперечного направления транспортного средства для транспортного средства. Таким образом, по сравнению с такой конфигурацией, что нагреватель для нагрева жидкости располагается на верхней стороне распределителя электрической мощности, возможно сдерживать увеличение пространства, необходимого для размещения мотора, преобразователя электрической мощности, распределителя электрической мощности и нагревателя для нагрева жидкости, в вертикальном направлении транспортного средства.

Как описано выше, конструкция силового модуля согласно аспекту изобретения имеет отличный результат, что, даже если мотор, преобразователь электрической мощности и распределитель электрической мощности располагаются в отделении силового модуля, возможно сдерживать увеличение размеров отделения силового модуля в вертикальном направлении транспортного средства.

Дополнительно, конструкция силового модуля согласно аспекту изобретения имеет отличный результат, что, даже если мотор, преобразователь электрической мощности и распределитель электрической мощности располагаются в отделении силового модуля, возможно сдерживать увеличение размеров отделения силового модуля в продольном направлении транспортного средства.

Дополнительно, конструкция силового модуля согласно аспекту изобретения имеет отличный результат, что возможно поддерживать распределитель электрической мощности в устойчивом состоянии.

Дополнительно, конструкция силового модуля согласно аспекту изобретения имеет отличный результат в том, что возможно уменьшать влияние деформации кузова транспортного средства на распределитель электрической мощности во время движения или т.п. транспортного средства.

Дополнительно, конструкция силового модуля согласно аспекту изобретения имеет отличный результат в том, что возможно обеспечивать характеристику амортизации ударов переднего бокового элемента, в то же время поддерживая распределитель электрической мощности в устойчивом состоянии.

Дополнительно, конструкция силового модуля согласно аспекту изобретения имеет отличный результат в том, что возможно обеспечивать запас для смятия относительно нагрузки столкновения с передней стороны транспортного средства для переднего бокового элемента, в то же время поддерживая распределитель электрической мощности в устойчивом состоянии.

Дополнительно, конструкция силового модуля согласно аспекту изобретения имеет отличный результат в том, что возможно уменьшать потерю электрической мощности, возникающую, когда электрическая мощность подается от соединительного участка для зарядки внешнего источника мощности к распределителю электрической мощности, в то же время сдерживая увеличение размеров отделения силового модуля в вертикальном направлении транспортного средства.

Дополнительно, конструкция силового модуля согласно аспекту изобретения имеет отличный результат в том, что возможно уменьшать число процессов при размещении мотора и преобразователя электрической мощности в отделении силового модуля, в то же время сдерживая увеличение размеров отделения силового модуля в вертикальном направлении транспортного средства.

Дополнительно, конструкция силового модуля согласно аспекту изобретения имеет отличный результат в том, что возможно уменьшать число процессов работы по сборке мотора и преобразователя электрической мощности.

Дополнительно, конструкция силового модуля согласно аспекту изобретения имеет отличный результат в том, что возможно устойчиво подавать электрическую мощность от распределителя электрической мощности к преобразователю электрической мощности.

Дополнительно, конструкция силового модуля согласно аспекту изобретения имеет отличный результат, что, даже если в дополнение к мотору, преобразователю электрической мощности и распределителю электрической мощности, нагреватель для нагрева жидкости располагается в отделении силового модуля, возможно сдерживать увеличение размеров отделения силового модуля в вертикальном направлении транспортного средства.

Краткое описание чертежей

Признаки, преимущества и техническое и промышленное значение примерных вариантов осуществления изобретения будут описаны ниже со ссылкой на сопровождающие чертежи, на которых аналогичные номера обозначают аналогичные элементы, и на которых:

Фиг. 1 - вид сзади, показывающий конфигурации силового модуля, к которому применяется конструкция силового модуля для транспортного средства согласно первому варианту осуществления, и переднего участка кузова транспортного средства, при просмотре с задней стороны транспортного средства.

Фиг. 2 - вид сбоку (вид, который виден с направления стрелки 2 на фиг. 1), показывающий конфигурацию силового модуля, к которому применяется конструкция силового модуля для транспортного средства согласно первому варианту осуществления, при просмотре с внешней стороны в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства;

Фиг. 3 - вид сзади, показывающий состояние электрического соединения каждого составляющего элемента в силовом модуле, к которому применяется конструкция силового модуля для транспортного средства согласно первому варианту осуществления, при просмотре с задней стороны транспортного средства;

Фиг. 4 - блок-схема, показывающая состояние электрического соединения силового модуля, к которому применяется конструкция силового модуля для транспортного средства согласно первому варианту осуществления, и каждого составляющего элемента, расположенного вокруг силового модуля;

Фиг. 5 - вид в перспективе (вид, который виден с направления стрелки 5 на фиг. 7), показывающий соотношение между мотором и блоком преобразования электрической мощности в силовом модуле, к которому применяется конструкция силового модуля для транспортного средства согласно первому варианту осуществления, при просмотре снаружи сзади транспортного средства;

Фиг. 6 - вид в частичном разрезе (вид в разрезе, показывающий состояние разреза по линии VI-VI на фиг. 5), показывающий соотношение между мотором и блоком преобразования электрической мощности в силовом модуле, к которому применяется конструкция силового модуля для транспортного средства согласно первому варианту осуществления, при просмотре снаружи сзади транспортного средства;

Фиг. 7 - вид в перспективе, показывающий конфигурации силового модуля, к которому применяется конструкция силового модуля для транспортного средства согласно первому варианту осуществления в переднем участке кузова транспортного средства, при просмотре снаружи спереди транспортного средства;

Фиг. 8 - вид сзади, показывающий конфигурации силового модуля, к которому применяется конструкция силового модуля для транспортного средства согласно второму варианту осуществления, и переднего участка кузова транспортного средства, при просмотре с задней стороны транспортного средства;

Фиг. 9 - вид сбоку (вид, который виден с направления стрелки 9 на фиг. 8), показывающий состояние соединения между креплением и передним боковым элементом силового модуля, к которому применяется конструкция силового модуля для транспортного средства согласно второму варианту осуществления, при просмотре с внутренней стороны в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства;

Фиг. 10 - вид сзади, показывающий конфигурации силового модуля, к которому применяется конструкция силового модуля для транспортного средства согласно третьему варианту осуществления, и переднего участка кузова транспортного средства, при просмотре с задней стороны транспортного средства; и

Фиг. 11 - вид сзади, показывающий конфигурации силового модуля, к которому применяется конструкция силового модуля для транспортного средства согласно четвертому варианту осуществления, и переднего участка кузова транспортного средства, при просмотре с задней стороны транспортного средства.

Подробное описание вариантов осуществления изобретения

Первый вариант осуществления

Далее в данном документе первый вариант осуществления конструкции силового модуля для транспортного средства будет описан с помощью фиг. 1-7. Стрелка ВПЕРЕД, соответственно показанная на каждом чертеже, указывает переднюю сторону транспортного средства, стрелка ВВЕРХ указывает верхнюю сторону транспортного средства, а стрелка ВПРАВО указывает правую сторону в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства.

Сначала, конфигурация переднего участка 16 кузова транспортного средства, конфигурирующего участок на передней стороне транспортного средства для кузова 14 транспортного средства, имеющий "отделение 12 силового модуля", в котором располагается силовой модуль 10, к которому применяется конструкция силового модуля для транспортного средства согласно этому варианту осуществления, будет описана с помощью фиг. 7.

Передний участок 16 кузова транспортного средства включает в себя пару "передних боковых элементов 18", усиление 20 бампера (далее в данном документе называемое "R/F 20 бампера"), элемент 22 подвески и передним щитком 24, в качестве составляющих элементов кузова транспортного средства.

Передний боковой элемент 18 конфигурирует часть "бокового участка 28 в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства" в "транспортном средстве 26" и располагается на внешней стороне в поперечном направлении транспортного средства для отделения 12 силового модуля. Передний боковой элемент 18 выполнен с возможностью включать в себя передний участок 18A, проходящий в продольном направлении транспортного средства, и ударный участок 18B, проходящий наклоненным по нисходящему уклону от участка на задней стороне транспортного средства для переднего участка 18A к задней стороне транспортного средства.

Более конкретно, как показано на фиг. 1, передний участок 18A выполнен с возможностью включать в себя внешний участок 30 переднего участка, конфигурирующий участок на внешней стороне в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства для переднего участка 18A, и внутренний участок 32 переднего участка, конфигурирующий участок на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства для переднего участка 18A, и имеет замкнутую структуру поперечного сечения, в которой форма поперечного сечения, при просмотре с продольного направления транспортного средства, является формой практически прямоугольной рамы.

R/F 20 бампера располагается на передней стороне транспортного средства для переднего бокового элемента 18 с его продольным направлением, являющимся поперечным направлением транспортного средства для транспортного средства, и выполнен из экструдированного материала алюминиевого сплава, в котором форма поперечного сечения, при просмотре с его продольного направления, является формой прямоугольной рамы, разделенной на две части в вертикальном направлении транспортного средства. Каждый из обоих крайних участков R/F 20 бампера соединяется с крайним участком на передней стороне транспортного средства каждого из передних боковых элементов 18 через сминаемую коробку 34, и R/F 20 бампера находится в состоянии, уложенном в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства между передними боковыми элементами 18.

Элемент 22 подвески выполнен с возможностью включать в себя участок 22A основной части элемента подвески, конфигурирующий его основной участок, и пару проходящих участков 22B. Участок 22A основной части элемента подвески формируется практически в прямоугольной форме, при просмотре с вертикального направления транспортного средства, и участок на задней стороне транспортного средства для участка 22A основной части элемента подвески устанавливается на участок на задней стороне транспортного средства в переднем участке 18A переднего бокового элемента 18 посредством установочного элемента (не показан).

Дополнительно, рычаг подвески (не показан) устанавливается на каждый из участков на внешней стороне в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства для участка 22A основной части элемента подвески. Крайний участок на нижней стороне транспортного средства амортизатора (не показан) соединяется с концевым участком рычага подвески.

Проходящий участок 22B проходит от участка на передней стороне транспортного средства для участка 22A основной части элемента подвески к передней стороне транспортного средства, и участок на торцевой его стороне устанавливается на участок на передней стороне транспортного средства в переднем участке 18A переднего бокового элемента 18 посредством монтажного элемента (не показан).

С другой стороны, передняя стойка 36, проходящая в вертикальном направлении транспортного средства, располагается на внешней стороне в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства для переднего бокового элемента 18. Передняя стойка 36 соединяется с ударным участком 18B переднего бокового элемента 18 через участок 38 кессона на нижней стороне транспортного средства для передней стойки 36. Затем, передний щиток 24 располагается на задней стороне транспортного средства для переднего бокового элемента 18 и между передними боковыми элементами 18.

Передний щиток 24 является отформованным прессованием элементом, проходящим в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства и вертикальном направлении транспортного средства, и располагается с направлением толщины пластины, находящимся в продольном направлении транспортного средства. Крайний участок на внешней стороне в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства для переднего щитка 24 соединяется с передней стойкой 36 посредством соединительного участка (не показан) посредством сварки или т.п., и поверхность на передней стороне транспортного средства для переднего щитка 24 соединяется с ударным участком 18B переднего бокового элемента 18 посредством соединительного участка (не показан) посредством сварки или т.п.

В этом варианте осуществления отделение 12 силового модуля может рассматриваться как пространство, разделенное посредством R/F 20 бампера, передними боковыми элементами 18 и передним щитком 24, при просмотре с вертикального направления транспортного средства.

С другой стороны, как показано на фиг. 1, "стойка 40 подвески" в качестве составляющего элемента кузова транспортного средства, конфигурирующего часть бокового участка 28 в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства, располагается на внешней стороне в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства каждого из передних боковых элементов 18.

Стойка 40 подвески выполняется из отформованного прессованием элемента, сконфигурированного, чтобы включать в себя участок 40A основной части стойки подвески и участок 40B вертикальной стенки. Участок 40A основной части стойки подвески конфигурирует основной участок стойки 40 подвески, открывается на нижней стороне транспортного средства для участка 40A основной части стойки подвески и формируется в форме коробки или трубчатой форме, в которой амортизатор ударов, описанный выше, и часть пружины (не показана), установленной на амортизатор, могут быть размещены внутри нее. Крайний участок на верхней стороне транспортного средства для амортизатора соединяется с участком верхней стороны транспортного средства для участка 40A основной части стойки подвески.

Участок 40B вертикальной стенки проходит от участка на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства для участка 40A основной части стойки подвески по направлению к нижней стороне транспортного средства, и крайний участок на нижней стороне транспортного средства для участка 40B вертикальной стенки соединяется с участком на верхней стороне транспортного средства в переднем участке 18A переднего бокового элемента 18 посредством соединительного участка (не показан) посредством сварки (не показана) или т.п.

Здесь, в этом варианте осуществления, как показано на фиг. 1 и 2, существует первый отличительный признак в размещении "мотора 42", "блока 44 распределения электрической мощности", "нагревателя 46 для нагрева жидкости" и "DC/AC-инвертора 48 (далее в данном документе называемого инвертором 48)" в качестве блока преобразователя электрической мощности, которые конфигурируют силовой модуль 10. Дополнительно, существует второй отличительный признак в конфигурации "монтажной части 50", на которую устанавливаются блок 44 распределения электрической мощности и нагреватель 46 для нагрева жидкости. Далее в данном документе конфигурации силового модуля 10 и монтажной части 50, конфигурирующих основную часть этого варианта осуществления, будут описаны подробно.

Мотор 42 снабжается корпусом 52, конфигурирующим его внешнюю оболочку, и участок основной части мотора, зубчатое колесо балансирного механизма и дифференциальный зубчатый механизм, которые не показаны, располагаются внутри корпуса 52. Участок основной части мотора приводится в действие электрической мощностью, которая подается к нему, и приводящее усилие участка основной части мотора передается паре ведущих валов 54 через зубчатое колесо балансирного механизма и дифференциальный зубчатый механизм, чтобы приводить в движение "ведущие колеса 56 (передние колеса)".

Дополнительно, корпус 52 выполнен с возможностью включать в себя передний размещающий участок 52A, конфигурирующий участок на левой стороне в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства для корпуса 52, и второй размещающий участок 52B, конфигурирующий участок на правой стороне в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства для корпуса 52. Участок основной части мотора и основной участок дифференциального зубчатого механизма размещаются в первом размещающем участке 52A, а основной участок зубчатого колеса балансирного механизма размещается во втором размещающем участке 52B.

Кронштейн 58 крепления предусматривается на каждой из обеих сторон в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства для корпуса 52. Кронштейн 58 крепления выполнен с возможностью включать в себя монтажную часть 58A, установленную на корпус 52 посредством установочного элемента (не показан), и опорный участок 58B, поддерживаемый на участке 22A основной части элемента подвески. Дополнительно, сквозной участок 60, пронизывающий в вертикальном направлении транспортного средства, формируется в опорном участке 58B, и втулка 61, выполненная из упругого тела, такого как резина, устанавливается в сквозном участке 60. Кронштейн 58 крепления устанавливается на участок 22A основной части элемента подвески через втулку 61, в результате чего, создается состояние, когда мотор 42 поддерживается на элементе 22 подвески.

С другой стороны, блок 44 распределения электрической мощности располагается на верхней стороне транспортного средства для второго размещающего участка 52B мотора 42, инвертор 48 располагается на верхней стороне транспортного средства для первого размещающего участка 52A мотора 42, и нагреватель 46 для нагрева жидкости располагается на верхней стороне транспортного средства для инвертора 48.

В частности, блок 44 распределения электрической мощности включает в себя корпус 62, сформированный в форме коробки, имеющей внешнюю форму практически прямоугольного параллелепипеда, и множество электронных устройств (не показаны), т.е., высоковольтная распределительная коробка, реле DC-заряда, AC-зарядное устройство и DC/DC-инвертор, встраиваются в корпус 62. Блок 44 распределения электрической мощности электрически соединяется с "зарядным портом 64" в качестве соединительного участка посредством "жгута 66 проводов" в качестве жгута проводов на стороне бокового участка, как показано на фиг. 3 и 4.

Дополнительно, в этом варианте осуществления, в качестве примера, зарядный порт 64 предусматривается в "участке 68 крыла", конфигурирующем часть на стороне поверхности внешнего оформления в боковом участке 28 в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства с правой стороны в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства. Затем, блок 44 распределения электрической мощности располагается дальше на стороне зарядного порта 64 по сравнению с инвертором 48, т.е., с правой стороны в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства.

Дополнительно, блок 44 распределения электрической мощности электрически соединяется с инвертором 48 посредством "жгута 70 проводов" в качестве жгута проводов на стороне силового модуля и с нагревателем 46 для нагрева жидкости посредством жгута 72 проводов. Дополнительно, блок 44 распределения электрической мощности выполняется так, чтобы подавать (распределять) электрическую мощность, подаваемую от внешнего источника мощности, такого как зарядная станция (не показана) через зарядный порт 64, к "основному аккумулятору 74 (внутреннему источнику мощности)" в качестве источника мощности. Затем, электрическая мощность, аккумулированная в основном аккумуляторе 74, может быть распределена инвертору 48 и нагревателю 46 для нагрева жидкости посредством блока 44 распределения электрической мощности.

Дополнительно, блок 44 распределения электрической мощности может также распределять электрическую мощность компрессору 76 кондиционера воздуха и "DC/AC-инвертору 78 (далее в данном документе называемому инвертором 78)" в качестве блока преобразования электрической мощности, расположенному на задней стороне транспортного средства.

С другой стороны, нагреватель 46 для нагрева жидкости выполнен с возможностью включать в себя корпус 80, сформированный в форме коробки, имеющей внешнюю форму меньше формы корпуса 62 и множество электронных устройств (не показаны), встроенных в корпус 80, и выполняется приспособленным для нагрева воздуха, который нагнетается внутрь салона транспортного средства.

В частности, нагреватель 46 для нагрева жидкости выполняется приспособленным для нагрева жидкости (теплоносителя), протекающей к сердечнику нагревателя (не показан) по трубе, соединенной с сердечником нагревателя, посредством приведения в действие электрической мощностью, которая подается к нему. Затем, воздух нагнетается от вентилятора (не показан) внутрь салона транспортного средства через сердечник нагревателя, в результате чего, теплый воздух может быть отправлен в салон транспортного средства. Дополнительно, как показано на фиг. 2, нагреватель 46 для нагрева жидкости располагается в позиции, перекрывающей блок 44 распределения электрической мощности, при просмотре с поперечного направления транспортного средства для транспортного средства, более конкретно, в позиции, где внешний периметр нагревателя 46 для нагрева жидкости полностью находится в пределах внешнего периметра блока 44 распределения электрической мощности.

Инвертор 48 выполнен с возможностью включать в себя корпус 82, сформированный в форме коробки, имеющей внешнюю форму меньше по сравнению с корпусом 62 и больше по сравнению с корпусом 80, и множество электронных устройств (не показаны), встроенных в корпус 82, и выполняется, чтобы иметь возможность преобразования подаваемой электрической мощности так, чтобы иметь возможность подачи к мотору 42. В частности, инвертор 48 выполняется, чтобы преобразовывать постоянный ток от основного аккумулятора 74 или т.п. в переменный ток и предоставлять возможность переменному току протекать к мотору 42. Инвертор 78 также имеет ту же конфигурацию, что и инвертор 48, и инвертор 78 выполняется так, чтобы иметь возможность преобразования подаваемой электрической мощности так, чтобы иметь возможность подачи к мотору 84, приспособленному для передачи движущей силы ведущим колесам (задним колесам) (не показаны) на задней стороне транспортного средства.

Как также показано на фиг. 5, инвертор 48 устанавливается на участке 52A1 верхней стенки, конфигурирующем участок на верхней стороне транспортного средства для первого размещающего участка 52A корпуса 52. В частности, участок 52A1 верхней стенки является наклоненным по нисходящему уклону от задней стороны транспортного средства к передней стороне транспортного средства, инвертор 48 располагается вдоль участка 52A1 верхней стенки, и четыре угла корпуса 82 прикрепляются к корпусу 52 с помощью болтов 86 (крепежных элементов) (ссылка на фиг. 6). На фиг. 5, ради удобства, внутренности мотора 42 и инвертора 48 не показаны в их поперечных сечениях.

Блок 44 распределения электрической мощности, описанный выше, располагается в позиции, где участок на нижней стороне транспортного средства для блока 44 распределения электрической мощности перекрывает участок на верхней стороне транспортного средства для инвертора 48, при просмотре с поперечного направления транспортного средства для транспортного средства. Это может также рассматриваться как часть блока 44 распределения электрической мощности, располагаемая на той же высоте, что и часть инвертора 48, в вертикальном направлении транспортного средства.

Дополнительно, как показано на фиг. 6, "соединитель 88" инвертора 48 в качестве соединителя на стороне блока преобразования электрической мощности предусматривается на нижней стороне транспортного средства для инвертора 48, и соединитель 88 электрически соединяется с электронным устройством в корпусе 82 инвертора 48. С другой стороны, углубленный участок 90 предусматривается в участке 52A1 верхней стенки корпуса 52 мотора 42, и "соединитель 94" мотора 42 в качестве соединителя на стороне мотора прикрепляется к внутренности углубленного участка 90 через прокладку 92. Соединитель 94 электрически соединяется с электронным устройством в корпусе 52 и электрически соединяется с соединителем 88, являясь соединенным с соединителем 88.

Далее будет описана конфигурация монтажной части 50. Как показано на фиг. 1, монтажная часть 50 включает в себя участок 96 основной части и участок 98 усиливающей пластины. Участок 96 основной части формируется сгибанием материала металлической пластины во множестве мест и выполнен с возможностью включать в себя размещающий участок 96A, на котором размещается блок 44 распределения электрической мощности, размещающий участок 96B, на котором размещается нагреватель 46 для нагрева жидкости, и пару участков 96C монтажных участков.

Размещающий участок 96A имеет форму пластины, проходящей в поперечном направлении транспортного средства и продольном направлении транспортного средства с е направлением толщины пластины, находящимся в вертикальном направлении транспортного средства, и множество приварных гаек (не показаны) предусматривается на поверхности на нижней стороне транспортного средства для размещающего участка 96A. Затем, крепежные элементы, такие как болты (не показаны), вставленные в корпус 62 с верхней стороны транспортного средства, скрепляются с приварными гайками размещающего участка 96A в состоянии, когда блок 44 распределения электрической мощности размещается на размещающем участке 96A, в результате чего, блок 44 распределения электрической мощности прикрепляется к размещающему участку 96A.

С другой стороны, размещающий участок 96B имеет форму пластины, проходящей в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства и продольном направлении транспортного средства с ее направлением толщины пластины, находящимся в вертикальном направлении транспортного средства, и множество приварных гаек (не показаны) предусматривается на поверхности на нижней стороне транспортного средства для размещающего участка 96B. Дополнительно, размещающий участок 96B располагается с левой стороны в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства и верхней стороне транспортного средства относительно размещающего участка 96A. Затем, крепежные элементы, такие как болты (не показаны), вставленные в корпус 80 с верхней стороны транспортного средства, скрепляются с приварными гайками размещающего участка 96B в состоянии, когда нагреватель 46 для нагрева жидкости размещается на размещающем участке 96B, в результате чего, нагреватель 46 для нагрева жидкости прикрепляется к размещающему участку 96B. Периферийный крайний участок на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства размещающего участка 96B соединяется с периферийным крайним участком на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства для размещающего участка 96A посредством соединительного участка 96D, проходящего от периферийного крайнего участка размещающего участка 96B во внутреннюю сторону в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства и нижнюю сторону транспортного средства. Дополнительно, соединительный участок 96D снабжается участком для вставки (не показан), в который вставляется жгут 70 проводов.

Каждый из участков 96C монтажных участков имеет форму пластины, проходящей в вертикальном направлении транспортного средства и продольном направлении транспортного средства с ее направлением толщины пластины, находящимся в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства, и множество участков для вставки (не показано) формируется в участке 96C монтажного участка. Дополнительно, периферийный крайний участок на нижней стороне транспортного средства в участке 96C монтажного участка с правой стороны в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства соединяется с периферийным крайним участком на внешней стороне в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства для размещающего участка 96A посредством соединительного участка 96E, проходящего от периферийного крайнего участка на нижней стороне транспортного средства для участка 96C монтажного участка во внутреннюю сторону в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства и нижнюю сторону транспортного средства. С другой стороны, периферийный крайний участок на верхней стороне транспортного средства для участка 96C монтажного участка с левой стороны в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства соединяется с периферийным крайним участком на внешней стороне в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства для размещающего участка 96B посредством соединительного участка 96F, проходящего от периферийного крайнего участка на верхней стороне транспортного средства для участка 96C монтажного участка во внутреннюю сторону в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства и нижнюю сторону транспортного средства.

Участок 98 усиливающей пластины формируется в форме трапециевидной пластины, которая расширяется по ширине по направлению к нижней стороне транспортного средства от верхней стороны транспортного средства, при просмотре с продольного направления транспортного средства. Периферийный крайний участок на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства для участка 98 усиливающей пластины соединяется с поверхностью на нижней стороне транспортного средства для соединительного участка 96F посредством соединительного участка (не показан) посредством сварки или т.п., и периферийный крайний участок на внешней стороне в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства для участка 98 усиливающей пластины соединяется с поверхностью на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства для участка 96C монтажного участка с левой стороны в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства посредством соединительного участка (не показан) посредством сварки или т.п.

С другой стороны, участок 40B вертикальной стенки стойки 40 подвески снабжается участком 40B1 монтажной стенки, сформированным целиком с участком 40B вертикальной стенки и проходящим в вертикальном направлении транспортного средства и продольном направлении транспортного средства со своим направлением толщины пластины, находящимся в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства. Дополнительно, приваренная гайка (не показана), соответствующая участку для вставки участка 96C монтажного участка, предусматривается на поверхности на внешней стороне в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства для участка 40B1 монтажной стенки. Затем, болт 100 (крепежный элемент) вставляется в участок для вставки участка 96C монтажного участка с внутренней стороны в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства и скрепляется с приварной гайкой участка 40B1 монтажной стенки, в результате чего, монтажная часть 50 прикрепляется к стойкам 40 подвески в состоянии укладки в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства между стойками 40 подвески.

В состоянии, когда монтажная часть 50 устанавливается на стойки 40 подвески, предварительно определенный зазор обеспечивается между поверхностью на нижней стороне транспортного средства монтажной части 50 и инвертором 48 и мотором 42, и, таким образом, монтажная часть 50 не мешает инвертору 48 и мотору 42 во время движения или т.п. транспортного средства 26.

Действие и результат этого варианта осуществления

Далее будут описаны действие и результат этого варианта осуществления.

В этом варианте осуществления, как показано на фиг. 3 и 4, электрическая мощность, подаваемая от внешнего источника мощности, такого как зарядная станция, или внутреннего источника мощности, такого как основной аккумулятор 74, распределяется инвертору 48 посредством блока 44 распределения электрической мощности. Дополнительно, электрическая мощность, подаваемая от блока 44 распределения электрической мощности к инвертору 48, преобразуется посредством инвертора 48 так, чтобы иметь возможность подачи к мотору 42, расположенному в отделении 12 силового модуля. Затем, мотор 42, снабжаемый электрической мощностью от инвертора 48, приводится в действие, в результате чего, движущая сила передается ведущим колесам 56, так что ведущие колеса 56 приводятся в действие.

Впрочем, когда мотор 42, инвертор 48 и блок 44 распределения электрической мощности, все располагаются скомпонованными в ряд в вертикальном направлении транспортного средства, возможно, что пространство, необходимое для их размещения, становится большим в вертикально направлении транспортного средства.

Здесь, в этом варианте осуществления, как показано на фиг. 1 и 2, инвертор 48 располагается на верхней стороне транспортного средства для мотора 42, и блок 44 распределения электрической мощности располагается в позиции, перекрывающей инвертор 48, при просмотре с поперечного направления транспортного средства для транспортного средства. По этой причине, по сравнению с конфигурацией, в которой мотор 42, инвертор 48 и блок 44 распределения электрической мощности, все располагаются скомпонованными в ряд в вертикальном направлении транспортного средства, может сдерживаться увеличение пространства, необходимого для размещения мотора 42, инвертора 48 и блок 44 распределения электрической мощности, в вертикальном направлении транспортного средства, на величину, соответствующую перекрытию блока 44 распределения электрической мощности и инвертора 48.

Следовательно, в этом варианте осуществления, даже если мотор 42, инвертор 48 и блок 44 распределения электрической мощности размещаются в отделении 12 силового модуля, возможно сдерживать увеличение размеров отделения 12 силового модуля в вертикальном направлении транспортного средства. В результате, возможно сдерживать увеличение по высоте транспортного средства в переднем участке транспортного средства 26, тем самым, способствуя улучшению дизайна транспортного средства 26.

Дополнительно, в этом варианте осуществления, блок 44 распределения электрической мощности располагается в позиции, перекрывающей инвертор 48, при просмотре с поперечного направления транспортного средства для транспортного средства, и, следовательно, может сдерживаться увеличение пространства, необходимого для размещения мотора 42, инвертора 48 и блока 44 распределения электрической мощности, в продольном направлении транспортного средства, на величину, соответствующую перекрытию блока 44 распределения электрической мощности и инвертора 48. В результате, даже если мотор 42, инвертор 48 и блок 44 распределения электрической мощности размещаются в отделении 12 силового модуля, возможно сдерживать увеличение размеров отделения 12 силового модуля в продольном направлении транспортного средства.

Дополнительно, в этом варианте осуществления, блок 44 распределения электрической мощности поддерживается стойкой 40 подвески, конфигурирующей часть бокового участка 28 в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства через монтажную часть 50, и, следовательно, возможно поддерживать блок 44 распределения электрической мощности в устойчивом состоянии.

Дополнительно, в этом варианте осуществления, монтажная часть 50 укладывается в поперечном направлении транспортного средства между стойками 40 подвески, и стойки 40 подвески соединяются друг с другом в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства посредством монтажной части 50. По этой причине, во время движения или т.п. транспортного средства 26, относительное смещение в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства между стойками 40 подвески пресекается, и, в результате, скручивание кузова 14 транспортного средства пресекается. Т.е., монтажная часть 50 функционирует в качестве стабилизатора кузова 14 транспортного средства. Следовательно, возможно уменьшать влияние деформации кузова 14 транспортного средства на блок 44 распределения электрической мощности во время движения или т.п. транспортного средства 26.

Дополнительно, в этом варианте осуществления, как показано на фиг. 3, зарядный порт 64 для зарядки, к которому электрическая мощность подается от внешнего источника мощности, предусматривается в участке 68 крыла, конфигурирующем часть стороны поверхности внешнего оформления бокового участка 28 в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства. Дополнительно, зарядный порт 64 и блок 44 распределения электрической мощности электрически соединяются друг с другом посредством жгута 66 проводов. Здесь, в этом варианте осуществления, блок 44 распределения электрической мощности располагается ближе к зарядному пору 64 по сравнению с инвертором 48, и, таким образом, возможно укорачивать жгут 66 проводов, по сравнению с конфигурацией, в которой блок 44 распределения электрической мощности и инвертор 48 располагаются скомпонованными в ряд в вертикальном направлении транспортного средства. Следовательно, возможно уменьшать потерю электрической мощности, возникающую, когда электрическая мощность подается от зарядного порта 64 блоку 44 распределения электрической мощности, в то же время сдерживая увеличение размеров отделения 12 силового модуля в вертикальном направлении транспортного средства.

Дополнительно, в этом варианте осуществления, в состоянии, когда инвертор 48 прикрепляется к мотору 42, и инвертор 48 и мотор 42 являются предварительно собранными, они могут быть установлены на кузов 14 транспортного средства. В результате, возможно уменьшать число процессов при размещении мотора 42 и инвертора 48 в отделении 12 силового модуля, в то же время сдерживая увеличение размеров отделения 12 силового модуля в вертикальном направлении транспортного средства.

Дополнительно, в этом варианте осуществления, как показано на фиг. 6, когда инвертор 48 прикрепляется к мотору 42, соединитель 94 на верхней стороне транспортного средства для мотора 42 и соединитель 88 на нижней стороне транспортного средства для инвертора 48 соединяются друг с другом, в результате чего, мотор 42 и инвертор 48 могут быть электрически соединены друг с другом. В результате, возможно уменьшать число процессов работы по сборке мотора 42 и инвертора 48.

Дополнительно, в этом варианте осуществления, как показано на фиг. 3, инвертор 48 и блок 44 распределения электрической мощности электрически соединяются друг с другом жгутом 70 проводов.

Впрочем, поскольку инвертор 48 устанавливается на мотор 42, поддерживаемый элементом 22 подвески, и блок 44 распределения электрической мощности прикрепляется к монтажной части 50, прикрепленной к стойкам 40 подвески, возможно, что характер вибрации различается между инвертором 48 и блоком 44 распределения электрической мощности во время движения или т.п. транспортного средства 26. В этом отношении, в этом варианте осуществления, инвертор 48 и блок 44 распределения электрической мощности электрически соединяются друг с другом жгутом 70 проводов, как описано выше, и, следовательно, даже если характер вибрации инвертора 48 и характер вибрации блока 44 распределения электрической мощности отличаются друг от друга, возможно поддерживать состояние электрического соединения между инвертором 48 и блоком 44 распределения электрической мощности в устойчивом состоянии. В результате, возможно устойчиво подавать электрическую мощность от блока 44 распределения электрической мощности к инвертору 48.

Кроме того, в этом варианте осуществления, электрическая мощность подается нагревателю 46 для нагрева жидкости, чтобы приводить в действие нагреватель 46 для нагрева жидкости, в результате чего, возможно нагревать воздух, который нагнетается внутрь салона транспортного средства. Дополнительно, в этом варианте осуществления, нагреватель 46 для нагрева жидкости размещается в позиции, перекрывающей блок 44 распределения электрической мощности, при просмотре с поперечного направления транспортного средства для транспортного средства. Таким образом, по сравнению с такой конфигурацией, что нагреватель 46 для нагрева жидкости размещается на верхней стороне транспортного средства для блока 44 распределения электрической мощности, может сдерживаться увеличение пространства, необходимого для размещения мотора 42, инвертора 48, блока 44 распределения электрической мощности и нагревателя 46 для нагрева жидкости, в вертикальном направлении транспортного средства. В результате, даже если в дополнение к мотору 42, инвертору 48 и блоку 44 распределения электрической мощности, нагреватель 46 для нагрева жидкости размещается в отделении 12 силового модуля, возможно сдерживать увеличение размеров отделения 12 силового модуля в вертикальном направлении транспортного средства.

Второй вариант осуществления

Далее в данном документе второй вариант осуществления конструкции силового модуля для транспортного средства будет описан с помощью фиг. 8 и 9. Те же составляющие участки, что и участки первого варианта осуществления, описанного выше, обозначаются теми же ссылочными номерами, и их описание пропускается.

Силовой модуль 110 согласно этому варианту осуществления, в основном, имеет ту же конфигурацию, что и силовой модуль 10 согласно первому варианту осуществления. Однако, силовой модуль 110 характеризуется тем, что "монтажная часть 112", которая поддерживает блок 44 распределения электрической мощности и нагреватель 46 для нагрева жидкости, устанавливается на передние боковые элементы 18.

В частности, монтажная часть 112 включает в себя участок 114 основной части и участки 116, 118 усиливающей пластины. Участок 114 основной части, в основном, имеет ту же конфигурацию, что и участок 96 основной части, и выполнен с возможностью включать в себя размещающий участок 114A, на котором размещается блок 44 распределения электрической мощности, размещающий участок 114B, на котором размещается нагреватель 46 для нагрева жидкости, и пару участков 114C монтажного участка.

Каждый из участков 114C монтажного участка имеет форму пластины, проходящей в вертикальном направлении транспортного средства и продольном направлении транспортного средства со своим направлением толщины пластины, находящимся в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства. Периферийный крайний участок на верхней стороне транспортного средства для участка 114C монтажного участка с правой стороны в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства соединяется с периферийным крайним участком на внешней стороне в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства для размещающего участка 114A посредством соединительного участка 114D, проходящего от периферийного крайнего участка на верхней стороне транспортного средства для участка 114C монтажного участка во внутреннюю сторону в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства и верхнюю сторону транспортного средства. С другой стороны, периферийный крайний участок на верхней стороне транспортного средства для участка 114C монтажного участка с левой стороны в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства соединяется с периферийным крайним участком на внешней стороне в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства для размещающего участка 114B посредством соединительного участка 114E, проходящего от периферийного крайнего участка на верхней стороне транспортного средства для участка 114C монтажного участка во внутреннюю сторону в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства и нижнюю сторону транспортного средства.

Участок 116 усиливающей пластины имеет форму пластины, проходящей так, чтобы быть практически параллельным соединительному участку 114D. Крайний участок на внешней стороне в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства для участка 116 усиливающей пластины соединяется с поверхностью на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства для участка 114C монтажного участка с правой стороны в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства посредством соединительного участка (не показан) посредством сварки или т.п., и крайний участок на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства для участка 116 усиливающей пластины соединяется с поверхностью на нижней стороне транспортного средства для размещающего участка 114A посредством соединительного участка (не показан) посредством сварки или т.п.

С другой стороны, участок 118 усиливающей пластины имеет форму пластины, проходящую так, чтобы быть практически параллельной соединительному участку 114E. Крайний участок на внешней стороне в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства для участка 118 усиливающей пластины соединяется с поверхностью на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства для участка 114C монтажного участка с левой стороны в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства посредством соединительного участка (не показан) посредством сварки или т.п., и крайний участок на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства для участка 118 усиливающей пластины соединяется с поверхностью на нижней стороне транспортного средства для размещающего участка 114B посредством соединительного участка (не показан) посредством сварки или т.п.

Дополнительно, как показано на фиг. 9, "участки 120 для вставки", в каждый из которых резьбовая шпилька 124" в качестве части в виде вала, выступающей из переднего участка 18A переднего бокового элемента 18 во внутреннюю сторону в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства, вставляется в осевом направлении резьбовой шпильки 124, предусматриваются во множестве позиций, расположенных с интервалом друг от друга в продольном направлении транспортного средства в участке 114C монтажного участка.

Участок 120 для вставки имеет форму щели, которая проходит от центрального участка в вертикальном направлении транспортного средства для участка 114C монтажного участка к крайнему участку на нижней стороне транспортного средства для участка 114C монтажного участка, при просмотре с поперечного направления транспортного средства для транспортного средства. Затем, гайка 125 прикрепляется к резьбовой шпильке 124 с внутренней стороны в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства в состоянии, когда резьбовая шпилька 124 вставляется в крайний участок на верхней стороне транспортного средства для участка 120 для вставки, в результате чего, монтажная часть 112 устанавливается на передний боковой элемент 18.

Здесь, этот вариант осуществления характеризуется тем, что "предохранительные участки 126, 128" и щелевой участок 130 предусматриваются рядом с участком 120 для вставки в участке 114C монтажного участка.

В частности, часть на передней стороне транспортного средства для участка 120 вставки в его периферийном крайнем участке является открытой в крайнем участке на верхней стороне транспортного средства для участка 120 вставки. Затем, щелевой участок 130, проходящий в продольном направлении транспортного средства, предусматривается непрерывно с участком 120 для вставки на передней стороне транспортного средства в крайнем участке на верхней стороне транспортного средства для участка 120 вставки. Длина (ширина) в вертикальном направлении транспортного средства для щелевого участка 130 устанавливается равной длине, на которую резьбовая шпилька 124 может быть вставлена.

Предохранительные участки 126, 128 предусматриваются парой в вертикальном направлении транспортного средства в пограничном участке между участком 120 для вставки и щелевым участком 130 и конфигурируют часть периферийного крайнего участка для участка 120 для вставки. Затем, предохранительный участок 126 на верхней стороне транспортного средства имеет практически треугольную форму, которая уменьшается по ширине по направлению к нижней стороне транспортного средства от верхней стороны транспортного средства, при просмотре с поперечного направления транспортного средства для транспортного средства. С другой стороны, предохранительный участок 128 на нижней стороне транспортного средства имеет практически треугольную форму, которая уменьшается по ширине по направлению к верхней стороне транспортного средства от нижней стороны транспортного средства, при просмотре с поперечного направления транспортного средства для транспортного средства.

Затем, когда нагрузка F1 по направлению к передней стороне транспортного средства, которая имеет величину, равную или больше предварительно определенного значения, действует от резьбовой шпильки 124, предохранительные участки 126, 128 пластично деформируются, чтобы предоставлять возможность относительного смещения в продольном направлении транспортного средства между резьбовой шпилькой 124 и участком 120 для вставки.

Согласно этому варианту осуществления, имеющему вышеописанной конфигурации, то же действие и результат, что и в первом варианте осуществления, описанном выше, за исключением действия и результата посредством конфигурации, в которой монтажная часть 50 устанавливается на стойки 40 подвески, проявляются. Дополнительно, в этом варианте осуществления, монтажная часть 112 укладывается в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства между передними боковыми элементами 18. Т.е., создается состояние, когда жесткая рамная конструкция конфигурируется посредством R/F 20 бампера, передних боковых элементов 18 и монтажной части 112.

По этой причине, когда передний боковой элемент 18 сминается и деформируется вследствие нагрузки F2 столкновения с передней стороны транспортного средства, относительное смещение в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства между передними боковыми элементами 18 пресекается посредством монтажной части 112. В результате, когда передний боковой элемент 18 сминается и деформируется, возможно сжимать в осевом направлении и деформировать передний боковой элемент 18, удерживая передний боковой элемент 18 от сгибания и деформирования в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства. Следовательно, возможно обеспечивать характеристику поглощения удара переднего бокового элемента 18, в то же время поддерживая блок 44 распределения электрической мощности в устойчивом состоянии.

Дополнительно, в этом варианте осуществления, каждый из передних боковых элементов 18 снабжается резьбовой шпилькой 124, выступающей во внутреннюю сторону в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства, и монтажная часть 112, на которую блок 44 распределения электрической мощности установлен, устанавливается на резьбовую шпильку 124.

Впрочем, возможно, что, когда передний боковой элемент 18 сминается и деформируется вследствие нагрузки F2 столкновения с передней стороны транспортного средства, передний боковой элемент 18 нелегко сминается и деформируется в месте установки монтажной части 112 в переднем боковом элементе 18.

Здесь, в этом варианте осуществления, участок 120 для вставки предусматривается в монтажной части 112, и резьбовая шпилька 124, предусмотренная на переднем боковом элементе 18, вставляется в участок 120 для вставки. Дополнительно, предохранительные участки 126, 128 предусматриваются рядом с участком 120 для вставки в монтажной части 112. Затем, когда нагрузка F1 по направлению к передней стороне транспортного средства, которая равна или больше предварительно определенного значения, действует на монтажную часть 112, предохранительные участки 126, 128 пластично деформируются под нагрузкой от резьбовой шпильки 124, так что относительное смещение в продольном направлении транспортного средства между резьбовой шпилькой 124 и участком 120 для вставки разрешается, и, в конечном счете, относительное смещение между передним боковым элементом 18 и монтажной частью 112 разрешается.

По этой причине, когда передний боковой элемент 18 сминается и деформируется вследствие нагрузки F2 столкновения с передней стороны транспортного средства, даже если деформация смятия достигает места, где предусматривается резьбовая шпилька 124, монтажная часть 112 смещается в заднюю сторону транспортного средства, и, таким образом, возможно предотвращать ситуацию, когда монтажная часть 112 служит в качестве сопротивления деформации смятия. Следовательно, возможно обеспечивать допуск смятия относительно нагрузки F2 удара с передней стороны транспортного средства для переднего бокового элемента 18, в то же время поддерживая блок 44 распределения электрической мощности в устойчивом состоянии.

Дополнительно, в этом варианте осуществления, участок 120 для вставки формируется в форме щели, проходящей в вертикальном направлении транспортного средства. По этой причине, когда предварительно собранный узел, выполненный с возможностью включать в себя блок 44 распределения электрической мощности, нагреватель 46 для нагрева жидкости и монтажную часть 112, устанавливается на кузов 14 транспортного средства, возможно использовать участок 120 для вставки и резьбовую шпильку 124 в качестве направляющих для предварительной сборки.

Третий вариант осуществления

Далее в данном документе третий вариант осуществления конструкции силового модуля для транспортного средства будет описан с помощью фиг. 10. Те же составляющие участки, что и участки первого варианта осуществления, описанного выше, обозначаются теми же ссылочными номерами, и их описание пропускается.

Силовой модуль 140 согласно этому варианту осуществления, в основном, имеет ту же конфигурацию, что и силовой модуль 10 согласно первому варианту осуществления. Однако, существует первый отличительный признак в том, что силовой модуль 140 не снабжается нагревателем 46 для нагрева жидкости согласно спецификациям транспортного средства 26. Дополнительно, существует второй отличительный признак в том, что блок 44 распределения электрической мощности устанавливается в консольно-закрепленном состоянии на передний боковой элемент 18 с правой стороны в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства посредством "монтажной части 142".

В частности, монтажная часть 142 включает в себя участок 144 основной части и участок 146 усиливающей пластины. Участок 144 основной части включает в себя размещающий участок 144A, имеющий ту же конфигурацию, что и размещающий участок 96A, и участок 144B монтажного участка.

Участок 144B монтажного участка формируется в форме пластины, проходящей в вертикальном направлении транспортного средства и продольном направлении транспортного средства со своим направлением толщины пластины, находящимся в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства, и прикрепляется к переднему боковому элементу 18 посредством установочного элемента (не показан) или соединительного участка посредством сварки или т.п. Как во втором варианте осуществления, описанном выше, также приемлема конфигурация, в которой участок 120 для вставки, щелевой участок 130 и предохранительные участки 126, 128 предусматриваются в участке 144B монтажного участка, и участок 144B монтажного участка устанавливается на передний боковой элемент 18 с помощью резьбовой шпильки 124, предусмотренной на переднем боковом элементе 18.

С другой стороны, участок 146 усиливающей пластины формируется в форме пластины, проходящей от крайнего участка на нижней стороне транспортного средства для участка 144B монтажного участка к центральному участку размещающего участка 144A. Крайний участок на внешней стороне в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства для участка 146 усиливающей пластины соединяется с поверхностью на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства для участка 144B монтажного участка посредством соединительного участка (не показан) посредством сварки или т.п., и крайний участок на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства для участка 146 усиливающей пластины соединяется с поверхностью на нижней стороне транспортного средства для размещающего участка 144A посредством соединительного участка (не показан) посредством сварки или т.п.

Согласно этому варианту осуществления, имеющему вышеописанную конфигурацию, то же действие и результат, что и в первом варианте осуществления, описанном выше, за исключением конфигурации, в которой монтажная часть 50 устанавливается на стойки 40 подвески, и действия и результата от нагревателя 46 для нагрева жидкости, проявляются. Дополнительно, в этом варианте осуществления, конфигурация внутри отделения 12 силового модуля может быть упрощена согласно спецификациям транспортного средства 26.

Четвертый вариант осуществления

Далее в данном документе четвертый вариант осуществления конструкции силового модуля для транспортного средства будет описан с помощью фиг. 11. Те же составляющие участки, что и участки первого варианта осуществления, описанного выше, обозначаются теми же ссылочными номерами, и их описание пропускается.

Силовой модуль 160 согласно этому варианту осуществления, в основном, имеет ту же конфигурацию, что и силовой модуль 10 согласно первому варианту осуществления. Однако, аналогично третьему варианту осуществления, существует первый отличительный признак в том, что силовой модуль 160 не снабжается нагревателем 46 для нагрева жидкости согласно спецификациям транспортного средства 26. Дополнительно, существует второй отличительный признак в том, что блок 44 распределения электрической мощности устанавливается на мотор 42 посредством "монтажной части 162".

В частности, монтажная часть 162 выполнен с возможностью включать в себя участок 164 размещающей пластины, имеющий ту же конфигурацию, что и размещающий участок 96A, участки 166, 168 поддерживающих пластин и участок 170 усиливающей пластины.

Участок 166 поддерживающей пластины располагается на нижней стороне транспортного средства крайнего участка на внутренней стороне в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства для участка 164 размещающей пластины и проходит в вертикальном направлении транспортного средства со своим направлением толщины пластины, находящимся в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства. Крайний участок на верхней стороне транспортного средства участка 166 поддерживающей пластины соединяется с участком 164 размещающей пластины посредством соединительного участка (не показан) посредством сварки или т.п., и крайний участок на нижней стороне транспортного средства для участка 166 поддерживающей пластины устанавливается на мотор 42 посредством установочного элемента (не показан) или т.п.

С другой стороны, участок 168 поддерживающей пластины располагается на нижней стороне транспортного средства для центрального участка для участка 164 размещающей пластины и проходит в вертикальном направлении транспортного средства со своим направлением толщины пластины, находящимся в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства. Крайний участок на верхней стороне транспортного средства участка 168 поддерживающей пластины соединяется с участком 164 размещающей пластины посредством соединительного участка (не показан) посредством сварки или т.п., и крайний участок на нижней стороне транспортного средства для участка 168 поддерживающей пластины устанавливается на мотор 42 посредством установочного элемента (не показан) или т.п.

Затем, участок 170 усиливающей пластины проходит от крайнего участка на нижней стороне транспортного средства для участка 168 поддерживающей пластины к крайнему участку на внешней стороне в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства для участка 164 размещающей пластины и соединяется с участком 168 поддерживающей пластины и участком 164 размещающей пластины посредством соединительного участка (не показан) посредством сварки или т.п.

Согласно этому варианту осуществления, имеющему вышеописанную конфигурацию, то же действие и результат, что и в первом варианте осуществления, описанном выше, за исключением конфигурации, в которой монтажная часть 50 устанавливается на стойки 40 подвески, и действия и результата от нагревателя 46 для нагрева жидкости, проявляются. Дополнительно, в этом варианте осуществления, аналогично третьему варианту осуществления, описанному выше, конфигурация внутри отделения 12 силового модуля может быть упрощена согласно спецификациям транспортного средства 26. Дополнительно, в этом варианте осуществления, мотор 42, инвертор 48 и блок 44 распределения электрической мощности предварительно собираются в подузел, в результате чего, возможно уменьшать число процессов при размещении их в отделении 12 силового модуля.

Дополнительное описание вышеприведенных вариантов осуществления

(1) В вариантах осуществления, описанных выше, зарядный порт 64 располагается с правой стороны в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства 26. Однако, зарядный порт 64 может быть расположен с левой стороны в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства 26 согласно спецификациям или т.п. транспортного средства 26. Дополнительно, в случае, когда зарядный порт 64 располагается с левой стороны в поперечном направлении транспортного средства для транспортного средства, блок 44 распределения электрической мощности может быть расположен на верхней стороне транспортного средства для инвертора 48.

(2) Дополнительно, в вариантах осуществления, описанных выше, блок 44 распределения электрической мощности располагается в позиции, перекрывающей инвертор 48, при просмотре с поперечного направления транспортного средства для транспортного средства. Однако, не существует ограничения для этого. Т.е., блок 44 распределения электрической мощности может быть расположен в позиции, перекрывающей инвертор 48, при просмотре с продольного направления транспортного средства, согласно спецификациям или т.п. транспортного средства 26. Дополнительно, в случае, когда уменьшение размера мотора 42 является возможным согласно спецификациям или т.п. транспортного средства 26, может быть применена конфигурация, в которой мотор 42 и блок 44 распределения электрической мощности располагаются так, чтобы не перекрывать друг друга, при просмотре с вертикального направления транспортного средства.

(3) Кроме того, в вариантах осуществления, описанных выше, силовой модуль располагается в переднем участке 16 кузова транспортного средства. Однако, не существует ограничения для этого. Например, может быть создана конфигурация, в которой мотор 84 и инвертор 78 поддерживаются элементом подвески, конфигурирующим часть заднего участка кузова транспортного средства согласно спецификациям или т.п. транспортного средства 26, и блок 44 распределения электрической мощности, нагреватель 46 для нагрева жидкости и монтажная часть 50 поддерживаются стойкой подвески, конфигурирующей часть заднего участка кузова транспортного средства.

1. Конструкция силового модуля для транспортного средства, содержащая:

мотор, расположенный в отделении силового модуля транспортного средства и выполненный с возможностью передачи движущей силы ведущим колесам транспортного средства;

преобразователь электрической мощности, расположенный в отделении силового модуля транспортного средства, выполненный с возможностью преобразования подаваемой электрической мощности в электрическую мощность, которая должна быть подана мотору, и расположенный на верхней стороне мотора; и

распределитель электрической мощности, расположенный в отделении силового модуля транспортного средства, выполненный с возможностью распределения электрической мощности, подаваемой от источника мощности к преобразователю электрической мощности, и расположенный в позиции, где, по меньшей мере, часть распределителя электрической мощности перекрывает преобразователь электрической мощности в вертикальном направлении транспортного средства, при просмотре с продольного направления транспортного средства или поперечного направления транспортного средства.

2. Конструкция силового модуля по п. 1, в которой распределитель электрической мощности расположен в позиции, где, по меньшей мере, часть распределителя электрической мощности перекрывает преобразователь электрической мощности, при просмотре с поперечного направления транспортного средства.

3. Конструкция силового модуля по п. 1 или 2, в которой:

распределитель электрической мощности установлен на монтажной части, предусмотренной на составляющем элементе кузова транспортного средства; и

составляющий элемент кузова транспортного средства конфигурирует часть бокового участка в поперечном направлении транспортного средства.

4. Конструкция силового модуля по п. 3, в которой:

составляющий элемент кузова транспортного средства является парой стоек подвески транспортного средства; и

монтажная часть лежит в поперечном направлении транспортного средства между стойками подвески.

5. Конструкция силового модуля по п. 3, в которой:

составляющий элемент кузова транспортного средства является парой передних боковых элементов транспортного средства; и

монтажная часть лежит в поперечном направлении транспортного средства между передними боковыми элементами.

6. Конструкция силового модуля по п. 5, в которой:

каждый из передних боковых элементов включает в себя часть в виде вала, которая выступает во внутреннюю сторону в поперечном направлении транспортного средства и используется для установки монтажной части; и

монтажная часть включает в себя участок для вставки, сконфигурированный так, что часть в виде вала вставляется в участок для вставки в осевом направлении части в виде вала, и предохранительный участок, который предусматривается рядом с участком для вставки и предоставляет возможность относительного смещения в продольном направлении транспортного средства между частью в виде вала и участком для вставки, пластически деформируясь, когда на монтажную часть воздействует нагрузка, имеющая величину, равную или больше предварительно определенного значения, по направлению к передней стороне транспортного средства.

7. Конструкция силового модуля по п. 1 или 2, в которой:

участок соединения для зарядки, к которому электрическая мощность подается от внешнего источника мощности в качестве источника мощности, расположена в участке крыла, конфигурирующем часть на стороне поверхности внешнего оформления бокового участка в поперечном направлении транспортного средства; и

распределитель электрической мощности расположен в позиции ближе к участку соединения по сравнению с преобразователем электрической мощности, и участок соединения и распределитель электрической мощности соединены друг с другом жгутом проводов.

8. Конструкция силового модуля по п. 1 или 2, в которой преобразователь электрической мощности прикреплен к мотору.

9. Конструкция силового модуля по п. 8, в которой:

мотор включает в себя соединитель на стороне мотора, который расположен на верхней стороне мотора; и

преобразователь электрической мощности включает в себя соединитель на стороне преобразователя электрической мощности, который расположен на нижней стороне преобразователя электрической мощности и выполнен с возможностью электрического соединения с соединителем на стороне мотора.

10. Конструкция силового модуля по п. 1 или 2, в которой преобразователь электрической мощности и распределитель электрической мощности электрически соединены друг с другом жгутом проводов на стороне силового модуля.

11. Конструкция силового модуля по п. 1 или 2, дополнительно содержащая нагреватель для нагрева жидкости, расположенный на верхней стороне преобразователя электрической мощности, при этом:

нагреватель для нагрева жидкости выполнен с возможностью приема электрической мощности, которая подается от распределителя электрической мощности; и

нагреватель для нагрева жидкости расположен в позиции, перекрывающей распределитель электрической мощности, при просмотре с поперечного направления транспортного средства для транспортного средства.



 

Похожие патенты:
Изобретение относится к электротехнике, преимущественно к изготовлению обращенных вращающихся электрических машин с короткозамкнутым ротором, которые могут использоваться, например, в качестве энергоэффективных двигателей мотор-колес.

Изобретение относится к области электротехники, к надводной и подводной технике и робототехнике. Технический результат заключается в возможности длительной работы под водой обычных электродвигателей общепромышленных серий с возможностью их самовентиляции при неограниченном числе циклов изменения глубины погружения, в экономии сжатого воздуха и энергии для его получения, в отсутствии демаскирующего фактора в виде «пузырькового следа» в воде.

Изобретение относится к области электротехники, в частности к корпусу стартер-генератора коленчатого вала. Технический результат – повышение ремонтопригодности.

Изобретение относится к электротехнике, а именно к электродвигателям и к механизмам с его использованием. Технический результат – повышение КПД и обеспечение возможности поддержания постоянной частоты вращения вала при изменяющейся нагрузке.

Изобретение относится к области электротехники. Технический результат – улучшение охлаждения обмотки статора.

Изобретение относится к электротехнике. Технический результат состоит в том, что электрическая машина (1) содержит ротор (4), который установлен с возможностью вращения вокруг проходящей в осевом направлении (3) оси (5) вращения в подшипниковых устройствах (16,17), статор (7) с двумя осевыми концами, воздушный зазор между ротором и статором.

Изобретение относится к электротехнике и может быть использовано в системах, компьютерных программных продуктах для управления продувкой охлаждаемой водородом динамоэлектрической машины.

Изобретение относится к электротехнике, а именно к синхронному генератору (301) безредукторной ветроэнергетической установки (100), содержащему наружный ротор (304) с независимым возбуждением, полюса которого выполнены в виде сердечников полюсных наконечников с обмотками возбуждения, и статор (302), при этом синхронный генератор (301) имеет наружный диаметр (344) ротора и отношение наружного диаметра статора к наружному диаметру генератора больше 0,86, в частности, больше 0,9 и, в частности, больше 0,92.

Изобретение относится к электротехнике, а именно к конструкции синхронного генератора с наружным ротором для безредукторной ветроэнергетической установки. Синхронный генератор с наружным ротором содержит статор и состоящий из нескольких частей ротор с независимым возбуждением в виде сегментов, представляющих сердечники с катушками.

Изобретение относится к электротехнике, а именно к электродвигателям для бытовой техники, например, с постоянными магнитами, содержащим самоцентрирующиеся кожухи, позволяющие легко и правильно осуществлять сборку без применения центрирующих устройств.

Изобретение относится к электротехнике и может быть использовано в составе электроприводов. Техническим результатом является улучшение нагрузочной способности электрической машины, повышение удобства настройки и подключения.

Использование: в области электротехники для защиты трехфазных электродвигателей от замыкания между витками одной фазы статора. Технический результат - повышение чувствительности защиты от межвитковых замыканий внутри обмотки статора двигателя блоком, встроенным в корпус машины.

Изобретение относится к электротехнике и предназначено для измерения статического эксцентриситета ротора электрической машины. Технический результат - расширение функциональных возможностей и области применения, а также повышение чувствительности.

Изобретение относится к области электротехники и может быть использовано в качестве токоограничивающего устройства в мощных сетях для ограничения ударного тока короткого замыкания.

Изобретение относится к бытовой электротехнике, предназначенной для ухода за волосами. Предложен бытовой фен для сушки волос, содержащий корпус, снабженный верхним элементом и ручкой, приспособленной для удерживания пользователем и связанной с указанным верхним элементом.

Изобретение относится к области электротехники. Технический результат – обеспечение простым и надежным образом предотвращения передачи крутящего момента от вала двигателя на ротор синхронной машины с возбуждением от постоянных магнитов в случае короткого замыкания обмотки.

Изобретение касается стартера-генератора коленчатого вала, имеющего статор (3), ротор (4), держатель (2) ротора и соединенный без возможности вращения с держателем ротора зубчатый венец (5) стартера, который расположен на цилиндрической боковой поверхности (2a) держателя (2) ротора.

Изобретение относится к области электротехники. Технический результат - снижение потерь на вихревые токи.

Изобретение относится к области электротехники, в частности к двигателю на постоянных магнитах. Технический результат – улучшение рабочих характеристик.

Изобретение относится к области электротехники. Технический результат - повышение стабильности работы машины.

Группа изобретений относится к упрочняющему элементу, упрочняющему узлу крыши для большегрузного автомобиля, узлу основания сиденья для автотранспортного средства и способам их изготовления.

Изобретение относится к конструкции силового модуля для транспортного средства, которая содержит: мотор, преобразователь электрической мощности и распределитель электрической мощности, которые расположены в отделении силового модуля транспортного средства. Мотор выполнен с возможностью передачи движущей силы ведущим колесам транспортного средства. Преобразователь электрической мощности выполнен с возможностью преобразования подаваемой электрической мощности в электрическую мощность, которая должна быть подана мотору, и расположен на верхней стороне мотора. Распределитель электрической мощности выполнен с возможностью распределения электрической мощности, подаваемой от источника мощности к преобразователю электрической мощности, и расположен так, что, по меньшей мере, часть распределителя электрической мощности перекрывает преобразователь электрической мощности в вертикальном направлении транспортного средства при просмотре с продольного или поперечного направлений транспортного средства. Достигается создание конструкции силового модуля, позволяющей сдерживать увеличение размеров отделения силового модуля в вертикальном направлении транспортного средства. 10 з.п. ф-лы, 11 ил.

Наверх