Способ определения угловой скорости дрифта колес автомобиля

При определении угловой скорости дрифта колес автомобиля в блоке обработки информации в режиме реального времени на основании формируемых импульсными датчиками сигналов о частотах вращения колес автомобиля и скорости их изменения вычисляют продольную скорость движения центра масс автомобиля, средний угол поворота управляемых колес, а также на основании сигналов о частотах вращения колес и настроечных параметров с помощью микроконтроллера с программным обеспечением вычисляют знак и величину угловой скорости дрифта как величину скорости заноса задних колес и/или сноса передних и формируют управляющие воздействия на устройство вывода графической информации для информирования водителя о приближении к границам критического режима возникновения дрифта колес. Обеспечиваются динамическая стабилизация безопасной скорости автомобиля на виражах, за счет чего предотвращается снос передних и занос задних колес (дрифт) автомобиля, и упрощение используемых средств для получения информации о динамическом состоянии автомобиля. 3 ил.

 

Изобретение относится к автомобилестроению, в частности, к способам активной безопасности транспортных средств, состоящих в определении угловой скорости дрифта колес автомобиля и для управления тормозами автомобиля для стабилизации угловой скорости дрифта на нулевом уровне.

Известны способ и система для его осуществления, служащие для контроля за поворотом транспортного средства, имеющего по меньшей мере одно колесо, которое включает в себя, по меньшей мере, одно сенсорное устройство, установленное в колесе, которое обнаруживает по меньшей мере одну переменную колеса во время поворота транспортного средства и выдает сигнал, представляющий по меньшей мере одну переменную колеса, и дополнительно включает в себя оценочное устройство, которое обрабатывает по меньшей мере один сигнал и определяющее по меньшей мере, одно предельное значение угла поворота в соответствии с результатом обработки. Сенсорное устройство представляет собой датчик силы колеса, которое обнаруживает, по меньшей мере, одну составляющую силы колеса, действующую, по существу, между поверхностью дороги и зоной контакта колеса (см. опубликованную заявку США US 2003093208 А1, заявители HESSMERT ULRICH, BRACHERT JOST, SAUTER THOMAS, WANDEL HELMUT, POLZIN NORBERT, опубл. 15.05.2003).

Недостатком способа и системы является необходимость оснащения колеса дополнительным датчиком силы в зоне контакта колеса с поверхностью дороги, что ограничивает область применения способа и системы.

Известны способ и система прогнозирования устойчивости рыскания транспортного средства, включающего в себя следующие этапы: начало моделирования, начиная с измеренного состояния транспортного средства в этот конкретный момент времени; получение информации о предстоящей поездке в течение заранее определенного периода времени; моделирование движения транспортного средства по будущему пути в течение предопределенного периода времени; вычисление одного или нескольких индикаторов прогнозируемой устойчивости рыскания транспортных средств во время имитируемого движения вдоль будущего пути в течение предопределенного периода времени; оценка расчетных показателей для определения того, потеряет ли транспортное средство контроль; и, если будет установлено, что транспортное средство потеряет контроль, происходит сигнализирование об этом системе устойчивости бортовой системы рыскания, (см. патент Европейского патентного ведомства ЕР 2261093 А1 заявители FORD GLOBAL TECHNOLOGIES, LLC и VOLVO CAR CORPORATION, опубл. 15.12.2010).

Недостатком способа и системы является необходимость накопления, хранения и использования дополнительной информации для моделирования пути вдоль будущей траектории движения автомобиля, что сопровождается усложнением системы.

Известен способ и устройство стабилизации угла поворота транспортного средства, основанные на использовании по меньшей мере одной управляемой передней оси и/или дополнительной оси с автоматически изменяемым углом поворота. Дополнительная стабилизация движения достигается путем регулировки измененного угла поворота управляемой передней оси и/или дополнительной оси учитывая наклон транспортного средства, распознаваемого через устройство контроля наклона, при превышении предельного наклона, в дополнение к этому определяется величина замедления транспортного средства для уменьшения этой тенденции наклона. Это противодействует заносу или сносу транспортного средства. Помимо этого, дополнительная стабилизация движения достигается путем определения направления движения в точке контакта с колесом основной оси колеса дополнительной оси на управляемой дополнительной оси относительно продольной оси транспортного средства и регулировки угла поворота управляемой дополнительной оси на ней, чтобы уменьшить угол дрейфа колеса дополнительной оси относительно его направления движения (см. патент США №US 9187121 В2, заявители GERECKE MARC; KOPPER HEIKO; MICHAELSEN ARNE; WABCO GMBH, опубл. 17.11.2015).

Недостатком способа и устройства является автоматическое управление углом поворота управляемой передней или дополнительной оси без учета окружающей обстановки, что создает предпосылки к столкновениям с препятствиями.

Известен способ, в котором регистрируют импульсы от датчиков частот вращения колес и подают их на вход блока обработки информации. По значениям частот вращения колес определяют в реальном времени значения физических переменных, характеризующих состояние автомобиля, и граничные значения физических переменных. На выходе блока обработки информации формируют сигнал с информацией о приближении физических переменных, характеризующих состояние автомобиля, к граничным значениям или их превышении. В зависимости от значений физических переменных и граничных значений физических переменных, характеризующих состояние автомобиля, формируют сигнал с управляющим действием, предотвращающим столкновения автомобиля с препятствиями (см. Патент РФ №2335805, заявители БУЗНИКОВ СЕРГЕЙ ЕВГЕНЬЕВИЧ и ЕЛКИН ДМИТРИЙ СЕРГЕЕВИЧ, опубл. 10.10.2008).

Недостатком данной системы является недостаточно широкий вектор измеряемых координат состояния автомобиля, и в частности, угловой скорости дрифта колес.

Наиболее близким по технической сущности является устройство оценки позиции и угла пространственной ориентации транспортного средства. Устройство задает текущий диапазон распределения частиц как предварительно определенный диапазон с помощью фильтра. А также рассеивает частицы в заданном текущем диапазоне распределения, чтобы оценивать позицию и угол пространственной ориентации транспортного средства с помощью изображения. Камера смонтирована на транспортном средстве. Транспортное средство имеет передние колеса и задние колеса, перемещается в направлении спереди назад и выполняет поворот в направлении ширины транспортного средства. Устройство также содержит модуль определения скорости транспортного средства и модуль задания текущего диапазона распределения частиц. Модуль задания текущего диапазона распределения частиц выполнен с возможностью расширения текущего диапазона распределения, когда скорость транспортного средства становится высокой. Достигается повышение точности оценки позиции и угла пространственной ориентации транспортного средства, (см. Патент РФ №RU 2626424 С1, заявитель НИССАН МОТОР КО., ЛТД., опубл. 27.07.2017).

Недостатком данного способа является сложность технической реализации программно-аппаратных средств для расчета параметров движения автомобиля методами визуальной одометрии и ограниченные возможности видеокамеры при работе в условиях темноты, осадков, тумана, пылевых бурь и т.д., что затрудняет практическое использование в реальных условиях эксплуатации транспортных средств.

Техническая задача, на решение которой направлено предлагаемое изобретение, состоит в косвенных измерениях, прогнозировании и предотвращении дрифта колес автомобиля.

Поставленная техническая задача решается тем, что в способе определения угловой скорости дрифта колес автомобиля, при котором регистрируют и обрабатывают сигналы, по меньшей мере, одного из колес по каждому борту, формируемые импульсными датчиками сигналы о частотах вращения колес автомобиля, передают их через линии сопряжения в блок обработки информации, в котором определяют значения физических переменных движения автомобиля и сравнивают их с граничными значениями, характеризующими критическое состояние автомобиля, и формируют на выходе блока обработки информации управляющие сигналы и передают их на устройство вывода графической информации и/или на индикаторы опасных состояний для информирования водителя, который определяет и формирует дальнейшие действия по управлению автомобилем, отличающийся тем, что в блоке обработки информации в режиме реального времени на основании формируемых импульсными датчиками сигналов о частотах вращения колес автомобиля и скорости их изменения вычисляют продольную скорость движения центра масс автомобиля, средний угол поворота управляемых колес, а также на основании сигналов о частотах вращения колес и настроечных параметров с помощью микроконтроллера с программным обеспечением вычисляют знак и величину угловой скорости дрифта, как величину скорости заноса задних колес и/или сноса передних, и формируют управляющие воздействия на устройство вывода графической информации для информирования водителя о приближении к границам критического режима возникновения дрифта колес.

Действия и математические вычисления проводят с помощью микроконтроллера с соответствующим программным обеспечением, позволяющим реализовать последовательность действий способа, описанную в алгоритме, показанную на Фиг. 1.

Технические результаты состоят в динамической стабилизации безопасной скорости автомобиля на виражах, за счет чего предотвращается снос передних и занос задних колес (дрифт) автомобиля и в упрощении используемых средств для получения информации о динамическом состоянии автомобиля и соответственно в повышении надежности безопасной работы на нем из-за простоты конструкции. Упрощение конструкции приводит к низкой стоимости технических средств, используемых в ней, и низкому энергопотреблению, обусловленным отсутствием введения дополнительных физических датчиков первичной информации, необходимых для решения задачи. Минимальная работоспособная конфигурация датчиков частот вращения колес достигается в случае наличия хотя бы одного датчика по каждому борту автомобиля. Предложенный способ дает возможность достоверного прогнозирования дрифта колес автомобиля до возникновения этих событий.

Заявленное изобретение поясняется рисунками.

На фиг. 1 представлен алгоритм определения угловой скорости дрифта колес автомобиля;

На фиг. 2 представлена расчетная кинематическая схема движения легкового автомобиля на вираже;

На фиг. 3 представлены экспериментальные временные диаграммы основных параметров движения автомобиля при движении на вираже.

Фиг. 1 содержит вычислительные блоки определения угловой скорости дрифта колес автомобиля, реализующие следующие действия способа:

1 - ввод данных о частотах вращения колес;

2 - вычисление продольных скоростей вращения колес;

3 - вычисление продольной скорости центра масс и разности скоростей вращения пар колес;

4 - вычисление угла поворота управляемых колес;

5 - вычисление граничных скоростей сноса, заноса колес автомобиля;

6 - вычисление граничных значений углов поворота управляемых колес;

7 - вычисление угловой частоты дрифта колес;

8 - индикация опасных состояний;

9 - вывод данных водителю для управления торможением.

Способ определения угловой скорости дрифта колес автомобиля осуществляется следующим образом.

Сигналы, формируемые импульсными датчиками частот вращения колес автомобиля, регистрируют и передают их через блок сопряжения в блок обработки информации.

В блоке обработки информации определяют значения физических переменных и сравнивают с истинными значениями, характеризующими критическое состояние автомобиля. А именно, в блоке обработки информации в реальном времени формируют оценки скорости центра масс, угла поворота управляемых колес, скоростей продольных скольжений колес, топовых значений коэффициентов трения скольжения колес, а также граничных значений скоростей сноса передних, заноса задних колес, граничных значений углов поворота управляемых колес, соответствующих сносу передних и заносу задних колес, и оценки угловой скорости дрифта колес автомобиля. Далее на основании сигналов о частотах вращения колес, и настроечных параметров с помощью микроконтроллера с программным обеспечением формируют на выходе блока обработки информации управляющие сигналы, передаваемые на устройство вывода графической информации и/или индикаторы опасных состояний для передачи водителю информации о физических параметрах, характеризующих состояние автомобиля, а также о приближении или превышении граничных значений скоростей дрифта колес, в этом случае дополнительно активируют, по крайней мере, одно средство индикации опасных состояний для привлечения внимания водителя.

В качестве возможной реализации математической модели косвенных измерений угловой скорости дрифта колес автомобиля Δωm используется система уравнений линейных скоростей вращения колес Vi 1≤i≤4 на вираже (см. Фиг. 2):

где Δωm - угловая скорость дрифта колес автомобиля;

ΔVSi - скорость продольного скольжения i-го колеса (1≤i≤4).

На фиг. 2 приняты следующие обозначения:

b - колесная база автомобиля;

Ψ1 и Ψ2 - углы поворота соответственно 1 -го и 2-го управляемых колес;

Ψc - средний угол поворота управляемых колес;

a 1 и a2 - размеры колеи передних и задних колес;

Vi - линейная скорость вращения i-го колеса (1≤i≤4);

Ri - радиусы поворота соответствующих колес;

Rm - радиус поворота продольного движения центра масс

Vm - линейная скорость продольного движения центра масс;

ΨR - угол рысканья;

b* - расстояние от центра масс до задней оси автомобиля;

ωm - угловая скорость вращения центра масс автомобиля на вираже при движении без дрифта колес.

Дифференциальное уравнение курсового угла Ψm:

где - скорость изменения курсового угла.

Решение (2) с учетом формулы Эйлера и в дискретном времени приводится к виду:

Приращение курсового угла ΔΨm(k) на k-ом шаге составляет:

В случае заноса задних колес ΔΨm совпадает по знаку с Ψc при Vm>0, что приводит к увеличению модуля приращения курсового угла. В случае сноса передних колес Δωm имеет противоположный знак Ψc, что уменьшает модуль приращения курсового угла. Дополнительное вращение (дрифт) с частотой Δωm происходит вокруг центра оси передних колес при заносе и относительно центра задних колес при сносе.

Причиной дрифта колес автомобиля является превышение центробежной силы, действующей на колеса передней и задней осей, сил трения скольжения соответствующих пар колес в пятне контакта шины с покрытием в поперечном направлении.

Оценки формируются по данным измерений частот вращения колес ωi(k) и настроечных данных свободных радиусов Rci(k) колес.

Решение некорректной задачи определения оценок и (1≤i≤4) по известным оценкам настроечным параметрам b, a1a, a2a при Δωm=0 приведено в алгоритме определенных параметров движения автомобиля (Свидетельство об государственной регистрации программы для ЭВМ №2009616286. ИНКА-СПОРТ Версия 2.0 /Бузников С.Е., Елкин Д.С. // Роспатент, 2009).

Система уравнений скоростей вращения колес автомобиля на вираже, содержит 4 уравнения с 7-ю неизвестными, а задача их определения относится к некорректным.

Для преобразования задачи к корректной, вводится группа доопределяющих условий, характеризующих свойства объекта.

Так, в частности, для объекта характерно, что положительные скольжения колес на горизонтальной поверхности возможны только при разгонах, а отрицательные только при замедлениях, что соответствует согласованности знаков am и ΔVSi (1≤i≤4):

Продольное ускорение центра масс am ограничивается максимальными силами трения скольжения колес, что соответствует системе ограничений:

- нижняя граница ускорения центра масс при торможениях,

- верхняя граница ускорения центра масс при разгонах.

Величина и знак угловой частоты дрифта колес Δωm зависит от соотношения центробежной силы и силы трения скольжения колес поперечного направления для колес передней и задней оси и сводится к следующему условию:

где граничные скорости сноса и заноса колес Vгр1 и Vгр2 определяются из условий равенства сил трения скольжения соответствующих передних и задних колес половине центробежной силы:

где m12=(m1+m2)m0-1; m34=(m3+m4)m0-1 - относительные распределения масс на переднюю (m1+m2) и заднюю (m3+m4) оси к общей массе m0;

Rd - динамический радиус колес;

a dT - тягово-тормозное ускорение;

ksq - значение коэффициента трения скольжения колес в поперечном направлении;

g - ускорение свободного падения.

Полусуммы Vi и Vj разных бортов в соответствии с (1) составляют:

Введем понятие ошибки на k-ом шаге вычислений:

Eij(k)=V2imj(k)-Vm(k-1)=Vm(k)-Vm(k-1)+0.5[ΔVSi(k)+ΔVSj (k)].

Учитывая, что Vm(k)-Vm(k-1)=αm(k)ΔT, получим

Eij(k)=am(k)ΔT+0.5[ΔVSi (k)+ΔVSj(k)].

С учетом 1-го доопределяющего свойства объекта (5), получим, что модуль суммы слагаемых равен сумме модулей при условии одинаковых знаков слагаемых.

Следовательно, |Eij(k)|=|am(k)|ΔТ+0.5|[ΔVSi(k)+ ΔVSj(k)]|.

Минимизация |Eij(k)| на множестве четырех пар колес разных бортов позволяет определить индексы колес пары i, j, для которой модуль суммы скоростей продольных скольжений колес является минимальным из числа возможных.

Оценка скорости центра масс V2m(k)=Vm(k)+0.5[ΔVSi(k)+ΔVSj(k)].

Если оценка продольного ускорения

удовлетворяет ограничениям 2-го доопределяющего условия (6), то оценки продольных скорости и ускорения центра масс принимаются равными V2m(k) и a2m(k).

В противном случае, оценки продольного ускорения принимаются равными граничным и величина Vm(k) вычисляется по уравнениям модели движения.

В общем случае, оценка скорости центра масс равна:

Для пары колес разных бортов разность ΔVij=Vi-Vj равна:

Значение среднего угла поворота управляемых колес Ψc определяется из уравнения (11) в виде:

Величины скоростей продольных скольжений колес ΔVSi, ΔVSj и угловой частоты дрифта Δωm не доступны для измерений, поэтому для определения угла Ψс используется его оценка, содержащая первое слагаемое правой части уравнения (12), а именно

Сопоставление уравнения оценки и уравнения (12) для Ψc позволяет представить оценку в виде:

При условии равенства скоростей продольных скольжений колес ΔVSi=ΔVSj получим, что:

Решение уравнения (14) относительно Δωm запишется в виде:

Однако, собственное значение Ψc является неизвестным и для его оценки используется граничное значение среднего угла поворота управляемых колес для случая |Ψc|≥|Ψгр|, где |Ψгр|=min[|Ψгр1|, |Ψгр2|] используется замена

Соответственно, модули граничных значений средних углов поворота управляемых колес, превышение которых сопровождается сносом и/или заносом колес автомобиля, определяются из (8) в виде:

Граничные скорости и Vгр1 и Vгр2 модули граничных углов |Ψгp1| и |Ψгр2| обладают свойством:

которое следует из уравнений (8) и (16).

С учетом 3-го доопределяющего свойства (7) оценка угловой частоты дрифта колес определяется из уравнения (15) в виде:

Прогнозирование возникновения дрифта колес (Δωm≠0) автомобиля выполняется путем экстраполяции граничных скоростей Vгp1, Vгр2, и Vm на время τэ и проверяется выполнение неравенства:

где ;

;

;

В случае, если неравенство (19) выполняется, активируется индикатор опасных состояний в блоке ввода и отображения информации и могут формироваться сигналы управления торможением для снижения скорости центра масс.

Для определения значений коэффициента трения скольжения колес в поперечном направлении ksq используется свойство круга Камма:

где kSdi и kSqi - коэффициенты трения скольжения i-го колеса в продольном и поперечным направлениях соответственно;

- топовое (максимальное) значение коэффициента трения скольжения i-го колеса.

Значение kSqi, определяемое из (20) равно:

Значения kSdi определяются в соответствии с третьим законом Ньютона из уравнения равновесия тягово-тормозных сил и сил трения скольжения: тягово-тормозная сила Fi уравновешивается силой трения скольжения

FSi=FNi⋅kSdi, где

FNi - нормальная составляющая динамической нагрузки на i-oe колеса.

Модуль |kSdi| определяется из уравнения равновесия сил:

При малых по модулю тягово-тормозных силах согласно (21) коэффициент трения скольжения i-го колеса в поперечном направлении получаем .

Идентификация выполняется с использованием программного обеспечения в процессе движения автомобиля (Свидетельство об государственной регистрации программ для ЭВМ №2007610818 «Идентификация максимальных значений коэффициентов трения скольжения колес автомобиля» / Бузников С.Е., Елкин Д.С. // Роспатент, 2007). Входными данными для решения этой задачи являются измеряемые скольжения Si колес и текущие значения коэффициентов трения скольжения колес в продольном направлении kSdi.

Для шин одной модели для однородной поверхности

Описанная последовательность действий способа и используемое для его реализации минимальное число технических средств позволяет достичь следующих технических преимуществ над известными способами:

- возможности прогнозирования дрифта колес автомобиля до возникновения этих событий;

- низкой стоимости технических средств, обусловленной отсутствием необходимости введения дополнительных физических датчиков первичной информации, необходимых для решения задачи;

- возможности функционирования в минимальной конфигурации датчиков частот вращения колес в случае наличия хотя бы одного датчика частоты вращения колеса по каждому борту автомобиля;

- снижения энергопотребления, обусловленного отсутствием дополнительных датчиков информации и возможности использования энергетически самодостаточных типов датчиков, например, магнитно-индукционных;

- более высокой эксплуатационной надежности, обусловленной минимальной конфигурацией используемых технических средств и их энергетической самодостаточностью, в частности, датчиков первичной информации частот вращения колес;

- возможности расчетного прогнозирования измеряемых физических переменных и их динамических границ для использования данных в системе объективного контроля для их анализа и установления причин ДТП.

Способ определения угловой скорости дрифта колес автомобиля, при котором регистрируют и обрабатывают сигналы по меньшей мере одного из колес по каждому борту, формируемые импульсными датчиками сигналы о частотах вращения колес автомобиля передают их через линии сопряжения в блок обработки информации, в котором определяют значения физических переменных движения автомобиля и сравнивают их с граничными значениями, характеризующими критическое состояние автомобиля, и формируют на выходе блока обработки информации управляющие сигналы и передают их на устройство вывода графической информации и/или на индикаторы опасных состояний для информирования водителя, который определяет и формирует дальнейшие действия по управлению автомобилем, отличающийся тем, что в блоке обработки информации в режиме реального времени на основании формируемых импульсными датчиками сигналов о частотах вращения колес автомобиля и скорости их изменения вычисляют продольную скорость движения центра масс автомобиля, средний угол поворота управляемых колес, а также на основании сигналов о частотах вращения колес и настроечных параметров с помощью микроконтроллера с программным обеспечением вычисляют знак и величину угловой скорости дрифта как величину скорости заноса задних колес и/или сноса передних и формируют на выходе блока обработки информации управляющие сигналы, передаваемые на устройство вывода графической информации и/или индикаторы опасных состояний для передачи водителю информации о физических параметрах, характеризующих состояние автомобиля, а также о приближении или превышении граничных значений скоростей дрифта колес, в этом случае дополнительно активируют по крайней мере одно средство индикации опасных состояний для привлечения внимания водителя.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к способу регулирования числа оборотов двигателя. Способ регулирования числа оборотов двигателя включает этапы, на которых происходит получение измеренного значения, представляющего собой нагрузку на двигатель, получение измеренного значения числа оборотов двигателя, получение из предварительно заданной кривой управления целевого значения для числа оборотов двигателя в качестве функции значения измеренной нагрузки на двигатель или ее части.

Изобретение относится к транспортным средствам. Силовой агрегат транспортного средства включает в себя двигатель внутреннего сгорания, автоматизированную механическую коробку передач, электроприводное устройство, содержащее систему управления, аккумуляторную батарею, электрическую машину и механизм, соединяющий электрическую машину с коробкой передач.

Изобретение относится к способу автономного формирования автоколонны грузовых автомобилей большой грузоподъемности. Способ направления моторного транспортного средства на основании данных изображения при автономном управлении движением моторного транспортного средства в автоколонне, следующей за ведущим транспортным средством, посредством контроллера рулевого управления, соединенного с системой рулевого управления, и контроллера интервала движения, выполненного с возможностью управления взаимной дистанцией транспортного средства относительно ведущего транспортного средства.

Группа изобретений относится к области машиностроения, в частности к системам для спаривания персонального электронного устройства пассажира с пассажирским креслом в транспортном средстве.

Изобретение относится к водному транспорту, а именно к силовым комбинированным электроэнергетическим установкам глиссирующих морских и речных судов. Для разгона глиссирующего судна, приводят во вращение гребной винт посредством главного двигателя с разобщительной муфтой перед суммирующим редуктором гребного вала, а также посредством ускорительного гребного электродвигателя, кинематически связанными через суммирующий редуктор с гребным винтом судна.

Изобретение относится к транспортным средствам. Приводное устройство для транспортного средства, оборудованного AC-вращающейся электрической машиной, соединенной с ведущим колесом, содержит устройство аккумулирования мощности; инвертор, DC/AC преобразователь мощности и устройство управления инвертором.

Изобретение относится к области вычислительной техники. Технический результат заключается в обеспечении возможности предотвращения столкновений между передвижной рабочей платформой и транспортным средством для перевозки людей.

Предложен способ улучшения работы системы остановки-запуска транспортного средства. Управляют электрической нагрузкой, подаваемой на подсистему электрически обогреваемого ветрового стекла (HWS) транспортного средства, до цикла остановки или цикла запуска системы остановки-запуска.

Изобретение относится к способу управления движением. Способ управления движением для транспортного средства содержит этапы, на которых, во время управления автономным движением транспортного средства, секция дороги, включающая в себя дугу и узкую дорогу, присутствует впереди рассматриваемого транспортного средства и другое транспортное средство движется в смежной полосе движения и впереди рассматриваемого транспортного средства, оценивают позицию, на основе скорости движения рассматриваемого транспортного средства, скорости движения другого транспортного средства и расстояния между транспортными средствами.

Группа изобретений относится к сельскому хозяйству. Система управления пробуксовыванием для внедорожного транспортного средства содержит систему управления, выполненную с возможностью приема первого сигнала, указывающего величину пробуксовывания внедорожного транспортного средства относительно поверхности почвы, второго сигнала, указывающего темп изменения пробуксовывания внедорожного транспортного средства относительно поверхности почвы или их комбинации.

Изобретение относится к системе источника электрической мощности для транспортного средства, которое содержит высоковольтный аккумулятор, а также первую, вторую и третью конструкции источников электрической мощности, выполненных с возможностью снабжаться электрической мощностью от высоковольтного аккумулятора.

Изобретение относится к самоходной машине с электрической системой привода, содержащей: бортовой источник электрической энергии, минимум два электродвигателя и минимум один контроллер.

Предложен способ для выявления потери связи в информационной сети транспортного средства, содержащий определение первого порогового значения времени для установки диагностического кода неисправности, соответствующего потере связи, на основе предположительной длительности до нарушения работы транспортного средства из-за потери связи с первым модулем управления, соединенным с информационной сетью транспортного средства, которая соединяет множество модулей управления транспортного средства.

Изобретение относится к машиностроению. Узел отделки щитка содержит панель и сдвижную крышку.

Изобретение относится к защите электронных систем авто. В способе предотвращения спуфинга в автомобильной сети хранят адрес первого электронного блока управления транспортного средства и обнаруживают сообщение от множества вторых электронных блоков управления по шине связи.

Изобретение относится к электрооборудованию автомобилей. В способе снабжения напряжением бортовой сети автомобиля, в режиме движения снабжают первую частичную сеть напряжением из второй частичной сети через первый преобразователь постоянного напряжения.

Настоящее изобретение относится к системе для управления позициями суппорта и троса электрического стояночного тормоза (EPB). Согласно варианту осуществления настоящего изобретения система для управления позициями суппорта и троса EPB содержит: приводной мотор актуатора, используемый для зацепления и расцепления стояночного тормоза EPB-системы; электронный модуль управления для управления мотором; и аккумулятор транспортного средства для подачи мощности к мотору и электронному модулю управления, при этом электронный модуль управления включает в себя блок измерения пульсации для измерения пульсации мотора посредством приема выходного сигнала мотора и блок измерения тока для измерения изменения в токе возбуждения мотора.

Группа изобретений относится к системе и способу содействия входу для оператора автомобильного транспортного средства. Система содержит: дверь, модуль управления дверью, привод стартера, подсистему управления.

Изобретение относится к системе и способу передачи данных с транспортного средства в пункт дистанционного управления. Множество потоков данных принимаются от транспортного средства, по меньшей мере один из которых включает в себя мультимедийные данные.

Группа изобретений относится к электрической схеме для разрядки накопителя энергии транспортного средства и транспортному средству. Электрическая схема содержит: накопитель электрической энергии и схему разрядки.

При определении угловой скорости дрифта колес автомобиля в блоке обработки информации в режиме реального времени на основании формируемых импульсными датчиками сигналов о частотах вращения колес автомобиля и скорости их изменения вычисляют продольную скорость движения центра масс автомобиля, средний угол поворота управляемых колес, а также на основании сигналов о частотах вращения колес и настроечных параметров с помощью микроконтроллера с программным обеспечением вычисляют знак и величину угловой скорости дрифта как величину скорости заноса задних колес иили сноса передних и формируют управляющие воздействия на устройство вывода графической информации для информирования водителя о приближении к границам критического режима возникновения дрифта колес. Обеспечиваются динамическая стабилизация безопасной скорости автомобиля на виражах, за счет чего предотвращается снос передних и занос задних колес автомобиля, и упрощение используемых средств для получения информации о динамическом состоянии автомобиля. 3 ил.

Наверх