Средство транспортировки грузов

Изобретение относится к средству транспортировки грузов, предназначенному для транспортировки грузов вдоль траектории транспортировки и, в частности, относится к средству транспортировки грузов, снабженному множеством транспортных кареток, которые движутся вдоль пары из левой и правой направляющих, предусмотренных вдоль траектории транспортировки с целью транспортировки грузов. По меньшей мере, в одной из искривляющейся области 40a и области 40b S-образной кривой в криволинейной части траектории транспортировки предусмотрен механизм 50 регулирования промежутка между направляющими, выполненный с возможностью изменения промежутка между направляющими, имеющегося между левой и правой направляющими 30L и 30R. Изобретение позволяет уменьшить шум, создаваемый столкновением бокового ролика с направляющей в криволинейной части траектории транспортировки. 3 з.п. ф-лы, 11 ил.

 

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ, К КОТОРОЙ ОТНОСИТСЯ ИЗОБРЕТЕНИЕ

[0001]

Данное изобретение относится к средству транспортировки грузов, предназначенному для транспортировки грузов вдоль траектории транспортировки и, в частности, относится к средству транспортировки грузов, снабженному множеством транспортных кареток, которые движутся вдоль пары из левой и правой направляющих, предусмотренных вдоль траектории транспортировки с целью транспортировки грузов.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

[0002]

Если средство транспортировки грузов, предназначенное для транспортировки грузов, имеет заранее определенную траекторию транспортировки грузов, направляющие можно предусмотреть вдоль этой траектории транспортировки и можно подготовить множество транспортных кареток с целью движения их по упомянутым направляющим. Транспортные каретки движутся по направляющим, служа опорами грузам, так что грузы транспортируются вдоль траектории транспортировки. Такое средство транспортировки грузов используют для транспортировки, например, багажа пассажиров между воздушным судном и зданием аэровокзала в аэропорту.

[0003]

В патентном документе 1 раскрыто средство транспортировки грузов, где множество сцепленных транспортных кареток движутся по замкнутому пути перемещения. В средстве транспортировки грузов согласно патентному документу 1 транспортная каретка движется вдоль пары из левой и правой направляющих, предусмотренных вдоль пути перемещения. Транспортная каретка дополнительно включает в себя ограничитель, который ограничивает движение транспортной каретки в направлении ширины каретки (поперечном направлении по отношению к направлению транспортировки грузов). Ограничитель представляет собой тело вращения (ролик), которое может вращаться вокруг вертикальной оси. Слева и справа от транспортной каретки (у левой и правой ее сторон) предусмотрен ограничитель. Далее этот ограничитель будет именоваться боковым роликом. Боковой ролик вступает в контакт с внутренней поверхностью направляющей перемещения, тем самым ограничивая поперечное движение транспортной каретки. Это предотвращает сход транспортной каретки с траектории транспортировки.

Перечень цитируемых документов

Патентные документы

[0004]

Патентный документ 1: выложенная патентная заявка Японии № 2014-198620

СУЩНОСТЬ ИЗОБРТЕНИЯ

Техническая задача

[0005]

К сожалению, сталкивающийся с направляющей боковой ролик в средстве транспортировки грузов, описанном в патентном документе 1, может создавать шум. Как показано на фиг.8, когда транспортная каретка 92 перемещается по траектории транспортировки на криволинейной ее части в средстве транспортировки грузов, боковые ролики 96L и 96R, предусмотренные слева и справа от транспортной каретки 92, вступают в контакт со сторонами левой и правой направляющих 90L и 90R, тем самым предотвращая сход транспортной каретки 92, находящейся между направляющими 90L и 90R, с этих направляющих. В этой конфигурации, боковые ролики 96L и 96R, сильно ударяются при столкновении с направляющими 90L и 90R и создают шум. Уровень шума зависит от ударной вязкости при столкновении боковых роликов 96L и 96R с направляющими 90L и 90R.

[0006] В переходной области от прямолинейной части к криволинейной части траектории транспортировки, как показано на фиг.8, боковой ролик 96L, находящийся на внутренней стороне кривой (с левой стороны от направления перемещения), вступает в контакт с внутренней направляющей 90L в то время, как боковые ролики 96L и 96R немного отделены от направляющих 90L и 90R в прямолинейной части. Боковой ролик 96L и направляющая 90L в прямолинейной части отделены друг от друга лишь небольшим зазором. Таким образом, когда транспортная каретка 90 заезжает на криволинейную часть и внутренний боковой ролик 96L вступает в контакт с внутренней направляющей 90L, боковой ролик 96L не совершает сильный удар, что приводит к низкому уровню шума.

[0007]

Вместе с тем, как показано на фиг.9, внешний боковой ролик 96R (с правой стороны от направления перемещения) в значительной степени отделен от внешней направляющей 90R, тогда как внутренний боковой ролик 96L перемещается в контакте с внутренней направляющей 90L. Это происходит потому, что линия, соединяющая левый и правый боковые ролики 96L и 96R, в криволинейной части наклоняется по отношению к линии, которая перпендикулярна траектории транспортировки. Когда транспортная каретка 92 с внешним боковым роликом 96R, в значительной степени отделенным от внешней направляющей 90R, проходит по криволинейной части, а потом снова заезжает на прямолинейную часть, боковой ролик 96R, в значительной степени отделенный от направляющей 90R, движется к направляющей 90R с сильным ударным воздействием. Таким образом, боковой ролик 96R может столкнуться с направляющей 90R и вызвать большой шум. Помимо этого, шум может быть создан тягой, прикладываемой к транспортной тележке 92. В частности, тяга, прикладываемая среди транспортных кареток 92 (тяга, прикладываемая от предыдущей или последующей транспортной каретки 92), сцепленных на траектории транспортировки, всегда увеличивается или уменьшается (поскольку попеременно повторяются натяжение и провисание) в соответствии с положением и ориентацией транспортной каретки 92 на траектории транспортировки. Транспортные каретки 92, проходящие по криволинейной части, также оказываются на мгновение под меньшим натяжением (становятся слабее притянутыми друг к другу). Если тяга, прикладываемая к транспортной каретке 92, уменьшается, тогда как внешний боковой ролик 96R в значительной степени отделен от внешней направляющей 90R, как показано на фиг.9, транспортная каретка 92 движется наружу под действием центробежной силы. Это вызывает происходящее с сильным ударом столкновение внешнего бокового ролика 96R, в значительной степени отделенного от внешней направляющей 90R, с этой направляющей 90R и тем самым - создание громкого шума.

[0008]

Помимо этого, в криволинейной части громкий шум может возникать в области, где направление кривой изменяется (области, где левая кривая превращается в правую кривую по отношению к направлению перемещения), как показано на фиг.10. Это происходит потому, что боковые ролики слева и справа попеременно вступают в контакт с направляющей в этой области. В частности, в части левой кривой, боковой ролик 96L слева вступает в контакт с левой направляющей 90L, как бывает в состоянии согласно фиг.9. В части правой кривой, как показано на фиг.11, боковой ролик 96R справа вступает в контакт с правой направляющей 90R. Таким образом, в области согласно фиг.10, боковой ролик 96R справа в значительной степени - временно - отделен от правой направляющей 90R в состоянии согласно фиг.9, а потом, с сильным ударом, сталкивается с правой направляющей 90R, как бывает в состоянии согласно фиг.11. В этот момент и появляется громкий шум.

[0009]

Таким образом, в известном средстве транспортировки грузов шум появляется из-за столкновения бокового ролика с направляющей в криволинейной части траектории транспортировки. Если траектория транспортировки разработана с постепенно изменяющимся радиусом кривизны, боковые ролики 96L и 96R не совершают сильное столкновение с направляющими 90L и 90R, что приводит к уменьшению шума. Вместе с тем, такая траектория транспортировки может иметь увеличенную переходную область от прямолинейной части к криволинейной части, или криволинейная часть может иметь увеличенную область, где направление кривой изменяется. Таким образом, уменьшение шума требует большого пространства в упомянутом средстве и ограничивает универсальность прокладки траектории транспортировки.

[0010]

Задача данного изобретения состоит в том, чтобы разработать средство транспортировки грузов, которое может уменьшить шум, создаваемый столкновением бокового ролика с направляющей в криволинейной части траектории транспортировки, и не ограничивает универсальность прокладки траектории транспортировки.

Решение задачи

[0011]

Чтобы решить упомянутую задачу в средстве транспортировки грузов, предназначенном для транспортировки грузов вдоль траектории транспортировки, включающей в себя прямолинейную часть и криволинейную часть, средство транспортировки грузов, соответствующее данному изобретению, включает в себя пару из левой и правой направляющих, предусмотренных вдоль траектории транспортировки, и множество транспортных кареток, выполненных с возможностью движения по направляющим с целью транспортировки грузов, при этом каждая из транспортных кареток включает в себя корпус каретки, который служит опорой грузам, пару из левого и правого колес, которые вращаются, опираясь на верхние поверхности направляющих, и пару из левого и правого боковых роликов, которые размещены так, что обращены к сторонам направляющих и ограничивают поперечное движение корпуса каретки, и каждая из транспортных кареток сцеплена с предыдущей и последующей транспортными каретками с возможностью раскачиваться из стороны в сторону, образуя вереницу транспортных кареток, последовательно перемещающихся вдоль траектории транспортировки, и регулятор промежутка между направляющими, выполненный с возможностью изменения промежутка между направляющими, имеющегося между левой и правой направляющими, предусмотренный, по меньшей мере в одной из искривленной области, являющейся переходной от прямолинейной части к криволинейной части, когда транспортные каретки поступают на криволинейную часть траектории транспортировки, и области, в которой направление кривой изменяется в криволинейной части.

[0012]

С помощью этой конфигурации можно изменять промежуток между направляющими в области, где вероятно увеличение зазора между боковым роликом транспортной каретки и направляющей. Таким образом, сокращение промежутка между направляющими приводит к меньшему зазору между боковым роликом и направляющей в упомянутой области. Это предотвращает происходящее с сильным ударом столкновение бокового ролика с направляющей в большом зазоре между боковым роликом и направляющей, что уменьшает шум. Предотвращая отделение бокового ролика от направляющей, в частности, с помощью достаточно сокращенного промежутка между направляющими, предотвращают создание шума при столкновении бокового ролика с направляющей.

[0013]

Помимо этой конфигурации, средству транспортировки грузов согласно данному изобретению можно придать такую конфигурацию, что зазор между парой из левого и правого позиционирующих элементов, крепящихся к соответственным левой и правой направляющим, будет изменяться посредством регулятора промежутка между направляющими с целью изменения промежутка между направляющими.

[0014]

С помощью этой конфигурации происходит не непосредственное движение пары из левой и правой направляющих, а - вместо этого - движение позиционирующих элементов, крепящихся к направляющим. Таким образом, изменение промежутка между направляющими не влияет на формы верхних поверхностей направляющих, где опираются колеса транспортных кареток, и формы сторон направляющих, которые обращены к боковым роликам.

[0015]

В дополнение к этой конфигурации, средству транспортировки грузов согласно данному изобретению можно придать такую конфигурацию, что пара из левого и правого позиционирующих элементов будет представлять собой половины хомута для связывания левой и правой направляющих.

[0016]

С помощью этой конфигурации можно предусмотреть получение позиционирующих элементов лишь путем разрезания хомута, предусмотренного для пары из левой и правой обычных направляющих. Таким образом, даже если направляющие предусмотрены в предлагаемом средстве без позиционирующих элементов, позиционирующие элементы и регуляторы промежутка между направляющими можно дополнительно предусмотреть для направляющих позже.

[0017]

В дополнение к этой конфигурации, средству транспортировки грузов согласно данному изобретению предпочтительно придают такую конфигурацию, что регулятор промежутка между направляющими будет размещаться, допуская изменение промежутка между направляющими в некотором положении, где зазор между направляющей и боковым роликом больше, чем этот зазор в прямолинейной части.

[0018]

С помощью этой конфигурации можно изменять промежуток между направляющими, в частности - в положении, где зазор между направляющей и боковым роликом увеличивается, тем самым эффективно снижая шум. Помимо этого, не обязательно предусматривать регулятор промежутка между направляющими на протяжении переходной области от прямолинейной части к криволинейной части и области, где направление кривой изменяется, и этот регулятор промежутка между направляющими необходим лишь в некотором положении, где боковой ролик больше (в значительной степени) отделен от направляющей, чем в прямолинейной части. Это минимизирует количество регуляторов промежутка между направляющими и снижает затраты на сооружение средства транспортировки грузов.

Полезные эффекты изобретения

[0019]

В соответствии со средством транспортировки грузов согласно данному изобретению, промежуток между направляющими можно изменять в области, где вероятно увеличение расстояния между направляющей и боковым роликом. Поскольку промежуток между направляющими в упомянутой области сокращается, боковой ролик не оказывается в значительной степени отделенным от направляющей на протяжении траектории транспортировки. Это предотвращает происходящее с сильным ударом столкновение бокового ролика с направляющей, тем самым уменьшая шум. Даже в короткой переходной области от прямолинейной части к криволинейной части или короткой области, где направление кривой изменяется в криволинейной части, большой шум не создается. Это исключает необходимость продления упомянутых областей для уменьшения шума, тем самым повышая универсальность прокладки траектории транспортировки.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0020]

На фиг.1 представлено перспективное изображение, демонстрирующее транспортные каретки в средстве транспортировки грузов как пример варианта осуществления данного изобретения.

На фиг.2 представлен вид в плане, демонстрирующий транспортную каретку согласно варианту осуществления данного изобретения.

На фиг.3 представлен вид в плане, демонстрирующий траекторию транспортировки в средстве транспортировки грузов согласно варианту осуществления данного изобретения.

На фиг.4 показана криволинейная часть на траектории транспортировки согласно варианту осуществления данного изобретения, причем переходная область от прямолинейной части к криволинейной части иллюстрируется на верхней стороне, а область, где направление кривой изменяется в криволинейной части, иллюстрируется на нижней стороне.

На фиг.5 представлен вид спереди, демонстрирующий корпус каретки и регулятор промежутка между направляющими согласно варианту осуществления данного изобретения.

На фиг.6 представлен вид в плане, демонстрирующий ориентации транспортных кареток согласно варианту осуществления данного изобретения в переходной области от прямолинейной части к криволинейной части.

На фиг.7 представлен вид в плане, демонстрирующий ориентации транспортных кареток согласно варианту осуществления данного изобретения в области, где направление кривой изменяется в криволинейной части.

На фиг.8 представлен вид в плане, демонстрирующий ориентации транспортных кареток в переходной области от прямолинейной части к криволинейной части в известном средстве транспортировки грузов.

На фиг.9 представлен в увеличенном масштабе вид согласно фиг.8, при этом правый боковой ролик в значительной степени отделен от правой направляющей.

На фиг.10 представлен вид в плане, демонстрирующий ориентации транспортных кареток в области, где направление кривой изменяется в криволинейной части, в известном средстве транспортировки грузов.

На фиг.11 представлен в увеличенном масштабе вид согласно фиг.10, при этом левый боковой ролик в значительной степени отделен от левой направляющей.

ОПИСАНИЕ ВАРИАНТОВ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ

[0021]

На фиг.1 показаны транспортные каретки 20, которые транспортируют грузы 12 вдоль траектории транспортировки в средстве 10 транспортировки грузов, иллюстрируемом как пример варианта осуществления данного изобретения. В средстве 10 транспортировки грузов транспортные каретки 20 расположены прямолинейно вдоль траектории транспортировки. В этой конфигурации, направление вдоль траектории транспортировки будет именоваться продольным направлением, а направление, перпендикулярное траектории транспортировки, будет именоваться поперечным направлением или направлением ширины. Как показано стрелками на фиг.1, определены все направления (Вперед/Назад/Влево/Вправо), включая направление вперед вдоль направления W транспортировки (направления транспортировки грузов 12). Каждая из транспортных кареток 20 включает в себя тарелку 14. Транспортная каретка 20 движется (вынуждена перемещаться) в направлении W транспортировки посредством узла привода, который не показан, так что грузы 12, подлежащие транспортировке, размещены на тарелке 14 во время транспортировки.

[0022]

Транспортная каретка 20 может поперечно наклонять тарелку 14 по отношению к направлению W транспортировки (на фиг.1 показана тарелка 14, наклоненная только влево). Тарелку 14 наклоняют, чтобы выпускать грузы 12, находящиеся на верхней поверхности тарелки 14, в любой из лотков 18, находящихся слева и справа от траектории транспортировки. Лотки 18 связаны с соответственными местами назначения. Помимо этого, управление работой транспортной каретки 20 осуществляют так, чтобы выпускать грузы 12, находящееся на тарелке 14, в лоток 18, связанный с местом назначения грузов 12. Таким образом, транспортные каретки 20 могут транспортировать грузы 12 в соответственные места назначения.

[0023]

На фиг.2 представлен вид в плане транспортной каретки 20. Транспортная каретка 20 имеет корпус 22 каретки. Корпус 22 каретки служит опорой грузам 12, которые показаны на фиг.1, посредством тарелки 14 и движется вдоль пары из левой и правой направляющих 30L и 30R, предусмотренных вдоль траектории транспортировки. Направляющие 30L и 30R и тарелка 14 на фиг.2 обозначены штрих-пунктирными линиями, чтобы гарантировать удобство рассмотрения формы корпуса 22 каретки.

[0024]

Корпусу 22 каретки придана форму, по существу, подобная прямоугольной плите, продольно простирающейся вдоль направления W транспортировки. Задний конец корпуса 22 каретки (задний конец в направлении W транспортировки, служащем в качестве направления вперед) сцеплен с передним концом другой транспортной каретки 20 посредством сцепного приспособления 29. Транспортные каретки 20, продольно (одна возле другой) расположенные вдоль направления W транспортировки, сцеплены так, что могут вертикально и горизонтально раскачиваться относительно сцепного приспособления 29. Таким образом, даже если транспортные каретки 20 перемещаются по криволинейной части либо на подъемах и спусках по траектории транспортировки, вереница транспортных кареток 20 может последовательно перемещаться вдоль траектории транспортировки. Помимо этого, на верхней поверхности корпуса 22 каретки предусмотрено наклоняющее устройство (не показанное на фиг.2), которое служит в качестве основания тарелки 14 и поперечно наклоняет тарелку 14.

[0025]

Спереди корпуса 22 каретки предусмотрен поперечно простирающееся коромысло 24, пересекающее продольное направление корпуса 22 каретки. Таким образом, корпус 22 каретки, включающий в себя коромысло 24, является в целом T-образным. Сцепляющий участок 21, предусмотренный в центре в поперечном направлении коромысла 24, сцеплен с задним концом предыдущей транспортной каретки 20 посредством сцепного приспособления 29. Коромысло 24 дополнительно включает в себя пару из левого и правого колес 28 слева и справа от концов коромысла 24. Колеса 28 опираются с возможностью вращения на верхнюю поверхность левой направляющей 30L и верхнюю поверхность правой направляющей 30R, соответственно.

[0026]

Коромысло 24 дополнительно включает в себя пару из левого и правого боковых роликов 26L и 26R около пары из левого и правого колес 28. Каждый из боковых роликов 26L и 26R может вращаться вокруг вертикальной оси вращения (пронизывающей коромысло 24 на фиг.2). Внешняя поверхность левого бокового ролика 26L расположена так, что обращена к одной стороне левой направляющей 30L, тогда как внешняя поверхность правого бокового ролика 26R расположена так, что обращена к одной стороне правой направляющей 30R. Вместе с тем, как показано на фиг.2, внешние поверхности боковых роликов 26L и 26R не находятся в контакте с направляющими 30L и 30R, а между боковым роликом 26L и направляющей 30L и между боковым роликом 26R и направляющей 30R в области, где направляющие 30L и 30R простираются прямолинейно (линейной части), поддерживается малый зазор. Когда транспортная каретка 20 отклоняется от траектории транспортировки поперечной внешней силой и т.п., боковые ролики 26L и 26R вступают в контакт с сторонами направляющих 30L и 30R, ограничивая поперечное движение транспортной каретки 20 и тем самым удерживая транспортную каретку 20 на траектории транспортировки.

[0027]

На фиг.3 показана траектория транспортировки, где транспортные каретки 20 перемещаются в средстве 10 транспортировки грузов согласно варианту осуществления данного изобретения. В средстве 10 транспортировки грузов левая направляющая 30L и правая направляющая 30R предусмотрены вдоль траектории транспортировки. Иными словами, траектория транспортировки предусмотрена между левой направляющей 30L и правой направляющей 30R. Чтобы предотвратить отдаление левой направляющей 30L и правой направляющей 30R друг от друга, левая и правая направляющие 30L и 30R связаны друг с другом посредством хомутов 32 в двух или более точках на траектории транспортировки.

[0028]

Траектория транспортировки включает в себя криволинейные части для искривляющихся направляющих 30L и 30R в дополнение к прямолинейным частям для прямолинейно простирающихся направляющих 30L и 30R. В соответствии с направлением кривой, криволинейные части можно подразделить на левую кривую, где направляющие 30L и 30R поворачивают влево по отношению к направлению W перемещения, и правую кривую, где направляющие 30L и 30R поворачивают вправо по отношению к направлению W перемещения. Далее будут рассмотрены главным образом искривляющаяся область 40a и область 40b S-образной кривой на фиг.3. Искривляющаяся область 40a представляет собой область между прямолинейной частью и левой кривой и пример переходной области от прямолинейной части к криволинейной части. Область 40b S-образной кривой представляет собой область между левой кривой и правой кривой и пример области, где направление кривой изменяется.

[0029]

Искривляющаяся область 40a показана на выполненном в увеличенном масштабе верхнем виде согласно фиг.4. Как показано на фиг.4, искривляющаяся область 40a включает в себя механизмы 50 регулирования промежутка между направляющими, предусмотренные в качестве регуляторов промежутка между направляющими, выполненных с возможностью изменения расстояния (промежутка между направляющими) между левой и правой направляющими 30L и 30R. Механизмы 50 регулирования промежутка между направляющими предусмотрены в двух или более точках в искривляющейся области 40a. Механизмы 50 регулирования промежутка между направляющими также предусмотрены в области 40b S-образной кривой, изображенной на выполненном в увеличенном масштабе нижнем виде согласно фиг.4. Как показано на фиг.4, механизмы 50 регулирования промежутка между направляющими предусмотрены в положениях левого и правого хомутов 34L и 34R, отстоящих от коромысла 32, которое связывает левую и правую направляющие 30L и 30R. Левая и правая направляющие 30L и 30R не являются элементами, выполненными как единое целое на протяжении траектории транспортировки, а включают в себя множество элементов направляющих, соединенных в продольном направлении. Как показано на фиг.4, элементы направляющих соединены друг с другом посредством соединяющих болтов 33. В частности, передний торец коромысла 32, предусмотренный на переднем конце заднего элемента направляющей, введен в контакт с задним торцом коромысла 32, предусмотренным на заднем конце переднего элемента направляющей, а затем хомуты 32 соединены друг с другом посредством соединяющих болтов 33, так что элементы направляющих соединены друг с другом в продольном направлении.

[0030]

На фиг.5 представлен вид спереди транспортной каретки 20, направляющих 30L и 30R и механизмов 50 регулирования промежутка между направляющими, которые рассматриваются спереди. На виде спереди согласно фиг.5, составляющие элементы, обозначенные буквой «L», расположены на правой стороне, а составляющие элементы, обозначенные буквой «R», расположены на левой стороне. Левая и правая направляющие 30L и 30R являются листовыми элементами, поперечным сечениям которых приданы по существу E-образные формы. В частности, как показано на фиг.5, листовой элемент, составляющий каждую из левой и правой направляющих 30L и 30R, имеет верхний и нижний концы, которые загнуты внутрь в поперечном направлении на фиг.5. Листовой элемент дополнительно загнут внутрь в поперечном направлении в точке между верхним и нижним концами, образуя среднюю ступень. Верхняя поверхность средней ступени служит в качестве поверхности 38 для перемещения, которая служит опорой колесу 28. Сторона средней ступени служит в качестве стороны 36 направляющей, обращенной к внешней поверхности каждого из боковых роликов 26L и 26R.

[0031]

Как показано на фиг.4, левая и правая направляющие 30L и 30R связаны друг с другом посредством хомутов 32. В положении механизма 50 регулирования промежутка между направляющими, показанного на фиг.5, коромысло 32 разделяется на левый отдельный хомут 34L и правый отдельный хомут 34R. Левый и правый отдельные хомуты 34L и 34R поперечно посажены на левую и правую направляющие 30L и 30R, соответственно, показанные снаружи на фиг.5. Левый и правый отдельные хомуты 34L и 34R крепятся к левой и правой направляющим 30L и 30R, соответственно, с помощью болтов или подобных им деталей, которые не показаны. Таким образом, когда зазор между левым и правым отдельными хомутами 34L и 34R изменяется, расстояние между направляющими 30L и 30R (промежуток между направляющими) тоже изменяется. Иными словами, левый и правый отдельные хомуты 34L и 34R действуют как пара из левого и правого позиционирующих элементов, крепящихся к левой и правой направляющим 30L и 30R, соответственно.

[0032]

Чтобы легко изменять зазор между левой и правый половинами 34L и 34R хомутов, механизм 50 регулирования промежутка между направляющими на фиг.5 включает в себя левый и правый блоки 52L и 52R и стяжную шпильку 54. Блоки 52L и 52R представляют собой прямоугольные элементы. Левый блок 52L крепится к левой половине 34L хомута посредством сварки или с помощью болта. Аналогичным образом, правый блок 52R крепится к правой половине 34R хомута. В данном варианте осуществления, как показано на фиг.4 и 5, левый и правый блоки 52L и 52R крепятся к передним поверхности левой и правой половин 34L и 34R хомутов, соответственно.

[0033]

Стяжная шпилька 54 расположена между левым и правым блоками 52L и 52R. Стяжная шпилька 54 представляет собой длинный стержневой элемент, оба конца которого ввинчены в левый и правый блоки 52L и 52R, соответственно. На фиг.5 части блоков 52L и 52R показаны виртуально разрезанными, чтобы показать внутренности блоков 52L и 52R. Как показано на фиг.5, оба конца стяжной шпильки 54 являются резьбовыми, имея разные направления резьбы (на фиг.5 винт с правой резьбой находится на правой стороне, а винт с левой резьбой находится на левой стороне). Таким образом, когда оператор вращает стяжную шпильку 54 вокруг оси, зазор между левым и правым блоками 52L и 52R, где ввинчиваются оба конца стяжной шпильки 54, увеличивается или уменьшается. Это изменяет зазор между левой и правой половинами 34L и 34R хомутов, где крепятся левый и правый блоки 52L и 52R, тем самым изменяя промежуток между направляющими, имеющийся между левой и правой направляющих 30L и 30R. Таким образом, механизм 50 регулирования промежутка между направляющими, показанный на фиг.5, может изменять промежуток между направляющими, предусматриваемый между направляющими 30L и 30R, за счет вращения стяжной шпильки 54.

[0034]

Как показано на фиг.4, механизмы 50 регулирования промежутка между направляющими предусмотрены в искривляющейся области 40a и области 40b S-образной кривой. В известных технических решениях, один из левого и правого боковых роликов 26L и 26R в значительной степени отделен от направляющих 30L и 30R в этих областях, тогда как в данном варианте осуществления механизмы 50 регулирования промежутка между направляющими предусмотрены изменяющими расстояние между направляющими 30L и 30R. Если промежуток между направляющими сокращается, как показано на фиг.5, любой из левого и правого боковых роликов 26L и 26R не отделяется от направляющих 30L и 30R.

[0035]

На фиг.6 показаны ориентации транспортных кареток 20 в искривляющейся области 40a, если промежуток между направляющими в искривляющейся области 40a в верхней части согласно фиг.4 сокращается механизмом 50 регулирования промежутка между направляющими. Как показано на фиг.6, промежуток между направляющими, предусмотренный между левой и правой направляющими 30L и 30R, сокращен, так что - в отличие от известных технических решений, показанных на фиг.8 и 9, - все левые и правые боковые ролики 26L и 26R транспортных кареток 20 в этой области оказываются в контакте с левой и правой направляющими 30L и 30R. В частности, боковые ролики 26R на внешней стороне (правой стороне) кривой не отделены от внешней направляющей 30R.

[0036]

В известных технических решениях согласно фиг.8 и 9 шум возникает потому, что внешний боковой ролик 96R, в значительной степени отделенный от внешний направляющей 90R, сталкивается с направляющей 90R, при этом в большом зазоре от направляющей 90R происходит сильный удар перед тем, как боковой ролик 96R снова вступает в контакт с направляющей 90R. В отличие от этого, в варианте осуществления данного изобретения согласно фиг.6, внешний боковые ролики 26R не являются в значительной степени отделенными от внешней направляющей 30R. Таким образом, боковые ролики 26R не сталкиваются с направляющей 30R, сильно ударяясь об нее, вследствие чего возникновение шума в переходной области от прямолинейной части к криволинейной части предотвращается.

[0037]

За счет использования механизма 50 регулирования промежутка между направляющими согласно варианту осуществления данного изобретения, шум предотвращается также в области, где направление кривой изменяется в криволинейной части. На фиг.7 показаны ориентации транспортных кареток 20 в области 40b S-образной кривой, если промежуток между направляющими в области 40b S-образной кривой в нижней части согласно фиг.4 сокращается механизмом 50 регулирования промежутка между направляющими. Как показано на фиг.7, промежуток между направляющими, имеющийся между левой и правой направляющими 30L и 30R, сокращен, так что - в отличие от известных технических решений, показанных на фиг.10 и 11, - все левые и правые боковые ролики 26L и 26R транспортных кареток 20 в этой области находятся в контакте с левой и правой направляющими 30L и 30R. В частности, правый боковой ролик 26R не отделен от правой направляющей 30R на левой кривой, а левый боковой ролик 26L не отделен от левой направляющей 30L на правой кривой. Таким образом, в данном варианте осуществления согласно фиг.7 левый и правый боковые ролики 26L и 26R не являются в значительной степени отделенными от левой и правой направляющих 30L и 30R, так что боковые ролики 26L и 26R не сталкиваются с направляющими 30L и 30R, сильно ударяясь о них. Это предотвращает возникновение шума в области, где направление кривой изменяется в криволинейной части.

[0038]

Как уже говорилось, в средстве 10 транспортировки грузов согласно варианту осуществления данного изобретения механизмы 50 регулирования промежутка между направляющими предусмотрены в искривляющейся области 40a (переходной области от прямолинейной части к криволинейной части) и области 40b S-образной кривой (области, где направление кривой изменяется в криволинейной части), как показано на фиг.4. Это может сократить промежуток между направляющими в этих областях, где боковые ролики 26L и 26R могут быть в значительной степени отделенными от направляющих 30L и 30R в соответствии с известными техническими решениями. Таким образом, как показано на фиг.6 и 7, можно предотвратить значительное отделение боковых роликов 26L и 26R от направляющих 30L и 30R. Это предотвращает происходящее с сильным ударом столкновение боковых роликов 26L и 26R с направляющими 30L и 30R. Таким образом, вероятность шума в криволинейной части траектории транспортировки в средстве 10 транспортировки грузов согласно варианту осуществления данного изобретения сокращается.

[0039]

В варианте осуществления данного изобретения искривляющаяся область 40a и область 40b S-образной кривой на фиг.4 являются короткими областями, и поэтому радиус кривизны траектории транспортировки значительно изменяется в этих областях. Как уже говорилось, механизмы 50 регулирования промежутка между направляющими предусмотрены предотвращающими шум, вызываемый столкновением боковых роликов 26L и 26R с направляющими 30L и 30R. Таким образом, когда конструктор технических средств проектирует траекторию транспортировки, в процессе ее прокладки искривляющиеся области 40a и область 40b S-образной кривой можно сделать короткими, увеличивая универсальность прокладки траектории транспортировки.

[0040]

В варианте осуществления данного изобретения, промежуток между направляющими регулируют путем изменения зазора между половинами 34L и 34R коромысла, принадлежащими коромыслу 32, как показано на фиг.4. Механизм 50 регулирования промежутка между направляющими этой конфигурацией не ограничивается. Например, позиционирующие элементы, такие, как металлические пластины, можно крепить к направляющим 30L и 30R в разных положениях от хомутов 32, а интервалы между позиционирующими элементами можно изменять. В этом случае, механизмы 50 регулирования промежутка между направляющими можно предусмотреть в любых положениях. В альтернативном варианте, движение направляющим 30L и 30R можно сообщать посредством непосредственного ввинчивания стяжных шпилек 54 в направляющие 30L и 30R.

[0041]

В варианте осуществления данного изобретения, как показано на фиг.4, механизмы 50 регулирования промежутка между направляющими предусмотрены в положениях хомутов 32 в искривляющейся области 40a и области 40b S-образной кривой. Если механизмы 50 регулирования промежутка между направляющими предусмотрены в любых положениях при условии, что промежуток между направляющими постоянен на протяжении траектории транспортировки, механизмы 50 регулирования промежутка между направляющими желательно размещать с возможностью изменения промежутка между направляющими в положениях, где боковые ролики 26L и 26R в значительной степени отделены от направляющих 30L и 30R. Например, конструктор технических средств моделирует траекторию транспортной каретки 20 при условии, что промежуток между направляющими поддерживают постоянным в прямолинейной части и криволинейной части. Проверяя предписываемые траектории боковых роликов 26L и 26R в соответствии с моделью, можно предписывать положения боковых роликов 26L и 26R, в значительной степени отделенных от направляющих 30L и 30R на траектории транспортировки. Помимо этого, если промежуток между направляющими можно сократить в положениях, где боковые ролики 26L и 26R в значительной степени отделены от направляющих 30L и 30R, то есть, в положениях, где зазоры между направляющими 30L и 30R и боковыми роликами 26L и 26R больше, чем в прямолинейной части, боковые ролики 26L и 26R не оказываются в значительной степени отделенными от направляющих 30L и 30R, вследствие чего достигается предотвращение шума. В этом случае, если зазоры между боковыми роликами 26L и 26R и направляющими 30L и 30R можно предписать посредством моделирования, промежуток между направляющими желательно уменьшить посредством механизма 50 регулирования промежутка между направляющими в соответствии с предписываемыми зазорами. Если моделирование в средстве, снабженном направляющими 30L и 30R, имеющими усложненные формы, затруднено, конструктор может проверить, действительно ли транспортные каретки 20 перемещаются по направляющим 30L и 30R, и определить положения шума. После этого можно предусмотреть механизмы 50 регулирования промежутка между направляющими так, чтобы промежуток между направляющими в этих положениях изменялся. Не обязательно предусматривать механизмы 50 регулирования промежутка между направляющими в тех же положениях, что и положения, где боковые ролики 26L и 26R в значительной степени отделены от направляющих 30L и 30R. Это происходит потому, что изменение промежутка между направляющими в одной точке приводит к изменению промежутка между направляющими в предыдущей и последующей точках. По этой причине, если трудно предусмотреть механизмы 50 регулирования промежутка между направляющими в тех же положениях, что и положения, где боковые ролики 26L и 26R в значительной степени отделены от направляющих 30L и 30R, механизмы 50 регулирования промежутка между направляющими можно немного сместить от упомянутых положений, косвенно изменяя промежуток между направляющими в упомянутых положениях.

[0042]

В варианте осуществления данного изобретения регулятор промежутка между направляющими, предназначенный для изменения промежутка между направляющими, представляет собой механизм 50 регулирования промежутка между направляющими, включающей в себя стяжную шпильку 54, которую вращает оператор. Регулятор промежутка между направляющими не обязательно должен быть механизмом 50 регулирования промежутка между направляющими, предназначенным для изменения промежутка между направляющими вручную. Например, можно использовать электрический регулятор промежутка между направляющими со стяжной шпилькой 54, приводимой в движение электродвигателем.

[0043]

Помимо этого, в средстве 10 транспортировки грузов согласно варианту осуществления данного изобретения корпус 22 каретки перемещается с грузами 12, опертыми посредством тарелки 14 как показано на фиг.1 и 2. Транспортируемые грузы 12 могут опираться непосредственно на корпус 22 каретки.

Как показано на фиг.1, каждая из транспортных кареток 20 имеет тарелку 14 в данном варианте осуществления. Тарелку 14 наклоняют, чтобы выпускать грузы 12 в лоток 18. Выпуск грузов 12 в лоток 18 этим способом не ограничивается. Например, если тарелку 14 на верхней поверхности транспортной каретки 20 заменить ленточным транспортером или роликовым транспортером, который может перемещать грузы 12, пересекая направление W транспортировки, а транспортная каретка 20 оказывается радом с целевым лотком 18, можно сообщать движение на верхней поверхности ленточного транспортера или роликового транспортера с целью выпуска грузов 12 в лоток 18.

Перечень позиций чертежей

[0044]

10 Средство транспортировки грузов

20 Транспортная каретка

26L Боковой ролик

26R Боковой ролик

30L Направляющая

30R Направляющая

32 Хомут

34L Половина хомута

34R Половина хомута

50 Механизм регулирования промежутка между направляющими.

1. Средство транспортировки грузов, предназначенное для транспортировки грузов вдоль траектории транспортировки, включающей в себя прямолинейную часть и криволинейную часть, причем средство транспортировки грузов содержит:

пару из левой и правой направляющих, предусмотренных вдоль траектории транспортировки; и

множество транспортных кареток, выполненных с возможностью движения по направляющим таким образом, чтобы транспортировать грузы,

при этом каждая из транспортных кареток включает в себя корпус каретки, который служит опорой грузам, пару из левого и правого колес, которые вращаются, опираясь на верхние поверхности направляющих, и пару из левого и правого боковых роликов, которые размещены так, что обращены к сторонам направляющих и ограничивают поперечное движение корпуса каретки, и каждая из транспортных кареток сцеплена с предыдущей и последующей транспортными каретками с возможностью раскачиваться из стороны в сторону, образуя вереницу транспортных кареток, последовательно перемещающихся вдоль траектории транспортировки; и

регулятор промежутка между направляющими, выполненный с возможностью изменения промежутка между направляющими, имеющегося между левой и правой направляющими, предусмотренный только в двух или более точках по меньшей мере в одной из искривленной области, являющейся переходной от прямолинейной части к криволинейной части, когда транспортные каретки поступают на криволинейную часть траектории транспортировки, и области, в которой направление кривой изменяется в криволинейной части, а также в области, в которой изменяется радиус кривизны траектории транспортировки.

2. Средство транспортировки грузов по п.1, в котором зазор между парой из левого и правого позиционирующих элементов, крепящихся на соответственных левой и правой направляющих, изменяется посредством регулятора промежутка между направляющими с целью изменения промежутка между направляющими.

3. Средство транспортировки грузов по п.2, в котором пара из левого и правого позиционирующих элементов представляет собой половины хомута для связывания левой и правой направляющих.

4. Средство транспортировки грузов по любому из пп.1-3, в котором регулятор промежутка между направляющими размещается так, чтобы изменять промежуток между направляющими в положении, в котором зазор между направляющей и боковым роликом больше, чем зазор в прямолинейной части.