Воздушная система регулирования теплового состояния тормоза

 

Изобретение относится к подъемным устройствам, а именно к воздушным системам регулирования теплового состояния радиальных тормозов буровых лебедок. Целью изобретения является повышение долговечности тормоза путем обеспечения автоматического выбора режима подогрева или охлаждения тормозного шкива. При ни зких температурах производится подача подогретой воздушной среды на рабочую поверхность тормозного шкива. Воздушная среда подогревается в теплообменнике 10, установленном в выхлопном тракте 11 двигателя 12 внутреннего сгорания. В условиях повышенных температур на поверхности трения колодок шкива тормоза подается ненодогретая воздушная среда, которая проходит через управляемый клапан 5, обратный клапан 8 и вспомогательный клапан 9. Управление клапаном 5 осуществляется термопарой и блоком управления. 3 ил. to

СОЮЗ СОВЕТСНИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИН дц4 B66D506

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К А BTOPCHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ

1Z

Фиг 1

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ Ы ОТКРЫТИЙ (21) 4151613/31-11 (22) 21.11.86 (46) 23.09.88. Бюл. № 35 (71) Ивано-Франковский институт нефти и газа (72) И. М. Богатчук, В. Я. Белоусов, Ю. С. Каптелов, М. И. Бурда, Т. И. Чорный и Ю. Д. Лукань (53) 621.864 (088.8) (56) Патент США № 3347344, кл. 188 — 264, 1967. (54) ВОЗДУШНАЯ СИСТЕМА РЕГУЛИРОВАНИЯ ТЕПЛОВОГО СОСТОЯНИЯ

ТОРМОЗА (57) Изобретение относится к подъемным устройствам, а именно к воздушным системам регулирования теплового состояния раÄÄSUÄÄ 1425171 А1 диальных тормозов буровых лебедок. Целью изобретения является повышение долговечности тормоза путем обеспечения автоматического выбора режима подогрева или охлаждения тормозного шкива. При низких температурах производится подача подогретой воздушной среды на рабочую поверхность тормозного шкива. Воздушная среда подогревается в теплообменнике 10, установленном в выхлопном тракте 11 двигателя 12 внутреннего сгорания. В условиях повышенных температур на поверхности трения колодок шкива тормоза подается неподогретая воздушная среда, которая проходит через управляемый клапан 5, обратный клапан 8 и вспомогательный клапан 9. Управление клапаном 5 осушествляется термопарой и блоком управления. 3 ил.

1425171

Изобретение относится к нод.ьемным ус-..ройствам, а именно к воздушным системам регулирования теплового состояния радиальных тормозов буровых лебедок.

Целью изобретения является повышение долговечности тормоза путем обеспечения автоматического выбора режима подогрева или охлаждения тормозного шкива.

1-1а фиг. 1 схематично изображена воздушная система регулирования теплового состояния ленточного тормоза; на фиг. 2 разрез А — A на фиг. 1; на фнг. 3 блок управления системой.

Воздушная система регулирования состоит из компрессора 1, ресивера 2, снабжающего основные потребители и дополнительную нневмосистему, включаю)цую регулятор 3 давления, ресивер 4, трехпозицио1ный электронневматический клапан 5 с двумя

I3O3 Ir)rIIIHbl%1H магистра IB!rIH 6 H 7. Магистраль 6 содержит обратный клапан 8 и соединена с вспомогательным клапаном 9.

Магистраль 7, включа)ощаH тенлообмснник 10, установленный в выхлопном тракте 1! двигателя 2 внутреннего сгорания, и обратный клапан 13, соединена с тем же вспомогательным клапаном 9. Далее вспомогательный клапан 9 соединсll с распределительным воздухопроиодом 14 со штуцерами 15, закрепленными на тормозной леilте 16. Управляется электропщ вматнческии клапан 5 от электронного б)дока 17 управления в зависимости от температуры поверхности трения, замерясмой термонарой

18, подключенной к блоку 17 управления и установленной в тормозной колодке 19 занодлицо с поверхностью трения, об)разованной тормозными колодками 19 и тормозным шкивом 20.:-)лектронный блок 17 управления получает питание ог источника 1 через элект ров ы клио ч ател ь 22.

Система работает следующим образом.

Предварительно настраивают электронный блок 17 управления в зависимости от температуры поверхности трения так, чтобы нри температуре ниже температуры хладоломкости материала 1нкива (нижней граничной температуре, HBIlpHмер, для стали

35Л вЂ” 20 С) электропневматцческий клапан 5 открывался в магистраль 7. При температуре поверхности трения выше некоторого установленного значения, например

+80 С (верхней граничной температуре; экспериментально установлено, что при температурах ниже 80 С охлаждение неэффективно), электронневматический клапан 5 открывается в магистраль 6. Б интервале от нижней до верхней граничных температур электронневматический клапан 5 устанавливается в нейтральное положение, Ilcj)Eкрывая магистрали 6 и 7. (?Iipegeление т< инературы поверхности трения осу)цествляется с помощbK) тер IQII 8pbI 18, соедIIIH. IIной с электронным блоком 17 управления и установленной х вовс рхности трения.

Электронный блок 7 управления и электропневматический клапан 5 получают питание от источника 21 питания через электров ы ключ ател ь 22.

При подготовке к работе буровой установки, когда температура окружающей среды ниже установленной нижней граничной, сжатый воздух от компрессора 1 и ресивера 2 основной нневмосистемы поступает по трубопроводу к регулятору 3 давления. Когда давление в основной пневмосистеме достигнет 0,78 МПа, регулятор 3. давления открывается и сжатый воздух поступает в ресивер 4 дополнительной нневмосистемы. Если давление в основной пневмосистеме падает ниже 0,78 МПа, регулятор 3 давления закрывается, тем самым

Нс нарушается режим работы основной пневмосистемы. Из ресивера 4 сжатый воздух через электроиневматический клапан 5 поступает в магистраль 7, где, проходя «ерез тенлообменник 10, установленный в выхлопном тракте 11 двигателя !2 внутреннего сгорания, нагревается и далее но трубопроводу через обратный клапан 13 поступает к вспомогательному клапану 9.

Когда давление в магистрали 7 достигнет значения 0,32 МПа, открывается вспомогательный клапан 9 и нагретая воздушная среда поступает к рас11ределительному воздухонроводу 14 и через штуцеры 15 в пространство, образованное тормозными колодками 19 и поверхностью тормозного шкива 20. При этом горячий воздух обдувает поверхность тормозного шкива 20 и нагревает его. Распределительный воздухопровод !4 установлен на тормозной ленте 16 концентрично тормозному шкиву.

Когда давae!IHe в дополнительной пневмосистеме падает ниже установленного порогового значения 0,15 МПа, вспомогательный клапан 9 закрывается, нри этом прекращается подача воздушной среды к поверхности трения. Затем давление в дополнительной пневмосистеме возрастает до

0,32 МПа, вспомогательный клапан 9 открывается, и указанный процесс повторяется до тех нор, пока тормозной шкив не нагревается до нижней граничной температуры. После достижения этой температуры электронный блок управления переключает электропневматический клапан 5 в нейтральное поло>кение. Прекращается Носту ление горячего воздуха на поверхность трения, она остывает. Когда температура поверхности падает ниже установленной нижней граничной, электропневматический клапан 5 открывается в магистраль 7, и процесс повторяется. В данном режиме система может работать продолжительное время, не давая шкиву остыть ниже установленной нижней граничной темнератуPl>f.

1425171

Составитель А. Проворов

Редактор О. Юрковецкая Техред И. Верес К<>ррсктор И. Муска

Заказ 4736/22 Тираж 691 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, )K — 35, Раушская наб., д. 4/5

Производственно-полиграфическое предприятие, г. Ужгород, ул. Проектная, 4

Когда происходят спускно-подъемные операции, температура на поверхности трения достигает значительных величин, например 80 С, электронный блок 17 управления переключает электропневматический клапан 5, открывается магистраль 6 и холодный сжатый воздух из ресивера 4 через обратный клапан 8 поступает к вспомогательному клапану 9 и далее к распределительному воздухопроводу 14. Холодный воздух, обдувая поверхность тормозного шкива 20, снижает его температуру.

Когда температура поверхности трения опустится до верхней граничной (ниже 80 С), электронный блок 17 управления переключает электропневматический клапан 5 в нейтральное положение. Таким образом, система охлаждения работает, когда имеет место нагрев шкива выше верхней граничной температуры (например 80 С), что позволяет более экономно расходовать сжатый воздух.

В случае кратковременного перерыва в работе температура шкива может упасть до нижней граничной температуры и электронный блок .1 7 управления переключает электропневматический клапан 5 на магистраль 7, система автоматически переходит в режим подогрева.

Формула изобретения

Воздушная система регулирования теплового состояния тормоза, преимущественно буровой лебедки, содержащая сообщенные

5 между собой компрессор, ресивер, регулятор давления и дополнительный ресивер, который через управляемый клапан -с обратным клапаном сообщен с распределительным воздухопроводом, имеющим штуцеры, расположенные между колодками тормоза, взаимодействующими со шкивом, приводимым от. двигателя внутреннего сгорания с выхлопным трактом, огличаюи4аяся тем, что, с целью повышения долговечности тормоза путем обеспечения автоматического выбора режима подогрева или охлаждения тормозного шкива, система снабжена теплообменником, установленным в выхлопном тракте двигателя, дополнительным клапаном, установленным перед распределительным воздухопроводом, дополнительной магистралью с обратным клапаном, связывающей теплообменник с вспомогательным клапаном и управляемым клапаном, который выполнен трехпозиционным с электроуправлением термопарой с блоком управления, 25 закрепленной на тормозной колодке и связанной через блок управления с управляемым клапаном.