Демпферное устройство транспортного средства

 

Q ll N C А Н И Е,745723

Союз Советскмк

Социалистических

Республик (61) Дополнительное к авт. свид-ву— (22) Заявлено 07.12.77 (21) 2550657/27-11 с присоединением заявки №вЂ” (23) Приоритет— (51) !!4. Кл.е

860G 13/06! ееудерстввнный комитет

СССР

Опубликовано 07.0?.80. Бюллетень №25 г

Дата опубликования описания l 2.07.80 (53) УДК 629.113. .012.8 (088.8) до делам изобретений и открытий (72) Автор изобретения

И. И. Куртов (7!) Заявитель (54) ДЕМПФЕРНОЕ УСТРОЙСТВО ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА

Изобретение относится к транспортному машиностроению, преимущественно к изготовлению подвесок транспортных средств.

Известно демпферное устройство транспортного средства, содержащее двухкамерный цилиндр переменного объема, заполненный рабочей жидкостью и газовой средой причем обе камеры цилиндра сообщены между собой через дросселирующий механизм с прогрессивным изменением проходного сечения !1j.

Это демпферное устройство обладает тем недостатком, что его прогрессивная характеристика не отвечает требованиям плавности хода транспортного средства, так как не обеспечивает достаточного увеличения жесткости подвески в конце ее хода.

Цель изобретения — улучшение прогрессивной характеристики демпферного устройства.

Поставленная цель достигается тем, что дросселирующий механизм выполнен в виде двух спиральных цилиндров, телескопически входящих друг в друга, прикрепленных к противоположным торцовым стенкам двухкамерного цилиндра и образующих упомянутые камеры цилиндра. Кроме того, устройство снабжено цилиндрическим стержнем установленным внутри спиральных цилиндров и прикрепленным к торцовой стенке двухкамерного цилиндра со стороны размс5 щения газовой среды.

На фиг. 1 изображено демпферное устройство, продольный разрез; на фиг. 2 сечение А — А на фиг. l.

Демпферное устройство состоит из двух спиральных цилиндров 1 и 2, которые редставля1от собой два металлических листа, свернутых а несколько витков. Одним концом цилиндры телескопически входят друг и друга, а другими концами закреплены, например заливкой металла или пластмассы в гнезда 3, расположенные на противоположных внутренних торцовых стенках камеры переменного объема пустотелого поршня 4 и цилиндра 5, снабженных проушинами 6 и 7 для крепления устройства к корпусу транспортного средства. Концы цилиндров и 2 со стороны крепления в гнезде 3 снабжены перфорацией. Для подвода и отвода давления .пневматической среды в цилиндре 5 вынолнено отверстие А, а в поршне 4 вуя745723 ь полнено отверстие В для нагнетайия и отвода гидравлической среды., Поршень 4 и цилиндр 5 образуют полость В переменного объема, изолируемую от внешней среды уплотнительными кольцами 8. Для регулирования объема газовой среды при подборе характеристик внутри цилиндров l и 2 расположен цилиндрический стержень 9.

Демпферное устройство работает следующим образом.

При наезде колеса или катка транспортного средства на препятствие поршень 4 вдвигается в цилиндр 5, при этом гидравлическое сопротивление демпферного устройства складывается из 3-х компонентов, вопервых, гидравлического сопротивления трения поверхностей цилиндров 1 и 2, входящих друг в друга. Эта сЬставляющая" зависит от площади прилегаемых или находящихся в непосредственной близости поверхностей цилиндров 1 и 2 с некоторым зазором между пх стенками для устранения влияния износа.

Она выбирается за счет увеличения или уменьшения числа спиральных витков со. члененных цилиндров 1 и 2 при выбранных длйне хода и диаметре цилиндров н постоянной скорости перемещения спиральных цилиндров относительно друг друга. Эта составляющая будет равномерно увеличивать =ся" йлй уменьшаться "в зависимости от того, " вдвигаются илн выдвигаются спиральные цилиндры:

Во-вторых, гидравлического сопротивления вытеснению жидкости из спиральных зазоров (сначала из зазора Г, а затем из обоих зазоров Г и Д). Причем в тот момент, когда во внутренней полости Е цилиндров 1 и 2 будет еще находиться газовая среда, гидравлическая жидкость из зазора Д будет вытесняться как в полость Е, так и в полость В. Эта составляющая при постоянной скорости перемещения спиральных цилиндров 1 и 2 вначале будет равномерно увеличиваться, затем в момент заполнения полости Е жидкостью она скачкообразно возрастет приблизительно в 4 раза за счет включения в работу верхнего зазора Д и за счет того; что вытеснение жидкости будет происходить только в полость В.

В-третьих, гидравлического сопротивления вытеснению жидкости из внутренней полости Е. Эта компонента включается в обгцее гидравлическое сопротивление демпферного устройства в момент заполнения внутренней полости Е жидкостью, она зависит от уровня жидкости в демпферном элементе и от соотношения объемов в полости Е

-" "над уровнем жидкости и под ним прн статическом уровне жидкости. Момент включения этой компоненты регулируется за счет изменения уровня жидкости в полостях В и Е, величина ее зависит от глубины зазора по спирали, ширины н высоты обеих спиральных щелей и, если глубина и ширина

ЗO

При съезде катка или колеса с препятствия суммарное гидравлическое сопротивление будет носить иной характер. Первая компонента гидравлического сопротивления

ЗЯ будет иметь место в полной мере и при съезде с препятствия, ее величина будет уменьшаться по линейному закону. Вторая компонента при небольших скоростях съезда с препятствия будет уменьшаться по закону, 46 близкому к линейному. При больших скоростях съезда-может наблюдаться разрыв жидкостно-воздушной среды в зазорах Г и Д, при этом образуется вакуум и сопротивление перемещению цилиндров 1 и 2 ограничится . произведением площади зоны разрыва среды на величину атмосферного давлений, что приведет к некоторму отклонению величины второй компоненты от линейной зависимости хотя общйй характер этой зависимости сохранится. Третья компонента будет иметь

16 место только лишь некоторое время и явля ется сравнительно небольшой величиной в момент разрыва среды. В результате по мере проникновения газовой среды через верхний зазор Д и во внутреннюю полость Е спиральных цилиндров величина третьей компоненты уменьшится до нуля. В случае если третья компонента при наезде на препятствие не имела место (препятствие невысокое, уровень жидкости в цилиндрах l и 2

16

1$

26

23 спиральных зазоров выбираются из расчета и экспериментальной обработки конструкции то высота каждой спиральной щели отождествляет, собой ход гидропневмоцилиндра и компонента гидравлического сопротивления связана с высотой спиральной щели обратно пропорционально, причем зависимость, выражающая эту связь, в начале и середине хода близкая к линейной, приобретает резко возрастающий характер в конце хода.

Соотношение объемов в полости Е над уровнем жидкости и под ней может быть изменено помимо изменения уровня жидкости в цилиндрах вообще при установке стержня 9 любой формы; например цилиндричес- . кой, во внутреннюю полость спиральных цилиндров со стороны вытеснения газовой среды. При этом момент включения третьей компоненты при увеличении объема стержня

9 будет сдвигаться влево (фиг. 3), а при уменьшении — вправо. Изменение величины цилиндрического стержня 9 расширяет пределы регулирования сопротивления.

В комплексе все три компоненты гидравлического сопротивления при наезде колеса или катка на препятствие обеспечат вначале плавное и сравнительно небольшое нарастание нагрузки на корпус машины со стороны того колеса или катка, которое наезжает на препятствие, затем с определенного момента эта нагрузка возрастает весьма интенсивно и тем самым изменяет положение корпуса машины

745723 низок), то и при съезде с препятствия она будет отсутствовать. — Таким образом, при съезде с препятствия суммарная величина гидравлического сопротивления будет носить убывающий характер, очень мало отличающийся от линейного за счет того, что величйна второй компоненты имеет небольшой удельный вес по сравнению с первой компонентой гидравлического сопротивления., В связи с уменьшением амплитуд динамических колебаний и приспособляемостью к различным дорожным условиям увеличится средняя скорость движения при эксплуатации транспортных средств.

Распределение потерь на трение между слоями жидкости на всю поверхность спиральных цилиндров, малая величина проходного сечения спиральных щелей (сравниваемая с сечением жиклеров) сведет к минимуму старение жидкой среды, т. е. увеличит ее долговечность.

Демпферное устройство может быть использовано не только в гидропневматнческой подвеске, но и в гидроамортизаторах, При этом для достижения необходимых сопротивлений при обратном ходе пружинной или торсионной подвески гораздо более жест ких по сравнению с гидропневматической целесообразно в один амортизатор встраивать вместе или применять в раздельных корпусах два предлагаемых демпферных устройства с разными характеристиками, работающие во встречных режимах, т. е. когда в одном демпферном устройстве спиральные цилиндры вдвигаются друг в друга, в другом они должны выдвигаться, Формула изобретения

l. Демпферное устройство транспортного средства, содержащее двухкамерный цилиндр переменного объема, заполненный рабочей жидкостью и газовой средой, причем обе камеры цилиндра сообщены между собой через дросселирующий механизм с прогрессивным изменением проходного сечения, отличающееся тем, что, с целью улучшения прогрессивйой характеристики демпферного устройства, дросселируюший механизм выполнен в виде двух спиральных цнл ндров, телескопически входящих друг в друга, прикрепленных к противоположным торцовым стенкам двухкамерного цилиндра и образующих упомянутые камеры цилиндра.

2. Усгройство по п. l, отличающееся тем, что оио снабжено цилиндрическим стер- жнем, установленным внутри спиральных цилиндров и прикрепленным к торцовой стенке двухкамерного цилиндра со стороны размещения газовой среды.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Авторское свидетельство СССР № 304157, кл. В 60 б 11/26, 1971, 2. Патент Великобритании № 513389, э0 кл. 108 (iii), 1939 (прототип).

745723

Составитель С. Курицын

Редактор Т. Портная Техред К. Шуфрич Корректор Ю. Макаренко

Заказ 4059/5 Тираж 763 Подписное

ЦНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

) 13035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская иаб., д. 4/5

Филиал ППП аПатеитв г. Ужгород, ул. Проектная, 4

Демпферное устройство транспортного средства Демпферное устройство транспортного средства Демпферное устройство транспортного средства Демпферное устройство транспортного средства 

 

Похожие патенты:

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к подвеске транспортных средств

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, а именно к системам подрессоривания транспортных средств

Изобретение относится к подвескам транспортных средств, в частности к гидропневматическим подвескам

Изобретение относится к транспортному машиностроению, в частности к амортизирующим устройствам подвесок автомобилей и колесных тракторов

Изобретение относится к подвесным устройствам транспортных средств и может быть использовано в подвесках автомобилей малого или особо малого класса

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. Амортизирующее устройство состоит из двух установленных параллельно и связанных между собой через двуплечий балансирующий рычаг пружинно-демпферных систем. При неизменном положении подрессоренной массы относительно неподрессоренной массы принудительная упругая деформация одной пружинно-демпферной системы, соответствующая увеличению нагрузки, вызывает упругую деформацию другой пружинно-демпферной системы, соответствующую уменьшению нагрузки. В одной пружинно-демпферной системе установлен демпфер одностороннего действия, который тормозит упругую деформацию, соответствующую увеличению нагрузки. В другой пружинно-демпферной системе установлен демпфер одностороннего действия, который тормозит упругую деформацию, соответствующую уменьшению нагрузки. Достигается уменьшение перегрузок и повышение управляемости транспортного средства. 2 з.п. ф-лы, 11 ил.

Группа изобретений относится к машиностроению. Демпфирующее устройство содержит заполненный гидравлической текучей средой амортизатор (1), внутри которого находится поршень (2), связанный со штоком (17). Модуль (15) отдачи обеспечивает управление системой демпфирования с возможностью изменения степени жесткости и демпфирования в каждой подфазе фаз сжатия и отдачи. Значения демпфирования выбираются различными как для направления сжатия, так и для направления отдачи для каждого из секторов работы амортизатора в зависимости от того, происходит эта работа между статическим положением подвески и положением полного сжатия или между статическим положением подвески и положением полной отдачи. Достигается возможность независимой регулировки степени жесткости и демпфирования в каждой подфазе. 3 н. и 18 з.п. ф-лы, 8 ил.
Наверх