Электропривод транспортного средства

 

Изобретение относится к области транспорта, к тяговьм.электроприводам постоянного тока с тиристорноимпульсным управлением в режимах тяги и торможения и обеспечивает расширение диапазона регулирования. Тяговый привод содержит, тиристорный преобразователь 9, коммутирующие тиристоры которого подключены через сглаживающий реактор контактор 5 и ключевой элемент 26 с обмоткой якоря тягового электродвигателя. Тиристорньй преобразователь содержит так же главные .тиристоры 10, 11, вспомогательные тиристоры 12, 13, диоды и коммутирующий конденсатор, при этом в цепи обратных вентилей 14, 15 включены дроссели 17, 18. Для обеспечения широкого диапазона изменения выходного напряжения тиристорного преобразователя возможны два алгоритма подачи последовательности управляющих импульсов на тиристоры, соответствующие двум ступеням работы преобразователя . В тормозном режиме основное регулирование ведется по току обмотки якоря путем изменения интер- ,вала времени в каждом полупериоде работы преобразователя 9. 2 з.п. ф-лы, 4 ил. I (Я ю о | 00 СО

Взамен ранее изданного

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСНИХ

РЕСПУБЛИН (19) (11! (51) 4 В 60 Ь 15/08

Л

1(1 (еф (Ф ф

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3752275/24-11 (22) 11.06.84 (46) 07.09.88. Бюл. В 33 (7 1) Московский энергетический институт (72) И.С.Ефремов, Б,E.Суслов и О.А.Коськин (53) 621.316 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

В 1043047, кл. В 60 L 15/08, 1981. (54) ЭЛЕКТРОПРИВОД ТРАНСПОРТНОГО ,СРЕДСТВА (57) Изобретение относится к области транспорта, к тяговым электроприводам постоянного тока с тиристорноимпульсным управлением в режимах тяги и торможения и обеспечивает расширение диапазона регулирования. Тяговый привод содержит тиристорный преобразователь 9, коммутирующие тиристоры которого подключены через сгла.живающий реактор контактор 5 и ключевой элемент 26 с обмоткой якоря тягового электродвигателя. Тиристорный преобразователь содержит так же главные .тиристоры 10, 11, вспомогательные тиристоры 12, 13, диоды и коммутирующий конденсатор, при этом в цепи обратных вентилей 14, 15 включены дроссели 17, 18. Для обеспечения широкого диапазона изменения выходного напряжения тиристорного npel образователя возможны два алгоритма подачи последовательности управляющих импульсов на тиристоры, соответствующие двум ступеням работы преобразователя. В тормозном режиме основC ное регулирование ведется по току Е обмотки якоря путем изменения интер,вала времени в каждом полупериоде, работы преобразователя 9. 2 з.II ф-лы, 4 ил.

1207837

Изобретение относится к области

- транспорта, в частности, к тяговым электроприводам постоянного тока с тиристорно-импульсным управлением режимов тяги и торможения транспорт5 ных средств.

Цель изобретения — расширение диапазона регулирования.

На фиг. 1 представлена принципи- 10 альная схема предлагаемого привода.

На фиг.2 представлена принципиальная схема варианта предлагаемого привода с диодами ВЫПОлняющими рОль ключе» вых элементов. На фиг. 3 представле- 15

1 ны временные диаграммы токов и напря- жений элементов преобразователя. На фиг.4 представлены зависимости коэффициента ослабления поля электродвигателя от коэффициента заполнения по напряжению и от коэффициента заполнения по току возбуждения.

Тяговый привод (по фиг. 1) состоит из тягового электродвигателя с обмоткой 1 якоря и обмоткой 2 воз- 25 буждения, которая одним своим выводом соединена с одним из полюсов источника 3 питания. Один вывод обмот.ки 1 якоря электродвигателя соединен с пусковым контактором 4 и тормозным контактором 5. К контактору 5 подключен вывод сглаживающего реактора

6, другой вывод которого соединен с анодами коммутирующих тиристоров 7 и

8 тиристорного преобразователя 9. Катоды тиристорав 7 и 8 соединены соответственно с анодами главных тиристоров 10 и 11, анодами вспомогательных тиристоров 12 и 13, анодами обратных вентилей 14 и 15 и обкладками коммутирующего конденсатора 16 преобразо40 вателя 9.

В цепи вентилей 14 и 15 включены дроссели 17 и 18 ° Катоды тиристоров

10 и 11 соединены с выводом обмотки

2 возбуждения электродвигателя, параллельно которой включен шунтирующий резистор 19 и цепь из последовательно соединенных вспомогательного диода 20 и дополнительного резистора 21. Катоды тиристоров 12 и 13 подключены к выводу ограничивающего резистора 22, который соединен последовательно -с тормозным резистором

23, шунтированным вспомогательным контактором 24 и подключенным к одному из полюсов источника 3 питания. .Вывод резистора 21 и анод диода 20 через первый ключевой элемент 25 соединен с другим выводом обмотки 1 якоря электродвигателя, который соединен через второй ключевои элемент

26 с выводом сглаживающего;реактора 6. Выводы дросселей 17 и 18 и .пусковой контактор 4 соединены с конденсатором 27 и через автоматический выключатель 28 с реактором 29 входного индуктивно-емкостного фильтра, подключенного к обоим полюсам источника 3 питания. Блок 30 управления подключен входами к датчику 31 тока, датчику 32 напряжения и задатчика 33, а выходом — к тиристорному преобразователю 9.

Вариант исполнения тягового привода (по фиг.2) содержит в качестве ключевых элементов 25 и 26 диоды, первый из которых соединен катодом, а другой анодом с другим выводом обмотки 1 якоря,.

На временных диаграммах (на фиг. 3) представлены кривые а, б — токов тиристоров 7 и .8, кривые в, r †- токов тиристоров 10 и 11, кривые д, е— токов вентилей 14 и 15, кривые ж— напряжения коммутирующего конденсатора 16, кривые з. И,„к — напряжения на тиристоре 7, .тиристоре 10 и вентиле 14 за несколько периодов

Т времени регулирования для первой (справа) и второй (слева) ступенях работы тиристорного преобразователя.

На графике (на фиг.4) представле ны кривые л, м, н зависимостей коэффициента ослабления поля электродвигателя от коэффициента заполнения по напряжению и кривая К зависимости коэффициента ослабления поля электродвигателя от коэффициента заполнения по току возбуждения.

Электропривод транспортного средства (фиг. 1) работает следующим образом.

В тяговом режиме замкнуты контакты автоматического выключателя 28 пускового контактора 4, дополнительного контактора 24 и второго ключевого элемента. Ток обмотки 1 якоря тягового электродвигателя поддерживается на заданном уровне с помощью тиристорного преобразователя 9, изменение коэффициента заполнения которого осуществляется путем изменения интервалов времени в каждом полупериоде его работы между моментами подачи управляющих импульсов на разноименные тиристоры 10 (11) и 8

3u — Rw

R де в

12078 (7) . Управляющие импульсы формируются в блоке 30 управления в соответствии с сигналом задатчика 33, определяющего уставку тока и сигналом обратной связи с датчика 31 тока, пропорционального по величине току в цепи обмотки 1 якоря тягового электродвигателя.. Для обеспечения широкого диапазона изменения выходного напряжения тиристорного преобразователя 9 возможны два различных алгоритма подачи последовательностей управляющих импульсов на его тиристоры, соответствующие двум ступеням работы преобразователя. На первой ступени: 8-10-7-11-8, на.второй ступени: 10-8-11.-7-10.

На интервалах закрытого состоя:— ния тиристоров 10, 11 ток обмотки i якоря может замыкаться либо по контуру холостого хода: обмотка 1 якоря, ключевой элемент 26, реактор 6, датчик 31 тока, тиристор 8, вентиль

14 (15), дроссель 17 (18), контактор 25

4, обмотка 1 якоря, либо (на первой ступени работы преобразователя) по контуру предварительного перезаряда конденсатора 16: обмотка 1 якоря, ключевой элемент 26, сглаживающий реактор 6, датчик 31 тока, тиристор

8 (7), коммутирующий конденсатор 16, вентиль 14 (i5), дроссель 17 (18), контактор 4, обмотка 1 якоря (номера элементов преобразователя 9, указанные в приведенных и последующих перечислениях без скобок, соответствуют исходному для рассмотрения на? пряжению на конденсаторе 16 с полярностью,.отмеченной на фиг.i и 2 без скобок, и наоборот). Ток обмотки 2 возбуждения на интервалах закрытого состояния главных тиристоров 10, 11 уменьшается, замыкаясь по цепи: обмотка 2 возбуждения, дополнительный резистор 21,,вспомогательный диод 20, обмотка 2 возбуждения.

На интервалах открытого состояния главных тиристоров 10, 11 второй ступени работы преобразователя 9 ток обмотки 1 якоря протекает по цепи: источник 3 питания, реактор 29, выключатель 28, контактор 4, обмотка якоря, ключевой элемент 26, реактор

6, датчик 31 тока, коммутирующий тиристор 7 (8), главный тиристор 10 55 (11), параллельно соединенные обмотка 2 возбуждения и шунтирующий резистор 19, источник 3 питания.

37

На интервалах коммутации тока в преобразователе 9 на первой и второй ступени его работы ток обмотки 1 якоря протекает по цепи: источник 3 питания, реактор 29, автоматический выключатель 28, контактор 4, обмотка 1 якоря, ключевой элемент 26, реактор э

6, датчик 31 тока, тиристор 8 (7), конденсатор 16, тиристор 10 (11) ..параллельно соединенные обмотка 2 возбуждений .

1 и резистор 19, источник 3 питания.

На интервалах включенного состояния тиристоров 10, 11 ток в обмотке

2 возбуждения нарастает.

Цепь обмотки 1 якоря со сглаживающим реактором 25 заменяется источником тока, тиристоры считаются идеальными ключами. Источник питания вместе с входным фильтром заменяется источником ЭДС.

Зкспотенциальный характер изменения тока в обмотке возбуждения заменяется на линейный. Можно получить выражение, характеризующее зависимость коэффициента регулирования возбуждения Ы в упрощенном виде (для рассмотренного режима работы электропривода, когда регулирование тока в обмотке 1 якоря осуществляется толь" ко за счет изменения коэффициента заполнения преобразователя 9

Ry К,„ (!)

R)+Rw

I - средние за период peryЯ лирования значения токов обмоток возбуждения и якоря электродвигателя, A — коэффициент заполнения тиристорного преобразо-, вателя по напряжению си т 3 — время открытого сосИ тояния главных тиристоров;

Т вЂ” период регулирования преобразователя;

R . . — — сопротивление шунтирую. щего резистора 19;

R — активное сопротивление в обмотки 2 возбуждения, R — сопротивление дополнительного резистора 21;

1207837 (4) Б = Е„+ Б (2) К - эквивалентное сопро/ тивление.

На фиг.4 кривые л и м построены в соответствии с выражением 1 и характеризуют зависимость о = f (%„)

5 в режиме тяги до первой зоны регулирования. Причем, кривая л - при

К =О, а кривая м при R 40.

После достижения максимального коэффициента заполнения тиристорного преобразователя по напряжению (ф„ =

1) дальнейшее регулирование заданного тока Т в обмотке 1 якоря осуществляется за счет уменьшения сред- 15 него значения тока Х ц в обмотке 2 возбуждения (вторая зона регулирования). При этом в блоке 30 управления в соответствии с сигналом задатчика

33 и сигналом обратной связи с датчика 31 тока начинают формироваться управляющие импульсы на вспомогательные тиристоры 12 и 13. Управляющий импульс на вспомогательный тиристор

12 (13) формируется на интервале от- 25 крытого состояния главного тиристора

10 (11) В этом случае часть тока Т будет протекать через вспомогательный тиристор 12 (13), ограничивающий резистор 22 и дополнительный контактор

24. Чем больше время одновременного проводящего состояния вспомогательного тиристора и главного тиристоратем больше степень ослабления возбуждения М, . В предельном случае (при „ = 1) время одновременного про- З5 водящего состояния вспомогательного тиристора и главного тиристора приблизительно равно периоду Т регулиро, ванин. При этом степень ослабления

40 возбуждения двигателя определяетая выражением: s Ro RQ т1 I R Р +> +В, Ц ь ш о ы e о где R — сопротивление ограничивающеЬ

ro резистора 22.

Если ввести коэффициент заполнения тиристорного преобразователя по току возбуждения A, равный отношению с /Ть то зависимость g = f (q ) может быть описана выражением:

) Ф

ll R3+(1 %d R R Ro R (3) ,ГГГ 4Т=4Т .

ll где К вЂ” эквивалентное сопротивление. э

Характер зависимости о = f (% ) иллюстрируется кривой на фиг.4.

Как видно из принципиальной схемы устройства (фиг. 1 и 2) выключение тиристоров 12 и 13 происходит одновременно с выключением подсоединенных параллельно им главных тиристоров 10 и 11. Причем, после завершения перезаряда конденсатора 16 через тиристоры 8 (7) и 10, 12 (11, 13) напряжение на коммутирующем конденсаторе достигает значения: где Е„ — напряжение источника питания, ьП вЂ” напряжение дозаряда конденсатора 16 от действия дросселей

17 и 18 при токе I< обмотки 1. якоря.

При этом к главному тиристору 10 (11) и вспомогательному тиристору 12 (13) прикладывается обратное напряжение

ЬБ . В следующем периоде регулирования на интервале открытого состояния главного тиристора 11 (10) напряжение (кривая з) на главном тиристоре l0 (1 1) и на вспомогательном тиристоре 12 (13) равно напряжению (кривая ж) на конденсаторе 16 (фиг.3).

В тормозном режиме работы электропривода транспортного средства зам" кнуты контакты автоматического выключателя 28 и контакты тормозного контактора 5 и ключевого элемента 25 при разомкнутых контактах пускового контактора 4, дополнительного контактора 24 и ключевого элемента 26.

Так же как и в тяговом режиме основное регулирование ведется по току обмотки 1 якоря тягового двигателя путем изменения интервалов времени в каждом полупериоде работы тиристорного преобразователя 9 между моментами подачи управляющих импульсов на его разноименные тиристоры 10 (11) и 8 (7). При этом, также, как и в тяговом Режиме, возможны два различных алгоритма подачи последовательностей управляющих импульсов на тиристоры, соответствующим. двум ступеням работы преобразователя.

На интервалах закрытого состояния главных тиристоров 10, 11 ток

I обмотки 1 якоря может замыкаться либо по цепи: обмотка 1 якоря, контактор -5, сглаживающий реактор 6, датчик 31 тока, коммутирующий тиристор 7 (8), обратный вентиль 14 (15), дроссель 17 (18) выключатель

28, реактор 29, нагрузка источника

3 питания, резистор 21, элемент 25, 1207837 обмотка 1 якоря — либо, на первой ступени работы преобразователя 9, по контуру предварительного перезаряда конденсатора 16 обмотка 1 якоЭ

5 ря, контактор 5, реактор b, датчик

31. така, коммутирующий тиристор 8 (7), конденсатор 16, обратный вентиль 14 (15), дроссель 17 (18), выключатель 28, реактор 29, нагрузка источника 3 питания, резистор 21, элемент 25, обмотка 1 якоря. Ток обмотки 2 возбуждения на интервалах закрытого состояния главных тиристоров 10 (11), как и в тяговом режиме, 15 замыкается по цепи: обмотка 2 возбуждения, резистор 21, диод 20, обмотка 2 возбуждения.

На интервалах открытого состояния главных тиристоров 10, 11 ток I обмотки 1 якоря на второй ступени работы преобразователя 9 протекает по цепи: обмотка 1 якоря, контактор 5, реактор 6, датчик 31 тока, тиристор

7 (5), главный тиристор 10 (9), параллельно соединенные обмотка 2 возбуждения и резистор 19, резистор 21, элемент 25, обмотка 1 якоря.

Применив изложенные вьппе допущения, коэффициент ослабления возбуждения в зависимости от коэффициента заполнения тиристорного преобразователя 9 по напряжению для тормозного режима работы электропривода транспортного средства,. можно описать выражением: 35

На фиг.4 в соответствии с выражением (5) представлены кривые л, н, зависимости о(, = Й (%„) при торможении. Кривая л †. при R = О, совпадает с аналогичной ха актеристикой 45 в тяговом режиме, кривая н — при

R фО.

В тормозном режиме работы электропривода транспортного средства, если мощность потребителей в питающей сети 50 является ограниченной по отношению к рекуперируемой и напряжение на конденсаторе 27 входного фильтра достигает максимального допустимого значения для используемой питающей сети, 55 в блоке 30 управления в соответствии с сигналом задатчика 33 и сигналом обратной связи с датчика 32 напряжения начинают формироваться управляющие импульсы на вспомогательные тиристоры 12, 13. Управляющий импульс на вспомогательньп тиристор

12, 13 формируется на интервале закрытого состояния тиристора 10 и 11.

При включении тиристора 12 (13) происходит выключение обратного вентиля

14 (15) и ток обмотки 1 якоря начинает протекать по цепи: обмотка 1 якоря, контактор 5, реактор 6, датчик

31 тока, коммутирующий тиристор 7

T(8), вспомогательный. тиристор 12 (13), ограничивающий резистор 22, тормозной резистор 23, дополнительный резистор 21, ключевой элемент 25, обмотка 1 якоря. На первой ступени работы преобразователя 9 на интервале 3акрытого состояния главных тиристоров 10 и 11 при включении тиристоров 12 или 13 возможно образование контура предварительного перезаряда конденсатора 16 через резисторы 22 и 23: обмотка 1 якоря, контактор 5, реактор 6, датчик 31 тока, коммутиру ощий тиристор 8 (7), конденсатор

16, вспомогательные тиристоры 12 (13)» резистор 22, резистор 23, резистор

21, элемент 25, обмотка i якоря.

Чем больше будет длительность открытого. состояния вспомогательного тиристора до момента включения главI ного тиристора, тем больше будет средний за период регулирования ток . в резисторах 22 и 23 и, следовательно, меньшая доля энергии будет передаваться в питающую сеть.

Выключение вспомогательного тиристора 12 (13) и подключенного параллельно ему главного тиристора 10 (11) происходит как и в тяговом режиме работы электропривода во второй . зоне регулирования. После завершения перезаряда конденсатора 16 через тиристоры 8 (7) и 10, 12 (11, 13) и образовании контура рекуперации к тиристорам 10, 12 (11, 13) прикладывается обратное напряжение KU

= U . — Е а на интервалах открыС п э того состояния (в следующем периоде регулирования) главного тиристора

11,(10) к тиристорам 10, 12 (11, 13) прикладывается обратное напряжение конденсатора 16.

При рекуперативно-реостатном или полностью реостатном торможении процессы изменения тока в обмотке 2 возбуждения аналогичны процессам при

1207837

10

55 чисто рекуперативном торможении и коэффициент ослабления .возбуждения

oL = f (Я„) также описывается выражением (5).

Как видно из приведенных выражений (1 » 3 и 5) формирование характеристик регулирования возбуждения связано с выбором сопротивлений резисторов 22, 23, 19 и 21. Кроме того, при выполнении ключевых элементов 25 и 26 в виде диодов и, следовательно, наличии на интервалах коммутации тока в преобразователе 9 контуров перезаряда конденсатора 16 через обмотку 2 возбуждения и сглаживающий реактор 6 (фиг. 2), конденсатор 16, тиристор 10 (1 1), параллельно соединенные обмотка 2 возбуждения и резистор 19, дополнительный резистор 21 ключевой элемент 25, ключевой элемент 26, реактор 6, датчик 31 тока, тиристор 8 (7), конденсатор 16— .в тяговом режиме работы электропривода кривые л, м, п на фиг.4 пройдут

1нескс>лько выше, что в значительной мере будет определяться соотношениями параметров коммутирующего конденсатора 16, обмотки 2 возбуждения, резисторов 19 и 21, реактора 6 и завиI .сеть от длительности существования этих контуров перезаряда.

Условия надежного функционирования тиристорного преобразователя 9 в тяговом и тормозном режимах работы электропривода (включая режимы регулирования тока возбуждения в тяге и тока в тормозном резисторе при торможении) определяются схемными временами t„, й„,, выключения коммутирующих тиристоров главных тиристоров и вспомогательных тиристоров, которые на первой ступени работы преобразо, вателя 9 определяются выражениями: где Е - напряжение источника питаи ния, С „ - емкость коммутирующего конденсатора, 5U - напряжение дозаряда коммутис рующего конденсатора 16 от действия дросселей 17 и 18 при токе обмотки 1 якоря.

На второй ступени работы преобразователя 9 схемное время выключения коммутирующих тиристоров определяется как и на первой ступени в соответствии с выражением (6), а схемное время выключения главных и вспомогательных тиристоров определяется выражением У (!1+ QUc ) к (8)

Г ЬС (. I

Я

Из выражений (?, 8) видно, что главные и вспомогательные тиристоры во всех режимах работы преобразователя находятся в благоприятных ус. ловиях с точки зрения их выключения. . Причем, учитывая, что выключение главных и вспомогательных тиристоров

20 происходит одновременно и то, что длительность (tÄ= ) приложения к ним обратного напряжения не зависит от коэффициента заполнения тиристорного преобразователя, широкий диапазон регулирования выходного напряжения преобразователя (от ф „ до 1) сохраняется во всех режимах его работы, в том числе, в режиме регулирования возбуждения двигателя в тяге

30 и в режиме регулирования тока в тормозном резисторе при торможении. Кроме того, если в соответствии с (6) для уменьшения труемой емкости конденсатора 16, определяющей массогабаритные и стоимостные показатели

35 преобразователя 9, диапазон регулирования его выходного напряжения, целесообразным является применение в качестве коммутирующих тиристоров и . тиристоров с меньшими паспортными временами выключения, то в соответствии с 7 и 8 в качестве главных и вспомогательных тиристоров могут применяться тиристоры с большими паспортными временами выключения. В частности, при практической реализации устройства с частотой регулирования до 800 Гц в качестве главных и вспомогательных могут быть применены тиристоры с неконтролируемым временем выключения.

В качестве обратных вентилей в преобразователе 9 могут использоваться либо диоды, либо тиристоры. В последнем случае имеет место более широкий диапазон регулирования выходного напряжения преобразователя 9, и с целью оптимизации параметров коммутирующего конденсатора, может осу1207837

12 ществляться контролируемый дозаряд его.

Таким образом, применение заявляемого устройства на подвижном соста5 ве электрического транспорта позволяет без увеличения требуемого количества тиристоров и изменения их параметров, без увеличения емкости коммутирующего конденсатора и ухудшения диапазона регулирования выходного напряжения тиристорного преобразователя, улучшить эксплуатационные характеристики транспортного средства, путем обеспечения возможности двухзонного регулирования тягового электродвигателя в тяговом и тормозном режимах.

Формула изобретения

i. Электропривод транспортного средства, содержащий тяговый электродвигатель с обмоткой якоря и обмоткой возбуждения, тиристорный преобразователь с главными и коммутируницими тиристорами, соединенными по мостовой схеме, к одним из разноименных электродов которых подключен коммутирующий конденсатор, каждая из обкладок которого соединена с одноименными электродами одного из двух вспомогательных тиристоров и одного из двух обратных вентилей, подключенных другими электродами к одному из полюсов источника питания и через . 35 пусковой контактор к одним выводам обмотки якоря тягового электродвигателя и тормозного контактора, и тормозной резистор, о т л и ч а ю щ и йс я тем, что, с целью расширения

40 диапазона регулирования, электропривод снабжен сглаживающим реактором, .ключевыми элементами, шунтирующим и ограничивающим резисторами, вспомогательными контактором и диодом, один электрод которого соединен с одноименными ему электродами главных тиристоров и одними выводами шунтирующего резистора и обмотки возбуждения тягового электродвигателя, другой вывод которой соединен со вторым выводом шунтирующего резистора, с другим электродом вспомогательного диода и с другим полюсом источника питания, подключенного через последовательную цепь из тормозного резистора, шунтированного вспомогательным контактором, и ограничивающего резистора к другим электродам вспомогательных тиристоров, и через первый ключевой элемент — к другому выводу обмотки якоря тягового электродвигателя, который через второй ключевой элемент подключен к другому выводу тормозного контактора и к выводу сглаживающего реактора,соединенного другим выводом с другими электродами коммутирующих тиристоров.

2. Электропривод по п. 1, о тл и ч а ю шийся тем, что., он снабжен дополнительным резистором, которым электрод вспомогательного диода, соединенный с первым ключевым элементом, связан с другим полюсом источника питания, и другими выводами тормозного резистора вспомогательного контактора, шунтирующего резистора и обмотки возбуждения тяго1 вого электродвигателя.

3. Электропривод по пп. 1,2, о тл и ч а ю шийся тем, что ключевые элементы выполнены в виде диодов, первый из которых соединен одним электродом -с одноименным электродом вспомогательного диода, а другим— с разноименным электродом другого.

1207837

1 207837

1 207837

1207837

Составитель Л.Резникова

Техред М.,Цидык Корректор.Г.Решетник

Редактор E Рейн

Тираж 569 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д, 4/5

Заказ 5160

Производственно-полиграфическое предприятие, r. Ужгород, ул. Проектная, 4