Привод колес транспортного средства

 

Изобретение относится к области транспортного машиностроения, преимущественно к приводам колес транспортных средств(автомобилей, тракторов, электрокаров, многоосных машин высокой проходимости и т.д.). Цель изобретения повышение проходимости, упрощение конструкции и снижение энергопотребления. Муфты выполнены в виде реверсивных обгонных, механизм управления в виде сепаратора, который установлен на ступице муфты с возможностью ограниченного поворота и фиксации в крайних положениях, последняя выполнена в виде подпружиненного телескопического толкателя, а исполнительный привод связан с рычагом переключения скоростей и автономно управляемым выключателем. 2 з.п.ф-лы, 2 ил.

Изобретение относится к транспортному машиностроению, преимущественно к приводу колес транспортных средств (автомобилей, тракторов, электрокаров, многоосных машин высокой проходимости и т.д.). Целью изобретения является повышение проходимости, упрощение конструкции и снижение энергопотребления. Сущность изобретения поясняется чертежом, где на фиг. 1 представлен четвертной разрез привода; на фиг. 2 разрез по А-А на фиг. 1. Привод колес транспортного средства содержит корпус 1, шестерню главной передачи 2, оси 3, 4, реверсивные обгонные муфты, состоящие из ступицы 5, 6, обойм 7, 8 и роликов 9 с механизмом управления, состоящим из сепаратора 10 со стержнями 11, управляемого исполнительного привода 12, выжимного подшипника 13, связанного с рычагом 14, фиксатора 15 с упругим элементом, винтовых шлиц 16, штока 17, пружины 18, клапана 19 с хвостовиком 20. Хвостовик 20 связан с рычагом управления задней передачи (на чертеже не показан). Связь может быть тросовая, электрическая или электромагнитная, гидравлическая, пневматическая и т. д. как с рычагом управления задней скоростью, так и с включателем, находящимся в кабине водителя, Кроме того, на чертеже изображены шпонки 21 и подшипники 22. При необходимости, с целью повышения эффективности торможения, хвостовик 20 связывают с тормозом. Работает привод следующим образом. Исходное положение, показанное на фиг. 1, характерно тем, что пружина 18, действуя на мембрану 12, связанную со штоком 17, удерживает последний, рычаг 14 и сепаратор 10 в левом (по чертежу) положении с фиксацией толкателем 15. Данное исходное положение соответствует передаче момента обгонными муфтами на движение вперед и соответственно накату вперед. Запустив двигатель и включив передачу, транспортное средство начнет движение вперед без какого-либо отличия от обычного, например легкового автомобиля. При снятии ноги с акселератора двигатель и вся трансмиссия до обойм 7. 8 переходит на обороты холостого хода, а транспортное средство движется накатом, экономя топливо. Такой накат особенно эффективен в черте города и на пересеченной местности. В случае падения сцепления с дорогой одного из колес на втором используется сцепление полностью с добавкой силы сопротивления буксирующего колеса (у прототипа данная добавка отсутствует), либо муфта свободного хода полностью отключает буксующее колесо. Величина добавки практически равна полному сцеплению, т. е. проходимость почти в два раза большая, что снижает расход топлива и износ покрышек. При повороте внешнее колесо, свободно вращаясь, обгоняет за счет обгонной муфты внутреннее, а в случае пробуксовки внутреннего колеса в работу вступает внешнее колесо, при этом толкающее усилие равно полному внешнему плюс сила сопротивления буксующего колеса, т.е. реализуется практически вдвое большая проходимость (у прототипа внешнее колесо отключено полностью и проходимость вдвое меньше). В случае движения задним ходом включается задняя передача, хвостовик 20, связанный с рычагом переключения скоростей, перемещается вправо (по чертежу), клапан 19 открывает доступ вакуума в привод 12 и одновременно разобщает его с атмосферой (перекрывает зазор вокруг хвостовика), мембрана 12 прогибается вправо (по чертежу), сжимая пружину 18 и перемещая шток 17, рычаг 14, выжимной подшипник 13 и сепаратор 10 последний, скользя по винтовым шлицам 16, поворачивается, сжимая фиксатор 15 и проходя среднюю точку, становится на упор за счет фиксатора. Фиксатор 15 обеспечивает фиксацию и освобождает выжимной подшипник от нагрузки, которая увеличивает силу трения (расход топлива) в выжимном подшипнике 13. Правое положение сепаратора 10 соответствует заклиниванию роликов 9 при передаче момента на движение назад. После включения муфты сцепления транспортное средство движется назад, все детали работают аналогично движению вперед при повороте, буксовании и т.д. Для повышения эффективности торможения, хвостовик 20 дополнительно связывают с тормозом, и реверс обгонных муфт будет производиться при каждом нажатии на тормозную педаль, что будет обеспечивать связь колес с двигателем и усиленное торможение. При длительном спуске в горной местности на транспортном средстве у водителя включается выключатель, перемещающий хвостовик 20 вправо, и реверс, соответствующий заднему ходу, двигатель оказывается подключенным, и спуск обеспечивается торможением двигателя. Возврат в исходное положение происходит отпусканием хвостовика 20, который перекрывает вакуумную магистраль и сообщает привод 12 с атмосферой, и пружина 18 перемещает влево сепаратор. Возможно и включение вакуума для подачи с левой стороны мембраны 12. т.е. возврат в исходное положение не за счет пружины, а за счет вакуума. Такая конструкция имеет явные преимущества по проходимости (в два раза), конструктивно проще и надежнее, применима на всех типах автомобилей, включая легковые, а по расходу топлива как минимум в два раза экономнее в городском цикле и на пересеченной местности.

Формула изобретения

1. ПРИВОД КОЛЕС ТРАНСПОРТНОГО СРЕДСТВА, содержащий в корпусе шестерню главной передачи, оси, муфты с механизмом управления, отличающийся тем, что, с целью повышения проходимости, упрощения конструкции и снижения энергопотребления, муфты выполнены в виде реверсивных обгонных, а механизм управления выполнен в виде сепаратора со стержнями, установленными между роликами обгонных муфт, а сепаратор установлен на ступице муфты с возможностью ограниченного поворота и фиксации в крайних положениях и связан с управляемым приводом. 2. Привод по п. 1, отличающийся тем, что фиксация крайних положений выполнена в виде подпружиненного телескопического толкателя, установленного между ступицей и сепаратором. 3. Привод по пп. 1 и 2, отличающийся тем, что управляемый исполнительный привод связан с рычагом переключения скоростей и автономно управляемым выключателем.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2