Способ формирования энергоэффективного трека транспортного средства, устройство формирования энергоэффективного трека и система формирования энергоэффективного трека

Изобретение относится способу формирования энергоэффективного маршрута транспортного средства. Способ формирования энергоэффективного трека транспортного средства заключается в выполнении этапов сбора первичных данных, сбора вторичных данных, формирования расчетного трека второго транспортного средства. Этап сбора первичных данных заключается в получении данных о первом транспортном средстве, данных об участке пути, который будет пройден первым транспортным средством и данных, о втором транспортном средстве, причем второе транспортное средство пройдет упомянутый участок пути позже первого транспортного средства. Этап сбора вторичных данных заключается в получении трека первого транспортного средства, упомянутый трек формируется по результатам прохождения первым транспортным средством упомянутого участка пути. Этап формирования расчетного трека второго транспортного средства осуществляется на основании полученного трека первого транспортного средства. Формирование трека первого транспортного средства заключается в выполнении этапов формирования скоростного профиля первого транспортного средства на пройденном участке пути и этапа оценки энергоэффективности первого транспортного средства на пройденном участке пути. Достигается повышение энергоэффективности управления транспортным средством. 4 н. и 26 з.п. ф-лы, 8 ил.

 

[0001] ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

[0002] Предложенное техническое решение относится к способам контроля расхода энергии транспортным средством и может быть использовано в транспортной промышленности.

[0003] УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

[0004] Известен способ оценки эффективности использования топлива транспортным средством, описанный в патенте KR101526431B1, опубликованном 05.06.2015 на 12 листах (Д1). Известный из Д1 способ реализуется устройством для оценки эффективности использования топлива транспортного средства, содержащим: блок сбора данных, собирающий информацию о вождении, информацию о состоянии и идентификационную информацию от множества транспортных средств, включая первое транспортное средство; блок вычисления индекса движения, вычисляющий каждый индекс движения транспортных средств на основании информации о вождении; средство извлечения аналогичной группы, извлекающей подобную группу транспортных средств, аналогичных первому транспортному средству, из транспортных средств на основе индекса движения и информации о состоянии; средство оценки эффективности использования топлива, оценивающий эффективность использования топлива первого транспортного средства на основе информации о вождении и идентификационной информации в аналогичной группе; и средство руководства по управлению транспортным средством, направляющую способ управления транспортным средством или способ улучшения вождения для первого транспортного средства на основе результата оценки эффективности использования топлива. Согласно изобретения топливная эффективность транспортного средства может быть точно оценена с учетом привычек вождения водителя и текущего состояния транспортного средства. Кроме того, способ управления транспортным средством и способ вождения, основанные на данных оценки топлива транспортного средства, предоставляются водителю, так что водитель может повысить эффективность управления и управления транспортным средством и может снизить затраты на техническое обслуживание транспортного средства.

[0005] В известном из Д1 способе не используется информация о конкретном пройденном первым транспортным средством участке пути, что снижает точность оценки предполагаемого расхода топлива. Помимо этого, в известном из Д1 способе используется информация только от транспортных средств, обладающих схожими эксплуатационными характеристиками и схожей моделью вождения водителей, что не позволяет использовать способ в глобальной системе контроля расхода топлива, в которой присутствует множество транспортных средств с различными характеристиками. Помимо этого, известный из Д1 способ используется для выявления операционных проблем транспортных средств, влияющих на уровень потребления топлива и требующих починки или замены каких-либо частей транспортного средства, и не может быть использован для изменения модели движения транспортного средства с целью уменьшения расхода энергии на определенном участке пути. Известный из Д1 способ может быть принят в качестве ближайшего аналога заявленного изобретения.

[0006] РАСКРЫТИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0007] Технической проблемой, решаемой заявленным изобретением, является создание способа, устройства и системы, не обладающих недостатками ближайшего аналога и таким образом обеспечивающих формирование точного энергоэффективного трека транспортного средства, позволяющего снизить расход энергии транспортным средством на конкретном участке пути.

[0008] Техническим результатом, достигаемым при реализации заявленного изобретения, является устранение недостатков ближайшего аналога и таким образом повышение точности формируемого расчетного трека транспортного средства, что таким образом позволяет снизить расход энергии транспортным средством на конкретном участке пути.

[0009] Технический результат достигается за счет того, что обеспечивается исполняемый процессором компьютерного устройства способ формирования энергоэффективного трека транспортного средства, заключающийся в выполнении следующих этапов: этапа сбора первичных данных, заключающегося в получении данных, ассоциированных с первым транспортным средством; данных, ассоциированных с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством; и данных, ассоциированных со вторым транспортным средством, причем такое второе транспортное средство пройдет упомянутый участок пути позже первого транспортного средства; этапа сбора вторичных данных, заключающегося в получении трека первого транспортного средства, причем упомянутый трек формируется по результатам прохождения первым транспортным средством упомянутого участка пути; этапа формирования расчетного трека второго транспортного средства, причем формирование упомянутого расчетного трека второго транспортного средства осуществляется на основании упомянутого полученного трека первого транспортного средства.

[0010] КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0011] Иллюстративные варианты осуществления настоящего изобретения описываются далее подробно со ссылкой на прилагаемые чертежи, которые включены в данный документ посредством ссылки, и на которых:

[0012] На фиг. 1 в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема выполнения способа 100 формирования энергоэффективного трека транспортного средства.

[0013] На фиг. 2 в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 101 формирования расчетного трека первого транспортного средства.

[0014] На фиг. 3 в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 102 корректировки расчетного трека первого транспортного средства

[0015] На фиг. 4 в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 103 оценки результатов прохождения первым транспортным средством участка пути.

[0016] На фиг. 5 в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 104 формирования расчетного трека второго транспортного средства.

[0017] На фиг. 6 в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 105 корректировки расчетного трека второго транспортного средства.

[0018] На фиг. 7 в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема этапа 106 оценки результатов прохождения вторым транспортным средством участка пути.

[0019] На фиг. 8 в качестве примера, но не ограничения, представлена примерная схема заявленной системы 200 формирования энергоэффективного трека транспортного средства.

[0020] ОСУЩЕСТВЛЕНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0021] В предпочтительном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается исполняемый процессором компьютерного устройства способ формирования энергоэффективного трека транспортного средства, заключающийся в выполнении следующих этапов: этапа сбора первичных данных, заключающегося в получении данных, ассоциированных с первым транспортным средством; данных, ассоциированных с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством; и данных, ассоциированных со вторым транспортным средством, причем такое второе транспортное средство пройдет упомянутый участок пути позже первого транспортного средства; этапа сбора вторичных данных, заключающегося в получении трека первого транспортного средства, причем упомянутый трек формируется по результатам прохождения первым транспортным средством упомянутого участка пути; этапа формирования расчетного трека второго транспортного средства, причем формирование упомянутого расчетного трека второго транспортного средства осуществляется на основании упомянутого полученного трека первого транспортного средства.

[0022] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутый способ, характеризующийся тем, что упомянутые данные, ассоциированные с первым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из: вид и тип первого транспортного средства; масса первого транспортного средства; аэродинамические характеристики первого транспортного средства; колесная формула первого транспортного средства; расчетные и/или фактические данные о расходе энергии первым транспортным средством и данные датчиков ускорения и/или скорости первого транспортного средства; данные датчиков позиционирования первого транспортного средства, датчиков веса первого транспортного средства и датчиков вращения колес первого транспортного средства.

[0023] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутый способ, характеризующийся тем, что упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из данных внешних источников об участке пути, который был пройден первым транспортным средством: данные о геометрии участка пути, данные об уклоне дороги на участке пути, данные о скоростном режиме на участке пути, данные о качестве дорожного покрытия на участке пути, данные о наличии ограничений скорости движения на участке пути, данные о наличии поворотов на участке пути, данные о погодных условиях на участке пути , данные инфраструктуры участка пути.

[0024] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутый способ, характеризующийся тем, что что упомянутые данные, ассоциированные со вторым транспортным средством представляют по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из: вид и тип первого транспортного средства; масса первого транспортного средства; аэродинамические характеристики первого транспортного средства; колесная формула первого транспортного средства; расчетные и/или фактические данные о расходе энергии первым транспортным средством и данные датчиков ускорения и/или скорости первого транспортного средства; данные датчиков позиционирования первого транспортного средства, датчиков веса первого транспортного средства и датчиков вращения колес первого транспортного средства.

[0025] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутый способ, отличающийся тем, что на этапе сбора первичных данных дополнительно получают данные об участке пути, по которому движется второе транспортное средство, причем такие данные представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из: данные о геометрии участка пути, данные об уклоне дороги на участке пути, данные о скоростном режиме на участке пути, данные о качестве дорожного покрытия на участке пути, данные о наличии ограничений скорости движения на участке пути, данные о наличии поворотов на участке пути, данные о погодных условиях на участке пути, данные инфраструктуры участка пути.

[0026] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутый способ, характеризующийся тем, что формирование трека первого транспортного средства заключается в выполнении следующих этапов: этапа формирования скоростного профиля первого транспортного средства на пройденном участке пути; этапа оценки энергоэффективности первого транспортного средства на пройденном участке пути.

[0027] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутый способ, характеризующийся тем, что упомянутое формирование трека первого транспортного средства дополнительно содержит этапы: уточнения упомянутых первичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством, по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути; уточнения упомянутых первичных данных, ассоциированных с участком пути, по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути.

[0028] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутый способ, характеризующийся тем, что упомянутое уточнение упомянутых первичных данных, ассоциированных с участком пути, осуществляется в том числе на основании данных датчиков обстановки первого транспортного средства.

[0029] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутый способ, отличающийся тем, что упомянутые первичные данные, ассоциированные с первым транспортным средством и упомянутые первичные данные, ассоциированные с участком пути представляют собой расчетный трек первого транспортного средства, причем такой расчетный трек дополнительно содержит расчетный скоростной профиль первого транспортного средства.

[0030] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутый способ, характеризующийся тем, что упомянутый расчетный трек первого транспортного средства содержит расчетные точки акселерации и/или торможения на участке пути.

[0031] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутый способ, отличающийся тем, что упомянутый формируемый трек первого транспортного средства дополнительно содержит фактические точки акселерации и/или торможения, определенные по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути.

[0032] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутый способ, отличающийся тем, что упомянутый формируемый трек первого транспортного средства дополнительно содержит данные об отклонении упомянутых фактических точек акселерации и/или торможения от упомянутых расчетных точек акселерации и/или торможения на участке пути.

[0033] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутый способ, отличающийся тем, что упомянутый этап формирования трека первого транспортного средства дополнительно содержит этап получения фактических данных расхода энергии первым транспортным средством на участке пути.

[0034] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутый способ, характеризующийся тем, что упомянутый этап оценки энергоэффективности прохождения участка пути первым транспортным средством заключается в сопоставлении расчетных данных расхода энергии первым транспортным средством на участке пути с фактическими данными расхода энергии первым транспортным средством на участке пути.

[0035] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутый способ, характеризующийся тем, что упомянутое сопоставление расчетных данных расхода энергии первым транспортным средством на участке пути с фактическими данными расхода энергии первым транспортным средством на участке пути осуществляется с учетом упомянутого сформированного скоростного профиля первого транспортного средства.

[0036] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутый способ, характеризующийся тем, что при прохождении первым транспортным средством упомянутого участка пути в каждый момент времени определяют фактический скоростной профиль первого транспортного средства и, в случае отклонения фактического скоростного профиля первого транспортного средства от упомянутого расчетного скоростного профиля первого транспортного средства формируют сигнал контроля расхода энергии для первого транспортного средства.

[0037] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутый способ, характеризующийся тем, что упомянутый сформированный сигнал контроля расхода энергии для первого транспортного средства представляет собой сигнал уменьшения или увеличения скорости вращения, по меньшей мере, для одного колеса первого транспортного средства, предназначенный для системы управления движением первого транспортного средства и/или предназначенный для бортовой информационной системы первого транспортного средства.

[0038] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутый способ, характеризующийся тем, что упомянутый этап формирования расчетного трека второго транспортного средства осуществляется с учетом данных, ассоциированных со вторым транспортным средством.

[0039] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутый способ, характеризующийся тем, что упомянутый этап формирования расчетного трека второго транспортного средства осуществляется с учетом данных, ассоциированных с участком пути, по которому движется второе транспортное средство.

[0040] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутый способ, отличающийся тем, что при прохождении вторым транспортным средством упомянутого участка пути, пройденного первым транспортным средством, в каждый момент времени определяют фактический скоростной профиль второго транспортного средства и, в случае отклонения фактического скоростного профиля второго транспортного средства от расчетного скоростного профиля второго транспортного средства, содержащегося в расчетном треке второго транспортного средства, формируют сигнал контроля расхода энергии для первого транспортного средства.

[0041] В частном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается упомянутый способ, характеризующийся тем, что упомянутый сформированный сигнал контроля расхода энергии для второго транспортного средства представляет собой сигнал уменьшения или увеличения скорости вращения, по меньшей мере, для одного колеса второго транспортного средства, предназначенный для системы управления движением второго транспортного средства и/или предназначенный для бортовой информационной системы второго транспортного средства.

[0042] В предпочтительном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается компьютерное устройство формирования энергоэффективного трека транспортного средства, содержащее, по меньшей мере: процессор; память, содержащую код программы, который при выполнении процессором побуждает процессор выполнять действия упомянутого способа формирования энергоэффективного трека транспортного средства.

[0043] В предпочтительном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается система формирования энергоэффективного трека транспортного средства, содержащая, по меньшей мере: первое транспортное средство, содержащее, по меньшей мере, приемо-передатчик, выполненный с возможностью передачи данных на сервер системы формирования сигнала контроля расхода энергии транспортным средством; сервер системы формирования сигнала контроля расхода энергии транспортным средством, являющийся упомянутым компьютерным устройством; второе транспортное средство, содержащее, по меньшей мере, приемо-передатчик, выполненный с возможностью передачи данных на сервер системы формирования сигнала контроля расхода энергии транспортным средством и выполненный с возможностью приема сформированного сигнала контроля расхода энергии.

[0044] В предпочтительном варианте осуществления настоящего изобретения обеспечивается машиночитаемый носитель данных, содержащий код программы, который при выполнении процессором побуждает процессор выполнять действия упомянутого способа формирования энергоэффективного трека транспортного средства.

[0045] Далее приводятся варианты осуществления настоящего изобретения, раскрывающие примеры его реализации в частных исполнениях. Тем не менее, само описание не предназначено для ограничения объема прав, предоставляемых данным патентом. Скорее, следует исходить из того, что заявленное изобретение также может быть осуществлено другими способами таким образом, что будет включать в себя отличающиеся элементы и условия или комбинации элементов и условий, аналогичных элементам и условиям, описанным в данном документе, в сочетании с другими существующими и будущими технологиями.

[0046] На фиг. 1 в качестве примера, но не ограничения, изображена примерная схема выполнения способа 100 формирования энергоэффективного трека транспортного средства. В целом упомянутый способ 100 состоит из следующих этапов: необязательного этапа 101 формирования расчетного трека первого транспортного средства; необязательного этапа 102 корректировки расчетного трека первого транспортного средства; этапа 103 оценки результатов прохождения первым транспортным средством участка пути; этапа 104 формирования расчетного трека второго транспортного средства; необязательного этапа 105 корректировки расчетного трека второго транспортного средства; необязательного этапа 106 оценки результатов прохождения вторым транспортным средством участка пути; необязательного этапа 107 формирования базы данных треков. При этом транспортным средством является любое известное из уровня техники моторное транспортное средство, например, не ограничиваясь, колесное моторное транспортное средство или гусеничное моторное транспортное средство, при этом такое транспортное средство обязательно содержит, по меньшей мере, один двигатель, расходующий энергию на вращение, по меньшей мере, одного движителя транспортного средства, например, не ограничиваясь, колеса. Расходуемой двигателем энергией является, например, не ограничиваясь, энергия, получаемая при сгорании топлива (в случае, если транспортное средство оснащено двигателем внутреннего сгорания), или электрическая энергия (в случае, если транспортное средство оснащено электродвигателем), или их комбинация (в случае, если транспортное средство оснащено гибридным двигателем). Первым транспортным средством является упомянутое транспортное средство, первым проходящее участок пути. Вторым транспортным средством является упомянутое транспортное средство, которое пройдет этот же участок пути, позднее, чем он будет пройден первым транспортным средством. Такие транспортные средства управляются операторами - непосредственно водителями или бортовыми системами управления транспортных средств, или людьми или системами, управляющими такими транспортными средствами удаленно. Помимо этого, такие транспортные средства оснащены, по меньшей мере, одним приемо-передатчиком, используемым для обмена данными с сервером заявленной системы. Такой приемо-передатчик может быть связан, не ограничиваясь, с системой управления движением транспортного средства и/или бортовой информационной системой транспортного средства. При этом упомянутая система управления движением может быть использована для изменения работы двигателя, и/или тормозной системы транспортного средства, и/или иных технических средств в ответ на данные, получаемые от сервера заявленной системы, а упомянутая бортовая информационная система может быть использована для уведомления оператора транспортного средства о необходимости изменения работы двигателя, и/или тормозной системы транспортного средства, и/или иных технических средств в ответ на аналогичные данные. При этом специалисту в данной области техники должно быть очевидно, что эти системы могут быть использованы как отдельно, так и в совокупности, а также те или иные функции этих систем могут быть присущи друг другу. Упомянутый участок пути представляет собой участок пути, например, не ограничиваясь, обладающий особыми свойствами. Путь представляет собой, не ограничиваясь, полосу земли, приспособленную для проезда транспортных средств, при этом путь может включать, не ограничиваясь, дорогу, дорожную развязку, перекресток дорог и тому подобное. Дорогой может являться, не ограничиваясь, дорога с твердым покрытием или дорога с грунтовым покрытием. Особыми свойствами участка пути является, по меньшей мере, одно из, или комбинация из: геометрия участка пути, уклоне дороги на участке пути, скоростной режим на участке пути, качество дорожного покрытия на участке пути, наличие ограничений скорости движения на участке пути, наличие поворотов на участке пути, погодные условия на участке пути на момент прохождения участка первым транспортным средством, инфраструктура участка пути. В качестве примера, но не ограничения, упомянутые особые свойства участка пути могут быть охарактеризованы точками ускорения и/или точками торможения. При этом, не ограничиваясь, точкой торможения может являться такая точка на участке пути, в которой импульс транспортного средства достаточен для преодоления расстояния до точки ускорения на участке пути. При этом, не ограничиваясь, точкой торможения может являться такая точка на участке пути, в которой транспортному средству должно быть передано отрицательное ускорение для того, чтобы транспортное средство беспрепятственно продвинулось до точки ускорения, в том числе такое отрицательное ускорение, при котором в точке ускорения импульс транспортного средства будет равен нулю. При этом, не ограничиваясь, точкой ускорения может являться такая точка на участке пути, в которой транспортное средство продолжает движение с отрицательным ускорением. При этом, не ограничиваясь, точкой ускорения может являться такая точка на участке пути, в которой транспортное средство обладает нулевым импульсом. Например, не ограничиваясь, в качестве участка пути может быть рассмотрен участок, содержащий дорогу, обладающую склоном и следующим за ним подъемом, при этом начало склона может быть охарактеризовано точкой торможения, а в пределах подъема может быть помещена точка ускорения.

[0047] Как показано на фиг. 2, упомянутый необязательный этап 101 формирования расчетного трека первого транспортного средства, например, не ограничиваясь, состоит из следующих этапов: этапа 1011 идентификации первого транспортного средства; этапа 1012 идентификации участка пути; этапа 1013 формирования расчетного трека первого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1011 заключается в определении первого транспортного средства и данных, ассоциированных с первым транспортным средством. Такими данными могут быть, например, не ограничиваясь, по меньшей мере, одно из и/или комбинация из: вид и тип первого транспортного средства; масса первого транспортного средства; аэродинамические характеристики первого транспортного средства; колесная формула первого транспортного средства; расчетные и/или фактические данные о расходе энергии первым транспортным средством и данные датчиков ускорения и/или скорости первого транспортного средства; данные датчиков позиционирования первого транспортного средства, датчиков веса первого транспортного средства и датчиков вращения колес первого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что такие данные могут быть использованы для получения расчетного скоростного профиля первого транспортного средства на участке пути. Помимо этого, в рамках упомянутого этапа 1011 определяется местоположение первого транспортного средства по отношению к участку пути, идентифицируемому на упомянутом этапе 1012. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1012 заключается в определении первого участка пути по направлению движения первого транспортного средства в зависимости от местоположения первого транспортного средства. Помимо этого, в рамках упомянутого этапа 1012 определяются упомянутые особые свойства участка пути, являющиеся данными, ассоциированными с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством. В целом следует исходить из того, что такие данные об особых свойствах участка пути могут быть использованы для получения расчетного скоростного профиля первого транспортного средства на этом участке пути. При этом, например, не ограничиваясь, в рамках упомянутого этапа 1013 осуществляется формирование расчетного трека первого транспортного средства на упомянутом участке пути с учетом упомянутых данных, ассоциированных с первым транспортным средством и упомянутых данных, ассоциированных с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством. Таким образом формируемый расчетный трек первого транспортного средства содержит данные, ассоциированные с первым транспортным средством, и данные ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством. В дальнейшем движение первого транспортного средства по упомянутому участку пути осуществляется с учетом расчетного трека первого транспортного средства, при этом предполагается, что расчетный трек первого транспортного средства является энергоэффективным. При этом энергоэффективным является такой трек транспортного средства, при движении в рамках которого время, затрачиваемое на прохождение участка пути транспортным средством, является минимальным, и энергия, затрачиваемая на прохождение участка пути транспортным средством, является минимальной. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, должно быть очевидно, что упомянутый формируемый в рамках упомянутого этапа 101 расчетный трек первого транспортного средства может быть получен иным образом, нежели описанный ранее.

[0048] Как показано на фиг. 3, необязательный упомянутый этап 102 корректировки расчетного трека первого транспортного средства, например, не ограничиваясь, состоит из следующих этапов: этапа 1021 определения фактического скоростного профиля первого транспортного средства, по меньшей мере, в один из моментов времени в процессе прохождения участка пути; этапа 1022 сравнения упомянутого фактического скоростного профиля с соответствующим расчетным скоростным профилем из упомянутого расчетного трека первого транспортного средства; при необходимости этапа 1023 корректировки фактического скоростного профиля в ответ на упомянутое сравнение. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1021 заключается в определении местоположения первого транспортного средства на упомянутом участке пути, и определения скорости вращения, по меньшей мере, одного колеса первого транспортного средства в определенный упомянутый момент времени. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1022 заключается в определении расчетной скорости вращения, по меньшей мере, одного упомянутого колеса первого транспортного средства в этот же упомянутый момент времени, и сравнении упомянутых фактической и расчетной скоростей вращений упомянутого колеса первого транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, в случае если упомянутая фактическая скорость вращения упомянутого колеса отличается от упомянутой расчетной скорости вращения этого колеса, в рамках этапа 1023 формируется сигнал контроля расхода энергии для первого транспортного средства. Такой сигнал контроля расхода энергии, например, не ограничиваясь, содержит сигнал управления для системы управления движением первого транспортного средства, благодаря которому работа двигателя, и/или тормозной системы первого транспортного средства, и/или иных технических средств первого транспортного средства изменяется таким образом, чтобы упомянутая фактическая скорость вращения упомянутого колеса соответствовала упомянутой расчетной скорости вращения упомянутого колеса в упомянутый момент времени; и/или сигнал сигнализации для бортовой информационной системы первого транспортного средства, используемый для информирования оператора этого транспортного средства о необходимости изменения работы двигателя, и/или тормозной системы первого транспортного средства, и/или иных технических средств первого транспортного средства таким образом, чтобы упомянутая фактическая скорость вращения упомянутого колеса соответствовала упомянутой расчетной скорости вращения упомянутого колеса в упомянутый момент времени. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, должно быть очевидно, что упомянутая корректировка упомянутого расчетного трека первого транспортного средства, хотя и повышает точность последующего формирования энергоэффективного трека транспортного средства, позволяющего снизить расход энергии транспортным средством на конкретном участке пути, не является обязательной, так как для формирования точного энергоэффективного трека транспортного средства может быть достаточно фактического трека первого транспортного средства, метод формирования которого будет описан далее.

[0049] Как показано на фиг. 4, упомянутый этап 103 оценки результатов прохождения первым транспортным средством участка пути, являющийся также этапом сбора вторичных данных, например, не ограничиваясь, состоит из следующих этапов: этапа 1031 сбора вторичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или вторичных данных, ассоциированных с участком пути, пройденным первым транспортным средством; этапа 1032 формирования трека первого транспортного средства; этапа 1033 оценки энергоэффективности трека первого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1031 сбора упомянутых вторичных данных заключается в определении факта прохождения первым транспортным средством участка пути, например, не ограничиваясь, на основе местоположения первого транспортного средства по отношению к границам участка пути, и необязательном уточнении данных, ассоциированных с первым транспортным средством, и/или данных, ассоциированных с участком пути. В целом следует исходить из того, что на данном этапе осуществляется сбор фактических данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или с участком пути, пройденным транспортным средством. В целом следует исходить из того, что такие данные могут быть использованы для формирования трека первого транспортного средства, формируемого по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути. При этом в целом следует исходить из того, что уточнение данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или с участком пути, может быть использовано для оценки энергоэффективности упомянутого формируемого трека первого транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1032 аналогичен упомянутому этапу 1012 с той лишь разницей, что помимо первичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или участком пути, для формирования трека первого транспортного средства могут быть использованы вторичные данные, собранные в рамках упомянутого этапа 1031. Таким образом, формируемый в рамках этапа 1032 трек первого транспортного средства содержит, в том числе, фактические данные, ассоциированные с первым транспортным средством, в том числе, фактический скоростной профиль первого транспортного средства на участке пути, и фактические данные, ассоциированные с участком пути. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1033 заключается в оценке энергоэффективности сформированного трека первого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что формируемый таким образом трек первого транспортного средства будет считаться энергоэффективным, если при движении в соответствии с ним затрачиваемое на прохождение участка пути первым транспортным средством, является минимальным, и энергия, затрачиваемая на прохождение участка пути первым транспортным средством, является минимальной. Таким образом, в целом следует исходить их того, что в рамках упомянутого этапа 1033 осуществляется сравнение энергоэффективности расчетного трека первого транспортного средства и формируемого трека первого транспортного средства. При этом в целом следует исходить из того, что в случае если формируемый трек первого транспортного средства является более энергоэффективным, чем расчетный трек первого транспортного средства, то при формировании расчетного трека второго транспортного средства используется именно такой трек, даже в том случае, если формируемый (фактический) трек первого транспортного средства отличается от расчетного трека первого транспортного средства. В противном случае в целом следует исходить из того, что формирование расчетного трека второго транспортного средства также осуществляется на основании упомянутого фактического трека первого транспортного средства, но при этом учитываются упомянутые вторичные данные, ассоциированные с первым транспортным средством и/или с пройденным им участком пути. Более того, расчетный трек первого транспортного средства по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути также может быть скорректирован с учетом уточненных данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или с участком пути. В таком случае оценка энергоэффективности формируемого трека первого транспортного средства осуществляется по отношению к скорректированному расчетному треку первого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что формируемый в дальнейшем расчетный трек второго транспортного средства должен быть энергоэффективным, и его формирование обязательно должно учитывать особенности упомянутого фактического трека первого транспортного средства. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, должно быть очевидно, что в качестве расчетного трека первого транспортного средства, как это было сказано ранее, может рассматриваться любой расчетный трек первого транспортного средства, содержащий упомянутые данные, ассоциированные с первым транспортным средством, и упомянутые данные ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, в том числе, не ограничиваясь, расчетный трек первого транспортного средства, скорректированный в рамках упомянутого этапа 102.

[0050] Как показано на фиг. 5, упомянутый этап 104 формирования расчетного трека второго транспортного средства заключается в выполнении следующих этапов: этапа 1041 идентификации первого транспортного средства; этапа 1042 идентификации участка пути; этапа 1043 формирования расчетного трека первого транспортного средства. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1041 в целом аналогичен упомянутому этапу 1011, но с той разницей, что собираемые данные, ассоциированные со вторым транспортным средством, не относятся к данным, ассоциированным с первым транспортным средством. При этом, например, не ограничиваясь, в зависимости от собранных данных, ассоциированных со вторым транспортным средством, может быть использован дополнительный коэффициент приведения, или какой-либо метод нормализации, который может быть полезен в том случае, когда данные, ассоциированные со вторым транспортным средством, отличаются от каких-либо данных, ассоциированных с первым транспортным средством. При этом, например, не ограничиваясь, в рамках данного этапа также могут быть уточнены данные об участке пути, которые могут быть уточнены без использования таких данных из упомянутого трека первого транспортного средства, например, не ограничиваясь, метеоданные, ассоциированные с участком пути, которые будут актуальными на момент прохождения вторым транспортным средством участка пути. В целом следует исходить из того, что первое и второе транспортное средством отличаются друг от друга, поэтому оценка энергоэффективности их треков на участке пути также должна осуществляться различным образом, однако лишь в части приведения значений к нормализованным. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1042 в целом аналогичен упомянутому этапу 1012, но с той разницей, что при сборе данных, ассоциированных с участком пути, в том числе, собирают упомянутые уточненные данные, ассоциированные с участком пути, содержащиеся в упомянутом формируемом треке первого транспортного средства. В целом следует исходить их того, что в рамках упомянутого этапа 1042 собираемые данные, ассоциированные с участком пути будут являться более точными, чем аналогичные данные, содержащиеся в расчетном треке первого транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1043 в целом аналогичен упомянутому этапу 1013, но с той разницей, что помимо собираемых данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или с участком пути и, необязательно, их нормализации, собираются (и необязательно нормализуются) данные, содержащиеся в формируемом треке первого транспортного средства. В целом следует исходить из того, что в рамках упомянутого этапа 1043 будет сформирован расчетный трек второго транспортного средства, учитывающий не только особенности участка пути или характеристики второго транспортного средства, но и опыт прохождения участка пути первым транспортным средством. Например, не ограничиваясь, скоростной профиль второго транспортного средства может быть заранее скорректирован на основании фактического скоростного профиля первого транспортного средства в зависимости от уточненных данных, ассоциированных с участком пути. Более конкретно, не ограничиваясь, изначально в рамках упомянутого этапа 1013 особенности участка пути не могли рассматриваться с достаточной точностью, так как отсутствовали фактические данные, ассоциированные с участком пути, такие как, например, не ограничиваясь, качество дорожного покрытия или непостоянное препятствие, в связи с чем, расчетный трек первого транспортного средства являлся заведомо не энергоэффективным. В целом следует исходить из того, что при формировании расчетного трека первого транспортного средства могли быть использованы только данные, доступные от самого транспортного средства и из внешних источников данных. Однако, не ограничиваясь, по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути, формируемый трек первого транспортного средства может существенно отличаться от расчетного трека первого транспортного средства, что могло произойти потому, что оператор или система управления движением первого транспортного средства постоянно оценивали обстановку на участке пути, что позволило пройти этот участок пути с большей энергоэффективностью, чем расчетная, в том числе, с учетом упомянутой корректировки расчетного трека первого транспортного средства. Таким образом, формируемый расчетный трек второго транспортного средства заведомо, необязательно с учетом нормализации, является более энергоэффективным, чем расчетный трек первого транспортного средства.

[0051] Как показано на фиг. 6, необязательный упомянутый этап 105 корректировки расчетного трека второго транспортного средства, например, не ограничиваясь, состоит из следующих этапов: этапа 1051 определения фактического скоростного профиля второго транспортного средства, по меньшей мере, в один из моментов времени в процессе прохождения участка пути; этапа 1052 сравнения упомянутого фактического скоростного профиля с соответствующим расчетным скоростным профилем из упомянутого расчетного трека второго транспортного средства; при необходимости этапа 1053 корректировки фактического скоростного профиля второго транспортного средства в ответ на упомянутое сравнение. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1051 заключается в определении местоположения второго транспортного средства на упомянутом участке пути, и определения скорости вращения, по меньшей мере, одного колеса второго транспортного средства в определенный упомянутый момент времени. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1052 заключается в определении расчетной скорости вращения, по меньшей мере, одного упомянутого колеса второго транспортного средства в этот же упомянутый момент времени, и сравнении упомянутых фактической и расчетной скоростей вращений упомянутого колеса второго транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, в случае если упомянутая фактическая скорость вращения упомянутого колеса отличается от упомянутой расчетной скорости вращения этого колеса, в рамках этапа 1053 формируется сигнал контроля расхода энергии для второго транспортного средства. Такой сигнал контроля расхода энергии, например, не ограничиваясь, содержит сигнал управления для системы управления движением второго транспортного средства, благодаря которому работа двигателя, и/или тормозной системы второго транспортного средства, и/или иных технических средств второго транспортного средства изменяется таким образом, чтобы упомянутая фактическая скорость вращения упомянутого колеса соответствовала упомянутой расчетной скорости вращения упомянутого колеса в упомянутый момент времени; и/или сигнал сигнализации для бортовой информационной системы второго транспортного средства, используемый для информирования оператора этого транспортного средства о необходимости изменения работы двигателя, и/или тормозной системы второго транспортного средства, и/или иных технических средств второго транспортного средства таким образом, чтобы упомянутая фактическая скорость вращения упомянутого колеса соответствовала упомянутой расчетной скорости вращения упомянутого колеса в упомянутый момент времени. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, должно быть очевидно, что упомянутая корректировка упомянутого расчетного трека второго транспортного средства, хотя и повышает точность последующего формирования энергоэффективного трека второго транспортного средства, позволяющего снизить расход энергии вторым транспортным средством на конкретном участке пути, не является обязательной, так как для формирования точного энергоэффективного трека второго транспортного средства может быть достаточно упомянутых действий способа по упомянутому этапу 103.

[0052] Как показано на фиг. 7, необязательный упомянутый этап 106 оценки результатов прохождения вторым транспортным средством участка пути, например, не ограничиваясь, заключается в выполнении следующих этапов: этапа 1061 сбора вторичных данных, ассоциированных со вторым транспортным средством и/или вторичных данных, ассоциированных с участком пути, пройденным вторым транспортным средством; этапа 1062 формирования трека второго транспортного средства; этапа 1063 оценки энергоэффективности трека второго транспортного средства. Например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1061 сбора упомянутых вторичных данных заключается в определении факта прохождения вторым транспортным средством участка пути, например, не ограничиваясь, на основе местоположения второго транспортного средства по отношению к границам участка пути и/или по отношению к местоположению первого транспортного средства на момент определения факта прохождения первым транспортным средством участка пути, и необязательном уточнении данных, ассоциированных со вторым транспортным средством, и/или данных, ассоциированных с участком пути. В целом следует исходить из того, что на данном этапе осуществляется сбор фактических данных, ассоциированных со вторым транспортным средством и/или с участком пути, пройденным вторым транспортным средством. В целом следует исходить из того, что такие данные могут быть использованы для формирования трека второго транспортного средства, формируемого по результатам прохождения вторым транспортным средством участка пути. При этом в целом следует исходить из того, что уточнение данных, ассоциированных со вторым транспортным средством и/или с участком пути, может быть использовано для оценки энергоэффективности упомянутого формируемого трека второго транспортного средства. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1062 аналогичен упомянутому этапу 1032 с той лишь разницей, что помимо первичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством и/или участком пути, и вторичных данных, собранных в рамках упомянутого этапа 1032, для формирования трека второго транспортного средства могут быть использованы вторичные данные, собранные в рамках упомянутого этапа 1061. Таким образом, формируемый в рамках этапа 1062 трек второго транспортного средства содержит, в том числе, фактические данные, ассоциированные со вторым транспортным средством, в том числе, фактический скоростной профиль второго транспортного средства на участке пути, и фактические данные, ассоциированные с участком пути, в том числе, не обязательно, с учетом нормализации эти данных по отношению к данным, собираемым на упомянутом этапе 1032. При этом, например, не ограничиваясь, упомянутый этап 1063 заключается в оценке энергоэффективности сформированного трека второго транспортного средства. В целом следует исходить из того, что формируемый таким образом трек второго транспортного средства будет считаться энергоэффективным, если при движении в соответствии с ним затрачиваемое на прохождение участка пути вторым транспортным средством, является минимальным, и энергия, затрачиваемая на прохождение участка пути вторым транспортным средством, является минимальной. Таким образом, в целом следует исходить их того, что в рамках упомянутого этапа 1063 осуществляется сравнение энергоэффективности расчетного трека второго транспортного средства и формируемого трека второго транспортного средства. При этом в целом следует исходить из того, что в случае если формируемый трек второго транспортного средства является более энергоэффективным, чем расчетный трек второго транспортного средства, то при формировании расчетного трека следующего транспортного средства используется именно такой трек, даже в том случае, если формируемый (фактический) трек второго транспортного средства отличается от расчетного трека второго транспортного средства, при этом таким следующим транспортным средством является любое транспортное средство, которое пройдет упомянутый участок пути позднее второго транспортного средства. В противном случае в целом следует исходить из того, что формирование расчетного трека следующего транспортного средства также осуществляется на основании упомянутого фактического трека второго транспортного средства, но при этом учитываются упомянутые вторичные данные, ассоциированные со вторым транспортным средством и/или с пройденным им участком пути. Более того, расчетный трек второго транспортного средства по результатам прохождения вторым транспортным средством участка пути также может быть скорректирован с учетом уточненных данных, ассоциированных со вторым транспортным средством и/или с участком пути. В таком случае оценка энергоэффективности формируемого трека второго транспортного средства осуществляется по отношению к скорректированному расчетному треку второго транспортного средства. В целом следует исходить из того, что формируемый в дальнейшем расчетный трек следующего транспортного средства должен быть энергоэффективным, и его формирование обязательно должно учитывать особенности упомянутого фактического трека второго транспортного средства. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, должно быть очевидно, что упомянутая оценка результатов прохождения вторым транспортным средством участка пути, хотя и повышает точность последующего формирования энергоэффективных треков последующих транспортных средств, позволяющих снизить расход энергии последующими транспортными средствами на конкретном участке пути, не является обязательной, так как для последующего формирования эталонного энергоэффективного трека второго транспортного средства может быть достаточно упомянутого расчетного трека второго транспортного средства.

[0053] Необязательный упомянутый этап 107 формирования базы данных треков, например, не ограничиваясь, заключается в сборе множества треков транспортных средств, сформированных по результатам прохождения упомянутого участка пути транспортными средствами, являющимися, по меньшей мере, первым и вторым транспортными средствами. Например, не ограничиваясь, в рамках упомянутого этапа 107 осуществляется сбор множества треков транспортных средств, прошедших участок пути. При этом, например, не ограничиваясь, в рамках упомянутого этапа 107 осуществляется систематизация упомянутых собранных треков таким образом, чтобы в дальнейшем эти данные могли быть использованы для формирования множества расчетных треков для упомянутых следующих транспортных средств. Более того, не ограничиваясь, множество таких треков может являться входными данными для проведения анализа, в том числе, с использованием средств машинного обучения, для выработки наиболее энергоэффективного (эталонного) трека, подходящего для любого транспортного средства. Такой эталонный трек может быть уникальным для каждого транспортного средства и впоследствии может быть использован в качестве расчетного трека для первого транспортного средства, после чего упомянутые действия способа повторятся, что приведет к формированию иного эталонного трека для этого же транспортного средства. Более того, не ограничиваясь, такие данные могут быть использованы для изменения свойств участка пути таким образом, чтобы обеспечить формирование наиболее энергоэффективного эталонного трека. Тем не менее, специалисту в области техники, которой присуще настоящее изобретение, должно быть очевидно, что упомянутое формирование базы данных треков, хотя и повышает точность последующего формирования энергоэффективных треков последующих транспортных средств, позволяющих снизить расход энергии последующими транспортными средствами на конкретном участке пути, не является обязательной, так как для последующего формирования эталонных энергоэффективных треков транспортных средств может быть достаточно упомянутого расчетного трека второго транспортного средства.

[0054] На фиг. 8 в качестве примера, но не ограничения, представлена примерная схема заявленной системы 200 формирования энергоэффективного трека транспортного средства. Например, не ограничиваясь, заявленная система 200 содержит упомянутый сервер 203, связанный, по меньшей мере, с упомянутыми приемо-передатчиками 2011, 2021 первого транспортного средства 201 и второго транспортного средства 202. При этом, не ограничиваясь, упомянутый сервер 203 представляет собой компьютерное устройство, содержащее, по меньшей мере, процессор 2031 и память 2032. При этом, не ограничиваясь, память (машиночитаемый носитель данных) сервера 203 содержит код программы, который при выполнении процессором побуждает процессор выполнять действия описанного ранее со ссылкой на фиг. 1-7 способа формирования энергоэффективного трека транспортного средства. В качестве примера, но не ограничения, машиночитаемый носитель данных (память 2031) может включать в себя оперативную память (RAM); постоянное запоминающее устройство (ROM); электрически-стираемое программируемое постоянное запоминающее устройство (EEPROM); флэш-память или другие технологии памяти; CDROM, цифровой универсальный диск (DVD) или другие оптические или голографические носители данных; магнитные кассеты, магнитную пленку, запоминающее устройство на магнитных дисках или другие магнитные запоминающие устройства, несущие волны или другой носитель данных, который может быть использован для кодирования требуемой информации. При этом, не ограничиваясь, память 2032 включает в себя носитель данных на основе запоминающего устройства компьютера в форме энергозависимой или энергонезависимой памяти, или их комбинации. При этом, не ограничиваясь, примерные аппаратные устройства включают в себя твердотельную память, накопители на жестких дисках, накопители на оптических дисках и так далее. При этом, не ограничиваясь, в памяти 2032 хранится примерная среда, в которой при помощи компьютерных команд или кодов, хранящихся в памяти устройства, может быть осуществлена процедура формирования энергоэффективного трека транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, сервер 203 содержит один или более процессоров 2031, которые предназначены для выполнения компьютерных команд или кодов, хранящихся в памяти 2032 устройства с целью обеспечения выполнения процедуры формирования энергоэффективного трека транспортного средства. При этом, не ограничиваясь, система 200 также может включать в себя базу данных (БД) 204. БД 204 может представлять собой, но не ограничиваясь: иерархическую БД, сетевую БД, реляционную БД, объектную БД, объектно-ориентированную БД, объектно-реляционную БД, пространственную БД, комбинацию перечисленных двух и более БД, и тому подобное. При этом, не ограничиваясь, БД 204 хранит данные для анализа в памяти 2032 или в памяти иного компьютерного устройства, связанного с сервером 203, которая может представлять собой, но не ограничиваясь: постоянное запоминающее устройство (ROM), электрически-стираемое программируемое постоянное запоминающее устройство (EEPROM), флэш-память, CDROM, цифровой универсальный диск (DVD) или другие оптические или голографические носители данных; магнитные кассеты, магнитную пленку, запоминающее устройство на магнитных дисках или другие магнитные запоминающие устройства, несущие волны или другой носитель данных, который может быть использован для хранения требуемой информации, и к которому может быть осуществлен доступ посредством сервера 203. При этом, не ограничиваясь, БД 204 служит для хранения данных, представляющих собой, по меньшей мере, команды для выполнения этапов способа 100, описанных ранее; подвергнутые обработке данные, ассоциированные с первым транспортным средством и/или со вторым транспортным средством и/или с участком пути, в том числе уточненные; расчетные и формируемые треки транспортных средств; навигационные данные; эталонные треки транспортных средств; и тому подобное. При этом, не ограничиваясь, примерная система 200 также содержит, соответственно, по меньшей мере, первое транспортное средство 201 и второе транспортное средство 202. Эти транспортные средства 201, 202, как правило, содержат приемо-передатчик 2011, 2021, выполненный с возможностью передавать данные сервер 203, связанный с системой управления движением 2012, 2022 соответствующего транспортного средства и/или бортовой информационной системой 2013, 2023 соответствующего транспортного средства. Необязательно такие транспортные средства содержат различного-рода датчики 2014, 2024 для сбора каких-либо данных, ассоциированных с соответствующим транспортным средством и/или ассоциированных с участком пути. При этом, не ограничиваясь, такими датчиками 2014, 2024 являются датчик позиционирования, датчики скорости (например, не ограничиваясь, датчики положения коленчатого вала, положения распределительного вала, положения дроссельной заслонки, положения педали акселератора, частоты вращения колеса, скорости вращения колеса, потребляемой мощности - цикловой подачи или вольтамперной характеристики), датчики расхода энергии (например, не ограничиваясь, датчики уровня топлива, уровня заряда аккумуляторной батареи, положения педали акселератора, объема цикловой подачи и оборотов двигателя), данные датчиков температуры (например, не ограничиваясь, датчики температуры охлаждающей жидкости, температуры наружного воздуха, температуры воздуха в салоне), данные датчиков давления (например, не ограничиваясь, датчики давления во впускном коллекторе, давления топлива в системе впрыска, давления в шинах), данные датчиков обстановки (например, не ограничиваясь, датчик света, датчик дождя, радар, лидар, видеокамера, сонар). Помимо этого, не ограничиваясь, обеспечивается сервер 203, который помимо описанных ранее функций, сохраняет и содействует манипуляции компьютерными командами или кодами, ранее описанными в данном документе, которые, соответственно, дополнительно не описываются. При этом, не ограничиваясь, сервер 203, помимо описанных ранее функций, может обеспечивать регулирование обменом данных в системе 200. При этом, не ограничиваясь, обмен данными внутри системы 200 осуществляется благодаря одной или более сетей 205 передачи данных. При этом, не ограничиваясь, сети 205 передачи данных могут включать в себя, но не ограничиваться, одну или более локальных сетей (LAN) и/или глобальных сетей (WAN), или могут представлять собой информационно-телекоммуникационную сеть Интернет, или Интранет, или виртуальную частную сеть (VPN), или их комбинацию, и тому подобное. При этом, не ограничиваясь, сервер 203 также имеет возможность обеспечивать виртуальную вычислительную среду для обеспечения взаимодействия между компонентами системы. При этом, не ограничиваясь, сеть 205 служит для обеспечения взаимодействия между приемо-передатчиками 2011, 2021 транспортных средств 201, 202, сервером 203 и необязательно базой данных 204. При этом, не ограничиваясь, сервер 203 и база данных 204 могут быть связаны напрямую, используя известные из уровня техники проводные и беспроводные способы и методы связи, которые, соответственно, далее не подробно не описываются. При этом, не ограничиваясь, необязательно система 200 также может содержать элементы 206 инфраструктуры участка пути, которые представляют собой различные технические средства, пригодные для сбора упомянутых данных, ассоциированных с транспортными средствами и/или участком пути, а также необязательно могут обеспечивать упомянутую сеть 205 передачи данных на участке пути. В качестве примера, но не ограничения, такими элементами 206 являются: метеостанция, камера контроля скорости, приемо-передатчик инфраструктуры участка пути, датчики веса дорожного полотна и тому подобное. При этом, не ограничиваясь, одна из упомянутых бортовых информационных систем 2013, 2023, в случае когда является компьютерным устройством, содержащим процессор и память, аналогичные упомянутым процессору 2031 и памяти 2032, может представлять собой упомянутый сервер 203 и обладать присущими ему функциями, причем в таком случае упомянутые приемо-передатчики 2011, 2012 могут быть связаны между собой посредством какой-либо сети передачи данных или напрямую посредством беспроводной линии связи, коей может быть, не ограничиваясь, линия радиосвязи, линия акустической связи, линия инфракрасной связи, линия лазерной связи и тому подобное, причем в таком случае упомянутая БД 204 может быть реализована непосредственно в упомянутой памяти бортовой информационной системы 2013 или 2023.

[0055] Настоящее описание осуществления заявленного изобретения демонстрирует лишь частные варианты осуществления и не ограничивает иные варианты реализации заявленного изобретения, поскольку возможные иные альтернативные варианты осуществления заявленного изобретения, не выходящие за пределы объема информации, изложенной в настоящей заявке, должны быть очевидными для специалиста в данной области техники, имеющим обычную квалификацию, на которого рассчитано заявленное изобретение.

1. Исполняемый процессором компьютерного устройства способ формирования энергоэффективного трека транспортного средства, заключающийся в выполнении следующих этапов:

этапа сбора первичных данных, заключающегося в получении данных, ассоциированных с первым транспортным средством; данных, ассоциированных с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством; и данных, ассоциированных со вторым транспортным средством, причем такое второе транспортное средство пройдет упомянутый участок пути позже первого транспортного средства;

этапа сбора вторичных данных, заключающегося в получении трека первого транспортного средства, причем упомянутый трек формируется по результатам прохождения первым транспортным средством упомянутого участка пути;

этапа формирования расчетного трека второго транспортного средства, причем формирование упомянутого расчетного трека второго транспортного средства осуществляется на основании упомянутого полученного трека первого транспортного средства;

при этом формирование трека первого транспортного средства заключается в выполнении следующих этапов:

этапа формирования скоростного профиля первого транспортного средства на пройденном участке пути;

этапа оценки энергоэффективности первого транспортного средства на пройденном участке пути.

2. Способ по п. 1, характеризующийся тем, что упомянутые данные, ассоциированные с первым транспортным средством представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из: вид и тип первого транспортного средства; масса первого транспортного средства; аэродинамические характеристики первого транспортного средства; колесная формула первого транспортного средства; расчетные и/или фактические данные о расходе энергии первым транспортным средством и данные датчиков ускорения и/или скорости первого транспортного средства; данные датчиков позиционирования первого транспортного средства, датчиков веса первого транспортного средства и датчиков вращения колес первого транспортного средства.

3. Способ по п. 1, характеризующийся тем, что упомянутые данные, ассоциированные с участком пути, который будет пройден первым транспортным средством, представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из данных внешних источников об участке пути, который был пройден первым транспортным средством: данные о геометрии участка пути, данные об уклоне дороги на участке пути, данные о скоростном режиме на участке пути, данные о качестве дорожного покрытия на участке пути, данные о наличии ограничений скорости движения на участке пути, данные о наличии поворотов на участке пути, данные о погодных условиях на участке пути, данные инфраструктуры участка пути.

4. Способ по п. 1, характеризующийся тем, что упомянутые данные, ассоциированные со вторым транспортным средством, представляют, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из: вид и тип первого транспортного средства; масса первого транспортного средства; аэродинамические характеристики первого транспортного средства; колесная формула первого транспортного средства; расчетные и/или фактические данные о расходе энергии первым транспортным средством и данные датчиков ускорения и/или скорости первого транспортного средства; данные датчиков позиционирования первого транспортного средства, датчиков веса первого транспортного средства и датчиков вращения колес первого транспортного средства.

5. Способ по п. 1, отличающийся тем, что на этапе сбора первичных данных дополнительно получают данные об участке пути, по которому движется второе транспортное средство, причем такие данные представляют собой, по меньшей мере, одно из и/или комбинацию из: данные о геометрии участка пути, данные об уклоне дороги на участке пути, данные о скоростном режиме на участке пути, данные о качестве дорожного покрытия на участке пути, данные о наличии ограничений скорости движения на участке пути, данные о наличии поворотов на участке пути, данные о погодных условиях на участке пути, данные инфраструктуры участка пути.

6. Способ по п. 1, характеризующийся тем, что упомянутое формирование трека первого транспортного средства дополнительно содержит этапы:

уточнения упомянутых первичных данных, ассоциированных с первым транспортным средством, по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути;

уточнения упомянутых первичных данных, ассоциированных с участком пути, по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути.

7. Способ по п. 6, характеризующийся тем, что упомянутое уточнение упомянутых первичных данных, ассоциированных с участком пути, осуществляется в том числе на основании данных датчиков обстановки первого транспортного средства.

8. Способ по п. 1, отличающийся тем, что упомянутые первичные данные, ассоциированные с первым транспортным средством, и упомянутые первичные данные, ассоциированные с участком пути, представляют собой расчетный трек первого транспортного средства, причем такой расчетный трек дополнительно содержит расчетный скоростной профиль первого транспортного средства.

9. Способ по п. 8, характеризующийся тем, что упомянутый расчетный трек первого транспортного средства содержит расчетные точки акселерации и/или торможения на участке пути.

10. Способ по п. 9, отличающийся тем, что упомянутый формируемый трек первого транспортного средства дополнительно содержит фактические точки акселерации и/или торможения, определенные по результатам прохождения первым транспортным средством участка пути.

11. Способ по п. 10, отличающийся тем, что упомянутый формируемый трек первого транспортного средства дополнительно содержит данные об отклонении упомянутых фактических точек акселерации и/или торможения от упомянутых расчетных точек акселерации и/или торможения на участке пути.

12. Способ по п. 11, отличающийся тем, что упомянутый этап формирования трека первого транспортного средства дополнительно содержит этап получения фактических данных расхода энергии первым транспортным средством на участке пути.

13. Способ по п. 12, характеризующийся тем, что упомянутый этап оценки энергоэффективности прохождения участка пути первым транспортным средством заключается в сопоставлении расчетных данных расхода энергии первым транспортным средством на участке пути с фактическими данными расхода энергии первым транспортным средством на участке пути.

14. Способ по п. 13, характеризующийся тем, что упомянутое сопоставление расчетных данных расхода энергии первым транспортным средством на участке пути с фактическими данными расхода энергии первым транспортным средством на участке пути осуществляется с учетом упомянутого сформированного скоростного профиля первого транспортного средства.

15. Способ по любому из пп. 1-14, характеризующийся тем, что при прохождении первым транспортным средством упомянутого участка пути, по меньшей мере, в один из моментов времени определяют фактический скоростной профиль первого транспортного средства и, в случае отклонения фактического скоростного профиля первого транспортного средства от упомянутого расчетного скоростного профиля первого транспортного средства формируют сигнал контроля расхода энергии для первого транспортного средства.

16. Способ по п. 15, характеризующийся тем, что упомянутый сформированный сигнал контроля расхода энергии для первого транспортного средства представляет собой сигнал уменьшения или увеличения скорости вращения, по меньшей мере, для одного колеса первого транспортного средства, предназначенный для системы управления движением первого транспортного средства и/или предназначенный для бортовой информационной системы первого транспортного средства.

17. Способ по любому из пп. 1-14 или 16, характеризующийся тем, что упомянутый этап формирования расчетного трека второго транспортного средства осуществляется с учетом данных, ассоциированных со вторым транспортным средством.

18. Способ по п. 15, характеризующийся тем, что упомянутый этап формирования расчетного трека второго транспортного средства осуществляется с учетом данных, ассоциированных со вторым транспортным средством.

19. Способ по любому из пп. 1-14, 16 или 18, характеризующийся тем, что упомянутый этап формирования расчетного трека второго транспортного средства осуществляется с учетом данных, ассоциированных с участком пути, по которому движется второе транспортное средство.

20. Способ по п. 15, характеризующийся тем, что упомянутый этап формирования расчетного трека второго транспортного средства осуществляется с учетом данных, ассоциированных с участком пути, по которому движется второе транспортное средство.

21. Способ по п. 17, характеризующийся тем, что упомянутый этап формирования расчетного трека второго транспортного средства осуществляется с учетом данных, ассоциированных с участком пути, по которому движется второе транспортное средство.

22. Способ по любому из пп. 1-14, 16, 18, 20, 21, отличающийся тем, что при прохождении вторым транспортным средством упомянутого участка пути, пройденного первым транспортным средством, по меньшей мере, в один из моментов времени определяют фактический скоростной профиль второго транспортного средства и, в случае отклонения фактического скоростного профиля второго транспортного средства от расчетного скоростного профиля второго транспортного средства, содержащегося в расчетном треке второго транспортного средства, формируют сигнал контроля расхода энергии для второго транспортного средства.

23. Способ по п. 15, отличающийся тем, что при прохождении вторым транспортным средством упомянутого участка пути, пройденного первым транспортным средством, по меньшей мере, в один из моментов времени определяют фактический скоростной профиль второго транспортного средства и, в случае отклонения фактического скоростного профиля второго транспортного средства от расчетного скоростного профиля второго транспортного средства, содержащегося в расчетном треке второго транспортного средства, формируют сигнал контроля расхода энергии для второго транспортного средства.

24. Способ по п. 17, отличающийся тем, что при прохождении вторым транспортным средством упомянутого участка пути, пройденного первым транспортным средством, по меньшей мере, в один из моментов времени определяют фактический скоростной профиль второго транспортного средства и, в случае отклонения фактического скоростного профиля второго транспортного средства от расчетного скоростного профиля второго транспортного средства, содержащегося в расчетном треке второго транспортного средства, формируют сигнал контроля расхода энергии для второго транспортного средства.

25. Способ по п. 19, отличающийся тем, что при прохождении вторым транспортным средством упомянутого участка пути, пройденного первым транспортным средством, по меньшей мере, в один из моментов времени определяют фактический скоростной профиль второго транспортного средства и, в случае отклонения фактического скоростного профиля второго транспортного средства от расчетного скоростного профиля второго транспортного средства, содержащегося в расчетном треке второго транспортного средства, формируют сигнал контроля расхода энергии для второго транспортного средства.

26. Способ по п. 22, характеризующийся тем, что упомянутый сформированный сигнал контроля расхода энергии для второго транспортного средства представляет собой сигнал уменьшения или увеличения скорости вращения, по меньшей мере, для одного колеса второго транспортного средства, предназначенный для системы управления движением второго транспортного средства и/или предназначенный для бортовой информационной системы второго транспортного средства.

27. Способ по любому из пп. 23-25, характеризующийся тем, что упомянутый сформированный сигнал контроля расхода энергии для второго транспортного средства представляет собой сигнал уменьшения или увеличения скорости вращения, по меньшей мере, для одного колеса второго транспортного средства, предназначенный для системы управления движением второго транспортного средства и/или предназначенный для бортовой информационной системы второго транспортного средства.

28. Компьютерное устройство формирования энергоэффективного трека транспортного средства, содержащее, по меньшей мере:

процессор;

память, содержащую код программы, который при выполнении процессором побуждает процессор выполнять действия упомянутого способа формирования энергоэффективного трека транспортного средства по любому из пп. 1-27.

29. Система формирования энергоэффективного трека транспортного средства, содержащая, по меньшей мере:

первое транспортное средство, содержащее, по меньшей мере, приемопередатчик, выполненный с возможностью передачи данных на сервер системы формирования сигнала контроля расхода энергии транспортным средством;

сервер системы формирования сигнала контроля расхода энергии транспортным средством, являющийся упомянутым компьютерным устройством по п. 28;

второе транспортное средство, содержащее, по меньшей мере, приемопередатчик, выполненный с возможностью передачи данных на сервер системы формирования сигнала контроля расхода энергии транспортным средством и выполненный с возможностью приема сформированного сигнала контроля расхода энергии.

30. Машиночитаемый носитель данных, содержащий код программы, который при выполнении процессором побуждает процессор выполнять действия упомянутого способа формирования энергоэффективного трека транспортного средства по любому из пп. 1-27.