Автоматический воздушный однопроводной тормоз

 

Класс 203, 26 — 50 № 6029

ПАТЕНТ НА ИЗОБРЕТЕНИЕ

ОПИСАНИЕ автоматического воздушного однопроводного тормоза.

К патенту Народного Комиссариата Путей Сообщения СССР, заявленному 26 января 1926 года (заяв. свид. № 7224).

Действительный изобретатель Ф. П. Казанцев.

О выдаче патента опубликовано З1 августа 1928 года. Действие патента распространяется на 15 лет от 31 августа 1928 года.

На чертеже изображена схема предлагаемого автоматического воздушного однопроводного тормоза.

Предлагаемый тормоз состоит из следующих главных частей: воздухораспределителя 1, регулятора давления 2, ускорителя торможения 3, запасного резервуара 4 и тормозного цилиндра 5.

Воздухораспределитель имеет четыре камеры Х, М, А и С. В камере Х поддерживается всегда определенное давление (обыкновенно постоянное), регулируемое регулятором 2; камера 3Е сообщается камерой С с магистралью 7; камера А сообщается с атмосферой: камера С имеет сообщение с цилиндром 5.

Эти камеры разделены между собой упругими диафрагмами, связанными общим стержнем 8, который, в виду гибкости диафрагм, может перемещаться вдоль своей оси влево и право. Так как диафрагмы имеют разные диаметры, то для равновесия стержня и удержания его в среднем положении требуется, при постоянстве давлений в камере Х и атмосферном давлении в камере А, некоторое определенное соотношение давлений в остальных камерах. Подбор площадей диафрагм взят такой, что, при некотором нормальном давлении в магистрали 7, давление в камере. С должно равняться нулю, в противном случае диафрагмы, вследствие избытка давления, передвинутся влево, клапан 9 откроет отверстие 10, сообщенное с атмосферой камерой .4, и тогда давление в камере С прекратится. Из этого видно, что в этом случае тормозной цилиндр 5 не работает. Когда же в магистрали 7 давление будет понижено, то, под действием постоянного давления в камере Е, система диафрагм переместится вправо, стержень 8 нажмет клапан 9 и, таким образом, откроет доступ воздуха из запасного резервуара 4 и, одновременно, из магистрали 7 через ускорптельную камеру 3 в тормозной цилиндр 5 до тех пор, пока в камере С не поднимется давление, соответствующее равновесному положению стержня 8.

Таким образом, повышая и понижая давление в магистрали, можно осуществить различные степени TOpM0EpRIM и, кроме того, в случае утечек воздуха из тормозного цилиндра таковой будет автоматически пополняться.

Главный принцип работы воздухораспределителя основан на соотношении (, 1 типо-литографии аКрасный Печатнии», Иеиинград, Международный, 7о. трех давлений: в магистрали 7, в тормозном цилиндре 5 и в камере Х. Давление в камере Х поддерживается, в данном случае, регулятором 2, но, вообще говоря, можно применить и другие способы создания давления со стороны камеры Х, например, пружиной, упругостью самой диафрагмы, составленной из наслоений металлических шайб, каким-нибудь грузом и т. д. Камеры А, имея с двух сторон диафрагмы одинакового диаметра, являются нейтральными в работе клапана и могут быть уничтожены, если сделать вывод сжатого воздуха из цилиндра другим путем.

Ускоритель торможения 3 служит для быстрого пополнения мертвого пространства тормозного цилиндра 5, в первый момент торможения, через отверстие 11; так как отверстие 12, сообщенное с запасным резервуаром, значительно меньше его, то в этотже момент, вследствиФ быстрого разрежения в ускорителе торможения 3, поступает отчасти воздух из магистрали через питательный клапан 13, ускоряя, таким образом, с одной стороны, понижение давления в магистрали, что весьма важно в процессах торможения, и с другой — ускоряя пополнение тормозного цнлиндра. Этим путем отчасти осуществляется принцип прямодействующего тормоза.

Предмет патента.

Автоматический воздушный однопроводный тормоз с диафрагмовым многокамерным воздухораспределителем, характеризующийся тем, что в указанном воздухораспределителе 1, имеющем камеры Х1, Л; А и С, разделенные эластичными диафрагмами, камера E постоянно сообщается с регулятором давлення 2, имеющим назначение обеспечивать постоянное давление в этой камере, камера ЗХ постоянно сообщается с главным воздухопроводом, камера А постоянно сообщается с атмосферой и через посредство клапана 9 может сообщаться с камерой С, каковая камера

С, в свою очередь, постоянно сообщается с тормозным цилиндром и через посредство клапана 9 может сообщаться, через ускоритель торможения 3, с запасным резервуаром и с главным воздухопроводом.