Насос гидравлического управления тормозами, преимущественно самолета

 

№ 667 2

Класс 62b, 47

СССР

ОПИОАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

3арееиегрнровано в Б оро изобретенлй Госллана СССР

Л. С. Файн

НАСОС ГИДРАВЛИЧЕСКОГО УПРАВЛЕНИЯ ТОРМОЗАМИ, ПРЕИМУЩЕСТВЕННО САМОЛЕТА

Заявлено 29 марта 1944 г. в Наркомавиапром за № 9348 (332521) Опубликовано 31 июля 1946 года

Изобретение от1носится,к усовершенствованию известных ножных насосов гидравлического управления, применяемых в тормозных систем ах самолетов.

Целью изобретения является осу1цесэвление,автоматической регулироыи постоянной величины зазора между ферродо и тсрмозным барабаном при отпущенном состоянии тормоза, вне зависимости от износа ферродо. Кроме того изобретение с беспечивает возможность работы тормозов также вне зависимости от износа фер родо, утечек жидкости нли появления воздуха в системе при отсутстlI;;II специального регулировочного приспособлени)я в конструкци и тормоза колеса.

Согласно изобретению эта цель дсстигается тем, что независимо от количества жидкостями, подаваемой насосом в систему при прямом (рабочем) ходе педали,и требу1ощейся для исчерпания величины зазора между ферродо .и барабаном. количество жидкости, обратно засасываемсй насосом из системы при обратном (нерабочем) ходе педали остается постоянным.

На чертеже изображен разрез насоса.

Насос состоит из цилиндра 1 с пор1пнем 2, уплотняемым чулочной мемораной 8, и штоком 4, прижимаемым к днищу 1поршня пружиной 10. Шток 4 несет на себе клапан 5, автоматически регулирующий зазор между ферродо и барабаном тормоза.

Регулировочный винт б служит для регулировки хода клапана 5.

Подпоршне вая камера насоса сообщается с резервуаром,для рабочей жидкостц через всасывающий клапан 7 и клапан максимального давления 8.

Насос приводится в действие рычагом 9, отжимаемым пружиной 10.

При,повороте рычага 9 по часовой стрелке происходит перемещение поршня 2 вправо; чулочная мембрана 3 скатывается с направляющей 11 поршня и íàKRTbl BB TcII на поршень 2.

Одновременно с перемещением поршня 2 сжимается возвратная пружина 10. Всасывающий клапан 7 плотно прижимается к своему седлу. изолируя подпоршневую камеру от резервуара. Шток 4, двигаясь вправо. вследствие большого трения между ним и резиновым уплотнением клапана 5 отрывает последV 16722 ний от седла 13 и перемещает: его. ,с1(идкость, выталкиваемая г оршнем

2 через седло 13, поступает через штуцер 12 в цилиндр тормоза соответствующего колеса и в зависыпост11 от приложенного усилия создается тормозной эффект.

Г?ри зтсм движении наступает момент, когда торец клапаиа Б упирается в рсгулировочный винт 6, после IpI о IIioоисходит перемещениее штока 4 го резине внутр;1

К,1ап2н2 5 до тех пор, 11ока колодки не 11риж: утся к барабану. Если ле1.чик пригож лт усилие..которое разовьет давленле большее того, на какое отрегулирован клапан максимального давления 8, то последний откроется и выбросит избыток жидкости в резервуар.

11ри от1пуске тормоза, как бы далеко ни прошел псршснь 2 вправо n p!I торможении, расстояние между седло .à 13 и крапаHovi 5 будет всегда определенное и зависит от р=гулировочного винта 6.

Таким образом при обратном движении поршня одновременно будет дв:лгаться шток 4 вместе с клана o:à 5, а:т21к как расстояние между седломl и клапаном всегда определенное, то при этом дв;ыке ; и :2 тормозного цилиндра колеса будет перетекать B цилиндр насоса в=егда определенное,количество жидкости, после "1его клапан 5 сядет на седло !3 и изолирует тормсэнс1л цилкнд-,, ст насоса., альне.".шее .движение поршня со штоком вызь|вает засасывание жидкости из резсрву21..2 че1ез вс сь1гзак:— щий клапан 7 и Одновременно шток 4 будет выходить с некоторым треплем из и:1апа на 5.

При с1гятии торможения в соогвегствии с регулировкой поршень тормо-IIoi o vfMv!Iä а будет возвращаться от положения прижатия ормозных колодеK.вп. оложение отпуска тормоза на определенну1о величину, зависящую от площади поршня тормозноi о vHJLHH3р2, с; довательпо, между ферродо и барабаном автоматически будег устанавливаться зазор, незав11симо от износа фе рродо.

В связи с этим отпадает необходимость в устройстве регулировки зазоров на тормозе колеса. При постоянной величине хода поршня тормозного цилиндра всегда сохраняется постоянство рабочего хода педали, что делает более определеннь1м процесс затормаживания и облегчает работу пилота.

Вследствие того что величина работы, которую должен совершить пилот при торможении, постоянна и учитыват1ь увеличение хода на износ ферродо не требуется — ycIIлие и ход можно выбрать значительно меньшими, чем для существующих насосов, Такая система насоса позволяет даже при самых неблагоприятных обстоятельствах (утечка жидкости, появлечие воздушных пузырей) обеспечить торможение колес c231ioлета несколькими подкачками педалью.

ГТредмет изобретечия

1. Насос гидравлического управления тормозами, преимущественно самолета, заключающий в себ- рабочий цнли11др с поршнем, о т л ич а и щ и йс я тем, что цилиндр снабжен двумя соосно расположеннь ми камерами, ссобща1ошимися друг с другом через клапан 5, вы1i: л;.е1ный- в виде глухого ко liiIB Iка, насаженного на шток 4 и свя3 iB1Ioi"o с этим штоком силой трения, каковой шток прижимаевся к днищу поршня пружиной 10.

2. На сос по п. 1, о тлич а юш и и с я тем, что для возможности изменения объе.;1а отсасываемой из тормозного цилиндра жидкости в зависимости от его размера применен регулировочный винт б, устапавлива1ощий ход клапана 5.

Отв. редактор В. Н. Костров

А02895. Подписайэ к печати 16/Гч-1948 г.

Тек1 . редант. р Г. ф. Соколова

Тираж 5JO экз. Цена 65 к. Зак. 22.

Типография Гоепланиадатв нм. Вооовского, г. Калуга