Шасси автомобиля

 

° 2 )

Мблщтеиее оБ о "

ОП ИСАНИЕ

Союз Советских

Социалистических

Республик (11) 524506

ИЗОБРЕТЕН ИЯ

К ПАТЕНТУ (61) Дополнительный к патенту— (22) Заявлено 14.07.70 (21) 1458161 ) 11 (51) М, Кл.

В 26 Э 21/08 (23) Приоритет — (32) 22.07.69

Государственный номнтет

Совете Мнннстрав СССР оо делам нзебретеннй н открытнй (31) 69/24906 (33) Франция (43) Опубликоваио05,08.76 Бюллетень № 29 (45) Дата опубликования описаниЖ 30.11.76 (53) УДК 629,113, .011(088) Иностранец

Мишель Тиксье (Франция ) (72) Автор изобретения

Иностранная фирма

Режи Насьональ дэз Юзнн Рено" (Франция ) (71) Заявитель (54) ШАССИ АВТОМОБИЛЯ

Изобретение относится к автомобилестрс ению и касается конструкции шасси автомобиля, имеющего переднее расположение дви . гателя и коробки передач и передние ведущие колеса. 5

Известны шасси, автомобилей, содержащие прикрепленные к днищу кузова передний

;элемент, образованный основными, лонже--

I ронами, соединенными траверсами> и задний элемент, состоящий из лонжеронов.

Однако эти шасси не обеспечивают удов-! . летворительного гашения колебаний подрес1соренной массы;автомобиля и склонны к возникновению резонансных явлений.

Кроме того, в известных шасси не обес+ 15 печивается удовлетворительное поглощение энергии фронтального удара при столкнове нии автомобиля, в результате чего силовой агрегат и кабина подвергаются значитель-.;ной деформации. 20

Цель изобретения — обеспечение погло:щения энергии удара. при столкновении автомобиля путем повышения уровня крепле-ния двигателя относительно его центра тя;жести. 25

Эта цель достигается тем, что над оснфными лонжеронами переднего элемента шас си установлены дополнительные лонжероны, передние концы которых вынесены вперед относительно концов .основных лонжеронов, выполненных отогнутыми вверх, разведены

:наружу и связаны между собой изогнутой в плане торцовой траверсой. Участок дополнительных лонжеронов, расположенный Ы зоне опор двигателя, изогнут и жестко соединен с отогнутыми концами основных лонжеронов. Дополнительные лонжероны s средней части связаны между собой дугообразной поперечиной, расположенной эа двигателем и над коробкой передач, а зад ние концы дополнительных лонжеронов жест, ко соединены с основными лонжеронами

1за коробкой передач, На фиг. 1 изображено шасси автомобиля, вид сбоку; на фиг. 2 — то же, вид в плане> на фяг. З - вертикальный разрез по А-А на фиг. 2; на фиг. 4 - деформация передней части шасси после аморти:зации фронтального удара; на фиг. 5 — то-, 5 "4 :э06 ж е, после восприятия увеличенной ударной нагрузки.

Шасси автомобиля содержит прикрепленный к днищу кузова 1 передний элемент, образованный основными лонжеронами 2 и установленными над ними дополнительными лонжеронами 3, Шасси несет силрвой агрегат, состоящий из радиатора

4, двигателя 5 и коробки передач 6. Силовой агрегат расположен в зоне перед1 них ведущих колес 7. Шасси включает также трансмиссию, механизмы управления . и торможения (на чертежах не показаны), соединенные с ним,с одной стороны посредством подвески 8, а с другой - посредством серег 9, Передние концы 10 дополнительных лон- жеронов 3 вынесены вперед относительно концов ll основных лонжеронов 2, выполНенных отогнутыми вверх, разведены в наружные стороны и соединены между собой изогнутой в плане траверсой 12. Участок

; 13 дополнительных лонжеронов, расположе А и в зоне опор двигателя, изогнут и жест о соединен с отогнутыми концами 11 основных лонжеронов. В средней части допол-. нительные лонжероны связаны между собой: дугообразной поперечиной 14, расположенной за двигателем 5 и над коробкой передач 6, Задние концы дополнительных лонеронов жестко соединены с основными лонеронами за коробкой передач в зоне a .

Основные лонжероны проходят назад эа зону Q и на участке 15 жестко соединены с листом 16 пола кабины. Задние концы

17 этих лбнжеронов связаны с коробками

18,,образующими днище псд задними сидень ями.

Задний элемент шасси состоит из лонже-, ронов 19, передние концы 20 которых при соединены к коробкам 18. Участки 21 этих лонжеронов жестко овязаны с листом 16 пола кабины, снабженным элементами жест- кости 22. Продольная жесткость участка пола обеспечивается его наружными кромка . ми 23, связанными с кузовом 1. Топливный бак 24 установлен между задними кон4 цами лонжеронов 19. его крышка 25 выполнена плоской, упрочнена и расположена на уровне верхних кромок лонжеронов 19, образуя пол багажника автомобиля. В сред ней части упомянутых лонжеронов смонтированы опоры 26 подвески 27 задних колес 28.

Полутраверсы 29 и 30 несут опоры 31 серег 32 задней подвески и смыкаются с задней кромкой листа 16. Траверса 33 не-, сет опоры 34 шарнирного соединения 35 и вместе с траверсой 36 образует передпее и заднее обрамление бака 24. Листы

37, также жестко соединенные с кузовом, вместа с крышкой 25 бака образуют пол багажник а.

Силовой агрегат связан с шасси в точках о посредством упругих опор 38 и в зоне и — через опоры 39 за коробкой передач. Серьги 9 имеют ось, проходящую через точки F. Их опора в точках „6 шас f р си осуществляется промежуточными амортизаторами, Дополнительные лонжероны 3 впереди соединены с дугообразной поперечиной 14 . наклонными стойками 40, несущими на вер-

И хних. концах опоры 41, элементов подвески

8 (фиг. 3) °

После амортизации шасси и фронтальногс удара (фиг. 4) передняя часть шасси дефор. мируется, силовой агрегат смещается на20 зад-вверх, упирается в поперечину 14 и из-} гибает ее назад. Совокупность реактивных сил в опорах двигателя в точках О и сил от удара в передний мост на серьги 9 orpaz@sasaex передачу их:в виде упругих де25 формаций и вибраций лишь основным 2 и дополнительным 3 лонжеронам шасси. С дру> °

1 гой стороны, инерция массы блока "двигатель-коробка передач" стремится всегда противостоять воздействию передних веду36 щих колес, что приводит к взаямяой компен сации их реакции на удар.

Вертикальная реакция Г подвески на опору 31 (фиг. 3) рис ладывается на две составляющие: силу F, продольную относительно стоек 40, и силу F>, перпендикулярную им. При сильных ударах энергия не может быть полностью поглощена передней подвеской 8. Упругость самой стойки 40 способствует восприятию составляющей Vg ® путем изгиба стойки внутрь относительно точек ее крепления к лонжеронам 3 и поперечине 14.

Расположение опор двигателя 5 в точ" ках 6 на вершине участка 13 лонжеронов

2 соответствует максимально высокому уровню расположения точек крепления двигателя,: опорные реакции которого сходятся в теоретической точке крепления Р (фиг. 3).

Эта точка значительно превышает расположение центра тяжести двигателя, т. е. подвеска двигателя является маятниковой.

При фронтальном столкновении автомоби пя на небольшой скорости смещение траверЯ сы 12 и скручивание передних концов 10 дополнительных лонжеронов 3 шасси приводит к поглощению энергии удара без механических повреждений агрегатов автомобиля.

При увеличенной ударной нагрузке (фиг. 5)

60 происходит продольный изгиб дополнитель5 нь!х лонжеронов в точках !.! со смешением

«х передних концов 10 вниз и соответствен- ным подъемом передней части кузова. В случае невысоких препятствий это смешение кузова и деформация передней части шасси и форме салазок благоприятствует частичному поглошению энергии удара, Значительная: часть энергии поглощается двигателем 5 после разрушения радиатора 4, а также упругими опорами Э8 двигателя и наклонными р стойками 40, которые изгибаются и!разрушаются. Двигатель смещается назад до упора, в поперечину 14, скручивание которой пупем изгиба назад способствует дополниГ ельному поглощению значительной части энергии удара.

Деформация переднеМ части (без кабины) автомобиля в результате столкнове.ния показана на фиг. 4 пунктирной линией»

Деформация кабины происходит;в последнюю .очередь путем изгиба в зоне 0 (на фиг. пунктиром показан исходный контур авто;-мобиля) . Описываемая конструкция шасси

1допускает в этом случае подъем силового . вгрегвтв в зоне поперечной бвпнн 42 пеней

i ! ли приборов с поворотом -вокруг конца ко-,. робки передач 6, упирающегося в землю, ! ! причем значительная часть энергии удара поглощается до смещения силового агре, гата в пределы кабины.

ЭО!

Например, в автомобиле с шасси описываемой конструкции, движущемся со ско=) ростью 48,6 км/час и имеющем вес, 1007 кг, фронтальный удар приводит к .деформации передней части кузова, вызывающей смешение осей передних колес на 42,5 см. Г1ри этом двигатель перемеша- ,ется назад на 41 см, общее сужение куФ зова составляет 48 см.

Вид кабины после столь значительного

:удара (фиг. 5) доказывает наличие допол,нительных возмоЛ<ностей поглощения энер-! гни удара благодаря выполнению лонжероенов изогнутыми и подъему двигателя отно-: сительно балки 42 панели и приборов.

Эта конструкция шасси автомобиля с, передним расположением двигателя способI ,:на обеспечить поглощение энергии фрон-! тального удара, эквивалентное поглощению !

jee в известных автомобилях с задним рас- . .:;положением двигателя.

Формула изобретения !

Шасси автомобиля, имеющего переднее

)расположение двигателя и коробки пере«дач и передние ведущие колеса, содержаше прикрепленные к днищу кузова передний элемент, образованный основными лонжеронами, соединенными траверсами, и задний элеменг, состоящий из лонжеронов, тличающееся тем, что, сце-! ю обеспечения поглощения энергии удав при столкновении автомобиля путем по-;

ышения уровня крепления двигателя отноительно его центра тяжести, над основныи лонжеронами переднего элемента уста овлены дополнительные лонжероный переде концы которых вынесены вперед отноительно концов основных лонжеронов, вы, олненных отогнутыми вверх, разведены наружу и связаны изогнутой в плане торцо вой траверсоя, участок дополнительных лонеронов, расположенный в зоне опор двига пеля изогнут и жестко соединен с.отогнуй тыми концами основных лонжеронов, допол1нительные лонжероны в средней части связв» ! ны между собой дугообразной поперечиной, расположенной эа двигателем и над короб-! кой передач, а задние концы дополнительны лонжеронов жестко соединены с основными < и . лонжеронами за коробкой передач, 524506 я-л

/а

Фиг.4

Фиг.3

Фиг.f

Составитель Г1. Смольская

Редактор И. Вирко;, Техред И. Ковач Корректор Т. Кравченко

Заказ 5004/407 Тираж 830 Подпис ное

БНИИПИ Государственного комитета Совета Министров СССР по делам изобретений и открытий

1 1 3035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ПГГП "Патент", r, Ужгород, ул. Проектная, 4