Тормозная колодка и тормозной узел для улавливания частиц

Тормозная колодка в осевом дисковом тормозе A, причем тормозная колодка содержит основание (1) и накладку, изготовленную из фрикционного материала, фрикционная накладка ограничена фрикционной поверхностью (26), стороной (20) установки, внутренним краем (23), наружным краем (24), передним краем (21), задним краем (22), фрикционная накладка содержит канавку (3) для сбора частиц, открытую на фрикционной поверхности (26) и расположенную рядом с передним краем (21), основание имеет отверстие (17), сообщающееся по текучей среде с канавкой для сбора частиц, причем это отверстие соединено с источником вакуума с помощью средств (4) сообщения по текучей среде, канавка для сбора частиц выходит к одному из краев, который выбирают из внутреннего и наружного краев. Технический результат - эффективное улавливание частиц и пыли, образующихся в результате торможения. 2 н. и 8 з.п. ф-лы, 14 ил.

 

Настоящее изобретение относится к незагрязняющим окружающую среду тормозным системам, предназначенным, в частности, для использования в автодорожных или железнодорожных транспортных средствах. Настоящее изобретение, в частности, относится к тормозным системам, способным улавливать посредством всасывания частицы и пыль, образующиеся в результате истирания и выбрасываемые при фрикционном торможении.

Известно, что эти частицы, рассеивающиеся в окружающей среде, отрицательно влияют на здоровье. Разработка электродвигателей для автотранспортных средств увеличило необходимость обработки частиц и пыли, образующихся в результате истирания во фрикционных тормозных системах.

В документе WO2014072234 приведено описание простого автономного устройства на основе принципа всасывания, устанавливаемого как можно ближе к границе между тормозной колодкой и диском.

Однако было подтверждено, что скорость улавливания не является оптимальной, поскольку она зависит от состояния воздуха и, в частности, относительной скорости воздуха, которая преобладает в ближайших окружающих условиях, в которых находится тормозная колодка.

Таким образом, существует необходимость усовершенствовать технические решения в отношении эффективного улавливания частиц и пыли, образующихся в результате торможения, с точки зрения устранения всех вышеуказанных недостатков или их части.

Поставленная задача решена посредством тормозной колодки для осевого дискового тормоза, причем тормозная колодка содержит основание и накладку из фрикционного материала,

фрикционная накладка ограничена фрикционной поверхностью, стороной установки, наружным краем, передним краем, задним краем,

фрикционная накладка содержит канавку для сбора частиц, открытую на стороне трения и расположенную рядом с передним краем,

основание имеет отверстие, сообщающееся по текучей среде с канавкой для сбора частиц, причем это отверстие соединено с источником вакуума с помощью средств для сообщения по текучей среде,

характеризующийся тем, что канавка для сбора частиц выходит к одному из краев, который выбирают из внутреннего и наружного краев.

Используя эти средства, можно увеличить скорость улавливания частиц при различных условиях состояния воздуха вблизи тормозного узла.

Фактически, другими словами, более конкретно, следует отметить, что частицы улавливаются перед их выходом из граничной области между тормозной колодкой и диском.

С помощью простого способа всасывания без продувки система может улавливать большинство частиц, которые выбрасываются с фрикционной накладки.

Кроме того, наличие этой канавки, по существу, не уменьшает эффективность торможения для заданной общей доступной площади поверхности фрикционного контакта.

Кроме того, наличие дополнительного компонента рядом с тормозной колодкой, известной из существующего уровня техники, не влияет на характеристики охлаждения тормозной колодки и окружающих компонентов.

В ряде вариантов выполнения изобретения могут быть использованы один или оба из следующих факторов:

- канавка для сбора частиц может быть выполнена непосредственно во фрикционном материале вплоть до зоны поверхности основания. Эта канавка может быть образована с помощью самой простой операции механической обработки;

- канавка для сбора частиц может быть образована непосредственно во фрикционном материале во время операции спекания, причем дно канавки соответствует зоне поверхности основания; для получения точной полости канавки используют вставку для формования, и в то же самое время получают саму фрикционную вставку;

- основание предпочтительно выполнено из металлического материала и образовано сходным образом с подушкой постоянной толщины с одним или двумя отверстиями, одно из которых используется в качестве канала для всасывания частиц, удаляемых с фрикционной накладки;

- преимущественно, площадь S3 поверхности, занимаемая канавкой, меньше 5% от общей доступной площади S20 поверхности на фрикционной стороне и более предпочтительно меньше 4%; оптимизированную эффективность торможения в отношении доступной площади поверхности получают при сборе частиц;

- канавка для сбора частиц продолжается, в общем, радиально относительно оси A между открытым концом и глухим концом, причем отверстие основания выходит у канавки рядом с глухим концом. Таким образом, оптимизируется пневматическая/аэродинамическая траектория;

- согласно варианту выполнения канавка для сбора частиц является единой и непрерывной, причем канавка для сбора частиц имеет постоянную ширину и, по существу, параллельна переднему краю; авторы изобретения установили, что такие условия являются оптимальными для обеспечения максимального сбора частиц и поддержания надлежащего уровня эффективности торможения;

- согласно варианту выполнения ширина канавки для сбора частиц может составлять 1,5 – 4 мм, предпочтительно, около 2,5 мм, что является оптимальным для легковых машин или транспортных средств средней мощности;

- согласно варианту выполнения ширина канавки для сбора частиц может составлять 2,5 – 6 мм, что является оптимальным для большегрузных автомобилей или автобусов, или подвижного состава;

согласно другому аспекту изобретение относится к тормозному узлу, содержащему тормозной диск, суппорт тормоза, две тормозные колодки, такие как вышеописанные колодки, и всасывающее устройство, пневматически соединенное с канавками тормозных колодок с помощью средств сообщения по текучей среде.

Согласно варианту выполнения средства сообщения по текучей среде содержат, по меньшей мере, один гибкий шланг; таким образом, гибкий шланг может следовать за тормозной колодкой во время ее перемещений, в частности, при износе фрикционной накладки; это облегчает сборку во время замены тормозных колодок;

- согласно варианту выполнения конец гибкого шланга вставлен в отверстие основания; таким образом, шланг и тормозную колодку можно соединять по выбору, в частности, во время операции замены тормозных колодок;

- согласно варианту выполнения средства сообщения по текучей среде образованы с помощью внутреннего канала, расположенного в корпусе суппорта; это обеспечивает разумное решение в случае, когда корпус суппорта является монолитным;

- согласно варианту выполнения всасывающее средство расположено рядом с суппортом тормоза со средствами сообщения по текучей среде, соединяющими отверстия основания с всасывающим устройством; таким образом, улавливание и хранение частиц осуществляется локально рядом с местом сбора частиц;

- согласно другому варианту всасывающее устройство может быть расположено на удалении и служить в качестве общего средства для нескольких дисковых тормозов в сборе;

- средства для приведения в действие всасывающего устройства могут управляться электрически с помощью блока управления; таким образом, фазы всасывания могут управляться согласно заданной логике, в частности, согласно различным фазам торможения.

Другие аспекты, задачи и преимущества изобретения станут понятными из приведенного ниже описания двух вариантов выполнения, приведенных в качестве неисчерпывающих примеров. Изобретение также станет наиболее понятным ос ссылкой на приложенные чертежи, на которых представлено следующее:

фиг. 1 и 2 – общие виды, соответственно, вид сбоку и перспективный вид тормозной колодки по первому варианту выполнения изобретения;

фиг. 3 – вид спереди тормозной колодки по фиг.1 и 2;

фиг. 4 – вид спереди тормозной колодки по второму варианту выполнения;

фиг. 5 – взаимосвязь участков и площадей поверхности на виде спереди;

фиг. 6 – вид тормозного диска в сборе, если смотреть от оси; опора суппорта не показана;

фиг. 7 – вид в разрезе тормозной колодки по канавке для сбора частиц;

фиг. 8 – перспективный вид дискового тормоза в сборе с опорой суппорта, суппортом и диском;

фиг. 9 – соединение шланга для сбора частиц в отверстии основания тормозной колодки;

фиг. 10 и 11 – виды спереди вариантов выполнения тормозных узлов;

фиг. 12 – схематичный пример полной системы, установленной на автотранспортном средстве;

фиг. 13 – разновидность первого варианта выполнения, сходного с вариантом выполнения на фиг. 6; и

фиг. 14 – схематичный вид пневматического соединения двух шлангов для сбора частиц при торможении и всасывающего устройства.

На различных фигурах одинаковые номера позиций означают идентичные или сходные элементы. Следует отметить, что чертежи необязательно представлены в масштабе, и некоторые размеры увеличены для лучшего понимания, в частности, где показаны зазоры.

Настоящее изобретение относится к конструкции дискового тормоза. Такая конструкция дискового тормоза очень часто встречается в легковых автомобилях, грузовых автомобилях, автомобилях для перевозки тяжелых грузов, автобусах, а также железнодорожных подвижных составах и двухколесных транспортных средствах. В этой конструкции тормозное действие оказывает влияние на ротор, именуемый «диском», соединенный с ободом колеса, но являющийся отдельным компонентом. Как хорошо известно, две тормозные колодки 10, например, тормозные колодки, показанные на фиг. 1 – 4, расположены с обеих сторон диска напротив боковых поверхностей диска. Давление, избирательно прикладываемое с помощью управления торможением, вызывает перемещение тормозных колодок ближе друг к другу и их прижатие к диску, другими словами, тормозные колодки образуют с диском структуру типа сэндвича.

В результате увеличения интенсивности движения транспорта, в частности, в городских районах, тормозные системы выделяют все большее количество частиц. Медицинские исследования подтверждают вредное воздействие этих частиц на органы дыхания и на здоровье людей в целом. Следовательно, представляется важным значительно уменьшить выброс этих частиц в окружающую среду, и именно на это направлено настоящее изобретение.

Несмотря на то, что предпринимались усилия по использованию, где возможно, безфрикционных тормозных систем, например, рекуперативных электрических тормозных систем или вихретоковых систем, было подтверждено, что эти системы не могут заменить фрикционные тормозные системы, поскольку последние эффективны при всех скоростях, и они позволяют удерживать транспортное средство на требуемом расстоянии и обеспечивают надлежащее и эффективное решение при необходимости экстренного торможения.

Что касается фрикционной тормозной системы, она основана на роторе 9 (диск в настоящей заявке), который вращается на колесной оси A, причем два подвижных компонента воздействуют на диск посредством трения, уменьшая его частоту вращения и превращая кинетическую энергию в тепло. Дисковый тормоз 19 в сборе также содержит два подвижных компонента, суппорт 5, оснащенный поршнем 55, и опору 6 суппорта.

Вращение на оси A позволяет определить касательное (или окружное) направление T и радиальное направление R (локально перпендикулярное оси A и касательному направлению T).

Кроме того, определено стандартное направление FW вращения, которое соответствует движению вперед. Что касается дорожного транспортного средства, в общем, 99% частиц, образующихся при торможении, выбрасываются во время торможения транспортного средства, когда оно движется вперед. Фактически, при движении назад транспортное средство тормозит крайне незначительно.

Как показано на фиг. 1 – 4, тормозная колодка содержит основание 1, также иногда именуемое металлической подкладкой. Основание предпочтительно выполнено из металлического материала; оно выполнено сходным образом с подушкой постоянной толщины (традиционно 3 – 5 мм). Форма основания с лицевой стороны является прямоугольной, иногда с кривизной, которая следует кривизне боковой поверхности диска, к которой приближаются тормозные колодки и прикладывают усилие.

Основание 1 содержит наружную поверхность 14 для поддержки суппорта и/или поршня 55 на оси A2 и внутреннюю поверхность 13, к которой прикреплена накладка.

Тормозная колодка также содержит опорный элемент, также именуемый «фрикционной накладкой» 2, содержащий фрикционный материал, причем этот материал иногда именуется «феродо». Фрикционная накладка 2 имеет свойство высвобождать частицы 28 в результате истирания во время трения.

Фрикционная накладка 2 ограничена фрикционной поверхностью 26 (поверхность «трения»), стороной 20 установки, расположенной напротив фрикционной поверхности и прикрепленной к основанию, внутренним краем 23 (сторона оси A), наружным краем 24 (на противоположной стороне относительно стороны оси A), передним краем 21 и задним краем 22.

Передний край 21 расположен в окружном направлении на стороне диска, где диск выходит из зоны взаимодействия с колодкой (сторона FW).

Сторона трения, обозначенная поз. 26, постепенно становится ближе к основанию по мере износа фрикционной накладки 2 в направлении основания 1. На фиг. 1 объем новой фрикционной накладки показан пунктиром, а объем после определенного износа показан сплошной линией. Со временем толщина фрикционной накладки соответственно уменьшается.

Фрикционная накладка содержит канавку 3 для сбора частиц, открытую на стороне 26 трения и расположенную рядом с передним краем 21. Глубина канавки 3 соответствует полной высоте фрикционной накладки, другими словами, дно канавки соответствует внутренней поверхности 13 основания.

Преимущественно по изобретению в этой канавке 3 для сбора частиц создается воздушный поток FA, причем этот воздушный поток генерируется всасыванием, которое осуществляется источником вакуума.

Было найдено компромиссное решение, касающееся соотношения мощности всасывания и генерируемого воздушного потока, согласно которому канавка для сбора частиц выходит к одному из краев, который выбирают из внутреннего и наружного краев; другими словами, канавка 3 выходит только к одному из боковых краев.

Например, на фиг. 1 – 3 канавка 3 выходит к внутреннему краю, где имеется вход, обозначенный поз. 33. И, наоборот, в варианте, показанном на фиг. 4, канавка 3 выходит к наружному краю, где имеется вход, обозначенный поз. 34.

С противоположной стороны от входа у наружного или внутреннего края канавка 3 оканчивается глухим концом 31, который не выходит к краю.

По другому варианту выполнения, который не показан на фигурах, канавка для сбора частиц может выходить как к внутреннему краю 23, так и к наружному краю 24.

По предпочтительным аспектам канавка для сбора частиц является единой и непрерывной, причем канавка для сбора частиц имеет постоянную ширину и, по существу, параллельна переднему краю 21. Однако не исключается, что фрикционная накладка может содержать другие канавки с целью высвобождения воды.

Что касается тормозных колодок для механических транспортных средств, ширину E канавки для сбора частиц, которая составляет 1,5 – 4 мм, можно выбирать предпочтительно близко к 2,5 мм.

Что касается тормозных колодок для автомобилей для перевозки тяжелых грузов, автобусов, поездов, трамваев и поездов метро, ширину E канавки для сбора частиц можно выбирать в диапазоне 2,5 – 6 мм. Преимущественно, ширину канавки можно выбирать, по существу, пропорционально общей площади поверхности фрикционной накладки.

Канавка 3 для сбора частиц может быть образована одновременно с образованием фрикционной накладки или последовательно.

В иллюстрированном примере основание содержит две лапки или два выступа 11, 12, которые служат для удерживания и направления тормозной колодки. Каждая лапка благодаря взаимному соответствию формы помещена в корпус опоры 6 суппорта. Таким образом, транспортное средство останавливается в касательном T и радиальном R направлениях, и указанный корпус обеспечивает перемещение лапок в осевом направлении R.

Основание имеет отверстие 17, которое используется в качестве прохода для всасывания частиц, удаляемых с фрикционной накладки. Фактически, отверстие 17 в основании выходит в канавку рядом с глухим концом 31, которое, в свою очередь, оптимизирует воздушный поток для сбора частиц.

Однако, в общем, следует отметить, что отверстие 17 в основании расположено таким образом, что для сообщения по текучей среде с канавкой для сбора частиц оно необязательно должно находиться рядом с глухим концом 31.

Что касается симметрии, основание может иметь два отверстия, только одно из которых расположено напротив канавки. В этом случае предусмотрена ссылка только на одно снование, даже если приведены номера позиций на две отдельные тормозные колодки (см. ниже).

Отверстие 17 может иметь диаметр немного больше общей ширины канавки; однако канавка может иметь бóльшую ширину в том месте, где расположено отверстие 17.

Как показано на фигурах, и также как в различных возможных разновидностях вариантов выполнения, диск имеет постоянную толщину независимо от колеса, подлежащего торможению (или осей колес, подлежащих торможению); два подвижных элемента 10A, 10B (также именуемые «тормозными колодками») предназначены для поддержки диска с целью его торможения, используя действие суппорта 5 тормоза.

Диск содержит ступицу, первую кольцевую поверхность на стороне поршня суппорта, обозначенную номером поз. 9A и перпендикулярную оси A, и вторую кольцевую поверхность на стороне обода колеса обозначенную номером поз. 9B и параллельную первой боковой поверхности; радиально наружные края боковых поверхностей соединены с помощью края, именуемого краем 93 диска.

Суппорт 5 тормоза прикреплен к опоре 6 суппорта. В показанном примере это крепление является креплением плавающего типа относительно оси A2, например, с использованием пальцев 56 (также именуемых «колонками»), которое хорошо известно и поэтому подробно не описывается.

Опора 6 суппорта содержит продольный элемент, предназначенный для крепления к плечу подвески или стойке ступицы, и присоединенные к диску U-образные шарнирные компоненты: в частности, первый шарнирный компонент 61 на передней стороне, второй шарнирный компонента 62 на задней стороне и соединительную дугу 63 напротив продольного элемента, которая соединяет шарнирные компоненты.

Что касается дорожного транспортного средства, продольный элемент расположен на внутренней стороне транспортного средства по отношению к диску 9, а соединительная дуга расположена на внешней стороне транспортного средства по отношению к диску 9. Продольный элемент прикреплен к плечу подвески или стойки ступицы в зависимости от конкретного случая.

Подвижные компоненты 10A, 10B прикреплены таким образом, что они могут перемещаться вдоль оси A относительно опоры 6 суппорта, но они, по существу, неподвижны в окружном направлении T и в радиальном направлении R из-за наличия лапок 11, 12 и соответствия форм, как указано выше.

Тормозная колодка на стороне поршня, другими словами, напротив обода колеса, обозначена номером поз. 10A, а также упоминается как «нижняя тормозная колодка» и поддерживает первую поверхность 9A диска. Противоположная тормозная колодка, обозначенная номером поз. 10B и известная как «наружная» тормозная колодка, расположена на стороне обода колеса, другими словами, на противоположной стороне от поршня суппорта, и поддерживает вторую поверхность 9B диска.

В показанном примере нижняя тормозная колодка 10A и наружная тормозная колодка 10B отличаются друг от друга из-за различной конструкции их фрикционных накладок, но не исключается, что по причинам стандартизации могут быть образованы симметричные канавки по отношению к срединной плоскости PS тормозной колодки.

Что касается других конструкций, существуют иные причины, которые требуют, чтобы нижняя тормозная колодка отличалась от наружной тормозной колодки.

По выбору используют две тормозные колодки, одна напротив другой, для охватывания диска 9 под действием поршня 55 с созданием силы PF, направленной по оси A2, параллельной осевому направлению A колеса. Суппорт имеет обычную U-образную форму, присоединен к диску и содержит корпус 50 и пальцы 51, 52, расположенные напротив поршня 55.

Что касается участков и площадей поверхности, необходимых для эффективного торможения, со ссылкой на фиг. 5 следует отметить, что площадь S3 поверхности, занимаемая канавкой, очень небольшая по сравнению с общей имеющей площадью S20 поверхности на стороне трения.

Задается соотношение K = S3/S20.

Преимущественным является соотношение K < 5% или даже меньше 4%.

Оставшаяся площадь S21 поверхности, расположенная ниже канавки для сбора частиц, составляет менее 10% от площади S20.

Следует отметить, что оставшаяся площадь S21 поверхности, которая образует край ниже канавки 3, должная быть очень небольшой во избежание риска механического повреждения этого края.

Всасывающее устройство может быть расположено нескольким способами.

На фиг. 6 показано местное всасывающее устройство 8¸ предназначенное для дискового тормоза в сборе; это всасывающее устройство содержит электродвигатель, фильтр и турбину. В этой конструкции длина пневматических каналов является минимально возможной для ограничения потерь по аэродинамическим нагрузкам.

В отношении шланга, который проходит через суппорт, следует отметить следующее.

По разновидности варианта выполнения это всасывающее устройство 8 может быть расположено по центру, как показано пунктиром на фиг. 12.

Предусмотрены средства для сообщения по текучей среде (в целом обозначенные поз. 4), другими словами, например, пневматический шланг, именуемый иначе пневматическим каналом, который соединяет по текучей среде всасывающее устройство с двумя канавками для сбора частиц.

Практически, как можно видеть на фиг. 1 и 6, средства для сообщения по текучей среде образованы гибким шлангом 40, один конец которого прикреплен к отверстию 17 в основании, а другой конец входит во всасывающее устройство.

Рассматриваемый гибкий шланг может быть образован из одной части или нескольких частей, другими словами, может иметь секции шланга, которые могут быть соединены с помощью соединителей.

На внутренней стороне согласно пространственной компоновке суппорта может потребоваться, чтобы шланг 40 проходил через внутренний канал 57, расположенный в корпусе суппорта, как показано на фиг. 10.

На фиг.11 гибкий шланг 40 упирается непосредственно в основание тормозной колодки без необходимости прохождения через корпус суппорта.

Таким образом, на внутренней стороне тормозной колодки 10A согласно конструкции суппорта 5 компоновка, как показано на фиг. 10, может иметь канал 57 для прохождения шланга или, как показано на фиг. 11, компоновка может не предусматривать канал для прохождения шланга в суппорте.

На фиг. 9 показано техническое решение для крепления конца гибкого шланга 40 в основании тормозной колодки на уровне отверстия 17. Отверстие 17 может быть образовано двумя концентрическими отверстиями на оси A3, направленными к фрикционной накладке, причем второе отверстие имеет немного больший диаметр.

Свободный конец 47 гибкого шланга имеет крюковидную форму и может взаимодействовать с заплечиком, образованным в месте пересечения указанных отверстий разного диаметра, образующих отверстие 17.

Разумеется, могут быть предусмотрены другие способы крепления конца шланга в основании тормозной колодки, например, связывание, крепление с помощью винтов, магнитных компонентов и т.д.

Согласно указанному выше следует отметить, что могут быть предусмотрены две симметричные канавки относительно срединной плоскости PS тормозной колодки, причем фактически для всасывания будет использоваться только одна канавка.

Средства 4 сообщения по текучей среде образованы воздуховодами или пневматическими каналами малого диаметра.

В исполнении со всасывающим устройством и централизованным сбором частиц (см. фиг. 12) предусмотрено централизованное всасывающее устройство 80 с фильтром, турбиной и электродвигателем, а также пневматическими каналами 41, 42, 43, 44, которые, соответственно, соединяют каждый дисковый тормоз в сборе с центральным всасывающим устройством.

На фиг. 12 показан электронный блок 7 управления, служащий для управления фазами всасывания согласно заданной логике, в частности, согласно различным фазам торможения. Таким образом, может быть исключено всасывание, когда водитель и/или система транспортного средства не выполняет никаких тормозных действий.

В разновидности варианта выполнения электронный блок 7 управления может быть соединен кабелями 71, 72, 73, 74 с децентрализованными всасывающими устройствами, расположенными рядом с дисковыми тормозами в сборе.

На фиг. 13 показана другая разновидность варианта выполнения. Ниже приведены пояснения только в отношении отличий от первого варианта выполнения, в частности, от конструкции на фиг. 6.

Первый гибкий шланг, один конец которого прикреплен в первом отверстии 17A нижней тормозной колодки 10A, обозначен поз. 40A. Сходным образом, второй гибкий шланг, один конец которого прикреплен во втором отверстии 17B наружной тормозной колодки 10B, обозначен поз. 40B.

Как показано на фиг. 6, первый шланг 40A проходит через первый внутренний канал 57A, расположенный в корпусе суппорта 5. По этой разновидности варианта выполнения второй шланг 40B также проходит через второй внутренний канал 57B, расположенный в корпусе суппорта 5. Такая конструкция уменьшает объем, связанный с наличием второго шланга 40B. Первый 57A и второй 57B каналы являются поперечными.

Следовательно, образован тормозной узел по изобретению, содержащий тормозной диск 9, суппорт 5 тормоза, две тормозные колодки 10A, 10B всасывающее устройство 8, соединенное с канавками тормозных колодок с помощью средств сообщения по текучей среде. Тормозная колодка 10A имеет первое отверстие 17A. Тормозная колодка 10B имеет второй отверстие 17B.

Средства 4 сообщения по текучей среде содержат первый гибкий шланг 40A, конец которого вставлен в первое отверстие 17A тормозной колодки 10A. Средства 4 сообщения по текучей среде также содержат второй гибкий шланг 40B, конец которого вставлен во второе отверстие 17B тормозной колодки 10B.

Кроме того, первый шланг 40A расположен в первом канале 57A суппорта 5. Второе отверстие 40B расположено во втором канале 57B суппорта 5. Также следует отметить, что первый 57A и второй 57B каналы могут быть раздельными, как в конструкции на фиг. 13, но также могут образовывать только один канал для размещения первого 40A и второго 40B гибких шлангов. Второй шланг 40B также может быть расположен в канале для сбора частиц, выполненном в диске 9.

Также следует отметить, что, по меньшей мере, один из первого 57A и второго каналов 57B суппорта может не содержать гибкий шланг. Таким образом, частицы пыли всасываются в эти каналы 57A и 57B без использования какого-либо гибкого шланга. Кроме того, второй гибкий шланг 40B может быть частично расположен в канавке 3B для сбора частиц тормозной колодки 10B.

Кроме того, по преимущественной компоновке, показанной на фиг. 14, первый 40A и второй 40B гибкие шланги могут быть соединены у концов, расположенных с противоположной стороны от концов, вставленных, соответственно, в первое 17A и второй 17B отверстия. Таким образом, указанные шланги содержат общую секцию шланга 40C, которая выходит к всасывающему устройству 80A. Узел, образованный первым 40A и вторым 40B гибкими шлангами, а также общей секцией шланга 40C имеет Y-образную форму. И опять же эта компоновка имеет преимущество ограничения объема тормозного узла по изобретению. Кроме того, следует принять во внимание, что компоновка на фиг. 14 также может содержать два шланга 40 по компоновке из фиг. 6.

1. Тормозная колодка в осевом дисковом тормозе A, причем тормозная колодка содержит основание (1) и накладку, изготовленную из фрикционного материала,

фрикционная накладка ограничена фрикционной поверхностью (26), стороной (20) установки, внутренним краем (23), наружным краем (24), передним краем (21), задним краем (22),

фрикционная накладка содержит канавку (3) для сбора частиц, открытую на фрикционной поверхности (26) и расположенную рядом с передним краем (21),

основание имеет отверстие (17), сообщающееся по текучей среде с канавкой для сбора частиц, причем это отверстие соединено с источником вакуума с помощью средств (4) сообщения по текучей среде,

отличающаяся тем, что канавка для сбора частиц выходит на один из краев, выбранных из внутреннего края и наружного края.

2. Тормозная колодка по п. 1, в которой канавка для сбора частиц выполнена непосредственно во фрикционном материале вплоть до зоны поверхности основания.

3. Тормозная колодка по п. 1, в которой канавка для сбора частиц образована непосредственно во фрикционном материале во время операции спекания, причем дно канавки соответствует зоне поверхности основания.

4. Тормозная колодка по любому из пп. 1 – 3, в которой площадь S3 поверхности, занимаемая канавкой, меньше 5% от общей доступной площади S20 поверхности на фрикционной стороне.

5. Тормозная колодка по любому из пп. 1 – 4, в которой канавка для сбора частиц проходит, в общем, радиально относительно оси A между открытым концом (33) и глухим концом, причем отверстие основания выходит у канавки рядом с глухим концом (31), отверстие (17) основания выходит у канавки рядом с глухим концом.

6. Тормозная колодка по любому из пп. 1 – 5, в которой канавка для сбора частиц является единой и непрерывной, причем канавка для сбора частиц имеет постоянную ширину и, по существу, параллельна переднему краю фрикционной накладки.

7. Тормозной узел содержит тормозной диск (9), суппорт (5) тормоза, две тормозные колодки (10A, 10B) по любому из пп. 1 - 6, и всасывающее устройство (8), пневматически соединенное с канавками тормозных колодок с помощью средств (4) сообщения по текучей среде.

8. Тормозной узел по п. 7, в котором средства (4) сообщения по текучей среде содержат, по меньшей мере, один гибкий шланг (40).

9. Тормозной узел по п. 8, в котором конец гибкого шланга введен в отверстие (17) основания.

10. Тормозной узел по п. 7, в котором средства сообщения по текучей среде образованы с помощью внутреннего канала (57), расположенного в корпусе (50) суппорта (5).