Система направления деформации для дорожного предохранительного устройства и комплект дорожного предохранительного устройства
Изобретение относится к дорожным предохранительным барьерам. Устройство содержит раму и деформируемый продольный корпус, который содержит первый конец, закрепленный на раме, и второй конец. Система содержит головную часть, неподвижно закрепляемую на втором конце корпуса; направляющий рельс, который взаимно размещен относительно деформируемого корпуса для определения направления (X) деформирования деформируемого корпуса, которое является параллельным направляющему рельсу; соединительное средство, закрепленное на головной части, для соединения головной части с направляющим рельсом так, что головная часть может скользить по направляющему рельсу; средство стабилизации, закрепленное на головной части, для стабилизации головной части так, чтобы предотвратить колебания головной части относительно направляющего рельса. Соединительное средство и средство стабилизации взаимно размещены и выполнены так, что в случае удара транспортного средства о головную часть головная часть может скользить по направляющему рельсу без колебаний относительно направляющего рельса, чтобы направлять деформацию деформируемого корпуса вдоль соответствующего направления (X) деформирования. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 5 ил.
ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ
Настоящее изобретение относится к отрасли техники, касающейся дорожных предохранительных устройств.
В частности, настоящее изобретение относится к системе направления деформации для дорожного предохранительного устройства и к соответствующему комплекту дорожного предохранительного устройства.
ОПИСАНИЕ ИЗВЕСТНОГО УРОВНЯ ТЕХНИКИ
Дорожные предохранительные устройства располагаются на поверхности дороги и предназначены для поглощения части кинетической энергии транспортного средства в случае удара транспортного средства о дорожное предохранительное устройство.
Дорожные предохранительные устройства (например, дорожные ударогасители или барьерные терминалы) предназначены для размещения в критически важных для обеспечения безопасности местах дорог, которые в противном случае могут увеличивать опасность получения травмы для лиц, находящихся в транспортном средстве, в случае удара.
Дорожное предохранительное устройство содержит раму, закрепляемую на поверхности дороги, и деформируемый продольный корпус, который содержит первый конец, закрепленный на раме, и второй конец, противоположный первому концу.
Система направления деформации для дорожного предохранительного устройства является известной. Она содержит: головную часть, прикрепляемую ко второму концу деформируемого корпуса дорожного предохранительного устройства; прямой направляющий рельс, причем указанный направляющий рельс и деформируемый корпус дорожного предохранительного устройства взаимно размещены так, чтобы определять направление деформирования деформируемого корпуса, являющееся параллельным прямому направляющему рельсу; соединительный элемент, прикрепленный к головной части, предназначенный для соединения головной части с направляющим рельсом так, чтобы головная часть могла скользить по направляющему рельсу.
Соединительный элемент головной части содержит полость, внутрь которой вставлен направляющий рельс. В частности, поперечный разрез полости соединительного элемента имеет форму, подобную форме поперечного разреза направляющего рельса, но имеет большую площадь.
Вследствие этого, в случае фронтального удара транспортного средства о головную часть, головная часть скользит по направляющему рельсу так, чтобы направлять деформацию деформируемого корпуса вдоль соответствующего направления деформации.
Но если допустить, что происходит нефронтальный удар о головную часть (т. e. удар, который является таким, что можно определить силу удара, имеющую составляющую, которая параллельна направляющему рельсу, и составляющую, которая перпендикулярна направляющему рельсу), соединительный элемент будет прижиматься к направляющему рельсу, создавая сильное трение, которое будет противодействовать скольжению головной части по направляющему рельсу.
Следовательно, при этом допущении система направления деформации будет частично или полностью неэффективной с соответствующим повышением опасности для лиц, находящихся в транспортном средстве.
СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ
С учетом изложенного выше, цель настоящего изобретения состоит в устранении вышеупомянутого недостатка.
Вышеуказанной цели достигают с помощью системы направления деформации для дорожного ударогасителя по пункту 1 формулы изобретения и с помощью комплекта дорожного предохранительного устройства по пункту 6 формулы изобретения.
Система направления деформации согласно настоящему изобретению, как и соответствующий комплект дорожного предохранительного устройства, содержит средство стабилизации головной части, которое предотвращает колебания головной части относительно направляющего рельса: вследствие этого, в случае нефронтального удара о головную часть, средство стабилизации препятствует прижатию соединительного средства к направляющему рельсу, создающему сильное трение, которое будет противодействовать скольжению головной части по направляющему рельсу.
Поэтому в случае фронтального или нефронтального удара транспортного средства о головную часть системы направления деформации согласно настоящему изобретению головная часть скользит по направляющему рельсу без колебаний относительно направляющего рельса, что обеспечивает возможность направления деформации деформируемого корпуса, на котором она закреплена, вдоль соответствующего направления деформации.
Настоящая система направления деформации для дорожного предохранительного устройства и соответствующий комплект дорожного предохранительного устройства являются преимущественно эффективными как для фронтальных ударов о головную часть, так и для нефронтальных ударов о головную часть. Это увеличивает безопасность на дорогах, тем самым защищая благополучие лиц, находящихся в транспортном средстве.
КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ
В приведенной ниже части данного описания изобретения будут описаны конкретные варианты осуществления настоящего изобретения в соответствии с тем, что изложено в пунктах формулы изобретения и с помощью прилагаемых фигур графических материалов, на которых:
на фиг. 1 и 2 показан, соответственно в виде в перспективе и виде спереди, комплект дорожного предохранительного устройства, являющийся объектом настоящего изобретения;
на фиг. 3 представлен вид в перспективе головной части, соединительного средства и средства стабилизации системы направления деформации, которая является объектом настоящего изобретения;
на фиг. 4 и 5 представлены виды в перспективе системы направления деформации, предлагаемой в соответствии с настоящим изобретением, на которых головная часть показана в разных рабочих положениях.
ОПИСАНИЕ ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫХ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ
На прилагаемых фигурах графических материалов позицией (1) обозначена система направления деформации в целом, предназначенная для дорожного предохранительного устройства, являющаяся объектом настоящего изобретения, и позицией (100) обозначен комплект дорожного предохранительного устройства, также являющийся объектом настоящего изобретения.
Дорожное предохранительное устройство содержит раму (11), закрепляемую на поверхности дороги, и деформируемый продольный корпус (12), который содержит первый конец (12a), закрепленный на раме (11), и второй конец (12b), противоположный первому концу (12a).
Система (1) направления деформации содержит: головную часть (2), закрепляемую на втором конце (12b) деформируемого корпуса (12); прямой направляющий рельс (3), причем указанный направляющий рельс (3) и деформируемый корпус (12) дорожного предохранительного устройства взаимно размещены так, чтобы определять направление (X) деформирования деформируемого корпуса (12), являющееся параллельным прямому направляющему рельсу (3); соединительное средство (4), закрепленное на головной части (2), предназначенное для соединения головной части (2) с направляющим рельсом (3) так, что головная часть (2) может скользить по направляющему рельсу (3).
Система (1) направления деформации дополнительно содержит средство (5) стабилизации, закрепленное на головной части (2), предназначенное для стабилизации головной части (2) так, чтобы исключить возможность колебаний головной части (2) относительно направляющего рельса (3).
Поэтому в случае удара транспортного средства о головную часть (2) соединительное средство (4) и средство (5) стабилизации взаимно размещены и выполнены так, что головная часть (2) скользит по направляющему рельсу (3) без совершения колебаний относительно направляющего рельса (3), чтобы направлять деформацию деформируемого корпуса (12) вдоль соответствующего направления (X) деформирования.
Головная часть (2) может быть изготовлена из стали. Кроме того, соединительное средство (4) может быть изготовлено из стали, и стабилизирующее средство (5) может быть изготовлено из стали.
Головная часть (2), соединительное средство (4) и средство (5) стабилизации могут быть выполнены как единое целое.
Как видно из фиг. 2, 4 и 5, направляющий рельс (3), предпочтительно, имеет двутавровый профиль в поперечном сечении и образует первую полость (3a) и вторую полость (3b). Соединительное средство (4) может содержать первый соединительный элемент (40) и второй соединительный элемент (41), выполненные с возможностью введения соответственно в первую полость (3a) и вторую полость (3b), реализуя соединение с геометрическим замыканием между соединительным средством (4) и направляющим рельсом (3).
Соединение с геометрическим замыканием между соединительным средством (4) и направляющим рельсом (3) преимущественно оптимизирует скольжение головной части (2) по направляющему рельсу (3).
Поэтому, в соответствии с изложенным выше вариантом осуществления, каждая из первой полости (3a) и второй полости (3b) направляющего рельса (3) имеет C-образное поперечное сечение.
В частности, первая полость (3a) и вторая полость (3b) каждая могут содержать первую стенку, вторую стенку и третью стенку, которая соединяет первую стенку и вторую стенку и которая расположена поперечно относительно первой стенки и относительно второй стенки (предпочтительно третья стенка перпендикулярна первой стенке и второй стенке).
В частности, первый соединительный элемент (40) может быть выполнен таким образом, что содержит, в свою очередь: первую стенку (40a), которая обращена к первой стенке первой полости (3a); вторую стенку (40b), которая обращена ко второй стенке первой полости (3a); третью стенку (40c), которая соединяет первую стенку (40a) и вторую стенку (40b) первого соединительного элемента (40) и которая обращена к третьей стенке первой полости (3a).
Более конкретно, первая стенка (40a), вторая стенка (40b) и третья стенка (40c) первого соединительного элемента (40) предназначены для примыкания соответственно к первой стенке, второй стенке и третьей стенке первой полости (3a).
Аналогично второй соединительный элемент (41) может быть выполнен таким образом, что содержит, в свою очередь: первую стенку (41a), которая обращена к первой стенке второй полости (3b); вторую стенку (41b), которая обращена ко второй стенке второй полости (3b); третью стенку (41c), которая соединяет первую стенку (41a) и вторую стенку (41b) второго соединительного элемента (41) и которая обращена к третьей стенке второй полости (3b).
Более конкретно, первая стенка (41a), вторая стенка (41b) и третья стенка (41c) второго соединительного элемента (41) предназначены для примыкания соответственно к первой стенке, второй стенке и третьей стенке второй полости (3b). Альтернативно вышеописанному конструктивному исполнению направляющего рельса (3) с двутавровым профилем, направляющий рельс (3) может иметь T-образное поперечное сечение. В этом случае первая полость (3a) и вторая полость (3b) образованы направляющим рельсом (3) и плоскостью основания/опоры направляющего рельса (3). Соединительное средство (4) может содержать, помимо первого соединительного элемента (40) и второго соединительного элемента (41), третий соединительный элемент, выполненный с возможностью введения в первую полость (3a), и четвертый соединительный элемент, выполненный с возможностью введения во вторую полость (3b).
Преимущество этого заключается в обеспечении возможности уменьшения поверхности контакта между соединительным средством (4) и направляющим рельсом (3) при равной возможности скольжения головной части (2).
Понятно, что третий соединительный элемент может быть выполнен подобно первому соединительному элементу (40) и что четвертый соединительный элемент может быть выполнен подобно второму соединительному элементу (41).
Рама (11) дорожного предохранительного устройства может содержать часть, которая образует конструкцию коробчатого типа, на которой закреплен первый конец (12a) деформируемого корпуса (12) (показано на фиг. 1).
Как также видно на фиг. 1, система (1) направления деформации предпочтительно содержит продольную пластину (8), закрепляемую на поверхности дороги, причем направляющий рельс (3) закрепляют на пластине (8). Средство (5) стабилизации может быть расположено таким образом, чтобы оно находилось в контакте с пластиной (8) и скользило по ней в случае удара транспортного средства о головную часть (2).
В случае удара транспортного средства о головную часть (2) средство (5) стабилизации может преимущественно скользить по гладкой и имеющей геометрически правильную форму поверхности пластины (8): это дополнительно облегчает направление деформации деформируемого корпуса (12) вдоль соответствующего направления (X) деформирования.
Средство (5) стабилизации может быть выполнено с возможностью качения по пластине (8). Средство (5) стабилизации предпочтительно выполнено с возможностью волочения по пластине (8) (см. фигуры).
Средство (5) стабилизации может содержать первый стабилизирующий элемент (50) и второй стабилизирующий элемент (51), которые закреплены на головной части (2) таким образом, что расположены на противоположных сторонах относительно направляющего рельса (3) (фиг. 2 и 3). Первый стабилизирующий элемент (50) и второй стабилизирующий элемент (51) могут быть выполнены с возможностью волочения по пластине (8) рамы (11).
Первый стабилизирующий элемент (50) и второй стабилизирующий элемент (51) преимущественно могут быть выполнены просто в виде стержней (например стальных стержней).
Средство (5) стабилизации может содержать, помимо первого стабилизирующего элемента (50) и второго стабилизирующего элемента (51), третий стабилизирующий элемент и четвертый стабилизирующий элемент (52), который расположен на противоположной стороне направляющего рельса (3) относительно третьего стабилизирующего элемента.
Поверхность контакта между средством (5) стабилизации и основанием и/или пластиной (8) преимущественно уменьшена.
Головная часть (2) может иметь по существу форму параллелепипеда и иметь длину в направлении, параллельном направляющему рельсу (3), ширину в направлении, перпендикулярном направляющему рельсу (3), и высоту. Высота предпочтительно больше, чем ширина.
Дорожный ударогаситель (1) предпочтительно содержит один направляющий рельс (3), и соединительное средство (4) выполнено так, чтобы с возможностью скольжения соединять головную часть (2) с одним направляющим рельсом (3).
Как видно на фиг. 1, комплект (100) дорожного предохранительного устройства, являющий объектом настоящего изобретения, включает в себя: дорожное предохранительное устройство, которое содержит раму (11), соединяемую с поверхностью дороги, и деформируемый продольный корпус (12), который содержит первый конец (12a), закрепленный на раме (11), и второй конец (12b), противоположный первому концу (12a); систему (1) направления деформации в соответствии с любым из вышеописанных вариантов осуществления, причем головная часть (2) закреплена на втором конце (12b) деформируемого корпуса (12) дорожного предохранительного устройства.
Головная часть (2) предпочтительно выполнена с большей высотой, чем деформируемый корпус (12), чтобы закрывать второй конец (12b) деформируемого корпуса (12).
Такое выполнение головной части (2) преимущественно оптимизирует направление деформируемого корпуса (12) вдоль соответствующего направления (X) деформирования.
Деформируемый корпус (12) может быть изготовлен из листового металла.
Деформируемый корпус (12) может иметь круглое или шестигранное поперечное сечение.
Комплект дорожного предохранительного устройства может дополнительно содержать: множество опор (8) скольжения для поддержки деформируемого корпуса (12), причем указанные опоры (8) скольжения приспособлены для сцепления с возможностью скольжения с направляющим рельсом (3).
В случае, если деформируемый корпус (12) имеет определенную длину, опоры (8) скольжения преимущественно предотвращают, в случае удара, оседание деформируемого корпуса (12) по направлению к земле.
1. Система (1) направления деформации для дорожного предохранительного устройства, причем указанное дорожное предохранительное устройство содержит раму (11), соединяемую с поверхностью дороги, и деформируемый продольный корпус (12), который содержит первый конец (12a), закрепленный на раме (11), и второй конец (12b), противоположный первому концу (12a), при этом система (1) направления деформации содержит:
головную часть (2), закрепляемую на втором конце (12b) деформируемого корпуса (12);
прямой направляющий рельс (3), причем указанный направляющий рельс (3) и деформируемый корпус (12) взаимно размещены так, чтобы определять направление (X) деформирования деформируемого корпуса (12) дорожного предохранительного устройства, являющееся параллельным прямому направляющему рельсу (3);
соединительное средство (4), закрепленное на головной части (2), для соединения головной части (2) с направляющим рельсом (3) так, что головная часть (2) может скользить по направляющему рельсу (3);
средство (5) стабилизации, закрепленное на головной части (2), для стабилизации головной части (2) так, чтобы предотвращать колебания головной части (2) относительно направляющего рельса (3);
при этом соединительное средство (4) и средство (5) стабилизации взаимно размещены и выполнены так, что в случае удара транспортного средства о головную часть (2), головная часть (2) скользит по направляющему рельсу (3) без колебаний относительно направляющего рельса (3), так, чтобы обеспечить возможность направлять деформацию деформируемого корпуса (12) вдоль соответствующего направления (X) деформирования;
при этом система (1) направления деформации отличается тем, что:
направляющий рельс (3) образует первую полость (3a) и вторую полость (3b); соединительное средство (4) содержит первый соединительный элемент (40) и второй соединительный элемент (41), выполненные с возможностью введения соответственно в первую полость (3a) и вторую полость (3b), реализуя соединение посредством формы между соединительным средством (4) и направляющим рельсом (3).
2. Система (1) направления деформации по предыдущему пункту, отличающаяся тем, что направляющий рельс (3) имеет двутавровый профиль в поперечном сечении.
3. Система (1) направления деформации по любому из предыдущих пунктов, отличающаяся тем, что содержит продольную пластину (8), закрепляемую на поверхности дороги, причем направляющий рельс (3) закрепляется на пластине (8), и при этом средство (5) стабилизации расположено с возможностью осуществления контакта с пластиной (8) и скольжения по ней в случае удара транспортного средства о головную часть (2).
4. Система (1) направления деформации по п. 3, отличающаяся тем, что средство (5) стабилизации содержит первый стабилизирующий элемент (50) и второй стабилизирующий элемент (51), которые закреплены на головной части (2) таким образом, чтобы располагаться на противоположных сторонах относительно направляющего рельса (3); причем первый стабилизирующий элемент (50) и второй стабилизирующий элемент (51) выполнены с возможностью волочения по пластине (8).
5. Система (1) направления деформации по любому из предыдущих пунктов, отличающаяся тем, что содержит один направляющий рельс (3), и при этом соединительное средство (4) выполнено так, чтобы с возможностью скольжения соединять головную часть (2) с одним направляющим рельсом (3).
6. Система (1) направления деформации по любому из предыдущих пунктов, отличающаяся тем, что:
каждая из первой полости (3a) и второй полости (3b) направляющего рельса (3) имеет С-образное поперечное сечение, и каждая содержит первую стенку, вторую стенку и третью стенку, которая соединяет первую стенку и вторую стенку и которая расположена поперечно относительно первой стенки и относительно второй стенки;
первый соединительный элемент (40) выполнен таким образом, что содержит, в свою очередь: первую стенку (40a), которая обращена к первой стенке первой полости (3a); вторую стенку (40b), которая обращена ко второй стенке первой полости (3a); третью стенку (40c), которая соединяет первую стенку (40a) и вторую стенку (40b) первого соединительного элемента (40) и которая обращена к третьей стенке первой полости (3a);
первая стенка (40a), вторая стенка (40b) и третья стенка (40c) первого соединительного элемента (40) примыкают к первой стенке, второй стенке и третьей стенке первой полости (3a);
второй соединительный элемент (41) выполнен таким образом, что содержит, в свою очередь: первую стенку (41a), которая обращена к первой стенке второй полости (3b); вторую стенку (41b), которая обращена ко второй стенке второй полости (3b); третью стенку (41c), которая соединяет первую стенку (41a) и вторую стенку (41b) второго соединительного элемента (41) и которая обращена к третьей стенке второй полости (3b);
первая стенка (41a), вторая стенка (41b) и третья стенка (41c) второго соединительного элемента (41) примыкают к первой стенке, второй стенке и третьей стенке второй полости (3b).
7. Комплект (100) дорожного предохранительного устройства, содержащий:
дорожное предохранительное устройство, которое содержит раму (11), соединяемую с поверхностью дороги, и деформируемый продольный корпус (12), который содержит первый конец (12a), закрепленный на раме (11), и второй конец (12b), противоположный первому концу (12a);
систему (1) направления деформации по любому из предыдущих пунктов, причем головная часть (2) закреплена на втором конце (12b) деформируемого корпуса (12) дорожного предохранительного устройства.
8. Комплект (100) дорожного предохранительного устройства по п. 7, отличающийся тем, что головная часть (2) выполнена с большей высотой, чем деформируемый корпус (12), чтобы закрывать второй конец (12b) деформируемого корпуса (12).
