Устройство для контроля работоспособного состояния машиниста поезда

 

ОПИСА Й

ИЗОБРЕТЕНИЯ пп 462756

Союз Советских

Социалистических

Республик

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (61) Дополнительное к авт. свид-ву (22) Заявлено 11.10.71 (21) 1704588, 27-11 с присоединением заявки № (23) Приоритет

Опубликовано 05.03.75. Бюллетень № 9

Дата опубликования описания 20.05.75 (51) M. Кл. В 611 3/10

Государственный ком итет

Совета Министров СССР (53) УДК 625.259.2:625. .42 (088.8) ло делам изобретений н открытий (72) Автор изобретения

Б. П. Зверев

Управление Свердловской ордена Ленина железной дороги (71) Заявитель (54) УСТРОЙСТВО ДЛЯ КОНТРОЛЯ РАБОТОСПОСОБНОГО

СОСТОЯНИЯ МАШИНИСТА ПОЕЗДА

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и может оыть использовано при управлении движением поезда для контроля раоотоспосооного состояния машиниста.

Известны устройства для управления поездом с контролем раоотоспосооности машиниста, содержащие на пути и локомотиве резонансные контуры, скоростемер, исполнительные реле, электропневматическии вентиль, световой индикатор и источники питания.

Однако такие устройства обладают низкой надежностью раооты и не дают полного контроля работоспособного состояния машиниста.

С; целью устранения указанных недостатков предлагаемое устройство снабжено на локомотиве генератором частоты, шифратором и дешифратором, причем один из выходов шифратора соединен через дешифратор с электропневматическим вентилем, а другой — подключен через исполнительные реле со скоростемером, а выход генератора частоты подключен к резонансным контурам.

На чертеже представлена принципиальная электрическая схема предлагаемого устройства с двумя путевыми резонансными контурами, контролирующими работоспособное состояние машиниста перед въездом на станцию.

Устройство работает совместно с автоматической локомотивной сигнализацией непрерывного действия и содержит два не связанных между сооои и со станцией путевых предстанционных резонансных контура 1 и 2> установленных сооку рельсовых путей, Контур 1 имеет настройку, одинаковую для всех станции, настроика контура 2 определена для даннои станции и соответствует определенному присвоенному этой станции цифровому ши<рру, который должен набрать машинист с помощью самовозвратных шифровальных клавиш 3 — б, замыкающих цепи реле 7 — 10 шифратора il, получающего питание от источника оОв локомотивного генератора 12 через клавиш l3 и медленнодействующее реле l+. Ь,локомотивному генератору напряжения 12 подключен генератор частоты 1б, на зажимы которого подключен локомотивный резонансный контур 16.

Обмотка катушки индуктивности контура 16 разделена на секции, шунтируемые контактами реле i — 10 шифратора ll. Параллельно контуру l6 подсоединено реле 17, контакты которого замыкают цепь светового информатора 18 и управляют работой реле 19, своей контактной системой осуществляющего переключения в электрических цепях дешифратора 20 автоматической локомотивной сигнализации, а также работой реле 21, подключаюЗо щего реле 7 — 10 шифратора 11 к напряжению

462756

15

35

3

50в и отключающего реле 7 от локомотивного контура 16.

Для восстановления работы прибора после ошибочного набора машинистом шифра в разрыв цепи реле 21 введена кнопка 22. На боковой стенке скоростемера 23 устанавливается дополнительное реле 24, получающее питание при нажатии кнопки 22 и обеспечивающее регистрацию на скоростемерной ленте станций, на подходах к которым машинист не набрал шифра станции или выполнил его неправильно.

Для осуществления беззвучного срабатывания автостопа на существующем электропневматическом клапане 25 устанавливается электропневматический вентиль 26 выключающего типа.

Расстояние между уложенными путевыми индукторами представляет собой контрольный участок, который для каждой станции принимается различным в зависимости от установленных скоростей подхода поездов к данной станции. Длина его составляет от 200 до 800 метров.

При подходе к станции в момент, когда локомотивный резонансный контур 16 проходит над контуром 1, резко снижается напряжение на зажимах контура 16, и, следовательно, на реле 17, которое через тыловой контакт реле

21 подключено к контуру 16, и реле 19, в результате размыкания его цепи питания контактом реле 17.

Обесточивание реле 17 приводит к отпаданию его якоря и замыканию собственного тылового контакта реле 17, создающего цепь питания лампы светового информатора 18, указывающего машинисту на необходимость набора шифра станции.

Обесточивающееся реле 19 своей контактной системой (на чертеже не показана) производит соответствующие переключения в электрических цепях дешифратора 20 автоматической локомотивной сигнализации. При этом разрядка камеры выдержки времени электропневматического клапана 25 происходит беззвучно благодаря наличию электропневматического вентиля выключающего типа. Кроме того, замыкается цепь реле 21, которое через собственные мостовые контакты подключается параллельно к ламповому генератору. Возбудившись, реле 21 своим тыловым контактом отключает реле 17 от лампового генератора, а фронтовым контактом замыкает минусовую цепь реле 7, 8, 9, 10, 14 шиф4 ратора. Машинист нажатием на определенные самовозвратные клавиши ставит под ток соответствующее реле шифратора, которое своими контактами шунтирует часть витков обмотки катушки индуктивности локомотивного резонансного контура 16,настраивая его в резонанс с предстанционным вторым путевым контуром 2. При правильном наборе машинистом шифра, соответствующего станции, к которой он подъезжает, контуры, локомотивный

16 и путевой 2, будут настроены в резонанс.

В результате резко упадет напряжение на контуре 16, реле 21 обесточится, минусовая цепь реле 7, 8, 9, 10 шифратора разомкнется, реле 17 встанет под ток, и таким образом система придет в исходное положение.

При невыполнении машинистом шифра станции илипри неправильном его наборе система приходит в запрещающее положение и вызывает срабатывание автостопа даже при разрешающем показании входного сигнала станции.

Чтобы привести систему в исходное положение после проследования контрольного участка между путевыми контурами 1 и 2, в случае неправильного набора машинистом шифра станции или невыполнения операции по набору шифра, необходимо нажать кнопку 22 и тем самым обесточить реле 24.

Пользование кнопкой 22 регистрируется на скоростемерной ленте с помощью реле 24, которое в момент нажатия кнопки 22 встает под ток и воздействует на прибор регистрации направления движения.

Предмет изобретения

Устройство для контроля работоспособного состояния машиниста поезда, содержащее на пути и локомотиве резонансные контуры, скоростемер, исполнительные реле, электропневматический вентиль, световой индикатор, источники питания, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности работы, устройство снабжено на локомотиве генератором частоты, шифратором и дешифратором, причем один из выходов шифратора соединен через дешифратор с электропневматическим вентилем и световым индикатором, другой выход шифратора связан через исполнительные реле со скоростемером, а выход генератора частоты подключен через шифратор к резонансным контурам.

462756

Составитель А. Наумов

Техред Т. Курилко

Редактор Е. Братчикова

Корректор О. Тюрина

Типография, пр. Сапунова, 2

1

I

1 !

1

1 !

1

1

I !

1б

Заказ 1121/13 Изд. № 506 Тираж 593 Подписное

ЦНИИПИ Государственного комитета Совета Министров СССР по делам изобретений и открытий

Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5