Стенд для испытания транспортных средств

 

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано для оценки тяговых и тормозных качеств. транспортных средств. Цель - снижение материалоемкости. Стенд содержит левый и правый беговые барабаны, инерционные массы и электродвигатель. Внутренний торец 24 правого бегового барабана 9 жестко связан с торсионом 26, свободно установленным в наружном торце 25. По обе стороны от торцов 24,25 закреплены зубчатые диски 22,23. При испытаниях транспортного средства крутящий момент, передаваемый торсионом 26, определяется по разности углов поворота дисков 22, 23. 5 ил.

СООЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК

„.SUÄÄ 1493911 А1

ug < G 01 М 17/00

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ н asTOPCKOMV C BV

2О ZZ гФ

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ

ПО ИЭ06РЕТЕНИЯМ И OTHPblTHRM

ПРИ ГКНТ СССР (21) 4324238/27-11 (22) 04. 11 .87 (46) 15.07.89. Бюл. У 26 (71) Научно-производственное объединение "Казавтотранстехника" (72) К,С .Бляшкин и Н .П .Тарасов(53) 629.113.59 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

N 297313, кл. G 01 M 17/00, 1969. (54) СТЕНД ДЛЯ ИСПЫТАНИЯ ТРАНСПОРТНЫХ СРЕДСТВ (57) Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использовано для оценки тяговых

2 и тормозных качеств транспортных средств. Цель — снижение материалоемкости. Стенд содержит левый и правый беговые барабаны, инерционные массы и электродвигатель. Внутренний торец 24 правого бегового барабана 9 жестко связан с торсионом 26, свободно установленным в наружном торце 25. По обе стороны от торцов

24,25 закреплены зубчатые диски 22, 23. При испытаниях транспортного средства крутящий момент, передаваемый торсионом 26, определяется по разности углов поворота дисков 22, 23. 5 ил.

1493911

Изобретение относится к транспортному машиностроению и может быть использована для определения тяговых и тормозных качеств транспортных средств.

Цель изобретения — снижение материалоемкости.

На фиг.l изображен стенд в плане; на фиг.2 — разрез А-A на фиг.l; на фиг.3 — вид Б на фиг.2; на фиг.4 первый импульсный датчик угла закрутки, общий вид; на фиг.5 — второй импульсный датчик угла закрутки, общий вид. 15

На основании 1 закреплены подшипниковые опоры 2 — 5, в которых смонтированы валы 6,7 с установленными на них левым 8 и правым 9 беговыми барабанами. С наружным концом вала 6 20 соединена инерционная масса 10, а с наружным концом вала 7 — приводно-тормозное устройство 11, выполненное в виде электродвигателя, и инерционная масса 12. Внутренние 25 концы валов 6 и 7 связаны с управляемой муфтой 13. С левым 8 и правым

9 беговыми барабанами на основании попарно установлены поддерживающие беговые барабаны 14, 15, Между бега- 30 выми барабанами 8,14 и 9,15 установлены подъемно-тормозные площадки 16, 17 и отбойные ролики 18,19. Стенд содержит два импульсных датчика угла закрутки. Часть 20 первого датчика жестко закреплена на подшипниковой опоре 4, а часть 21 второго датчика имеет ограниченную подвижность с самостопорением относительно подшипниковой опоры 5 по дуге с цент- 40 ром на ее оси. Подвижные части 22,23 первого и второго датчиков жестко закреплены на валу 7 около внутреннего 24 и наружного 25 торцов бегового барабана 9. Участок вала 7 между 45 подвижными частями 22,23 импульсных датчиков угла закрутки выполнен в виде торсиона 26, жестко соединенного с внутренним торцом 24 и свободно установленного в наружном торце 25 первого бегового барабана 9. Неподвижные части 20,21 датчиков установлены в одной плоскости на линии, параллельной оси торсиона 26. Подвижные части 22, 23 датчиков выполнены в виде дисков, на которых с равномерным шагом размещены зубья. Диски 22, 23 закреплены на валу 7 так, чтобн обеспечить начальный уго.- сдвига зубьев диска 22 относительно зубьев диска 23 на 180 эл.град.

На подшипниковой опоре 3 и валу 6 жестко закреплены неподвижная часть

27 и подвижная часть 28 импульсного датчика частоты вращения, идентичного соответствующим частям 20,22 импульсного датчика угла закрутки.

Выходы неподвижных частей 20, 21, 27 импульсных датчиков подключены к входу схемы 29 обработки сигналов датчиков. К схеме 29 обработки сигналов датчиков подключен термистор 31 для температурной компенсации изменений модуля упругости тарсиона 26.

Выход схемы 29 обработки соединен с регистрирующей аппаратурой 30.

Для определения сопротивления вращению колес ведомогоомоста испытываемое транспортное средство ус— танавливают ведомь.ми колесами на беговые барабаны 8,14 и 9,15, включают управляемую муфту 13 и с помощью лриводно-тормозного устройства 11 приводят во вращение беговые барабаны. При этом крутящий момент от приводно-тормозного устройства 11, работающего в режиме двигателя, будет передаваться ведомому колесу через наружный конец вала 7, торсион 26, внутренний торец 24 и правый беговой барабан 9. К другому ведомому колесу крутящий момент передается через торсион 26, вали 6, 7 и левый беговой барабан 8. Под действием момента произойдет закручивание торсиона 26 и взаимный сдвиг зубьев, установленных на валу 7 дисков 22,23.

Импульсы с неподвижных частей 20

21 датчиков угла закрутки сдвинутся на тот же угол. Поступая на вход схемы 29 обработки сигналов датчиков, эти импульсы преобразуются на выходе в знак и величину среднего значения тока индикатора 30, пропорциональные моменту сопротивления ведал их колес транспортного средства.

Для диагностирования технического

coc:îííèÿ тормозов колес ведомого - моста их разгоняют приводно-тормозным устройством 11 до заданной скорости вращения, при достижении которой выключают управляемую муфту 13 и включают привод педзли тормозов.

С помощью электродвигателя 11 через беговые барабаны приводят во вращение колеса. По величине крутящего мо—

14939 мента оценивают техническое состояние трансмиссии.

Запустив двигатель транспортного средства через беговые барабаны 8,9 и ограничив подачу топлива в двига5 тель, по колебаниям крутящего момента оценивают устойчивость работы двигателя в режиме наката. Для определения тяговых качеств ведущие колеса с помощью двигателя и трансмиссии транспортного средства разгоняют до зас данной скорости. С помощью приводно-тормозного устройства 11, работающего в режиме тормоза, устанавливают заданную нагрузку. В этом случае торсион 26 будет закручиваться в другом направлении. По величине тормозного момента, передаваемого торсионом 26 и фиксируемого индикатором 30, оцени- 20 вают тяговые качества транспортного средства.

Для сравнительного определения приемистости транспортного средства ведущими колесами разгоняют беговые 25 барабаны 8,9 до максимально возможной скорости с предварительным переключением коробки передач с третьей на четвертую. В этом режиме с помощью регистрирующей аппаратуры 30 фиксируется информативный отрезок механической характеристики транспортного средства, по которой можно оценить техническое состояние силового агрегата (зажигание, топливная аппа35 ратура, грансмиссия и т.д.).

Энергию, запасенную маховиками в предыдущем режиме, можно использовать для диагностирования технического состояния тормозов колес ведущего моста. При снижении скорости до заданного уровня автоматически выключается управляемая муфта 13 и включается привод педали тормозов. По ве- 45 личинам тормозного пути и разности замедлений левого и правого колес оценивают техническое состояние

ll 6 тормозов левого и правого колес транспортного средства.

Таким образом, в прилагаемом стенде для измерения крутящего момента используются детали бегового барабана, что устраняет необходимость применения дополнительного датчика момента.

Формула изобретения

Стенд для испытания транспортных средств, содержащий основание, два соосных беговых барабана, установленных на валах, смонтированных в опорах, закрепленных на основании, управляемую муфту сцепления, соединенную с внутренними концами упомянутых валов, инерционные массы, кинематически соединенные с беговыми барабанами, приводио-тормозное устройство, кинематически соединенное с наружным концом первого бегового барабана, датчик частоты вращения . второго бегового барабана, схему обработки сигналов датчиков и регистрирующую аппаратуру, подключенную к выходам схему обработки сигналов датчиков, отличающийся тем, что, с целью снижения материалоемкости, он снабжен двумя импульсными датчиками угла закрутки, подвижные части которых закреплены на валу первого бегового барабана по обе стороны от его торцов, иэ двух других одна неподвижно закреплена на внутренней подшипниковой опоре этого вала, а другая выполнена в виде механического фазорегулятора, закрепленного на наружной подшипниковой опоре того же вала, при этом участок вала первого бегового барабана между подвижными частями импульсных датчиков угла закрутки выполнен в виде торсиона, свободно установленного в наружном торце первого бегового барабана и жестко соединенного с внутренним торцом первого бегового барабана.

14939) l г2 ф и2 f ди86

УИНГЗ фиГ

Составитель С.Белоусько

Редактор М.Циткииа Техред Л.Сердюкова Корректор И.Муска

Заказ 4095/40 Тиэаж 789 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета по изобретениям и открытиям при ГКНТ СССР

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., p,. 4/5

Производственно-издательский комбинат "Патент", г. Ужгород, ул. Гагарина, 101