Опора багажника

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Кронштейн багажника, соединяющий опору багажника с автомобилем, содержит участок зацепления с автомобилем и лоткообразный соединительный участок. Лоткообразный соединительный участок отходит от участка зацепления с автомобилем в продольном направлении кронштейна багажника и содержит участок зацепления с держателем, зацепляющийся с держателем опоры багажника. Лоткообразный соединительный участок характеризуется непрерывной выпуклой формой в своем продольном направлении. Достигается повышение надежности соединения с опорой багажника и возможность приложения больших усилий к кронштейну багажника. 6 з.п. ф-лы, 40 ил.

 

Область техники, к которой относится настоящее изобретение

Настоящее изобретение относится к опоре багажника, обеспечивающей удержание поперечной дуги на транспортном средстве; к кронштейну багажника, соединяющему опору багажника с транспортным средством; и к багажнику, содержащему опору багажника и кронштейн багажника.

Предшествующий уровень техники настоящего изобретения

Опоры багажника являются важнейшим элементом многих багажных систем. В частности, опоры багажника являются неотъемлемой частью багажных систем, в которых поперечная дуга крепится к крыше транспортного средства.

Существуют опоры багажника, специально сконструированные для использования на транспортных средствах, которые не снабжены продольными дугами на крыше для закрепления опоры багажника. Такие опоры багажника обычно соединяются с транспортным средством с помощью крепежного кронштейна, который выполнен с возможностью захвата части кузова транспортного средства. Каждая опора багажника содержит механизм для затяжки крепежного кронштейна с тем, чтобы можно было зафиксировать опору багажника на крыше транспортного средства. Кроме того, известно, что размеры транспортных средств могут быть разными, и что багажные системы должны подгоняться под различные размеры транспортного средства.

Одна из известных проблем заключается в том, что положение опоры багажника на крыше транспортного средства меняется в зависимости от типа транспортного средства, на котором она монтируется. Для решения указанной проблемы применяется опробованный способ, состоящий в использовании опор багажника, подходящих под разные кронштейны багажника. Таким образом, существует возможность изготовления кронштейнов багажника для транспортных средств разных типов, хотя большинство остальных компонентов опоры багажника могут оставаться неизменными. Кронштейны багажника должны быть выполнены с возможностью передачи больших усилий и должны прочно соединяться с опорой багажника. Однако процесс соединения кронштейнов багажника с опорами багажника известного типа часто представляет собой трудоемкую операцию. Опоры багажника должны быть выполнены с возможностью передачи больших усилий на кронштейн багажника.

Краткое раскрытие настоящего изобретения

Цель настоящего изобретения состоит в том, чтобы предложить усовершенствованную опору багажника и усовершенствованный кронштейн багажника.

Решение этой задачи обеспечивается опорой багажника согласно независимому пункту 1 формулы изобретения, кронштейном багажника согласно пункту 11 формулы изобретения и/или согласно последующему краткому описанию настоящего изобретения. Предпочтительные дополнительные варианты осуществления настоящего изобретения являются предметом зависимых пунктов формулы изобретения, при этом информация об особых дополнительных модификациях может быть почерпнута из последующего краткого раскрытия настоящего изобретения.

Согласно первому аспекту настоящего изобретения предложена опора багажника, обеспечивающая удержание поперечной дуги на транспортном средстве. Опора багажника содержит держатель, выполненный с возможностью приема кронштейна багажника для соединения опоры багажника с транспортным средством. Держатель содержит втулочную часть, задающую приемное пространство, которое выполнено с возможностью частичного размещения в нем кронштейна багажника.

Втулочная часть образует трехмерную (3D) структуру, которая лучше выдерживает нагрузки, действующие на систему. За счет того, что держатель содержит втулочную часть, повышается общая прочность кронштейна. Таким образом, держатель может выдерживать повышенные нагрузки. Следовательно, держатель может быть использован для передачи повышенных нагрузок на другие элементы, такие как кронштейн багажника. Благодаря этому обеспечивается возможность передачи всех усилий, необходимых для затяжки кронштейна багажника, через держатель.

Втулочная часть может характеризоваться коробчатой формой, и она может содержать наружную стенку, внутреннюю стенку и две боковые стенки.

В предпочтительном варианте, по меньшей мере, втулочная часть формируется в виде единого целого путем изгибания листа металла, и она предпочтительно содержит участок перекрытия, где перекрываются два смыкающихся участка изогнутого металлического листа. Участок перекрытия может характеризоваться четырехугольной или трапециевидной формой.

За счет формирования втулочной части в виде единого целого и/или наличия перекрывающегося участка еще больше усиливается прочность держателя.

В предпочтительном варианте смыкающиеся участки соединяются друг с другом путем формования материала, предпочтительно путем приклепывания или соединения с использованием крепежных элементов со шлицем в форме шестилучевой звезды, по меньшей мере, на двух примыкающих друг к другу участках.

За счет соединения смыкающихся участков путем формования материала, по меньшей мере, на двух примыкающих друг к другу участках прочность держателя может быть повышена без использования каких-либо дополнительных элементов.

В предпочтительном варианте втулочная часть формируется таким образом, что приемное пространство сужается в продольном направлении в сторону верхней части держателя. Иначе говоря, втулочная часть может быть сформирована в виде воронки, содержащей широкий нижний конец и узкий верхний конец.

Такая конфигурация обеспечивает преимущество, состоящее в том, что упрощается вставка кронштейна багажника, поскольку втулочная часть обращена в сторону вставки своей более широкой частью. Более того, такая конфигурация обеспечивает свободное пространство для вращения кронштейна багажника.

В предпочтительном варианте участок перекрытия задает наружную стенку втулочной части. Втулочная часть может дополнительно содержать внутреннюю стенку и две боковые стенки. По меньшей мере, боковые стенки могут иметь наклон относительно продольного направления, образуя сужающееся приемное пространство.

Таким образом, наружная стенка втулочной части характеризуется повышенной прочностью в сравнении с другими стенками втулочной части, что дополнительно усиливает возможности наружной стенки по передаче нагрузки на кронштейн багажника.

В предпочтительном варианте втулочная часть характеризуется наличием соединительного участка, сформированного на внутренней стенке. Соединительный участок может быть сформирован в виде приемной выемки, выполненной с возможностью поддержки прижимного элемента с целью оказания толкающего усилия на соединительный участок. Приемная выемка может характеризоваться наличием опорной поверхности. Опорная поверхность может представлять собой изогнутую поверхность. Более того, приемная выемка может содержать отверстие для обеспечения прохождения части прижимного элемента через внутреннюю стенку.

За счет наличия соединительного участка на внутренней стенке втулочной части обеспечивается возможность приложения усилия к внутренней стенке втулочной части для поддавливания втулочной части и, соответственно, держателя в направлении затяжки. При такой конфигурации усилие затяжки, прикладываемое прижимным элементом, действует непосредственно на втулочную часть, а не на кронштейн багажника. Иначе

говоря, усилие затяжки может прикладываться к кронштейну багажника только через держатель. Поскольку прижимной элемент не опирается непосредственно на кронштейн багажника, отсутствует необходимость в том, чтобы кронштейн содержал специально сформованный опорный участок или гнездо, обеспечивающее возможность надлежащего опирания прижимного элемента.

Опорная поверхность может быть выполнена с возможностью обеспечения непосредственной опоры для прижимного элемента. Можно также обеспечить опирание прижимного элемента к опорной поверхности не напрямую, а с использованием промежуточного элемента.

В предпочтительном варианте втулочная часть характеризуется наличием верхнего краевого участка, по меньшей мере, частично задающего верхнее отверстие втулочной части. Верхний краевой участок может быть выполнен с возможностью вхождения в зацепление с кронштейном багажника.

За счет наличия верхнего краевого участка, входящего в зацепление с кронштейном багажника, обеспечивается простое и надежное средство зацепления.

В предпочтительном варианте верхний краевой участок имеет выпуклую форму.

Выпуклая форма верхнего краевого участка позволяет цепляемому за него кронштейну багажника смещаться вдоль верхнего краевого участка в процессе затяжки. Более того, в случае если кронштейн багажника располагается во втулочной части с небольшим наклоном, через верхний краевой участок усилие затяжки может спокойно передаваться на кронштейн багажника.

В предпочтительном варианте опора багажника дополнительно содержит поддавливающий элемент, выполненный с возможностью приложения толкающего усилия к зацепляющему участку кронштейна багажника в направлении верхнего краевого участка. Поддавливающий элемент может представлять собой пружинный элемент. Поддавливающий элемент может располагаться в приемном пространстве.

Наличие поддавливающего элемента обеспечивает конфигурацию, в которой кронштейн багажника автоматически защелкивается на верхнем краевом участке, благодаря чему кронштейн багажника надежно зацепляется за верхний краевой участок. Более того, поддавливающий элемент действует как крепежное приспособление в том плане, что кронштейн багажника остается в состоянии надежного зацепления за верхний краевой участок до тех пор, пока пользователь не приложит определенное усилие к кронштейну багажника, смещая его в направлении, противоположном толкающему усилию поддавливающего элемента. Когда в приемном пространстве нет кронштейна,

поддавливающий элемент может находиться в разгруженном состоянии, или же он может быть предварительно напряжен.

В предпочтительном варианте держатель кронштейна характеризуется наличием нижнего краевого участка, по меньшей мере, частично задающего нижнее отверстие втулочной части. Нижний краевой участок выполнен с возможностью вхождения в контакт с кронштейном багажника и передачи толкающего усилия на кронштейн багажника.

Благодаря втулочной форме держателя через нижний краевой участок держателя могут передаваться большие усилия.

Опора багажника может быть специально сконструирована в качестве опоры для поперечной дуги. Опора багажника может характеризоваться наличием опорного элемента, которым может служить задняя крышка опоры багажника, т.е. крышка, которая расположена на стороне транспортного средства, или которая обращена в сторону центра транспортного средства при монтаже опоры багажника на транспортном средстве. Опора багажника может характеризоваться наличием подошвы опоры, контактирующей с крышей транспортного средства и предназначенной для передачи нагрузки на крышу транспортного средства. Опорный элемент например, задняя крышка может подвижно опираться - например, с возможностью вращения - на подошву опоры. Точнее говоря, нижняя часть опорного элемента может быть специально выполнена с возможностью опирания на верхнюю часть подошвы опоры. Более того, опорный элемент может быть выполнен с возможностью опирания на него поперечной дуги. Иначе говоря, верхняя часть опорного элемента может быть выполнена с возможностью опирания на нее поперечной дуги. Таким образом, опорный элемент или задняя крышка способна передавать нагрузку, оказываемую поперечной дугой, на подошву опоры. Таким образом, основная часть вертикально направленного усилия, прикладываемого к опоре багажника поперечной дугой, передается непосредственно на подошву опоры через опорный элемент. Может быть предусмотрена такая конфигурация, что подошва опоры воспринимает только те усилия, которые прикладываются опорным элементом, например, задней крышкой.

Согласно еще одному из аспектов настоящего изобретения предложен кронштейн багажника для соединения опоры багажника с транспортным средством. Кронштейн багажника содержит участок зацепления с транспортным средством и лоткообразный соединительный участок. Лоткообразный соединительный участок отходит от участка зацепления с транспортным средством в продольном направлении кронштейна багажника

и содержит участок зацепления с держателем, выполненный с возможностью вхождения в зацепление с держателем опоры багажника.

За счет трехмерного формования кронштейна багажника описанным выше способом обеспечивается повышение прочности и жесткости конструкции кронштейна багажника.

В предпочтительном варианте лоткообразный соединительный участок имеет форму воронки, на суженном конце которой сформирован участок зацепления с держателем. Дополнительно или в альтернативном варианте лоткообразный соединительный участок характеризуется непрерывной выпуклой формой в своем продольном направлении, а также содержит наружную поверхность, выполненную с возможностью принятия на себя нагрузки, передаваемой держателем опоры багажника.

За счет наличия лоткообразного соединительного участка непрерывной выпуклой формы обеспечивается возможность приложения больших усилий к наружной стороне соединительного участка, например, через нижний край указанного держателя.

В предпочтительном варианте лоткообразный соединительный участок проходит по существу по всей длине кронштейна. Дополнительно или в альтернативном варианте лоткообразный соединительный участок характеризуется по меньшей мере, частично коробчатой формой. Например, лоткообразный соединительный участок может содержать две боковые стенки и нижнюю стенку, которая располагается по существу перпендикулярно боковым стенкам.

Последняя конфигурация обеспечивает еще большую прочность и жесткость конструкции кронштейна багажника.

В предпочтительном варианте участок зацепления с держателем выполнен таким образом, чтобы кронштейн багажника мог зацепляться за держатель. Участок зацепления с держателем может содержать два крючка.

Согласно еще одному из аспектов настоящего изобретения раскрыт багажник, содержащий опору багажника, описанную выше, и кронштейн багажника, описанный выше. Кронштейн багажника может частично располагаться в приемном пространстве и входить в зацепление с держателем с возможностью последующего съема. Опора багажника может дополнительно содержать прижимной элемент, который характеризуется наличием рабочей части, располагающейся в приемном пространстве между внутренней стенкой держателя и кронштейном багажника. Держатель и кронштейн багажника могут быть снабжены технологическими отверстиями, выполненными с возможностью обеспечения доступа инструментов к рабочей части прижимного элемента.

Багажник может содержать поперечную дугу, которая соединяется с опорой багажника. Опора багажника может содержать указанный держатель. Кроме того, в указанный держатель может быть вставлен указанный кронштейн багажника. Опора багажника может быть снабжена подошвой опоры, которая входит в контакт с крышей транспортного средства при установке багажника. Держатель может быть функционально соединен с прижимным механизмом опоры багажника. Прижимной механизм может приводиться в действие прижимным элементом. Прижимной механизм может быть выполнен с возможностью сообщения движения держателю и управления запорным механизмом для надежной фиксации поперечной дуги на опоре багажника во время срабатывания прижимного элемента.

Запорный механизм может быть выполнен с возможностью фиксации поперечной дуги на опорном участке опоры багажника, которым может служить часть задней крышки. Опорный участок может представлять собой неотъемлемую часть задней крышки опоры багажника. Задняя крышка может также называться опорным элементом, который предназначен для удержания на нем поперечной дуги. Опорный участок может характеризоваться наличием опорной поверхности, сформированной в задней крышке. Соответственно, задняя крышка может выполнять функцию опоры, поддерживающей поперечную дугу. Иначе говоря, поперечная дуга может опираться на верхнюю часть задней крышки. Задняя крышка может опираться на подошву опоры. Точнее говоря, задняя крышка может характеризоваться наличием соединительного участка, который входит в соединение с подошвой опоры. Подошва опоры может быть выполнена с возможностью вхождения в контакт с крышей транспортного средства и передачи нагрузки на крышу транспортного средства. Задняя крышка может опираться на подошву опоры с возможностью перемещения, т.е. с возможностью вращения. Точнее говоря, нижняя часть задней крышки может быть специально сконструирована с возможностью опирания на верхнюю часть подошвы опоры. Таким образом, задняя крышка может быть выполнена с возможностью передачи нагрузки, оказываемой поперечной дугой, на подошву опоры. Благодаря этому основная часть вертикально направленного усилия, прикладываемого к опоре багажника грузом, который несет на себе поперечная дуга, передается непосредственно на подошву опоры через заднюю крышку. Может быть предусмотрена такая конфигурация, что подошва опоры будет воспринимать только те усилия, которые прикладываются задней крышкой.

Кроме того, настоящее изобретение относится к опоре багажника на крыше транспортного средства, снабженной регулировочным приспособлением. Опора багажника на крыше транспортного средства может представлять собой опору багажника

согласно любому из раскрытых выше вариантов осуществления настоящего изобретения. Профильный элемент багажника на крыше транспортного средства например, поперечина может быть соединен с транспортным средством посредством опоры багажника на крыше транспортного средства. К примеру, профильный элемент багажника на крыше транспортного средства может быть соединен с крышей транспортного средства или кузовом транспортного средства в той области, где располагается груз. Опора багажника на крыше транспортного средства может характеризоваться наличием первого и второго прижимных участков, положение которых относительно друг друга может регулироваться с помощью регулировочного приспособления с целью фиксации поперечных дуг или иных элементов, соединяемых с крышей транспортного средства, относительно друг друга. Прижимное усилие, создаваемое прижимными участками, может корректироваться путем регулировки регулировочного приспособления. Регулировочное приспособление включает в себя болт с наружной резьбой. Наружная резьба может быть выполнена по всей длине болта или только на части длины болта. Кроме того, в окружном направлении наружная резьба может быть выполнена только вдоль части или по всей окружности болта. Может быть использована наружная резьба любого типа, например, правосторонняя резьба или левосторонняя резьба и/или метрическая резьба и/или резьба любого иного типа, которая может быть выполнена в виде трапециевидной резьбы и/или плоской резьбы.

Кроме того, регулировочное приспособление опоры багажника на крыше транспортного средства содержит цилиндрическую гайку, которая в предпочтительном варианте выполнена в виде цилиндра, т.е. гайки с круглым поперечным сечением. Цилиндрическая гайка характеризуется осью цилиндра, которая в предпочтительном варианте представляет собой ось симметрии. Вполне допустимо, что помимо круглого поперечного сечения цилиндрическая гайка может характеризоваться также многоугольным поперечным сечением и/или поперечным сечением любого другого типа. Цилиндрическая гайка содержит сквозное резьбовое отверстие, проходящее под углом к оси цилиндра, предпочтительно перпендикулярно оси цилиндра. Сквозное резьбовое отверстие может быть выполнено по центру цилиндрической гайки вдоль ее продольной оси. Сквозное резьбовое отверстие может проходить через цилиндрическую гайку насквозь и в предпочтительном варианте пересекаться с продольной осью цилиндрической гайки. Конфигурация внутренней резьбы сквозного резьбового отверстия может быть произвольной, но адаптированной под наружную резьбу болта. В частности, болт и цилиндрическая гайка подогнаны друг под друга таким образом, что цилиндрическая гайка может накручиваться на наружную резьбу болта через сквозное

резьбовое отверстие. За счет вкручивания болта в цилиндрическую гайку обеспечивается возможность поступательной регулировки цилиндрической гайки и болта относительно друг друга.

Кроме того, регулировочное приспособление опоры багажника на крыше транспортного средства согласно настоящему изобретению содержит запорный механизм для предотвращения ослабления винтового соединения между болтом и цилиндрической гайкой. Запорный механизм может быть выполнен с возможностью полного предотвращения такого ослабления или только его уменьшения или замедления.

Настоящим изобретением предложена опора багажника на крыше транспортного средства, характеризующаяся высокой надежностью. С помощью запорного механизма может быть предотвращено ослабление прижимного приспособления, которое используется для прижатия опоры багажника на крыше транспортного средства к крыше транспортного средства. В частности, такое ослабление возможно вследствие вибраций, которые часто возникают в опоре багажника на крыше транспортного средства во время эксплуатации.

Согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения запорный механизм содержит канал в цилиндрической гайке, доходящий до сквозного резьбового отверстия. Этот канал непосредственно примыкает к сквозному резьбовому отверстию таким образом, что между каналом и сквозным резьбовым отверстием образуется пространственное соединение. В частности, указанный канал проходит вдоль оси цилиндра. Согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения канал проходит перпендикулярно сквозному резьбовому отверстию. В канале располагается подвижный запорный элемент, предотвращающий ослабление винтового соединения. Запорный элемент может смещаться пружинным элементом в направлении сквозного резьбового отверстия. При использовании опоры багажника на крыше транспортного средства согласно этому варианту осуществления настоящего изобретения для обеспечения предохранительного механизма не требуется никаких дополнительных элементов, а фиксация реализуется за счет применения уже имеющихся элементов. Это уменьшает общее количество деталей опоры багажника на крыше транспортного средства. Более того, запорный механизм согласно настоящему изобретению характеризуется низким уровнем износа, так как в нем не используются быстро изнашиваемые материалы, такие как пластик или иные материалы подобного рода.

Согласно другому варианту осуществления настоящего изобретения указанный канал сужен путем приклепывания конца, обращенного в сторону от сквозного резьбового отверстия, с целью предотвращения выпадения запорного элемента и/или пружинного

элемента из канала. За счет приклепывания диаметр канала может быть уменьшен или полностью закрыт. За счет приклепывания запорный элемент может быть интегрирован в цилиндрическую гайку чрезвычайно простым и низкозатратным способом. Приклепывание облегчает процесс изготовления регулировочного приспособления для опоры багажника на крыше транспортного средства.

Согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения запорный элемент выполнен в виде шарика. Однако в этом отношении возможны и другие варианты конструкции. В этом варианте осуществления настоящего изобретения канал может характеризоваться наличием сужающейся части, причем диаметр канала вдоль его оси уменьшается, например, линейно. Однако в данном случае возможно также ступенчатое сужение и/или непрерывное нелинейное сужение. К примеру, сужающаяся часть может характеризоваться конической формой. В частности, сужающаяся часть имеет форму, подогнанную под запорный элемент. Если, например, запорным элементом служит шарик, то сужающаяся часть может включать в себя сужающуюся часть в виде сегмента круглого сечения, адаптированного под поперечное сечение шарика. В этом варианте осуществления настоящего изобретения сужающаяся часть выполнена вблизи, в частности, вплотную к сквозному резьбовому отверстию. Сужающаяся часть выполнена таким образом, что она может предотвращать выпадение шарика из канала, одновременно позволяя шарику проникать в пространственном отношении в сквозное резьбовое отверстие. Таким образом, запорный механизм, предотвращающий ослабление описанного выше винтового соединения, может быть реализован чрезвычайно простым, надежным и низкозатратным способом.

Согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения запорный механизм содержит углубление, выполненное на поверхности болта. Это углубление может иметь форму канавки или прорези. Однако в этом плане допустимо углубление любого иного типа, например, в виде паза и/или круговидной выемки. В частности, углубление представляет собой канавку, проходящую вдоль оси болта. Эта канавка может быть выполнена по всей длине болта или вдоль части длины болта. В предпочтительном варианте болт содержит две или три такие канавки, распределенные по окружности, которые могут отстоять друг от друга в окружном направлении на одинаковое расстояние. В этом варианте осуществления настоящего изобретения запорный механизм может быть выполнен с возможностью предотвращения ослабления винтового соединения за счет вхождения запорного элемента в зацепление с углублением. Таким образом, может быть обеспечена фиксация описанного выше винтового соединения с геометрическим замыканием и низким уровнем износа.

Настоящее изобретение относится также к багажнику на крыше транспортного средства с опорой согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения, описанных выше. Для обеспечения понимания сути и преимуществ отдельных признаков используются представленные выше пояснения в рамках описания опоры багажника на крыше транспортного средства.

Согласно еще одному из своих аспектов настоящее изобретение относится к способу изготовления болта с наружной резьбой, который предпочтительно подходит для использования с регулировочным приспособлением опоры багажника на крыше транспортного средства согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения, описанных выше. Этот способ включает в себя выдавливание канавки, которая предпочтительно проходит в направлении оси болта, на боковой поверхности болта. В предпочтительном варианте описываемый способ включает в себя выдавливание двух или трех канавок на боковой поверхности болта, которые равномерно распределены по окружности болта. Более того, описываемый способ включает в себя нарезание наружной резьбы на боковой поверхности болта. В предпочтительном варианте резьба нарезается после выдавливания канавки. Для обеспечения понимания сути и преимуществ отдельных признаков используются представленные выше пояснения в рамках описания опоры багажника на крыше транспортного средства.

Согласно еще одному из аспектов настоящее изобретение относится к способу изготовления цилиндрической гайки, которая в предпочтительном варианте подходит для использования в составе регулировочного приспособления опоры багажника на крыше транспортного средства согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения, описанных выше. Предложенный способ включает в себя формирование канала в цилиндрической гайке. Цилиндрическая гайка может дополнительно содержать сквозное резьбовое отверстие, причем канал может быть выполнен таким образом, чтобы он заходил в сквозное резьбовое отверстие, например, для установления с ним пространственного соединения. Канал может быть выполнен согласно вариантам осуществления настоящего изобретения, раскрытым выше. Кроме того, описываемый способ включает в себя установку запорного элемента в канале для предотвращения ослабления винтового соединения между цилиндрической гайкой и резьбовым болтом. В предпочтительном варианте в канале устанавливается шарик и/или пружина для поддавливания шарика. Однако в этой связи могут быть предусмотрены и иные запорные элементы, описанные выше. Кроме того, описываемый способ включает в себя сужение диаметра канала на одном из его концов путем приклепывания этого конца с целью предотвращения выпадения запорного элемента из канала. Как было указано выше,

диаметр канала может быть уменьшен или полностью закрыт. В предпочтительном варианте операция по сужению диаметра выполняется после формирования канала и после установки в канале запорного элемента. Для обеспечения понимания сути отдельных признаков и их преимуществ используются представленные выше пояснения в рамках описания опоры багажника на крыше транспортного средства.

Краткое описание фигур

На фиг. 1 показан вид сбоку опоры багажника согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения.

На фиг. 2 представлено перспективное изображение в разрезе опоры багажника в сборе.

На фиг. 3 представлено перспективное изображение держателя согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения.

На фиг. 4 представлено перспективное изображение в разрезе держателя, показанного на фиг. 3.

На фиг. 5 представлено перспективное изображение кронштейна багажника согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения.

На фиг. 6 представлено перспективное изображение в разрезе кронштейна багажника, показанного на фиг. 5.

На фиг. 7 представлен перспективный вид сзади держателя, показанного на фиг. 3.

На фиг. 8 представлен перспективный вид сзади кронштейна багажника, показанного на фиг. 5.

На фиг. 9 представлен вид сверху узла, содержащего держатель и кронштейн багажника.

На фиг. 10 представлен вид сбоку узла, показанного на фиг. 9.

На фиг. 11 представлено перспективное изображение держателя в разрезе.

На фиг. 12 представлен вид сбоку в разрезе опоры багажника, соединенной с поперечной дугой и содержащей кронштейн багажника.

На фиг. 13 представлено перспективное изображение держателя.

На фиг. 14 представлено перспективное изображение в разрезе опоры багажника, несущей на себе поперечную дугу.

На фиг. 15 представлен вид сбоку верхней части кронштейна багажника согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения.

На фиг. 16 представлен вид спереди кронштейна багажника, показанного на фиг. 15.

На фиг. 17 представлен вид сбоку кронштейна багажника согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения.

На фиг. 18 представлен вид спереди кронштейна багажника, показанного на фиг. 17.

На фиг. 19 представлен вид сбоку кронштейна багажника согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения.

На фиг. 20 представлен вид спереди кронштейна багажника, показанного на фиг. 19.

На фиг. 21 представлен вид сбоку кронштейна багажника согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения.

На фиг. 22 представлен вид спереди кронштейна багажника, показанного на фиг. 21.

На фиг. 23 представлен вид сбоку кронштейна багажника согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения.

На фиг. 24 представлен вид спереди кронштейна багажника, показанного на фиг. 23.

На фиг. 25 представлен вид сбоку кронштейна багажника согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения.

На фиг. 26 представлен вид спереди кронштейна багажника, показанного на фиг. 25.

На фиг. 27 представлен вид сбоку кронштейна багажника согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения.

На фиг. 28 представлен вид спереди кронштейна багажника, показанного на фиг. 27.

На фиг. 29-32 представлены перспективные изображения узла, содержащего кронштейн багажника и держатель.

На фиг. 33 показан перспективный вид сбоку опоры багажника на крыше транспортного средства согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения.

На фиг. 34 представлен перспективный вид сбоку регулировочного приспособления опоры багажника на крыше транспортного средства, показанной на фиг. 33.

На фиг. 35 представлен перспективный вид сбоку цилиндрической гайки регулировочного приспособления, показанного на фиг. 34.

На фиг. 36 представлен вид сбоку цилиндрической гайки, показанной на фиг. 35.

На фиг. 37 представлен продольный разрез цилиндрической гайки, показанной на фиг. 36.

На фиг. 38 представлено перспективное изображение цилиндрической гайки, показанной на фиг. 36, в продольном разрезе.

На фиг. 39 представлен укрупненный перспективный вид сбоку болта регулировочного приспособления, показанного на фиг. 34.

На фиг. 40 представлен поперечный разрез болта, показанного на фиг. 39, выполненный по линии А-А.

Подробное раскрытие настоящего изобретения

Ниже по тексту будут описаны варианты осуществления настоящего изобретения в привязке к чертежам. Следует отметить, что идентичные элементы на чертежах обозначены одними и теми же ссылочными позициями.

На фиг. 1 показан вид сбоку узла, содержащего опору 2 багажника согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения. На верхнюю часть опоры 2 багажника опирается поперечная дуга 300. Точнее говоря, наружная поверхность 302 поперечной дуги 300 опирается на верхнюю часть опоры 2 багажника. Более того, в опору 2 багажника вставляется и неподвижно в ней удерживается кронштейн 700 багажника. Опора 2 багажника дополнительно содержит подошву 3 опоры багажника. Подошва 3 опоры багажника выполнена с возможностью опирания на крышу транспортного средства. Как дополнительно показано на фиг. 1, опора 2 багажника содержит переднюю крышку 5 и заднюю крышку 4, которые закрывают внутренний механизм опоры 2 багажника.

На фиг. 2 показан узел, содержащий держатель 6; кронштейн 700 багажника, вставленный в держатель 6 и соединенный с ним; поддавливающий элемент 640, предназначенный для передачи толкающего усилия на кронштейн 700 багажника; и прижимной элемент 8, соединенный с держателем 6 своей рабочей частью 81 с возможностью передачи усилий.

Конфигурация держателя 6 будет дополнительно описана в привязке к фиг. 3, 4 и 7. Держатель 6 содержит втулочную часть 600, которая выполнена в нижней части 67 держателя 6. Втулочная часть 600 характеризуется коробчатой формой, и она содержит

наружную стенку 602, внутреннюю стенку 603 и две боковые стенки 605, соединяющие внутреннюю стенку 603 с наружной стенкой 602.

Держатель 6 выполнен в виде единого целого путем изгибания листа металла с приданием ему требуемой формы. Наружная стенка 602 задана участком 601 перекрытия, который образуется двумя смыкающимися участками 612 и 614 металлического листа. Смыкающиеся участки 612 и 614 расположены параллельно друг другу и контактируют друг с другом. Точнее говоря, смыкающиеся участки 612 и 614 соединены друг с другом путем их совместного прессования. В данном случае смыкающиеся участки 612 и 614 приклепаны друг к другу в четырех соединительных точках 604. Соответственно, наружная стенка 602 усилена за счет использования двух соединенных друг с другом слоев листового металла. Как можно видеть на фиг. 9 и 13, смыкающиеся участки 612 и 614, которые также называются перекрывающимися фланцами, могут проходить по всей ширине держателя. Это также показано на фиг. 13. Как можно дополнительно видеть на чертежах, втулочная часть характеризуется полностью замкнутой формой, заключающей в себе приемное пространство 630, в котором может располагаться - по меньшей мере, частично кронштейн 700, как в конфигурации, показанной на фиг. 2.

Втулочная часть 600 открыта с обоих продольных концов. Иначе говоря, втулочная часть 600 содержит нижнее отверстие 622 и верхнее отверстие 615. Нижнее отверстие 622 частично задано нижним краевым участком 621, который в данном случае представляет собой нижний край наружной стенки 602. Нижний краевой участок 621 может также называться участком приложения усилия, так как этот участок выполнен с возможностью передачи усилия с держателя 6 на кронштейн 700 багажника, что подробнее описано ниже.

Поскольку держатель 6 содержит втулочную часть, описанную выше, держатель 6 может выдерживать более высокие нагрузки, благодаря чему обеспечивается возможность передачи больших усилий через нижний краевой участок 621.

Верхнее отверстие 615 втулочной части 600 частично задано верхним краевым участком 619. Верхний краевой участок 619 соответствует верхнему краю внутренней стенки 603 и выполнен с возможностью вхождения в зацепление с кронштейном 700 багажника. Точнее говоря, верхний краевой участок 619 характеризуется выпуклой формой, и он содержит изогнутую опорную поверхность 620, которая обращена в сторону верхней части держателя 6.

На чертежах также показано, что наружная стенка 602 содержит технологическое отверстие 650, обеспечивающее доступ к приемному пространству 630 с лицевой стороны опоры 2 багажника. Это технологическое отверстие 650 выполнено таким образом, что в

приемное пространство 630 может быть заведен инструмент для приведения в действие прижимного элемента 8.

Более того, держатель 6 характеризуется наличием верхней части 63, которая включает в себя соединительный участок 64. Соединительный участок 64 содержит две лапки 611, каждая из которых снабжена отверстием 613 под шарнирный палец 610. Шарнирный палец 610 показан на фиг. 12, и он задает ось Р вращения. Иначе говоря, ось Р вращения проходит через центр отверстий 613. Соответственно, держатель 6 выполнен с возможностью вращения вокруг оси Р вращения. За счет вращения держателя 6 может быть обеспечена затяжка кронштейна 700 багажника, вставленного в держатель 6, что подробнее описано ниже.

Держатель 6 характеризуется наличием соединительного участка 61, удерживающего прижимной элемент 8. Прижимной элемент 8 представляет собой элемент, который передает толкающее усилие на соединительный участок 61 при срабатывании указанного элемента. Соединительный участок 61 содержит приемную выемку 607, сформованную на внутренней стенке 603. Приемная выемка 607 характеризуется наличием опорной поверхности 608, имеющей сферическую форму.

На опорной поверхности 608 предусмотрено отверстие 609, позволяющее части прижимного элемента проходить через внутреннюю стенку 603. В контексте настоящего изобретения это отверстие представляет собой продолговатое отверстие, проходящее в продольном направлении втулочной части 600. Продолговатое отверстие может характеризоваться вытянутой длиной, позволяющей вставлять прижимной элемент через нижнее отверстие 622. В данном случае может быть предусмотрено технологическое отверстие 650, которое меньше технологического отверстия, через которое должен вставляться прижимной элемент 8. Это повышает жесткость конструкции втулочной части 600.

Соответственно, обеспечивается возможность опирания концевой части прижимного элемента 8 на опорную поверхность 608 и соединения его другого конца с последующим элементом. Таким образом, прижимной элемент 8 представляет собой элемент, передающий тяговое усилие. Точнее говоря, прижимной элемент 8 представляет собой гайку вала с рабочей частью 81.

Как можно видеть на фиг. 2 и 12, рабочая часть 81 характеризуется наличием зацепляющего участка в виде шестигранного гнезда, доступ к которому обеспечивается через технологическое отверстие 650, описанное выше. Опорная поверхность 608 может быть использована в качестве непосредственной опоры для прижимного элемента 8. Однако в описываемой конфигурации на опорной поверхности 608 предусмотрен

промежуточный элемент 642 (см. фиг. 2, 11 и 12), на который опирается прижимной элемент 8. Промежуточный элемент 642 может закрывать верхнюю часть отверстия 609, обеспечивая надлежащее опирание прижимного элемента 8. Промежуточный элемент 642 может быть выполнен из более мягкого материала. В описываемой конфигурации промежуточный элемент 642 изготовлен из пластика.

Как было указано выше, предусмотрен поддавливающий элемент 640. Поддавливающий элемент 640 представляет собой упругий элемент, который располагается в приемном пространстве 630. В конфигурации, проиллюстрированной на фиг. 11, поддавливающий элемент 640 имеет крючкообразную форму, если смотреть на него сбоку. Поддавливающий элемент 640 включает в себя контактный участок 644, заходящий в приемное пространство 630 в направлении от наружной стенки в сторону внутренней стенки, и опорного участка 646, который располагается в выемке, выполненной на внутренней стороне наружной стенки, точнее говоря, на внутреннем смыкающемся участке 614. На фиг. 11 поддавливающий элемент показан в ненагруженном состоянии, и поэтому его контактный участок по существу полностью выпрямлен. Как уже было сказано выше, поддавливающий элемент 640 выполнен с возможностью приложения толкающего усилия к вставленному кронштейну 700 багажника с тем, чтобы поджимать кронштейн багажника к внутренней стенке 603. Поддавливающий элемент может быть выполнен из пластика, и он может быть выполнен заодно с промежуточным элементом 642 согласно описанию, представленному выше.

Кронштейн 700 багажника, который может быть использован вместе с держателем 6, описан ниже в привязке к фиг. 5, 6 и 8.

Кронштейн 700 багажника характеризуется наличием участка 720 зацепления с транспортным средством и лоткообразного соединительного участка 730. Участок 720 зацепления с транспортным средством выполнен с возможностью надежного захвата части корпуса транспортного средства. Иначе говоря, участок 720 зацепления с транспортным средством характеризуется особой конструкцией, походящей для кузова транспортного средства конкретного типа. Как можно видеть, участок 720 зацепления с транспортным средством представляет собой изогнутый или наклоненный под определенным углом участок, соединенный одним из своих концов с лоткообразным соединительным участком 730. На другом конце участка 720 зацепления с транспортным средством предусмотрен свободный конец 724, который выступает в направлении, проходящем под углом или по существу перпендикулярно направлению продольного удлинения лоткообразного соединительного участка 730. На свободном конце 724 предусмотрена контактная поверхность 722, которая прижимается к кузову транспортного

средства после закрепления опоры багажника на крыше транспортного средства. Участок 720 зацепления с транспортным средством выполнен таким образом, что его свободный конец 724 может заходить в соответствующее пространство, предусмотренное на поверхности транспортного средства, например, между закрытой дверцей и кузовом транспортного средства.

Лоткообразный соединительный участок 730 отходит от участка 720 зацепления с транспортным средством в продольном направлении кронштейна 700 багажника. Кроме того, лоткообразный соединительный участок 730 характеризуется наличием участка 710 зацепления с держателем, который выполнен с возможностью вхождения в зацепление с держателем 6 опоры 2 багажника. Лоткообразный соединительный участок 730 имеет форму воронки, причем участок 710 зацепления с держателем выполнен на более узком конце лоткообразного соединительного участка 730.

Более того, лоткообразный соединительный участок 730 характеризуется непрерывной выпуклой формой в продольном направлении и наличием наружной поверхности 702, выполненной с возможностью восприятия усилия, передаваемого держателем 6 опоры 2 багажника. В контексте настоящего изобретения непрерывно выпуклая форма означает, что предусмотрен участок стенки, который выполнен с непрерывно выпуклой поверхностью, обеспечивающей непрерывную выгнутость кронштейна багажника. Более того, непрерывно выпуклая форма означает, что линия прохождения описываемого участка в продольном направлении кронштейна багажника изогнута только в одном направлении и не имеет никаких изгибов в противоположном направлении. Следует отметить, что термин «изогнутый» не следует понимать в буквальном смысле, т.е. не в том смысле, что все участки должны быть изогнуты. Наоборот, как можно видеть на чертежах, могут быть предусмотрены по существу прямолинейные участки 704 и 706, которые соединены друг с другом посредством изогнутого участка 705, что дает в итоге общую изогнутую форму.

Кронштейн багажника может быть выполнен симметрично относительно срединной плоскости, по меньшей мере, частично. Поскольку кронштейн багажника должен подходить под транспортные средства разных типов, необходимо, чтобы участок 720 зацепления с транспортным средством соответствовал форме кузова транспортного средства. Соответственно, нижняя часть 703 кронштейна 700 багажника должна иметь форму, соответствующую форме кузова транспортного средства определенного типа. С другой стороны, конфигурация кронштейна 700 багажника остается неизменной для транспортных средств разных типов, по меньшей мере, в том, что касается фиксации и зацепления кронштейна 700 багажника. Следовательно, верхняя часть 701 кронштейна

700 багажника, которая заходит в держатель 6, может быть всегда одинаковой. Практика показана, что посекционное формирование кронштейна 700 багажника, т.е. формирование верхней части 701 и нижней части 703 по отдельности, является экономически выгодным, поскольку при этом обеспечивается возможность использования одного и того же инструмента для формирования верхней части 701. Таким образом, для формирования нижней части 703 должен быть предусмотрен лишь соответствующий особый инструмент меньшего размера.

Лоткообразный соединительный участок 730 проходит по существу по всей длине кронштейна 700 и является непрерывным. Иначе говоря, предусмотрен лишь единый лоткообразный соединительный участок. Более того, лоткообразный соединительный участок 730 характеризуется по меньшей мере, частично коробчатой формой. Точнее говоря, лоткообразный соединительный участок 730 характеризуется наличием двух боковых стенок 714 и нижней стенки 716, проходящей по существу перпендикулярно боковым стенкам 714. Нижняя стенка 716 и, соответственно, наружная поверхность 702 имеют выпуклую форму, что придает выпуклую форму всему кронштейну 700 багажника, если смотреть на него сбоку. Иначе говоря, лоткообразный соединительный участок 730 имеет выгнутость только в одном направлении. Эта выгнутость обеспечена на стороне кронштейна 700 багажника, противоположной стороне, на которой располагается свободный конец 724 участка 720 зацепления с транспортным средством. В представленной конфигурации нижняя стенка 716 содержит изогнутый участок 705, расположенный между двумя по существу плоскими участками 704 и 706, вследствие чего вся конфигурация в целом изогнута только в одном направлении. Иначе говоря, нижняя стенка 716 не содержит никаких участков, изогнутых в противоположном направлении.

Участок 710 зацепления с держателем выполнен таким образом, что кронштейн 700 багажника может быть зацеплен за держатель 6. В показанной конфигурации участок 710 зацепления с держателем содержит два крючка 712, которые расположены на определенном расстоянии друг от друга в поперечном направлении кронштейна 700 багажника. Крючки 712 выполнены таким образом, что они могут входить в зацепление с верхним краевым участком 619 втулочной части 600 держателя 6. Крючки 712 и свободный конец 724 участка 720 зацепления с транспортным средством могут называться выступами кронштейна 700 багажника, которые отходят от одной и той же стороны кронштейна 700 багажника. Точнее говоря, когда кронштейн 700 багажника заводится в опору 2 багажника, а опора 2 багажника устанавливается на транспортном средстве, крючки 712 и свободный конец 724 выступают в сторону транспортного

средства. Иначе говоря, кронштейн 700 багажника вставляется в держатель 6 таким образом, чтобы крючки 712 располагались на стороне внутренней стенки 603 держателя.

Узлы, где описанный выше кронштейн 700 багажника вставляется в держатель 6, показаны на фиг. 2, 9, 10, 12 и 29-32.

Кронштейн 700 багажника вставляется в держатель 6 снизу. Верхняя часть 701 кронштейна 700 багажника заводится во втулочную часть 600 через нижнее отверстие 622 до тех пор, пока не будет достигнуто положение, в котором участок 710 зацепления с держателем будет частично выступать из верхнего отверстия 615. Точнее говоря, кронштейн 700 багажника приводится в положение, в котором крючки 712 располагаются над верхним краевым участком 619, что позволяет крючкам 712 войти в контакт с опорными поверхностями 620 верхнего краевого участка 619.

Как было описано выше, держатель 6 содержит поддавливающий элемент 640. После вставки кронштейна поддавливающий элемент 640 входит в контакт с верхней частью 701 кронштейна 700 багажника и толкает участок 710 зацепления с держателем внутрь, т.е. в сторону верхнего краевого участка 619, вследствие чего крючки 712 приводятся в положение, в котором они входят в зацепление с верхним краевым участком 619 и удерживаются в этом положении. Соответственно, кронштейн багажника надежно удерживается на верхнем краевом участке 619, причем он может быть снят только при смещении кронштейна 700 багажника, при котором участок 710 зацепления с держателем преодолевает толкающее усилие поддавливающего элемента 640.

Как было указано выше, верхний краевой участок 619 имеет выпуклую форму, а крючки 712 располагаются на определенном расстоянии друг от друга. Таким образом, кронштейн 700 багажника опирается на верхний краевой участок в двух разных точках. Ширина верхнего краевого участка превышает ширину участка 719 зацепления с держателем, что дает конфигурацию, в которой крючки могут скользить по поверхности 620. Иначе говоря, верхняя часть 701 кронштейна 700 багажника выполнена таким образом, что кронштейн багажника шарнирно удерживается на верхнем краевом участке 619. Это позволяет кронштейну 700 багажника поворачиваться вокруг центра кривизны поверхности 620. Таким образом, кронштейн багажника может сам изменять свое положение в зависимости от формы кузова транспортного средства при затяжке указанного кронштейна за счет смещения держателя 6.

Как только кронштейн 700 багажника входит в зацепление с держателем 6 описанным выше способом, держатель 6 может начать вращение вокруг оси Р вращения, показанной на фиг. 3, в направлении против часовой стрелки, затягивая кронштейн 700 багажника. Вращение держателя 6 инициируется срабатыванием прижимного элемента 8,

который опирается на внутреннюю стенку 603 держателя 6. За счет перемещения держателя 6 кронштейн 700 багажника зажимается между держателем 6 и кузовом транспортного средства. Точнее говоря, во время затяжки прижимного элемента нижний краевой участок 621 держателя 6 смещается в направлении транспортного средства, оказываясь в состоянии, в котором нижний краевой участок 621 входит в контакт с наружной поверхностью 702 кронштейна 700 багажника таким образом, что нижний краевой участок 621 контактирует с наружной поверхностью 702 прямо над изогнутым участком 705, толкая кронштейн багажника в направлении транспортного средства.

Кроме того, держатель 6 закреплен таким образом, что в процессе затяжки ось Р вращения также смещается вверх. Поскольку кронштейн 700 багажника опирается на верхний краевой участок 619 держателя, перемещение держателя в направлении вверх приводит к тому, что кронштейн багажника также тянется вверх, вследствие чего контактная поверхность 722 смещается вверх и входит в плотный контакт с кузовом транспортного средства. Благодаря форме держателя и форме кронштейна может быть повышено усилие зажима.

Как показано на фигурах, кронштейн 700 багажника содержит технологическое отверстие 750. Технологическое отверстие 750 выполнено таким образом, что когда кронштейн 700 багажника вдевается в держатель 6 описанным выше способом, технологическое отверстие 750 совмещается с технологическим отверстием 650 держателя 6. За счет совмещения этих двух отверстий можно добраться до рабочей части 81 прижимного элемента 8 снаружи, просунув в эти отверстия соответствующий инструмент. Благодаря такой конфигурации обеспечивается возможность опирания прижимного элемента на внутреннюю стенку 603 держателя 6. Более того, прижимной элемент 8 может быть вставлен в держатель 6 до вставки кронштейна 700 багажника.

Один из возможных вариантов использования указанного узла, содержащего кронштейн 700 багажника и держатель 6 в составе багажника, проиллюстрирован на фиг. 12. Багажник содержит поперечную дугу 300, которая соединяется с опорой 2 багажника. Опора 2 багажника содержит описанный выше держатель 6. После этого в держатель 6 вставляется кронштейн 700 багажника, описанный выше. Опора 2 багажника содержит подошву 3 опоры, которая контактирует с крышей транспортного средства после установки багажника. Держатель 6 функционально соединен с прижимным механизмом 500 опоры 2 багажника. Прижимной механизм 500 приводится в действие прижимным элементом 8. Прижимной механизм 500 выполнен с возможностью сообщения вращения держателю 6 вокруг оси Р вращения описанным выше способом и приведения в действие запорного механизма 200 для надежной фиксации поперечной дуги 300 на опоре 2

багажника при срабатывании прижимного элемента 8. Для этого прижимной элемент 8 входит резьбой в зацепление с пальцем 515, который удерживается с возможностью вращения в элементе распределения усилий прижимного механизма 500. Элемент распределения усилий передает входное усилие на два прикладных участка.

На. 14 представлено перспективное изображение в разрезе багажника, содержащего поперечную дугу 300, опору 2 багажника, на которую опирается поперечная дуга 300, и кронштейн 700 багажника. Опора 2 багажника содержит запорный механизм 200 для фиксации поперечной дуги 300 на опоре 2 багажника, точнее говоря, для закрепления поперечной дуги 300 на опорном участке 402 опоры 2 багажника, который представляет собой участок задней крышки 4. В описываемой конфигурации опорный участок 402 является неотъемлемой частью задней крышки 4 опоры 2 багажника. Задняя крышка 4 может также называться опорным элементом 400, на который опирается поперечная дуга. Опорный участок 402 характеризуется наличием опорной поверхности 406, предусмотренной на задней крышке 4. Соответственно, задняя крышка 4 выполняет функцию опоры, удерживающей поперечную дугу 300. Иначе говоря, поперечная дуга 300 опирается на верхнюю часть задней крышки 4. Задняя крышка 4 опирается на подошву 3 опоры багажника. Точнее говоря, задняя крышка 4 характеризуется наличием соединительного участка 41, который входит в соединение с подошвой 3 опоры багажника. Этот соединительный участок показан на фиг. 12 и 14. Подошва 3 опоры багажника выполнена с возможностью вхождения в контакт с крышей транспортного средства и передачи нагрузки на крышу транспортного средства. Задняя крышка может опираться на подошву опоры багажника с возможностью перемещения, например, с возможностью вращения. Точнее говоря, нижняя часть задней крышки может характеризоваться особой конструкцией, обеспечивающей ее опирание на верхнюю сторону подошвы 3 опоры багажника. Таким образом, задняя крышка 4 выполнена с возможностью передачи нагрузки, передаваемой поперечной дугой 300, на подошву 3 опоры багажника. Таким образом, основная часть вертикально направленного усилия, прикладываемого к опоре 2 багажника поперечной дугой 300, передается непосредственно на подошву 3 опоры багажника через заднюю крышку. Предусмотрена такая конфигурация, что подошва 3 опоры багажника воспринимает только те усилия, которые передаются задней крышкой.

Дополнительные варианты осуществления кронштейна багажника описаны ниже в привязке к фиг. 15-28.

На фиг. 15 показан вид сбоку верхней части 701 кронштейна 700 багажника. Верхняя часть 701 выполнена так, как это описано в привязке к фиг. 5, 6 и 8; причем во

всех вариантах осуществления настоящего изобретения, раскрытых ниже, используются идентичные верхние части 701. На фиг. 15 линия L1 отмечает первую характеристику верхней части 701. Точнее говоря, кронштейн 700 расширяется в направлении от участка 710 зацепления с держателем к нижней части 703, если смотреть сбоку. Иначе говоря, ширина боковых стенок 714 увеличивается в направлении указанного изогнутого участка 705, который отмечает нижний конец верхней части 701. Граница между верхней частью 701 и нижней частью 703 проходит по нижнему концевому участку, показанному на фиг. 15 и обозначенному линией L2 на фиг. 16, где представлен вид спереди верхней части 701 кронштейна 700 багажника. Боковые стенки 714 могут быть наклонены относительно продольного направления кронштейна 700 багажника с тем, чтобы тот вписывался в приемное пространство 630, образованное в держателе 6. Точнее говоря, боковые стенки 714 расположены под углом таким образом, что кронштейн 700 багажника расширяется в направлении от участка 710 зацепления с держателем к нижней части 703, если смотреть спереди, что может иметь место при использовании держателя, описанного выше. Наклон боковых стенок обозначен линиями L5 и L8 на фиг. 16. Как также показано на фиг. 16, верхняя часть 701 может содержать участки боковых стенок, которые проходят параллельно друг другу и параллельно направлению продольного удлинения кронштейна 700 багажника. Эти участки боковых стенок могут быть сформированы в области участка 710 зацепления с держателем 710 и нижнего конца верхней части 701 на противоположной стороне верхней части 701. Удлинение участков боковых стенок обозначено линиями L3, L4, L6 и L7.

В каждом из вариантов осуществления настоящего изобретения используются разные нижние части 703. Точнее говоря, нижняя часть 703 адаптируется соответствующим образом с тем, чтобы она подходила под транспортные средства разных типов. Примеры формы кронштейна 700 багажника, т.е. особые формы его нижней части 703, представлены на фиг. 17-28. Форма нижней части 703 может варьироваться, например, в зависимости от формы участка, обеспечивающего переход лоткообразного соединительного участка в нижнюю часть 703, и формы участка 720 зацепления с транспортным средством. Большинство вариантов формы соответствуют общей выпуклой форме, описанной выше. Например, на фиг. 23 представлен один из вариантов осуществления, где изогнутый участок 705 изогнут в противоположном направлении в сравнении с другими вариантами осуществления.

На фиг. 33 показан перспективный вид сбоку опоры 2000 багажника на крыше транспортного средства согласно одному из вариантов осуществления настоящего изобретения. С помощью опоры 2000 багажника на крыше транспортного средства может

быть обеспечено закрепление на крыше транспортного средства профильного элемента багажника на крыше транспортного средства, например, поперечной дуги. Для этого опора 2000 багажника на крыше транспортного средства согласно этому варианту осуществления содержит первый зажимной элемент 2001 и второй зажимной элемент 2002, которые соединены друг с другом с возможностью вращения через шарнир/шарнирное соединение 2003. Между зажимными элементами 2001 и 2002 может быть зажата, например, продольная дуга или элемент какого-либо иного типа, предусмотренный на крыше транспортного средства. На своей верхней стороне опора 2000 багажника на крыше транспортного средства - в данном случае, в частности, второй зажимной элемент 2002 - образует опорную поверхность 2004, на которую может опираться профильный элемент, например, поперечная дуга. Профильный элемент может быть закреплен с возможностью съема на опорной поверхности 2004 опоры 2000 багажника на крыше транспортного средства с помощью крепежного элемента 2005.

Положение первого зажимного элемента 2001 и второго зажимного элемента 2002 относительно друг друга может регулироваться с помощью регулировочного приспособления 1000. Точнее говоря, за счет приведения в действие регулировочного приспособления 1000 на элемент, закрепленный на крыше транспортного средства, такой как продольная дуга, может оказываться сжимающее усилие, передаваемое через зажимные элементы 2001 и 2002. Если в ходе эксплуатации это сжимающее усилие должно поддерживаться на заданном уровне, даже в случае возникновения сильных вибраций, то необходимо предотвратить ослабление/расцепление регулировочного приспособления и отход зажимных элементов друг от друга, так как это может привести к уменьшению сжимающего усилия.

На фиг. 34 представлен перспективный вид сбоку регулировочного приспособления 1000, показанного на фиг. 1. Регулировочное приспособление 1000 содержит цилиндрическую гайку 1002 и болт 1003. Как показано на фиг. 33, цилиндрическая гайка 1002 располагается в отверстии 2006 второго зажимного элемента 2002. С другой стороны болт 1003 регулировочного приспособления 1000 проходит через паз 2007 первого зажимного элемента 2001, причем он снабжен головкой 1021, описанной ниже, на стороне первого зажимного элемента 2001, которая обращена в сторону от второго зажимного элемента 2002. Болт 1003 вкручивается в цилиндрическую гайку 1002, как это показано на фиг. 33 и 34. За счет вкручивания болта 1003 в цилиндрическую гайку 1002 зажимные элементы 2001 и 2002 могут сближаться, поворачиваясь через шарнирное соединение 2003, что инициирует выполнение операции фиксации и, соответственно, увеличивает сжимающее усилие. Однако если болт 1003 вывинчивать из цилиндрической

гайки 1002, то зажимные элементы 2001 и 2002 могут отделяться друг от друга, вследствие чего сжимающее усилие может уменьшаться.

Как показано на фиг. 35 и 36, цилиндрическая гайка 1002 характеризуется круглым поперечным сечением, причем длина цилиндрической гайки может быть больше диаметра цилиндрической гайки 1002 более чем в полтора раза; в предпочтительном варианте - более чем в 1,7 раза; а в наиболее предпочтительном варианте примерно в 1,8 раза. Цилиндрическая гайка 1002 характеризуется наличием боковой поверхности 1004, а также первой торцевой поверхности 1005 и второй торцевой поверхности 1006. В этом варианте осуществления настоящего изобретения цилиндрическая гайка 1002 и, соответственно, ее боковая поверхность 1004 выполнены с постоянным диаметром, причем торцевые поверхности 1005 и 1006 располагаются параллельно друг другу. Следовательно, цилиндрическая гайка 1002 согласно этому варианту осуществления выполнена в виде цилиндра. Кроме того, цилиндрическая гайка 1002 характеризуется наличием оси F цилиндра, которая в этом варианте осуществления представляет собой ось симметрии цилиндрической гайки 1002. Ось симметрии показана на фиг. 36.

Кроме того, цилиндрическая гайка 1002 содержит сквозное резьбовое отверстие 1007, которое в данном случае проходит перпендикулярно оси F цилиндра. Сквозное резьбовое отверстие 1007 расположено и сконфигурировано таким образом, что его центральная ось пересекается с осью F цилиндра. Сквозное резьбовое отверстие 1007 в этом варианте осуществления располагается по центру между торцевыми поверхностями 1005 и 1006. Сквозное резьбовое отверстие 1007 снабжено внутренней резьбой 1008, которая в предпочтительном варианте предусмотрена с одной или обеих сторон в направлении боковой поверхности 1004 со сбегом 1009 резьбы, например, с фаской.

Кроме того, цилиндрическая гайка 1002 содержит канал 1010, проходящий коаксиально оси F цилиндра. В этом варианте осуществления настоящего изобретения канал 1010 отходит от торцевой поверхности 1005 и заходит в цилиндрическую гайку 1002 до сквозного резьбового отверстия 1007. Канал 1010 выполнен таким образом, что он образует пространственное соединение со сквозным резьбовым отверстием 1007. В области, непосредственно примыкающей к сквозному резьбовому отверстию, канал 1010 содержит сужающийся участок 1011, в котором диаметр канала 1010 постепенно уменьшается в направлении сквозного резьбового отверстия 1007. Диаметр канала 1010 также уменьшен за счет приклепывания конца, обращенного в сторону от сквозного резьбового отверстия 1007. Вследствие этого сформирован приклепанный участок 1014. В этом варианте осуществления настоящего изобретения диаметр канала 1010 не полностью закрыт методом приклепывания, а уменьшен примерно наполовину.

Приклепанный участок 1014 удерживает в определенном положении в канале 1010 пружину 1013 сжатия, с помощью которой шарик 1012 поджимается в сторону сквозного резьбового отверстия 1007. Шарик 1012 представляет собой запорный элемент. Иначе говоря, цилиндрическая гайка 1002 выполнена таким образом, что шарик 1012 может смещаться в сторону сквозного резьбового отверстия 1007 с помощью пружины 1013 сжатия, причем пружина 1013 может опираться на приклепанный участок 1014. Профиль сужающегося участка 1011 подогнан под размер шарика 1012 таким образом, что шарик 1012 удерживается в отверстии 1010, но частично заходит в сквозное резьбовое отверстие 1007 при вхождении в контакт с сужающимся участком 1011, как это показано на фиг. 36-38.

Кроме того, регулировочное приспособление 1000 содержит болт 1003, детально показанный на фиг. 39. Болт 3 характеризуется наличием оси В болта, которая в данном случае представляет собой ось симметрии. В головке 1021 болта, которая предусмотрена на одном из его концов, выполнено сопряжение 1022 для приведения в действие регулировочного приспособления, предпочтительно в виде гнезда под инструмент, в частности, шестиугольной формы. С головкой 1021 болта в направлении оси В соединена продольная часть 1020. В начале продольной части 1020 находится участок 1026 без наружной резьбы, который примыкает к головке 1021 болта. Этот участок 1026 может занимать около 20% общей длины продольной части 1020. К участку 1026 может примыкать резьбовой участок 1025 с наружной резьбой, выполненной на поверхности продольной части. Резьбовой участок 1025 может занимать около 65% общей длины продольной части 1020. К резьбовому участку 1025 может примыкать канавка 1024, которая в свою очередь может граничить с концевым элементом 1023. Концевой элемент 1023, который может быть предусмотрен на конце болта 1003, обращенном в сторону от головки 1021 болта, может характеризоваться таким же наружным диаметром, что и участок 1026, не снабженный резьбой. Кроме того, резьбовой участок 1025 может характеризоваться таким же наружным диаметром, что и участки 1023 и 1026. Вполне допустимо, что концевой элемент 1023 может быть выполнен с возможностью съема с болта 1003, что обеспечивает возможность удаления концевого элемента 1023 с целью навинчивания на болт 1003 цилиндрической гайки 1002. После этого концевой элемент 1023 может быть снова навинчен на болт 1003, например, с целью предотвращения полного выкручивания болта 1003 из цилиндрической гайки 1002.

Кроме того, болт 1003 согласно этому варианту осуществления настоящего изобретения содержит три канавки 1027, 1027.1 и 1027.2, которые проходят параллельно оси В болта вдоль всего резьбового участка 1025. Три канавки 1027, 1027.1 и 1027.2

показаны в разрезе на фиг. 40. Как можно видеть на фиг. 40, канавки 1027, 1027.1 и 1027.2 выполнены набоковой поверхности 1020 болта 1003.

Регулировочное приспособление 1000 опоры 2000 багажника на крыше транспортного средства согласно этому варианту осуществления настоящего изобретения выполнено таким образом, что шарик 1012 цилиндрической гайки 1002, который поджимается пружиной 1013 в направлении сквозного резьбового отверстия 1007, может заходить в канавки 1027, 1027.1 и 1027.2, образуя между ними соединение с геометрическим замыканием. Если необходимо подстроить регулировочное приспособление 1000, чтобы увеличить или уменьшить расстояние между зажимными элементами 2001 и 2002, то надо повернуть болт 1003, преодолевая сопротивление пружины 1013 для выталкивания шарика 1012 из канавки 1027, 1027.1 или 1027.2. Таким образом, соединение с геометрическим замыканием между шариком 1012 и канавкой 1027, 1027.1 или 1027.2 обеспечивает запорный механизм, который может предотвращать ослабление винтового соединения между болтом 1003 и цилиндрической гайкой 1002 даже в том случае, если опора 2000 багажника на крыше транспортного средства испытывает сильные вибрации.

Для изготовления цилиндрической гайки 1002 сначала в цилиндрической гайке 1002 выполняется сквозное резьбовое отверстие 1007. Затем в сквозном отверстии 1007 нарезается внутренняя резьба 1008. На следующей стадии в цилиндрической гайке 1002 формируется канал 1010 со стороны торцевой поверхности 1005, причем сужающийся участок 1011 формируется с использованием конического сверла и/или фрезы. На последующей стадии в канал 1010 помещается шарик 1012 с пружиной 1013, что делается до того, как диаметр канала 1010 будет уменьшен на торцевой поверхности 1005 методом приклепывания с целью формирования приклепанного участка 1014 в качестве опорной поверхности для пружины 1013 и предотвращения выпадения пружины 1013 и шарика 1012 из канала 1010. Для изготовления болта 1003 сначала на боковой поверхности продольного участка 1020 выдавливаются канавки 1027, 1027.1 и 1027.2. Затем набоковой поверхности, на которой были сформированы канавки 1027, 1027.1 и 1027.2, нарезается наружная резьба 1027.

Регулировочный механизм 1000, описанный в привязке к фиг. 33-40, может быть также использован в любом из вариантов осуществления настоящего изобретения, раскрытых в привязке к фиг. 1-32. Например, прижимной механизм 500 может быть идентичен прижимному механизму 1000, причем прижимной элемент 8 может быть идентичен болту 1003, а палец 515 цилиндрической гайке 1002.

Настоящее изобретение может быть также описано следующими пронумерованными пунктами:

Пункт 1: Опора (2000) багажника на крыше транспортного средства с регулировочным механизмом (1000), который в предпочтительном варианте является частью зажимного приспособления (2001 и 2002), фиксирующего опору (2000) багажника на крыше транспортного средства, причем регулировочное приспособление (1000) включает в себя: болт (1003) с наружной резьбой (1025); цилиндрическую гайку (1002), предпочтительно в виде цилиндра, с осью (F) цилиндра, которая содержит сквозное резьбовое отверстие (1007), проходящее под углом к оси (F) цилиндра, предпочтительно перпендикулярно оси (F) цилиндра, причем цилиндрическая гайка (1002) выполнена с возможностью накручивания на наружную резьбу (1025) болта (1003) через сквозное резьбовое отверстие (1007); и запорный механизм (1010, 1012, 1013 и 1027), предотвращающий ослабление винтового соединения между болтом (1003) и цилиндрической гайкой (1002).

Пункт 2: Опора (2000) багажника на крыше транспортного средства по пункту 1, в которой запорный механизм содержит канал (1010) в цилиндрической гайке (1002), который заходит в сквозное резьбовое отверстие (1007), причем в предпочтительном варианте указанный канал (1010) проходит вдоль оси (F) цилиндрической гайки, и в котором располагается с возможностью перемещения запорный элемент (1012), предотвращающий ослабление винтового соединения, причем указанный запорный элемент (1012) предпочтительно поджимается пружинным элементом (1013) в направлении сквозного резьбового отверстия (1007).

Пункт 3: Опора (2000) багажника на крыше транспортного средства по пункту 2, в которой канал (1010) на конце, обращенном в сторону от сквозного резьбового отверстия (1007), сужен методом приклепывания с целью предотвращения выпадения запорного элемента (1012) и/или пружины (1013) из канала (1010).

Пункт 4: Опора (2000) багажника на крыше транспортного средства по пункту 2 или 3, в которой запорный элемент выполнен в виде шарика (1012), а канал (1010) содержит суженный участок (1011), примыкающий к сквозному резьбовому отверстию (1007), который предотвращает выпадение шарика (1012) из канала (1010).

Пункт 5: Опора (2000) багажника на крыше транспортного средства по любому из пунктов 2-4, в которой запорный механизм содержит углубление (1027) в болте (1003) и выполнен с возможностью предотвращения ослабления винтового соединения за счет вхождения запорного элемента (1012) в зацепление с углублением (1027).

Пункт 6: Опора (2000) багажника на крыше транспортного средства по пункту 5, в которой углубление (1027) в болте (1003) выполнено в виде канавки (1027), предпочтительно проходящей вдоль оси (В) болта, причем болт (1003) предпочтительно содержит две или три канавки (1027, 1027.1 и 1027.2), которые в предпочтительном варианте равномерно распределены по окружности.

Пункт 7: Багажник на крыше транспортного средства с опорой (2000) багажника на крыше транспортного средства по любому из пунктов 1-6.

Пункт 8: Способ изготовления болта (1003), снабженного наружной резьбой (1025), который в предпочтительном варианте подходит для использования с регулировочным механизмом (1000) опоры (2000) багажника на крыше транспортного средства по любому из пунктов 1-6, включающий в себя: выдавливание канавки (1027), которая предпочтительно проходит в направлении оси (В) болта, на боковой поверхности болта (1003), причем на боковой поверхности предпочтительно выдавливаются две или три канавки (1027, 1027.1 и 1027.2), которые в предпочтительном варианте равномерно распределены по окружности; и предпочтительно последующее нарезание наружной резьбы (1025) на боковой поверхности болта (1003).

Пункт 9: Способ изготовления цилиндрической гайки (1002), которая в предпочтительном варианте подходит для использования с регулировочным механизмом (1000) опоры (2000) багажника на крыше транспортного средства по любому из пунктов 1-6, включающий в себя: формирование канала (1010) в цилиндрической гайке (1002); установку запорного элемента (1012), предпочтительно в виде шарика (1012), и/или пружины (1013), для поджимания шарика (1012) в канале (1010) с целью предотвращения ослабления винтового соединения между цилиндрической гайкой (1002) и резьбовым болтом (1003); и предпочтительно последующее суживание диаметра канала (1010) с одного конца методом приклепывания с целью предотвращения выпадения запорного элемента (1012) из канала (1010).

1. Кронштейн (700) багажника, соединяющий опору (2) багажника с автомобилем, причем указанный кронштейн (700) багажника содержит участок (720) зацепления с автомобилем и лоткообразный соединительный участок (730), причем указанный лоткообразный соединительный участок (730) отходит от указанного участка (720) зацепления с автомобилем в продольном направлении кронштейна (700) багажника и содержит участок (710) зацепления с держателем, выполненный с возможностью вхождения в зацепление с держателем (6) указанной опоры (2) багажника,

отличающийся тем, что указанный лоткообразный соединительный участок (730) характеризуется непрерывной выпуклой формой в своем продольном направлении, вследствие чего обеспечивается возможность приложения больших усилий к наружной поверхности (702) указанного лоткообразного соединительного участка (730).

2. Кронштейн (700) багажника по п. 1, в котором указанный лоткообразный соединительный участок (730) имеет форму воронки, на суженном конце которой сформирован указанный участок зацепления (710) с держателем.

3. Кронштейн (700) багажника по любому из предшествующих пунктов, в котором указанный лоткообразный соединительный участок (730) проходит по существу по всей длине кронштейна (700) и/или характеризуется по меньшей мере частично коробчатой формой, предпочтительно с двумя боковыми стенками (714) и нижней стенкой (716), которая проходит по существу перпендикулярно указанным боковым стенкам (714).

4. Кронштейн (700) багажника по любому из предшествующих пунктов, в котором свободный конец (724) участка (720) зацепления с автомобилем отходит от указанного кронштейна (700) багажника с одной из его сторон в направлении, проходящем под углом или по существу перпендикулярно направлению продольного удлинения лоткообразного соединительного участка (730), и в котором указанный лоткообразный соединительный участок (730) имеет выгнутость, которая предусмотрена на стороне указанного кронштейна (700) багажника, противоположной стороне, на которой свободный конец (724) участка (720) зацепления с автомобилем отходит от указанного кронштейна багажника, и/или в котором указанный лоткообразный соединительный участок (730) предусматривает указанную выгнутость только в одном направлении, причем указанная выгнутость предпочтительно представляет собой сплошную и/или непрерывную выгнутость.

5. Кронштейн (700) багажника по любому из предшествующих пунктов, в котором указанный участок (710) зацепления с держателем выполнен таким образом, что указанный кронштейн (700) багажника может зацепляться за указанный держатель (6), и в котором указанный участок (710) зацепления с держателем предпочтительно содержит два крючка (712).

6. Кронштейн (700) багажника по п.5, в котором указанные крючки (712) и свободный конец (724) указанного участка (720) зацепления с автомобилем отходят от одной и той же стороны указанного кронштейна (700) багажника, и/или в котором указанные крючки (712) сконфигурированы таким образом, что они могут входить в зацепление с верхним краевым участком (619) втулочной части (600) держателя, причем в предпочтительном варианте эти крючки могут быть введены в контакт с опорной поверхностью (620) указанного верхнего краевого участка (619).

7. Кронштейн (700) багажника по любому из пп.5 или 6, дополнительно содержащий верхнюю часть (701), вставляемую в держатель (6) указанной опоры багажника, причем указанная верхняя часть (701) выполнена с возможностью восприятия толкающего усилия для проталкивания указанного участка (710) зацепления с держателем в направлении приведения указанных крючков (712) в положение зацепления с указанным держателем (6).