Механизм сцепления автосцепки

 

О П И С А Н И Е п1 557948

ИЗОБРЕТЕНИЯ

Вона 0оаетских

Юоциалистических

Республик

Ы АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (б1) Дополнительное к авт. свид-ву (22) Заявлено 11.06.75 (21) 2143565/11 с присоединением заявки № (23) Приоритет

Опубликовано 15.05.77. Бюллетень № 18

Дата опубликования описания 02.08.77 (51) М. Кл.э В 61С 3/06

Государствеииыв комитет

Совета Министров СССР ао делам иэаоретеиий

H открытий (53) УДК 629.028(088.8) (72) Авторы изобретения М. М. Курганов, А. М. Ножевииков, H. А. Семин и П. И. Шереметьев (71) Заявитель Проектно-конструкторское бюро Главного управления вагонного хозяйства МПС фью@ "-„:,< 1 ВЮ (54) МЕХАНИЗМ СЦЕПЛЕНИЯ АВТОСЦЕПКИ

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта, в частности к устройствам, обеспечивающим сцепление подвижного состава.

Известен механизм сцепления автосцепки, содержащий размещенные в кармане корпуса с двузубым контуром зацепления замок автосцепки, замкодержатель с противовесом, надетый на шип корпуса автосцепки, подъемник, взаимодействующий с замкодержателем (1).

Однако в этих механизмах вследствие недостаточной рабочей площади зацепления замков возможны саморасцепы при вертикальных перемещениях корпусов автосцепок относительно друг друга. Кроме того, изгибы и изломы предохранителя замка и противовеса замкодержателя, возникающие при преждевременном включении предохранителя замка, также приводят к саморасцепу автосцепок.

Известны также механизмы сцепления автосцепок, имеющие аналогичную конструкцию, но в которых замок выполнен с выступом в тыльной части (2) .

Недостатки их также состоят в том, что возникающие изгибы и изломы предохранителя замка и противовеса замкодержателя, возникающие при преждевременном включении предохранителя замка, приводят к саморасцепу автосцепок.

Для повышения надежности работы механизма сцепления автосцепки и исключения случаев саморасцепа в эксплуатации в предлагаемом механизме замок выполнен прямоугольным, а на его тыльной части под выступом закреплен стержень расположенной на нем подпружиненной шайбой, опирающейся на тыльную поверхность кармана корпуса, к выступу замка шарнирно прикреплены подь10 емник и палец, опирающийся на противовес замкодержателя, выполненный в виде пластины с упором, а подъемник может быть выполнен в виде двуплечего рычага.

На фиг. 1 показано положение описываемо15 го механизма перед сцеплением; на фиг. 2— то же, в сцепленном состоянии; на фиг. 3— то же, при перемещении замка внутрь кармана; на фиг. 4 — то же, в начале расцепления автосцепки; на фиг. 5 — то же, в конце рас20 цепления автосцепки.

Механизм сцепления автосцепки расположен в корпусе 1 автосцепки, имеющем двузубый контур зацепления, и содержит замок 2 в виде пластины с выступом в тыльной части

25 и с жестко соединенным цилиндрическим направляющим стержнем 3. На направляющий стержень надеты пружина 4 и шайба 5. Цилиндрическая часть направляющего стержня переходит в плоский хвостовик сигнального

30 отростка. На шип б корпуса автосцепки наве557945

15 шивается замкодержатель 7, а шипы 8, 9 замка шарнирно соединены соответственно с подъемником 10 и пальцем 11. Посредством цепи 12 замок связан с расцепным приводом.

На сигнальный отросток направляющего стержня набрасывают цепь 12 и связывают с расцепным приводом.

Сборка автосцепки начинается с навешивания замкодер>кателя 7 на шип 6 корпуса автосцепки. На направляющий стержень 3 замка 2 надевают пружину 4 и шайбу 5.

Затем замок, шарнирно соединенный с подъемником 10 и пальцем 11, вставляют в карман автосцепки так, чтобы сигнальный отросток вышел из сигнального отверстия корпуса 1. На сигнальный отросток набрасывают цепь 12 и связывают с расцепным приводом.

Автосцепка готова к сцеплению. Сцепление происходит следующим образом. При соударении автосцепок их замки 2 нажимают друг на друга, и каждый из них поступательно перемещается внутрь кармана корпуса (фиг. 1).

При этом пружины 4, надетые на цилиндрическую поверхность направляющего стержня

3, жестко приваренного к замку 2, с>кимаются, потому что один конец ее упирается в замок, а другой — в заднюю стенку корпуса автосцепки через шайбу 5.

При дальнейшем сближении корпусов автосцепок замки продолжают перемещаться внутрь корпуса, одновременно малые зубья нажимают на лапы замкодержателей 7 и утопляют их заподлицо с ударной стенкой зева корпуса. При этом замкодержатели поворачиваются на шипах 6, а их противовесы приподнимают пальцы 11, которые своей торцовой поверхностью устанавливаются против задней стенки корпуса 1 автосцепки (фиг. 2).

Чтобы расцепить автосцепки, достаточно увести внутрь кармана корпуса хотя бы один из замков, и тогда малые зубья смогут выйти из зева смежных автосцепок.

У натянутых автосцепок замки зажаты между малыми зубьями и расцепить их трудно.

Поэтому перед расцеплением необходимо сжать автосцепки. Для разъединения автосцепок расцепным приводом вдвигаем замок внутрь кармана (фиг. 4), тогда опущенное плечо подъемника упрется в шайбу 5, отчето весь подъемник поворачивается и своим верхним плечом поднимает замкодержатель, что возможно благодаря проушине на нем. Противовес замкодержателя повернет палец 11, так что угол торца его упрется в стенку корпуса. При дальнейшем погружении замка па5

1О

50 лец 11 будет поворачиваться под действием момента силы реакции стенки корпуса, при этом замкодержатель соскользнет с плеча подъемника 10, так что между расцепным углом замкодержателя и торцом подъемника возникает контакт (см. фиг. 5), Верхнее плечо подъемника 10 торцом упирается в расцепной угол, а задней частью в шип 8 замка, и тем самым замок будет удерживаться в погруженном положении до разведения вагонов.

Как тольво вагоны разойдутся, замкодержатель под действием моментов сил своего веса и силы реакции верхнего плеча подъемника займет положение при расцеплении вагонов.

Подъемник 10 при нарушении контакта с замкодержателем под действием момента своей силы тяжести займет положение при расцеплении вагонов (фиг, 1).

То же самое произойдет и с пальцем 11. Замок под действием упругой силы пружины продвинется вперед к положению перед сцеплением. Таким образом все детали механизма сцепления заняли положение «перед сцеплением».

Формула изобретения

1. Механизм сцепления автосцепки преимущественно железнодорожного подвижного состава, содержащий размещенные в кармане корпуса с двузубым контуром зацепления автосцепки замок с выступом в тыльной части, замкодержатель с противовесом, надетый на шип корпуса автосцепки, подъемник, взаимодействующий с замкодер>кателем, отличагзгцийся тем, что, с целью повышения надежности работы и исключения случаев саморасцепа в эксплуатации, замок выполнен прямоугольным, а на его тыльной части под выступом закреплен стержень с расположенной на нем подпружиненной шайбой, опирающейся на тыльную поверхность кармана корпуса, к выступу замка шарнирно прикреплены подъемник и палец, опирающийся на противовес замкодержателя, выполненный с упором на конце.

2. Механизм по п. 1, отличающийся тем, что подъемник выполнен в виде двуплечего рычага.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе.

1. В. В, Колометченко, В. Г. Голованов.

«Автосцепка подвижного состава», М., Транспорт, 1973, ст. 20, рис. 15 (автосцепка СА-З), 2. Авторское свидетельство СССР №376287, М. Кл. В 61G 1/28, 1971 (прототип).

557945

Редактор И. Шейкин

Корректор Н. Лук

Заказ 1270/12 Изд, М 455 Тираж 630 Подписное

ЦНИИПИ Государственного комитета Совета Министров СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, К-35, Раушская наб., д. 4/5

Типография, пр. Сапунова, 2

Составитель В. Жировецкий

Техред М. Семенов

) l