Способ и устройство передачи информации на локомотив с помощью шлейфа

Техническое решение относится к железнодорожной автоматике и используется для передачи информации на локомотив с помощью шлейфа. В способе ток от генератора сигнальной частоты протекает по шлейфу, который закрепляется к рельсу крепежными скобами, активная часть шлейфа находится внутри колеи, а подводящие ток участки шлейфа - снаружи колеи, вдоль каждого рельса прокладываются по несколько шлейфов, количество которых зависит от объема передаваемой информации, по каждому шлейфу протекает ток активной или пассивной частоты, что позволяет формировать двоичный код, разряды которого соответствуют порядковому номеру шлейфа, приемные локомотивные катушки имеют Г-образный сердечник, расположенный по следу бандажа колеса между колесными парами первой локомотивной тележки, катушки включены раздельно, для каждой катушки предусмотрен свой приемник, к входу которого подсоединены выводы катушки, а к выходу приемника - локомотивная ЭВМ, которая получает информацию от сигналов каждого шлейфа о количестве свободных впереди лежащих коротких путевых участков, номере пути приема, номере пути отправления. Достигается повышение достоверности передаваемой на локомотив информации. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

 

Область техники, к которой относится изобретение

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано для регулирования движения поездов.

Уровень техники

Известен способ передачи информации на локомотив с помощью радиоканала. Для этого на локомотивах и станциях используются различные железнодорожные радиостанции [Устройства автоматики телемеханики и связи. Часть I. Шалягин Д.В., Цыбуля Н.А., Косенко С.С., Волков А.А. и др. - М.: Маршрут, 2006 (стр. 109-202)].

К недостаткам способа относятся: является использование сложной и дорогостоящей аппаратуры, необходимость передачи адресной части приказа (избирательной части приказа для выбора объекта, принимающего информацию), необходимость защиты приказа от искажений.

Известен способ передачи информации на локомотив с помощью рельсовых цепей РЦ, который используется в системе автоматической локомотивной сигнализации АЛС [Устройства автоматики телемеханики и связи. Часть I. Шалягин Д.В., Цыбуля Н.А., Косенко С.С., Волков А.А. и др. - М.: Маршрут, 2006 (стр. 314-345)]. В РЦ передаются посылки сигнального тока, отличающиеся по количеству импульсов, частоте или фазе. Сигнальный ток, протекающий по рельсам, наводит ЭДС в локомотивных приемных катушках, которые устанавливаются на локомотиве перед первой колесной парой на высоте 150 мм от головки рельса. Такое расстояние определяется местом установки защитной решетки, которую по техническим условиям нельзя установить ниже. Для нормальной работы устройств АЛС при автономной тяге ток под катушками локомотива должен быть не менее 1, 2 А, при электротяге переменного тока - 1,4 А, при электротяге постоянного тока - 2 А. Нормативные величины токов в рельсах зависят от помех тягового тока, а также от помех высоковольтных линий, расположенных вдоль железной дороги. Особенно это сказывается на пересечениях железных дорог с высоковольтными линиями, а также на железнодорожных мостах, где на фермах моста устанавливаются консоли для крепления проводов высоковольтных линий с большой величиной тока нагрузки. Известен случай, когда наведенная ЭДС в приемных катушках составляла величину, которая эквивалентна току в рельсах 10 А (мост через реку Амударья длиной 1800 м).

Недостатком способа является необходимость создания больших значений сигнальных токов в рельсовых нитях для ослабления влияния помех, и получения достаточных значений ЭДС в приемных катушках при расстоянии 150 мм от головки рельса до катушки.

Известен способ передачи информации на локомотив с помощью испытательного шлейфа (замкнутая петля из медного изолированного провода), который укладывается вдоль рельсового пути, и электрические сигналы локомотивной сигнализации посылаются в него как в рельсы [Леонов А.А. Техническое обслуживание автоматической локомотивной сигнализации. - М.: Маршрут, 1982 (стр. 132-136)].

Недостатком способа является то, что испытательные шлейфы устанавливаются на контрольном пункте для проверки работы системы АЛС, они не предусмотрены для передачи сигналов АЛС на перегоне.

Раскрытие изобретения

Техническим результатом, на достижение которого направлено техническое решение, является повышение объема и достоверности передаваемой информации на локомотив, снижение мощности передаваемого сигнала для работы локомотивных устройств АЛС, которая зависит от длины РЦ, частоты сигнального тока и сопротивления изоляции.

Способ передачи информации на локомотив с помощью шлейфа, заключающийся в том, что ток от генератора сигнальной частоты протекает по шлейфу, который закрепляется к рельсу крепежными скобами, отличающийся тем, что активная часть шлейфа (проводник длиной 5-10 м), находится внутри колеи, а подводящие ток участки шлейфа - снаружи колеи, вдоль каждого рельса прокладываются по несколько шлейфов, количество которых зависит от объема передаваемой информации, по каждому шлейфу протекает ток активной или пассивной частоты, что позволяет формировать двоичный код, разряды которого соответствуют порядковому номеру шлейфа, приемные локомотивные катушки имеют Г-образный сердечник, расположенный по следу бандажа колеса между колесными парами первой локомотивной тележки, катушки включены раздельно, для каждой катушки предусмотрен свой приемник (фильтр, усилитель, пороговый элемент), к входу которого подсоединены выводы катушки, а к выходу приемника - локомотивная ЭМВ, которая получает информацию от сигналов каждого шлейфа о количестве свободных впереди лежащих коротких путевых участков (250 м), номере пути приема (путь приема, путь безостановочного или сквозного пропуска), номере пути отправления (один из путей перегона, на который отправляется поезд).

Устройство передачи информации на локомотив с помощью шлейфа, содержащее генератор сигнальной частоты, подключенный к шлейфу, который укладывается вдоль рельсового пути, электрические сигналы локомотивной сигнализации посылаются в шлейф как в рельсы, отличающийся тем, что у каждого рельса укладываются несколько шлейфов, активная часть каждого шлейфа (проводник длиной 5-10 м) прикреплена к рельсу с внутренней стороны колеи, а пассивная - с внешней, количество шлейфов зависит от объема передаваемой информации, по каждому шлейфу протекает ток активной или пассивной частоты, что позволяет сформировать двоичный код, разряды которого соответствуют порядковому номеру шлейфа, каждый шлейф подсоединяется к выходам двух электронных ключей, входы одного из которых соединены с выходом генератора активной частоты, а входы другого - с выходом генератора пассивной частоты, прямой и инверсные управляющие входы электронных ключей соединены между собой и с одним из выходов миниЭВМ, остальные выходы миниЭВМ соединены с входами других пар электронных ключей, приемные локомотивные катушки имеют Г-образный сердечник, расположенный по следу бандажа колеса между колесными парами первой локомотивной тележки, катушки включены раздельно, для каждой катушки предусмотрен свой приемник (фильтр, усилитель, пороговый элемент), к выходам приемников и выходу приемника ГЛОГАСС подсоединены входы локомотивной ЭВМ, выходы которой соединены с входом локомотивного навигатора и входом устройства управления и контроля движения поезда, локомотивная ЭВМ получает информацию о состоянии впереди лежащих путевых участков, установленных маршрутах, что в сочетании с информацией в памяти локомотивной ЭВМ о плане и профиле пути, схематических планах станций и параметрах поезда, позволяет ей безопасно регулировать движение поезда.

Краткое описание чертежей

На фиг. 1 показаны рельсовые нити, локомотивные катушки и шлейфы; на фиг. 2 - схема подключения шлейфов к генераторам, на фиг. 3 - структурная схема локомотивных устройств приема информации.

Осуществление изобретения

На фиг. 1, 2 и 3 приведены следующие обозначения:

1 и 2 - первый и второй рельсы;

3 и 4 - сердечники над левым и правым рельсами;

5 и 6 - локомотивные приемные катушки над левым и правым рельсами;

7, 8, 9 и 10 - первый, третий, второй и четвертый шлейфы Ш1, Ш3, Ш2 и Ш4;

11, 12, 13 и 14 - электронные ключи для подключения генераторов к шлейфам ЭК1А (первый для активной частоты), ЭК1П, ЭК2А и ЭК2П (второй для пассивной частоты);

15 и 16 - генераторы пассивной и активной частоты ГП и ГА;

17 - миниЭВМ;

18 - приемник ГЛОНАСС ПГЛ;

19 - локомотивная ЭВМ - ЭВМЛ;

20 - локомотивный навигатор ЛНВ;

21 - первый локомотивный приемник ЛП1;

22 - второй локомотивный приемник ЛП2;

23 - устройство управления и контроля за движением поезда УУКДП.

Для передачи информации на локомотив предусмотрены генераторы активной ГА и пассивной ГП сигнальных частот, от которых по шлейфу протекает ток. Шлейфы закрепляются к рельсам крепежными скобами. Активная часть шлейфа (проводник длиной 5-10 м), находится внутри колеи, а подводящие ток участки шлейфа - снаружи колеи. ЭДС в локомотивных катушках наводится только от активной части шлейфа.

Вдоль каждого рельса прокладываются по несколько шлейфов, количество которых зависит от объема передаваемой информации. По каждому шлейфу протекает ток активной или пассивной частоты, что позволяет сформировать двоичный код, разряды которого соответствуют порядковому номеру шлейфа. Приемные локомотивные катушки имеют Г-образный сердечник, расположенный по следу бандажа колеса между колесными парами первой локомотивной тележки. Катушки включены раздельно, для каждой катушки предусмотрен свой приемник (фильтр, усилитель, пороговый элемент), к входу которого подсоединены выводы катушки. Выходы приемников соединены с входами локомотивной ЭМВ. ЭВМ получает информацию от сигналов со шлейфов о количестве свободных впереди лежащих коротких путевых участков (250 м), номере пути приема (путь приема, путь безостановочного или сквозного пропуска), номере пути отправления (один из путей перегона, на который отправляется поезд).

У правого рельса 1 (фиг. 1) закреплены первый 7 и второй 9 шлейфы, у левого рельса 2 - третий 8 и четвертый 10 шлейфы. Всего показано четыре шлейфа: первый второй, третий и четвертый. От четырех шлейфов формируется четырехбитный сигнал ХХХХ. Представленный код позволяет передать информацию о состоянии 16 путевых участков. При длине участков 250 м на локомотив передается информация о состоянии четырехкилометрового участка, что вполне достаточно для обеспечения безопасности движения грузового поезда. При подходе к станциям на локомотив необходимо передать дополнительную информацию о номере пути приема, а при сквозном или безостановочном пропуске - номер перегонного пути отправления. Эта информация передается на локомотив с дополнительного комплекта устройств, который аналогичен комплекту представленному на фиг. 1.

При отправлении поезда информация о маршруте отправления формируется станционными устройствами (в настоящем изобретении не рассматривается).

На фиг. 1 представлены рельсы 1 и 2 со шлейфами 7, 8, 9 и 10, и локомотивные катушки 5 и 6 с сердечниками 3 и 4. Номер шлейфа на локомотиве определяется за счет приема сигналов со шлейфов правого (7 и 9) или левого рельсов (8 и 10) и координаты местонахождения, которая определяется приемником ГЛОНАСС ПГЛ 18 (фиг. 3). Номеру шлейфа соответствует номер бита, а значение бита определяется качеством посылки сигнала (частота активной или пассивной посылки). Четырехбитный код формируется за счет ЛК1 5, ЛК 2 6, ЛП1 21, ЛП2 22 и передается на локомотивную ЭВМ 19 через входы 2 и 3. В определении номера бита принимает участие ПГЛ 18. Таким образом поступает информация на локомотив о количестве впередилежащих свободных путевых участков. Аналогично с дополнительных устройств перед станцией, которые имеют такую же структуру как на фиг. 2, передается информация об установленных маршрутах на станции. Основное назначение устройств, структура которых представлена на фиг. 2, заключается в передаче информации на локомотив о количестве свободных участков (длиной 250 м) перед локомотивом.

Генераторы пассивной частоты ГП 15 и активной частоты ГА 16 посредством электронных ключей ЭК3А 11, ЭК3П 12, ЭК4А 13 и ЭК4П 14 подключаются к шлейфам Ш3 8 и Ш4 10 (с участием выходов 3 и 4 миниЭВМ). Посредством выходов 1 и 2 осуществляется подключение генераторов ГП 15 и ГА 16 к шлейфам Ш1 7 и Ш2 9 (цепи подключения на фиг. 2 не показаны).

Информация, полученная ЭВМЛ 19, обрабатывается, и посредством выводов ЭВМЛ 4 и 5 передается на навигатор ЛНВ 20 и устройство УУКДП 23.

1. Способ передачи информации на локомотив с помощью шлейфа, заключающийся в том, что ток от генератора сигнальной частоты протекает по шлейфу, который закрепляется к рельсу крепежными скобами, отличающийся тем, что активная часть шлейфа, находится внутри колеи, а подводящие ток участки шлейфа - снаружи колеи, вдоль каждого рельса прокладываются по несколько шлейфов, количество которых зависит от объема передаваемой информации, по каждому шлейфу протекает ток активной или пассивной частоты, что позволяет формировать двоичный код, разряды которого соответствуют порядковому номеру шлейфа, приемные локомотивные катушки имеют Г-образный сердечник, расположенный по следу бандажа колеса между колесными парами первой локомотивной тележки, катушки включены раздельно, для каждой катушки предусмотрен свой приемник, к входу которого подсоединены выводы катушки, а к выходу приемника - локомотивная ЭВМ, которая получает информацию от сигналов каждого шлейфа о количестве свободных впереди лежащих коротких путевых участков, номере пути приема, номере пути отправления.

2. Устройство передачи информации на локомотив с помощью шлейфа, содержащее генератор сигнальной частоты, подключенный к шлейфу, который укладывается вдоль рельсового пути, электрические сигналы локомотивной сигнализации посылаются в шлейф как в рельсы, отличающийся тем, что у каждого рельса укладываются несколько шлейфов, активная часть каждого шлейфа прикреплена к рельсу с внутренней стороны колеи, а пассивная - с внешней, количество шлейфов зависит от объема передаваемой информации, по каждому шлейфу протекает ток активной или пассивной частоты, что позволяет сформировать двоичный код, разряды которого соответствуют порядковому номеру шлейфа, каждый шлейф подсоединяется к выходам двух электронных ключей, входы одного из которых соединены с выходом генератора активной частоты, а входы другого - с выходом генератора пассивной частоты, прямой и инверсные управляющие входы электронных ключей соединены между собой и с одним из выходов мини-ЭВМ, остальные выходы мини-ЭВМ соединены с входами других пар электронных ключей, приемные локомотивные катушки имеют Г-образный сердечник, расположенный по следу бандажа колеса между колесными парами первой локомотивной тележки, катушки включены раздельно, для каждой катушки предусмотрен свой приемник, к выходам приемников и выходу приемника ГЛОНАСС подсоединены входы локомотивной ЭВМ, выходы которой соединены с входом локомотивного навигатора и входом устройства управления и контроля движения поезда, локомотивная ЭВМ получает информацию о состоянии впереди лежащих путевых участков, установленных маршрутах, что в сочетании с информацией в памяти локомотивной ЭВМ о плане и профиле пути, схематических планах станций и параметрах поезда позволяет ей безопасно регулировать движение поезда.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к путевым устройствам для управления подвижным составом. Предложен способ управления поездным и маневровым локомотивами.

Изобретение относится к области автоматики и телемеханики на железнодорожном транспорте для интервального регулирования движения поездов. В способе в качестве основы интервального регулирования движения поездов используют контроль прохождения хвоста поезда посредством хвостового датчика и оптической системы, информацию о прохождении хвоста поезда передают через решающее устройство сигнальной точки в решающее устройство следующей сигнальной точки по линии связи.

Изобретение относится к области управления движением на железных дорогах. Локомотивное устройство управления движением поезда содержит комплексное локомотивное устройство безопасности с модулями автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа и многозначной автоматической локомотивной сигнализации.

Изобретение относится к области железнодорожной связи. Техническое решение, реализующее способ передачи ответственной информации по радиоканалу между стационарным пунктом и локомотивной радиостанцией, содержит локомотивную радиостанцию и стационарный пункт, включающий формирователь поездной ситуации на перегонах, блок путевых устройств, блок управления, базовую радиостанцию и блок памяти, блок мониторинга, блок установки частоты радиоканала и блок формирования дополнительных радиосигналов.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано для регулирования движения поездов. В способе проведения маневровых работ на локомотив поступает информация о готовности маневрового маршрута и отображается на локомотивном табло с учетом расстояния от маневрового состава до препятствия и направления движения.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике. Изобретение содержит на пути двухниточные рельсовые цепи с дроссель-трансформаторами, а на электроподвижном составе - локомотивные приемные катушки АЛС, расположенные перед первой осью колесной пары, над рельсовыми нитями, включенные последовательно.

Система интервального регулирования движения поездов на перегоне. Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики и может быть использовано в системах интервального регулирования движения поездов.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике и телемеханике. Система интервального регулирования движения подвижных единиц рельсового транспорта на перегоне содержит путевые светофоры, рельсовые цепи защитных участков путевых проходных светофоров и блок-участков.
Группа изобретений относится к железнодорожной автоматике, телемеханике и связи. В способе автоматической локомотивной сигнализации непрерывного типа дешифрируют кодовые сигналы, поступающие на подвижную единицу по рельсовым цепям, и при отсутствии сигнала прекращают дешифрацию сигналов.

Изобретение относится к локомотивным устройствам управления движением поездов. Способ регулирования скорости движения по участку железной дороги включает контроль скорости движения поезда и автоматического управления служебным торможением, а также сравнение текущей скорости поезда с заданным пороговым значением.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике для управления распределенной тягой и торможением поезда. Способ содержит этапы, где вагоны образуют железнодорожный поезд, каждый из вагонов содержит многофункциональную шину MVB и проводную поездную шину WTB, обеспечивающую соединение шины MVB вагона, шина MVB содержит TCN порт сети поездной связи, который соединяет проводную поездную шину WTB с шиной MVB вагона, регулятор тяги вагона и транслятор, который соединяет TCN порт с регулятором тяги.

Изобретение относится к вспомогательному железнодорожному оборудованию. На железнодорожном пути устанавливают рычажно-пружинное устройство закрепления состава, включающее корпус, установленный между шпалами на одинаковом расстоянии от противоположных рельсов на неподвижных осях, зафиксированных в отверстиях шеек рельсов, с размещенным в нем комплектом пружин, и сдвоенный рычаг, одно плечо которого является общим и представляет собой плоский упор, выполненный в виде балки, и жестко закрепленный на подвижной оси, а другое плечо сдвоенного рычага состоит из двух Г-образных или Z-образных упоров, закрепленных на противоположных концах этой же подвижной оси.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике. В способе при движении рельсового транспортного средства вдоль участка железной дороги предусматривают участок движения, оканчивающийся перед опасным местом участка железной дороги или на нем; транспортное средство тормозят во время тормозной фазы в начале участка движения, исходя из первой (V0) скорости; блок поглощения энергии транспортного средства отбирает во время тормозной фазы кинетическую величину (ΔEkin) кинетической энергии (Ekin) транспортного средства; фаза торможения сопровождается фазой снижения энергии на участке движения, в которой по меньшей мере часть (ΔЕQ) поглощенной энергии (ΔЕkin) выводится блоком поглощения энергии, так что выводимая энергия не влияет ни на кинетическую, ни на потенциальную энергию (Epot) транспортного средства; участок движения определяют так, что характерное для энергии (Etrain) транспортного средства энергетическое параметрическое значение состояния, учитывающее энергию (EQ), имеющуюся, по меньшей мере, в блоке поглощения энергии, соответствует условию в опасном месте.

Изобретение относится к средствам отображения информации о поезде в вагоне поезда. Аппарат включает устройство отправки информации о поезде, разъемный контроллер и светопроницаемый электролюминесцентный дисплейный экран.

Изобретение относится к железнодорожной автоматике для управления движением грузовых электровозов. Система включает первый и второй вычислительные блоки, блок памяти, блок определения местоположения поезда на профиле пути, приемник сигналов спутниковой навигации, блок расчета прогнозной силы тяги или торможения для конкретного поезда в конкретном месте профиля, измерительные средства, средства индикации параметров движения поезда, блок управления режимом тяги, блок управления режимом торможения, цепи управления локомотивом, датчик тока якоря тяговых двигателей, датчик тока возбуждения тяговых двигателей, датчик напряжения контактной сети, блок моделирования динамических характеристик поезда, блок сравнения, блок формирования команд запрета управления режимами тяги и торможением, первый, второй и третий блоки высоковольтной гальванической развязки, датчик пути и скорости, блок формирования сигнала, соответствующего предельно допустимому усилию в поезде.

Защитное устройство (1) для устройств (2), соединенных с рельсами и/или шпалами, в частности точечных путевых датчиков, содержит крышку (3), ограничивающую полость (4) для приема соединенного со шпалами или рельсами устройства (2), и по меньшей мере два соединенных с крышкой (3) крепежных элемента (6, 7) для крепления защитного устройства к рельсу (8) и/или шпале (9).

Изобретение относится к системам оптимизации энергопотребления. Система оптимизации энергопотребления транспортного средства включает в себя устройство расчета маршрута и генератор профилей скорости.

Изобретение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Система содержит устройства закрепления, выполненные в виде домкратовидных точечных замедлителей и установленные на каждом пути станционного парка группами из не менее семи устройств закрепления на заданном расстоянии друг от друга, путевые датчики фиксации прохода осей подвижного состава, закрепленные на рельсе каждого пути станционного парка в начале и в конце первой группы устройств закрепления, последовательно соединенные блок контроля состояния путевых датчиков и контроллер, выходом соединенный через центральный процессор системы электрической централизации с соответствующим входом аппаратно-программного устройства автоматизированного рабочего места дежурного по станции.

Техническое решение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. Способ включает оценку технического состояния узлов, агрегатов, подсистем, единиц и подвижного состава в целом на стадиях эксплуатации и ремонта, определение вида и уровня опасности неисправностей, формирование и представление персоналу указаний к действиям, устранение выявленных неисправностей и недопущение пропуска опасного состояния в эксплуатацию, формирование актов технической готовности, автоматическую передачу и накопление их в диагностической сети, формирование сводной диагностической информации о техническом состоянии парка подвижного состава, представление ее руководителям эксплуатации и/или ремонтов и осуществление интегрированного планирования и управления эксплуатацией и ремонтом парка подвижного состава.

Техническое решение относится к области железнодорожной автоматики и телемеханики. В способе с учетом по меньшей мере одного задания для рейса вычисляют данные движения (FD) и на основе данных движения (FD) генерируют рекомендацию для действий и отображают на устройстве отображения рекомендаций для действий, или генерируют управляющий сигнал, который действует на устройство (18) управления транспортным средством, а в качестве задания для рейса учитывают по меньшей мере один параметр (L) воздушного давления.

Изобретение относится к средствам контроля следования поезда в полном составе. Устройство имеет прямой и обратный провода между обмоткой контрольного реле К и диодом VD, в которые включены контролируемые контакты, к обмотке реле К также подключен источник питания ИП через последовательно соединенные конденсатор С и резистор R, в качестве прямого провода используются однопроводные шнуры, соединяющие головки междувагонных соединительных рукавов, в качестве обратного провода используются рельсы корпуса локомотива, последнего вагона и колесные пары, второй полюс источника питания ИП соединен со вторым выводом обмотки контрольного реле и корпусом локомотива, первый полюс источника питания соединен с первым полюсом конденсатора С, второй полюс которого соединен с первым выводом резистора R, второй вывод которого соединен с первым выводом контрольного реле К и головкой соединительного рукава локомотива, который соединен с первой головкой соединительного рукава тормозной магистрали первого вагона, которая посредством однопроводного шнура соединена со второй головкой первого вагона, которая соединена с первой головкой следующего вагона, так образуется цепь до последнего вагона, первая головка последнего вагона соединена однопроводным шнуром со второй головкой последнего вагона, которая соединительным проводом соединена с первым полюсом светодиода, второй полюс которого соединительным проводом соединен с корпусом последнего вагона, который через колесные пары вагона соединен с рельсами, которые через колесные пары локомотива соединены с корпусом локомотива.

Техническое решение относится к железнодорожной автоматике и используется для передачи информации на локомотив с помощью шлейфа. В способе ток от генератора сигнальной частоты протекает по шлейфу, который закрепляется к рельсу крепежными скобами, активная часть шлейфа находится внутри колеи, а подводящие ток участки шлейфа - снаружи колеи, вдоль каждого рельса прокладываются по несколько шлейфов, количество которых зависит от объема передаваемой информации, по каждому шлейфу протекает ток активной или пассивной частоты, что позволяет формировать двоичный код, разряды которого соответствуют порядковому номеру шлейфа, приемные локомотивные катушки имеют Г-образный сердечник, расположенный по следу бандажа колеса между колесными парами первой локомотивной тележки, катушки включены раздельно, для каждой катушки предусмотрен свой приемник, к входу которого подсоединены выводы катушки, а к выходу приемника - локомотивная ЭВМ, которая получает информацию от сигналов каждого шлейфа о количестве свободных впереди лежащих коротких путевых участков, номере пути приема, номере пути отправления. Достигается повышение достоверности передаваемой на локомотив информации. 2 н.п. ф-лы, 3 ил.

Наверх