Устройство контроля следования поезда в полном составе

Изобретение относится к средствам контроля следования поезда в полном составе. Устройство имеет прямой и обратный провода между обмоткой контрольного реле К и диодом VD, в которые включены контролируемые контакты, к обмотке реле К также подключен источник питания ИП через последовательно соединенные конденсатор С и резистор R, в качестве прямого провода используются однопроводные шнуры, соединяющие головки междувагонных соединительных рукавов, в качестве обратного провода используются рельсы корпуса локомотива, последнего вагона и колесные пары, второй полюс источника питания ИП соединен со вторым выводом обмотки контрольного реле и корпусом локомотива, первый полюс источника питания соединен с первым полюсом конденсатора С, второй полюс которого соединен с первым выводом резистора R, второй вывод которого соединен с первым выводом контрольного реле К и головкой соединительного рукава локомотива, который соединен с первой головкой соединительного рукава тормозной магистрали первого вагона, которая посредством однопроводного шнура соединена со второй головкой первого вагона, которая соединена с первой головкой следующего вагона, так образуется цепь до последнего вагона, первая головка последнего вагона соединена однопроводным шнуром со второй головкой последнего вагона, которая соединительным проводом соединена с первым полюсом светодиода, второй полюс которого соединительным проводом соединен с корпусом последнего вагона, который через колесные пары вагона соединен с рельсами, которые через колесные пары локомотива соединены с корпусом локомотива. Достигается повышение контроля следования поезда в полном составе. 1 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано для регулирования движения поездов.

Уровень техники

Известно техническое решение устройства прибытия поезда в полном составе с короткой РЦК и длиной РЦД рельсовыми цепями. При вступлении поезда на РЦК тыловым контактом путевого реле этой рельсовой цепи включается питание навстречу поезда в РЦД. При вступлении поезда на РЦД локомотивные катушки получают сигнал из РЦД и включается счетчик оборотов колесной пары на локомотиве. С освобождением РЦК путевое реле этой рельсовой цепи возбуждается и прекращает передачу сигнала из РЦД на локомотив, локомотивный счетчик прекращает счет оборотов колесной пары. Информация на счетчике соответствует длине поезда. В памяти локомотивных устройств хранится информация о длине поезда. Если эта информация совпадает с информацией на счетчике, то поезд прибыл в полном составе [Полевой Ю.И., Федоров Е.Н. Методы контроля состояния железнодорожных путевых участков. - Самара: СамГАПС, 2006. 72 с.; А.с. 1676897 (СССР) Устройство контроля прибытия поезда в полном составе. / Полевой Ю.И., Алиев М.М., Кравцова Н.А. - Опубл. в БИ, 1991, №34].

Недостатком устройства является использование рельсовых цепей.

Известно техническое решение устройства контроля состояния объекта (положение стрелки) с помощью линейной цепи, на одном конце которой предусмотрен источник питания переменного тока, к выходу которого последовательно включены конденсатор, резистор и реле, к обмотке которого подсоединена линейная цепь, к другому концу которой через контрольные контакты (контакты автопереключателя стрелочного электропривода) подсоединен диод [Казаков А.А., Бубнов В.Д., Казаков Е.А. Станционные устройства автоматики и телемеханики. - М.: Транспорт. 1990. 432 с.].

Недостатком устройства является то, что оно не позволяет контролировать следование поезда в полном составе.

Данное техническое решения выбрано в качестве прототипа.

Раскрытие изобретения

Техническим результатом, на достижение которого направлено данное техническое решение, является контроль следования поезда в полном составе.

Устройство контроля следования поезда в полном составе, имеющее прямой и обратный провод между обмоткой контрольного реле К и диодом VD, в которые включены контролируемые контакты, к обмотке реле К также подключен источник питания ИП через последовательно соединенные конденсатор С и резистор R, отличающееся тем, что

в качестве прямого провода используются однопроводные шнуры, соединяющие головки междувагонных соединительных рукавов, которые при сформированном поезде образуют сплошную цепь от контрольного реле до светодиода последнего вагона поезда, а в качестве обратного провода используются рельсы, корпус локомотива, последнего вагона и колесные пары,

второй полюс источника питания ИП соединен со вторым выводом обмотки контрольного реле и корпусом локомотива, первый полюс источника питания соединен с первым полюсом конденсатора С, второй полюс которого соединен с первым выводом резистора R, второй вывод которого соединен с первым выводом контрольного реле К и головкой соединительного рукава локомотива, который соединен (прижат) с первой головкой соединительного рукава тормозной магистрали первого вагона, которая посредством однопроводного шнура соединена со второй головкой первого вагона, которая соединена (прижата) с первой головкой следующего вагона, так образуется цепь до последнего вагона, первая головка последнего вагона соединена однопроводным шнуром со второй головкой последнего вагона, которая соединительным проводом соединена с первым полюсом светодиода (красный светодиодный хвостовой фонарь), второй полюс которого соединительным проводом соединен с корпусом последнего вагона, который через колесные пары вагона соединен с рельсами, которые через колесные пары локомотива соединены с корпусом локомотива;

головки междувагонных соединителей выполнены из нержавеющей стали для создания надежных контактов между ними в условиях низких температур, выпадающих осадков, вибраций;

однопроводные шнуры выполнены из соединенных гибких жил кабеля (как шнур настольного телефона) с виброустойчивой прочной изоляцией (как изоляция военно-полевого кабеля);

контрольными контактами являются соединения головок соединительных рукавов, которые при отцепке вагонов самостоятельно отсоединяются друг о друга;

в условиях автономной тяги и отсутствия рельсовых цепей (при полуавтоматической блокировке), при расположении стыковых соединителей разных рельсов одного пути на расстоянии, превышающем максимальное расстояние между осями колесных пар, стыковые соединители не устанавливаются;

при формировании или расформировании составов составители поездов выполняют обычные операции (дополнительных операций по соединению или разъединению проводов не выполняют);

хвостовой красный светодиодный фонарь при движении поезда в полном составе ограждает хвост поезда, как в светлое время суток, так и в темное;

затраты на оборудование составов дополнительными приборами не существенны;

исключается необходимость в оборудовании подвижного состава и перегонов специальными устройствами контроля следования поездов в полном составе;

при эксплуатации станционных рельсовых цепей и использовании радиосвязи для регулирования движения поездов не требуется защиты от последствий потери шунта.

Краткое описание чертежей

На фиг. 1 представлена схема устройства реализации способа контроля следования поезда в полном составе.

Описание изобретения

Условные обозначения, представленные на фиг. 1:

1 - локомотив;

2 и 3 - первый и последний вагоны состава;

4 - рельс;

5 - источник питания ИП;

6 - конденсатор С;

7 - резистор R;

8 - контрольное реле постоянного тока К;

9 - соединительный провод между первым выводом источника ИП с первым полюсом конденсатора С;

10 - соединительный провод между вторым полюсом конденсатора С и первым выводом резистора R;

11 - соединительный провод между вторым выводом резистора R, первым выводом реле К и головкой локомотивного соединительного рукава;

12 - соединительный провод между вторым выводом источника ИП, вторым выводом обмотки реле К и корпусом локомотива;

13 - фрагмент локомотивной тормозной магистрали;

14 и 15 - фрагменты тормозной магистрали первого и последнего вагона;

16 и 17 - однопроводные шнуры первого и последнего вагонов с виброустойчивой изоляцией;

18 - соединительный провод между наконечником соединительного рукава и первым полюсом светодиода VD;

19, 20, 21, 22, 23, 24 и 25 - головки междувагонных соединительных рукавов локомотива и всех последующих вагонов поезда;

26 - светодиод VD;

27 - соединительный провод между вторым полюсом светодиода VD и корпусом последнего вагона;

28 и 29 - колесные пары локомотива и последнего вагона;

Сущность предложенного технического решения заключается в следующем. Для контроля следования поезда в полном составе используются однопроводные шнуры 16, 17 с виброустойчивой изоляцией, соединяющие головки (19, 20, 21, 22, 23, 24, 25) междувагонных соединительных рукавов. Головки выполнены из нержавеющей стали для создания надежного электрического контакта между смежными вагонами в условиях интенсивных осадков, низких температур и вибраций. Шнуры, сцепленных вагонов, являются прямым проводом линии, между источником питания на локомотиве и светодиодным фонарем последнего вагона. Обратным проводом этой линии являются рельсовые нити. Важно отметить, что если рельсовые стыки на рельсах расположить на расстоянии, которое превышает максимальное расстояние между осями колесных пар вагонов, то при автономной тяге можно не устанавливать стыковые соединители.

Для контроля следования поезда в полном составе на локомотиве 1 необходимы следующие приборы: источник питания ИП 5, конденсатор С 6, резистор R 7, контрольное реле 8, соединительные провода 9, 10, 11 и 12, на вагонах поезда однопроводные шнуры 16 и 17, светодиод на последнем вагоне поезда (красный светодиодный хвостовой фонарь) 26 и соединительные провода 18 и 27, а также элементы тормозной магистрали 13, 14, 15, 19, 20, 21, 22, 23, 24 и 25, рельсы 4, колесные пары 28 и 29.

К первому выводу 1 источника питания 5 соединительным поводом 9 подсоединен первый полюс конденсатора С 6, второй полюс которого соединен с первым выводом резистора R, второй вывод которого соединен с первым выводом обмотки реле К 8 и головкой междувагонного соединительного рукава 19. Второй вывод источника ИП 5 соединен со вторым выводом обмотки реле К 8 и корпусом локомотива 1. Головка 19 соединена (прижата) с головкой 20, которая соединена с первым концом шнура 16, второй конец которого соединен с головкой 21. Головка 21 соединена с головкой 22, которая соединена через элементы тормозной магистрали других вагонов к головке 23. Головка 23 соединена с головкой 24, с которой соединен первый конец шнура 17, второй конец которого соединен с головкой 25, которая соединена также с первым полюсом светодиода (красного светодиодного фонаря) 26, второй полюс которого соединен с корпусом последнего вагона поезда 3. Корпус вагона 3 через колесную пару 29 соединен с рельсами 4, которые через колесную пару 28 соединены с корпусом локомотива 1.

При следовании поезда в полном составе и исправной контрольной цепи (прямые и обратные провода, источник питания, конденсатор, резистор и диод) контрольное реле К 8 возбуждено.

Устройство контроля следования поезда в полном составе, имеющее прямой и обратный провода между обмоткой контрольного реле К и диодом VD, в которые включены контролируемые контакты, к обмотке реле К также подключен источник питания ИП через последовательно соединенные конденсатор С и резистор R, отличающееся тем, что в качестве прямого провода используются однопроводные шнуры, соединяющие головки междувагонных соединительных рукавов, которые, при сформированном поезде, образуют сплошную цепь от контрольного реле до светодиода последнего вагона поезда, а в качестве обратного провода используются рельсы корпуса локомотива, последнего вагона и колесные пары;

второй полюс источника питания ИП соединен со вторым выводом обмотки контрольного реле и корпусом локомотива, первый полюс источника питания соединен с первым полюсом конденсатора С, второй полюс которого соединен с первым выводом резистора R, второй вывод которого соединен с первым выводом контрольного реле К и головкой соединительного рукава локомотива, который соединен с первой головкой соединительного рукава тормозной магистрали первого вагона, которая посредством однопроводного шнура соединена со второй головкой первого вагона, которая соединена с первой головкой следующего вагона, так образуется цепь до последнего вагона, первая головка последнего вагона соединена однопроводным шнуром со второй головкой последнего вагона, которая соединительным проводом соединена с первым полюсом светодиода, второй полюс которого соединительным проводом соединен с корпусом последнего вагона, который через колесные пары вагона соединены с рельсами, которые через колесные пары локомотива соединены с корпусом локомотива;

головки междувагонных соединителей выполнены из нержавеющей стали для создания надежных контактов между ними в условиях низких температур, выпадающих осадков, вибраций;

однопроводные шнуры выполнены из соединенных гибких жил кабеля с виброустойчивой прочной изоляцией;

контрольными контактами являются соединения головок соединительных рукавов, которые при отцепке вагонов самостоятельно отсоединяются друг о друга;

в условиях автономной тяги и отсутствия рельсовых цепей, при расположении стыковых соединителей разных рельсов одного пути на расстоянии, превышающем максимальное расстояние между осями колесных пар, стыковые соединители не устанавливаются;

при формировании или расформировании составов составители поездов выполняют обычные операции;

хвостовой красный светодиодный фонарь при движении поезда в полном составе ограждает хвост поезда как в светлое время суток, так и в темное;

затраты на оборудование составов дополнительными приборами не существенны;

исключается необходимость в оборудовании подвижного состава и перегонов специальными устройствами контроля следования поездов в полном составе;

при эксплуатации станционных рельсовых цепей и использовании радиосвязи для регулирования движения поездов исключается необходимость защиты от последствий потери шунта.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для регулирования движения поездов. В способе на локомотивах устанавливают устройства приема и передачи информации на точечные напольные устройства, установленные на границах станций, которые передают на локомотивы информацию о времени приема и отправления поездов со станций и принимают информацию о номерах поездов, на локомотиве благодаря полученной информации о состоянии впередилежащих участков, информации, хранящейся в памяти локомотивной ЭВМ, о графике движения поезда и о параметрах пути и поезда, информации о месте нахождения поезда, определенной с помощью навигационных устройств, рассчитывают оптимальную и пониженную кривые скорости, позиции локомотивного контроллера и крана машиниста для каждой точки пути с учетом фактически сложившейся поездной ситуации, при этом информация о состоянии путевых участков превалирует над временными параметрами приема и отправления поезда.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для регулирования движения поездов. В способе на локомотивах устанавливают устройства приема и передачи информации на точечные напольные устройства, установленные на границах станций, которые передают на локомотивы информацию о времени приема и отправления поездов со станций и принимают информацию о номерах поездов, на локомотиве благодаря полученной информации о состоянии впередилежащих участков, информации, хранящейся в памяти локомотивной ЭВМ, о графике движения поезда и о параметрах пути и поезда, информации о месте нахождения поезда, определенной с помощью навигационных устройств, рассчитывают оптимальную и пониженную кривые скорости, позиции локомотивного контроллера и крана машиниста для каждой точки пути с учетом фактически сложившейся поездной ситуации, при этом информация о состоянии путевых участков превалирует над временными параметрами приема и отправления поезда.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для регулирования движения поездов. Способ основан на контроле состояний путевых участков посредством рельсовых цепей и передачи информации на локомотив, на постах ЭВМ устанавливают радиостанции, работающие с локомотивными радиостанциями в режиме конференцсвязи, локомотивные радиостанции подключают к станционным при проходе локомотивом оси станции и отключают при удалении локомотива от станции за середину прилегающего к данной станций перегона, координаты точек подключения и отключения радиостанций определяют с участием приемников спутниковой системы навигации, которые установлены на каждом локомотиве, а определение длины свободного участка перед поездом осуществляют локомотивной ЭВМ, которая получает информацию по радиоканалу о состоянии рельсовых цепей перегона с впередилежащей и позадилежащей станций, а также информацию о времени приема и отправления поезда со станции, номере пути отправления.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для регулирования движения поездов. Способ основан на контроле состояний путевых участков посредством рельсовых цепей и передачи информации на локомотив, на постах ЭВМ устанавливают радиостанции, работающие с локомотивными радиостанциями в режиме конференцсвязи, локомотивные радиостанции подключают к станционным при проходе локомотивом оси станции и отключают при удалении локомотива от станции за середину прилегающего к данной станций перегона, координаты точек подключения и отключения радиостанций определяют с участием приемников спутниковой системы навигации, которые установлены на каждом локомотиве, а определение длины свободного участка перед поездом осуществляют локомотивной ЭВМ, которая получает информацию по радиоканалу о состоянии рельсовых цепей перегона с впередилежащей и позадилежащей станций, а также информацию о времени приема и отправления поезда со станции, номере пути отправления.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для регулирования движения поездов. В способе на локомотивах устанавливают ЭВМ и по две радиостанции, а на станциях - ЭВМ и по одной радиостанции, которые обеспечивают радиосвязь с впередилежащей и позадилежащей станциями посредством локомотивных и станционных радиостанций й станционных ЭВМ, при вступлении локомотива на перегон локомотивная ЭВМ получает системный номер с поста ЭЦ впередилежащей станции и сохраняет его при следовании по перегону, следующей станции и следующему перегону, также локомотивная ЭВМ получает информацию о состоянии блок-участков, которые входят в зону контроля станции, а именно о блок-участках половины перегонов, прилегающих к станции, а также о номере пути приема и отправления и прогнозном времени приема и отправления, на основании полученной информации и информации, записанной в память локомотивной ЭВМ, о путевом развитии всего участка следования локомотива, плане и профиле пути локомотивная ЭВМ определяет количество свободных блок-участков перед поездом, конфигурацию маршрута с марками стрелочных крестовин, скорость движения поезда по перегонам и станциям и передает информацию о скорости на устройство управления движением поезда, которое регулирует позиции локомотивного контроллера и крана машиниста, поддерживая оптимальную скорость.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики для контроля состояния путевых участков. В способе контроль освобождения блок-участка осуществляют за счет взаимодействия путевого и вагонного индукторов, а занятие - за счет короткой тональной рельсовой цепи, при этом полученную информацию передают на пост ЭЦ для формирования сигналов АЛС, отличающемся тем, что контроль исправности рельсовых нитей осуществляют бегунками контроля целостности рельсовых нитей, которые отслеживают неровности рельсовых нитей, возникшие при изломе рельс, при этом при фиксации повреждения рельс используют микропроцессорное устройство, установленное в антивандальном корпусе на хвостовом вагоне, причем посредством штока отводят вагонный индуктор от путевого, взаимодействия индукторов не происходит и сигнал контроля освобождения блок-участка не передается, при этом в этом случае по радиоканалу на локомотив передают сигнал остановки, причем отсутствие сигнала также расценивают в качестве сигнала остановки, а в обратном случае на локомотив по радиоканалу передают информацию о количестве свободных блок-участков и номер пути приема или отправления.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики контроля состояний разветвленных рельсовых линий для регулирования движения на станции. Устройство содержит два ответвления, источник питания, два стрелочно-путевых реле, трансформатор питающего конца и два релейных трансформатора, а также схему автоматического управления переводом стрелки.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики для регулирования движения поездов. В способе посредством сигналов передают на локомотивы поездов информацию о состоянии впередилежащих перегонных участков и станционных путей, в установленном маршруте, на локомотивах устанавливают устройства приема информации с волновода о состоянии путевых участков каждой половины перегона, прилегающих к станции с обеих сторон и состоянии станционных участков пути и номерах путей приема и отправления, при этом эта информация принимается на участке подвески волновода, который начинается у границы перегона с предыдущей станцией и заканчивается в середине следующего перегона, циклически передают приказ телесигнализации на все локомотивы в зоне их связи с волноводом одинаковыми для всех локомотивов.

Изобретение относится к методам контроля целостности рельсовых нитей. В способе протекающий по рельсу ток наводит ЭДС в приемной катушке, питание рельсовой линии осуществляется от генератора тональной частоты, мобильный генератор устанавливается на подвижной единице и через низкоомные шины соединяется с угольными щетками, которые трутся о бандажи колесных пар разных тележек одной подвижной единицы, ток от генератора через низкоомные шины, щетки и бандажи колесных пар замыкается по рельсу между колесными парами, над которыми размещаются приемные катушки; над головкой рельса размещаются две пары приемных катушек, первая из которых размещается на одной координате, но разных частях головки рельса - левой и правой, вторая - на разных координатах на расстоянии 1-2 м, катушки каждой пары включены встречно; в случае повреждения рельса, которое создает асимметрию тока в рельсах, т.е.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и может быть использовано для контроля состояния сопротивления рельсовых линий, входящих в состав рельсовых цепей синусоидального тока, а также являющихся элементом обратной тяговой сети при электротяге.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике и может быть использовано для контроля освобождения локомотивов от прицепленных к ним составов.

Изобретение относится к сигнальным устройствам, предназначенным для использования в качестве сигнальных огней в светосигнальных приборах, преимущественно хвостовых фонарей железнодорожных вагонов.

Изобретение относится к оборудованию сигнализации средств железнодорожного транспорта и касается поездных сигнальных указателей для обозначения хвоста поезда. .

Техническое решение относится к железнодорожной автоматике и используется для передачи информации на локомотив с помощью шлейфа. В способе ток от генератора сигнальной частоты протекает по шлейфу, который закрепляется к рельсу крепежными скобами, активная часть шлейфа находится внутри колеи, а подводящие ток участки шлейфа - снаружи колеи, вдоль каждого рельса прокладываются по несколько шлейфов, количество которых зависит от объема передаваемой информации, по каждому шлейфу протекает ток активной или пассивной частоты, что позволяет формировать двоичный код, разряды которого соответствуют порядковому номеру шлейфа, приемные локомотивные катушки имеют Г-образный сердечник, расположенный по следу бандажа колеса между колесными парами первой локомотивной тележки, катушки включены раздельно, для каждой катушки предусмотрен свой приемник, к входу которого подсоединены выводы катушки, а к выходу приемника - локомотивная ЭВМ, которая получает информацию от сигналов каждого шлейфа о количестве свободных впереди лежащих коротких путевых участков, номере пути приема, номере пути отправления. Достигается повышение достоверности передаваемой на локомотив информации. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

Изобретение относится к средствам контроля следования поезда в полном составе. Устройство имеет прямой и обратный провода между обмоткой контрольного реле К и диодом VD, в которые включены контролируемые контакты, к обмотке реле К также подключен источник питания ИП через последовательно соединенные конденсатор С и резистор R, в качестве прямого провода используются однопроводные шнуры, соединяющие головки междувагонных соединительных рукавов, в качестве обратного провода используются рельсы корпуса локомотива, последнего вагона и колесные пары, второй полюс источника питания ИП соединен со вторым выводом обмотки контрольного реле и корпусом локомотива, первый полюс источника питания соединен с первым полюсом конденсатора С, второй полюс которого соединен с первым выводом резистора R, второй вывод которого соединен с первым выводом контрольного реле К и головкой соединительного рукава локомотива, который соединен с первой головкой соединительного рукава тормозной магистрали первого вагона, которая посредством однопроводного шнура соединена со второй головкой первого вагона, которая соединена с первой головкой следующего вагона, так образуется цепь до последнего вагона, первая головка последнего вагона соединена однопроводным шнуром со второй головкой последнего вагона, которая соединительным проводом соединена с первым полюсом светодиода, второй полюс которого соединительным проводом соединен с корпусом последнего вагона, который через колесные пары вагона соединен с рельсами, которые через колесные пары локомотива соединены с корпусом локомотива. Достигается повышение контроля следования поезда в полном составе. 1 ил.

Наверх