Способ питания двигателя внутреннего сгорания и система для его осуществления

 

Использование: в машиностроении. Сущность изобретения система для реализации способа содержит накопительную емкость 15, два испарителя с независимыми источниками тепловой энергии - испаритель 25 с подогревом от выхлопных газов и дополнительный испаритель 24 с внешним источником тепловой энергии, например электрическим. В зоне разветвления 8 впускного трубопровода установлены мелкоячеистая защитная сетка 13 и парораспределительная форсунка 2 с. и 2 з. п. ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к машиностроению, в частности к системам питания двигателя внутреннего сгорания преимущественно при движении автомобиля в населенных пунктах.

Известен способ питания двигателя внутреннего сгорания ВАЗ-2101 автомобиля "Жигули", заключающейся в подготовке топливно-воздушной смеси и подаче ее в цилиндры двигателя [1] .

Система питания этого двигателя содержит впускной трубопровод с топливноподающим распылителем и дроссельной заслонкой (карбюратором), имеющей приводной рычаг, кинематически связанный с педалью акселератора, соединенный с распылителем топливопровод и систему топливного испарителя.

Для того чтобы избежать ухудшения пусковых качеств и переобогащения топливно-воздушной смеси вследствие образования во впускном трубопроводе конденсата топлива или накопления его при остановленном двигателе, нижняя точка дна впускной горловины собщена с атмосферой через дренажную трубку. Эта дренажная трубка (ее наружный диаметр 4 мм, а внутренний 2,5 мм) впаяна в штуцер с конусной резьбой для закрепления его в отверстии впускного коллектора. Наружный конец дренажной трубки обжат, его выходное отверстие имеет диаметр 0,8 мм. Наличие этого отверстия обеспечивает стекание топлива при выключенном двигателе, когда в каналах нет разрежения, а при работающем двигателе при попадании топлива в трубку оно удерживается от вытекания имеющимся в системе разрежением.

В такой системе питания двигателя внутреннего сгорания за счет сброса конденсата топлива, образующегося из топливной пленки, текущей по стенкам впускного трубопровода, и крупных капель топлива, включающего тяжелые фракции топлива и насыщенного ядовитыми добавками ТЭС (тетраэтилсвинца), на землю ухудшаются условия экологичности, увеличивается расход топлива. Кроме того, поскольку отвод топливной пленки из впускного трубопровода в виде конденсата через дренажную трубку производится лишь частично, остальная часть конденсата испаряется по мере прогрева впускного трубопровода, что приводит к переобогащению топливно-воздушной смеси и, следовательно, к увеличению количества вредных выбросов в атмосферу, повышается токсичность отработанных газов, образуется копоть, часть которой оседает на деталях поршневой группы, а часть после предшествующего нагруженного режима работы двигателя в виде хлопка отработанных газов продолжительностью 1-1,5 с выбрасывается в атмосферу.

Известны технические решения, согласно которым улавливают конденсат топлива, образующийся в основном из топливной пленки, испаряют и вводят в общий поток топливно-воздушной смеси.

Так, например, известен способ питания двигателя внутреннего сгорания, согласно которому отводят топливную пленку, выпавшую в зоне впускного трубопровода, подогревают образовавшийся конденсат, испаряют его и вводят пары топлива в общий поток топливно-воздушной смеси.

Этот способ реализован в устройстве для обработки топливно-воздушной смеси [2] , в котором топливосборник выполнен в виде кольцевой выточки в теле впускного трубопровода, а подогреватель топлива размещен в кольцевой выточке.

В известном техническом решении периодически происходит переобогащение топливно-воздушной смеси, что приводит к повышению токсичности выхлопных газов, отложению нагара на деталях поршневой группы и, как следствие, к снижению моторесурса двигателя и увеличенному расходу топлива.

В другом известном решении, принятом за прототип, для уменьшения возможности появления топливной пленки на стенках основного впускного трубопровода в этом канале выполняют наклонное углубление, расположенное перед заслонкой на входе во вспомогательный канал [3] .

Это позволяет на всех режимах работы двигателя конденсат, образующийся из топливной пленки, направлять в испарительную камеру и смешивать затем с общим потоком топливно-воздушной смеси, что однако приводит периодически к переобогащению этой смеси, и, как следствие, к снижению эффективности использования топлива, увеличению токсичности отработанных газов и синжению моторесурса двигателя.

Особенно недостатки этого технического решения проявляются при движении автомобиля в населенных пунктах.

Как известно, в условиях движения автомобиля в населенных пунктах до 60-70% времени автомобиль движется с переменными скоростями, причем в периоды разгона двигателя (при повторных запусках горячего двигателя) пленка топлива, образующаяся при предшествующем нагруженном режиме, опускаясь в топливосборник в виде кольцевой выточки в теле впускного трубопровода, испаряется и значительно переобогащает топливно-воздушную смесь.

Цель изобретения - повышение экономичности и снижение токсичности.

Поставленная цель достигается тем, что усовершенствуется способ питания топливно-воздушной смесью двигателей внутреннего сгорания, предназначенный преимущественно при движении автомобиля в населенных пунктах, заключающийся в подготовке топливно-водушной смеси и подаче ее в цилиндры двигателя, а также в утилизации топливного конденсата.

Новыми признаками предлагаемого способа питания топливно-воздушной смесью двигателей внутреннего сгорания являются: при всех режимах работы двигателя внутреннего сгорания топливный конденсат, образующийся из топливной пленки и капель топлива, направляют в дополнительную накопительную емкость с регулируемым уровнем жидкости, в период запуска и прогрева двигателя собранный конденсат подают на первый испаритель, при этом используют внешний источник тепловой энергии, например электроподогрев, в периоды работы двигателя на холостых оборотах и при движении автомобиля собранный конденсат подают на второй испаритель топлива, в котором используют тепло отработавших газов, причем во второй испаритель собранный конденсат топлива подают в количестве, пропорциональном количеству топливно-воздушной смеси, подаваемой из карбюратора в цилиндры двигателя, при средних и больших нагрузках собранный конденсат подают во второй испаритель в количестве, обеспечивающем обеднение топливно-воздушной смеси до соотношения 1: (18-20), при этом пары конденсата из первого и второго испарителей подают в общий поток топливно-воздушной смеси в районе зоны деления впускного трубопровода, равномерно распределяя эти пары в общем потоке.

Поставленная цель достигается также тем, что усовершенствуется система для реализации способа питания топливно-воздушной смесью двигателей внутреннего сгорания, содержащая впускной трубопровод и дроссельную заслонку, имеющую приводной рычаг, кинематически связанный с педалью акселератора, причем во впускном трубопроводе в зоне деления по пути следования топливно-воздушной смеси выполнены кольцевые выточки для улавливания выпавшей в виде пленки тяжелой фракции топлива, движущейся по стенкам впускного трубопровода, а также узел испарителей топлива и узел отбора из блока цилиндров отработавших газов.

Новыми признаками заявляемой системы питания топливно-воздушной смесью двигателей внутреннего сгорания являются: система питания снабжена дополнительной накопительной емкостью для сбора конденсата топлива, соединенной с зоной скопления конденсата каналами и снабженной системой регулирования уровня конденсата топлива, кроме того, дополнительная накопительная емкость соединена каналом с основной магистралью топлива для отвода излишков конденсата и двумя каналами соответственно с первым испарителем, выполненном в виде чашеобразного тигля с подогревом от дополнительного источника тепловой энергии, например электрического, и с вторым испарителем с подогревом от выхлопных отработавших газов двигателя, причем эти два канала снабжены запорной арматурой, например электромагнитными клапанами, при этом запорный клапан на первом канале открыт только в период запуска и прогрева двигателя, а запорный клапан на втором канале открыт только в рабочем режиме двигателя, кроме того, второй канал снабжен регулируемым жиклером, кинематически связанным с приводным рычагом дроссельной заслонки, камера испарителей топливного конденсата соединена каналом с зоной деления впускного трубопровода, образующей камеру, днище которой покрыто защитной мелкоячеистой сеткой для улавливания капель топлива и предотвращения разбрызгивания конденсата, над которой расположена парораспределительная форсунка, соединенная с каналом от испарителей. Кроме того, во втором испарителе стенка камеры, имеющая непосредственный контакт с теплоносителем, выполнена ребристой.

Заявитель не обнаружил технических решений, имеющих сходные признаки с признаками, отличающими заявляемое решение от прототипа, следовательно, предлагаемое техническое решение обладает "существенными отличиями".

На фиг. 1 приведена схема части системы питания топливно-воздушной смесью двигателя внутреннего сгорания с условными изобретениями отдельных узлов и элементов, кинематическими связями и технологическими связями по материальным потокам в трубопроводах и каналах; на фиг. 2 - узел сбора топливного конденсата из текущей по стенкам трубопровода топливной пленки и отдельных капель топлива, совмещенный с зоной деления впускного трубопровода и узлом ввода паров собранного конденсата, на базе автомобиля ВАЗ-2101 (упрощенный вид, аксонометрия). Для наглядности днище камеры, образованной в зоне деления впускного трубопровода, условно показано плоским. В действительности днище этой камеры выполнено с уклонами, обеспечивающими наиболее благоприятные условия для стекания собираемого топливного конденсата по каналам в накопительную емкость; на фиг. 3 - узел испарителей собранного топливного конденсата; на фиг. 4 - то же, вид слева, разрез; на фиг. 5 - принципиальная электрическая схема управления частью системы питания двигателя внутреннего сгорания, приведенной на фиг. 1.

Способ питания топливно-воздушной смесью двигателя внутреннего сгорания предполагает проведение следующих операций (действий) в следующей последовательности и при указанных условиях.

Подготовка топливно-воздушной смеси для двигателя внутреннего сгорания производится известным способом в карбюраторе.

Снабжение двигателя горючей смесью также производится известным способом путем деления общего потока в камере между цилиндрами.

При всех режимах работы двигателя топливный конденсат улавливают в камере путем сбора топливной пленки кольцевыми топливосборниками и крупных капель из общего потока топливно-воздушной смеси с помощью мелкоячеистой сетки, уложенной в несколько рядов на днище камеры.

При этом собранный конденсат постоянно направляют в специальную накопительную емкость с регулируемым уровнем жидкости.

В зависимости от режима работы двигателя собранный топливный конденсат подают на испарение в один из двух испарителей, работающих независимо друг от друга на разных теплоносителях.

В период подготовки к запуску собранный конденсат подают на первый испаритель с внешним источником тепловой энергии, например электроэнергии. Затем включают двигатель и прогревают его.

По достижении на испарителе определенной температуры, например 210-230^оС, и переходе на рабочие режимы двигателя собранный конденсат из накопительной емкости подают на второй испаритель с использованием тепла отработавших газов.

Основным условием подачи собранного конденсата во второй испаритель является выполнение соотношения между количеством топливно-воздушной смеси в основном потоке и количеством паров конденсата, содержащего тяжелые фракции топлива и высокооктановые компоненты в качестве антидетонатора, например ТЭС. Это соотношение между двумя потоками определяется величиной нагрузки на двигатель, при этом на средних и больших нагрузках обеспечивают обеднение топливно-воздушной смеси, не допуская переобогащения этой смеси на других режимах.

Из испарителей пары топливного конденсата подают в зону деления основного потока топливно-воздушной смеси, равномерно распределяя эти пары в общем потоке.

Предлагаемая система для реализации предлагаемого способа содержит, кроме известных узлов: узел подготовки топливно-воздушной смеси, узел подачи этой смеси в блок цилиндров, узел отбора из блока цилиндров отработавших газов, узел улавливания конденсата, образующегося из текущей по стенкам впускного трубопровода топливной пленки, дополнительные узлы: узел сбора топливного конденсата из крупных капель топлива, оседающих в зоне деления топливно-воздушной смеси, узел накопления собранного конденсата, узел дозированной выдачи топливного конденсата на испарение, комбинированный узел испарителей (новой конструкции), узел подачи паров конденсата в общий поток топливно-воздушной смеси и равномерного распределения этих паров в общем потоке, узел управления, а также сеть соединительных трубопроводов и каналов.

Узел подготовки топливно-воздушной смеси содержит воздушный фильтр 1 с воздушной заслонкой 2, установленной на пути следования воздушного потока в карбюратор 3, а также дроссельную заслонку 4, размещенную на выходе готовой топливно-воздушной смеси из карбюратора 3. Топливо поступает из топливного бака 5 по трубопроводу 6 подачи топлива к карбюратору 3. На трубопроводе 6 установлен топливно-подкачивающий насос 7.

Узел подачи топливно-воздушной смеси в блок цилиндров содержит камеру 8 деления потока топливно-воздушной смеси по отдельным цилиндрам (не показаны). Камера 8 образована участком впускного трубопровода после карбюратора 3 с ответвлениями 9 к каждому цилиндру.

Узел отбора из блока цилиндров отработавших газов содержит выпускной коллектор 10 и приемную трубу 11 глушителя.

Узел улавливания конденсата топлива, образующегося как из топливной пленки, движущейся по стенкам впускного трубопровода, так и из крупных капель из общего потока готовой топливно-воздушной смеси, содержит камеру, совмещенную с камерой 8 узла подачи, в которой выполнены топливосборники в виде кольцевых выточек 2 в теле впускного трубопровода на выходе из камеры 8 в цилиндры двигателя (см. фиг. 2) для сбора движущейся топливной пленки. Для улавливания капель топлива днище камеры покрыто мелкоячеистой сеткой 13 в несколько слоев.

Для создания благоприятных условий для стекания собранного конденсата по каналам 14 днище камеры 8 выполнено с соответствующими уклонами (не показаны).

Узел накопления собранного конденсата и его дозированной выдачи содержит накопительную емкость 15 с регулятором уровня жидкости в ней, например поплавковым, и каналом 16 сброса излишков жидкого топлива в основной трубопровод 6 подачи топлива в карбюратор 3. Дозированная выдача собранного топливного конденсата из накопительной емкости 15 производится через фильтр 17 и подкачивающий насос 18 с регулирующим клапаном давления по коллектору 19, который разветвляется на два канала: первый канал 20 с запорным клапаном 21 и второй канал 22 с запорным клапаном 23.

Узел испарителей содержит два испарителя собранного топливного конденсата, поступающего из емкости 15, с различными источниками тепловой энергии: первый испаритель 24 с электроподогревом и второй испаритель 25 с подогревом от отработавших выхлопных газов. Первый испаритель 24 (см. фиг. 3) содержит чашеобразный тигель 26 с электроподогревом, установленный под выходным отверстием первого канала 20 подачи топливного конденсата из накопительной емкости 15. Второй испариель 25 выполнен в виде камеры, образованной участком приемной трубы 11 глушителя и кожухом 27, например, в виде системы труба в трубе. Для улучшения условий испарения на поверхности трубы 11 могут быть выполнены ребра 28. Конденсат топлива из накопительной емкости поступает во второй испаритель через регулирующий клапан 29, например жиклер (см. фиг. 3 и 4), кинематически связанный с дроссельной заслонкой 4. Во втором испарителе предусмотрен контроль температуры с помощью датчика 30.

Выход паров конденсата из испарителей производится через трубопровод 31 непосредственно в зону деления основного потока топливно-воздушной смеси в камере 8. Ввод трубопровода 31 в камеру 8 осуществлен через отверстие в теле впускного трубопровода на уровне днища камеры 8, по которому над защитной сеткой 13 размещена парораспределительная форсунка 32 (см. фиг. 2) с двумя рядами отверстий 33 для выхода паров топлива и равномерного распределения их в общем потоке топливно-воздушной смеси, поступающей в цилиндры двигателя. Кроме того, накопительная емкость 15 и камера 8 соединены каналом 34 для выравнивания разрежения.

Узел управления обеспечивает контроль и управление за работой предлагаемой системы питания двигателя внутреннего сгорания и содержит индикатор 35 температуры теплоносителя на испарителе, реле 36 в цепи подогрева первого испарителя 24, две сигнальные лампочки 37 и 38 о положении запорной арматуры на каналах подачи конденсата в испарителе, контакты 39 и 40 в цепи управления запорных клапанов 23 и 21 на каналах 22 и 20 соответственно подачи конденсата в испарители, контакт 41 управления реле в цепи питания эектронагревателя испарителя 24, рукоятку 42 управления воздушной заслонкой 2 карбюратора, а также запорными клапанами 21 и 23 и электроиспарителем, т. е. рукоятка 42 кинематически связана с контактами 39-41.

Питание электроэнергией предлагаемой системы осуществляется от аккумулятора 43 через замок 44 зажигания.

Работа системы, реализующей предлагаемый способ питания топливно-воздушной смесью двигателя внутреннего сгорания, осуществляется следующим образом.

Фактически работают две системы параллельно: основная система питания с традиционными способами подготовки и подачи топливно-воздушной смеси в цилиндры двигателя и вспомогательная система, утилизирующая конденсат топлива, который образуется из топливной пленки, текущей по стенкам впускного трубопровода и из крупных капель топлива в основном потоке топливно-воздушной смеси, оседающих в зоне деления впускного трубопровода на днище камеры 8, покрытой мелкоячеистой многослойной сеткой 13.

Опиание работы будет относиться в основном к работе системы по утилизации конденсата топлива.

Топливная пленка, содержащая в основном тяжелые фракции топлива идобавки антидетонатора (например, ТЭС) и текущая по стенкам впускного трубопровода, попадает в топливосборники в виде кольцевых выточек 12 в теле впускного трубопровода, расположенных между карбюратором 3 и цилиндрами двигателя. В этой же части впускного трубопровода, образующего камеру 8 с защитной мелкоячеистой сеткой 13 на ее днище, происходит улавливание крупных капель топлива из общего потока готовой топливно-воздушной смеси. Образующийся конденсат из топливной пленки и крупных капель из камеры 8 по каналам 14 подают в накопительную емкость 15 с регулируемым уровнем жидкости. Излишки собранного конденсата по каналу 16 сбрасывают через трубопровод 6 в карбюратор 3.

В зависимости от режима работы двигателя производят отбор собранного в емкости 15 топливного конденсата для испарения в двух испарителях 24 и 25, работающих независимо друг от друга и на разных теплоносителях. Из испарителей пары топлива поступают в камеру 8 по трубопроводу 31 и равномерно распределяются в основном потоке топливно-воздушной смеси при помощи специальной парораспределительной форсунки 32. Так как количество паров, полученных из собранного топливного конденсата, поступающее из испарителей в общий поток топливно-воздушной смеси, определяется в однозначной зависимости от количества смеси в общем потоке, то переобогащения топливно-воздушной смеси не происходит за исключением некоторых режимов работы двигателя, когда это необходимо. Это достигается за счет кинематической связи дроссельной заслонки 4 и регулирующего клапана 29 на входе конденсата во второй испаритель 25, а также соответствующего профиля регулирующего органа клапана 29.

Рассмотрим работу предлагаемой системы при разных режимах работы двигателя.

1. Подготовка двигателя внутреннего сгорания к запуску.

Перед запуском двигателя почти полностью прекращают подачу воздуха в карбюратор 3, при этом воздушная заслонка 2 закрыта на 85-90% . Так как положение воздушной заслонки 2 определяется положением рукоятки 42, с которой кинематически связаны контакты 39-41 в цепях управления запорной арматурой и цепи питания электронагревателя первого испарителя (см. фиг. 5), при таком положении воздушной заслонки 2 (закрыта на 85-90% ) контакт 41 в цепи питания электронагревателя испарителя 24 замкнут и происходит нагрев чашеобразного тигля 26 первого испарителя (см. фиг. 3). Через некоторое время, определяемое практически в зависимости от температуры воздуха, например через 60-80 с, полностью перекрывают поступление воздуха в карбюратор при помощи воздушной заслонки 2, изменяя положение рукоятки 42. При этом замыкается контакт 39 в цепи управления электроприводом запорного клапана 21 на первом канале 20 подачи собранного топливного конденсата из накопительной емкости. Клапан 21 открывается и собранный в накопительной емкости конденсат через топливный фильтр 17 насосом 18 подается на уже нагретый чашеобразный тигель 26 первого испарителя. Образующиеся при этом из топливного конденсата пары поступают по трубопрвооду 31 в камеру 8 через парораспределительную форсунку 32. Выходя из отверстий 33 в корпусе форсунки 32, пары из топливного конденсата равномерно распределяются в основном потоке топливной смеси, обогащая ее в определенных пределах в зависимости от нагрузки.

2. Запуск и прогрев двигателя.

Запускают двигатель, например стартером, и в зависимости от температуры окружающего воздуха через 5-7 мин (при этом температура на блоке испарителей должна быть 210-230^оС) воздушную заслонку 2 открывают полностью при помощи рукоятки 42 (см. фиг. 1 и 5). Кинематически связанные с рукояткой 42 контакт 41 в цепи питания электронагревателя первого испарителя 24 и контакт 39 в цепи управления электроприводом запорного клапана 21 размыкаются и прекращается нагрев первого испарителя 24 топливного конденсата, а запорный клапан 21 полностью перекрывает канал 20 подачи собранного конденсата в первый испаритель. Одновременно с этим замыкается контакт 40 в цепи управления электроприводом запорного клапана 23, капан 23 открывается и по каналу 22 собранное топливо (топливный конденсат) из накопительной емкости 15 поступает на второй испаритель 25 через кинематически связанный с дроссельной заслонкой 4 регулирующий клапан 29 (жиклер) с переменным профилем, позволяющим на разных нагрузках обеспечивать оптимальное соотношение компонентов в топливно-воздушной смеси, не допуская ее переобогащения. Таким образом, во второй испаритель 25, в котором в качестве теплоносителя используется тепло отработавших газов, поступает собранный конденсат в количестве, определяемом количеством топливно-воздушной смеси, подаваемой в цилиндры двигателя через дроссельную заслонку 4, и профилем регулирующего органа клапана 29.

Благодаря развитой поверхности испарения за счет выполнения на ней ребер 28 испарение собранного конденсата во втором испарителе происходит интенсивно. Поступающие через парораспределительную форсунку 32 пары из конденсата равномерно распределяются в общем потоке топливно-воздушной смеси.

3. Режим торможения.

В режимах торможения двигателем, а также в режиме принудительного холостого хода работает только второй испаритель (на первый испаритель собранный конденсат не поступает). При этих режимах работы воздушная заслонка 2 открыта полностью, дроссельная заслонка 4 закрыта на 97-98% , топливный конденсат, собранный в накопительной емкости 15, поступает на второй испаритель 25 через кинематически связанный с дроссельной заслонкой 4 регулирующий клапан 29. Из испарителя пары конденсата поступают в камеру 8 и смешиваются с общим потоком топливно-воздушной смеси, обогащая ее в оптимальных пределах, не допуская переобогащения.

4. Режим частичных, средних и больших нагрузок.

На этих режимах также работает только канал с вторым испарителем 25, причем при работе на средних и больших нагрузках обеспечивается обедненный состав горючей смеси.

При всех режимах работы мелкоячеистая сетка 13 служит для препятствования выдувания движущихся основным потоком топливно-воздушной смеси собирающегося на днище камеры 8 конденсата, а также для улавливания крупных капель топлива из основного потока топливно-воздушной смеси с целью утилизации конденсата топлива.

Предлагаемое техническое решение по сравнению с прототипом [3] имеет следующие преимущества: 1). Более эффективное использование топлива за счет утилизации топливного конденсата, позволяющего достичь более рациональное соотношение компонентов в топливно-воздушной смеси на каждом из режимов работы двигателя, так как пары собранного топливного конденсата, включающего тяжелые фракции топлива и добавки-антидетонаторы (например, ТЭС), вводятся в общий поток в зависимости от режима работы двигателя, при этом переобогащения смеси не допускается; 2). Снижение токсичности отработавших выхлопных газов также за счет исключения переобогащения топливно-воздушной смеси на разных режимах работы двигателя, так как выдерживается определенное соотношение при вводе в общий поток топливно-воздушной смеси паров утилизируемого конденсата; 3). Повышение моторесурса двигателя также за счет исключения переобогащения топливно-воздушной смеси и более равномерного распределения ее по цилиндрам и циклам и снижения тем самым нагарообразования в цилиндрах и элементах поршневой группы.

4). По ориентировочным расчетам для "Жигулей" октановость горючей смеси возрастет на 30% и более за счет более полного использования тяжелой фракции топлива, кроме того, использование предлагаемого решения позволит поднять степень сжатия на 3,5-4 единицы, при этом КПД двигателя поднимется, а токсичность выхлопных газов уменьшится почти в 3 раза при увеличении моторесурса на 150-200% , экономия топлива возрастет на 50% .

Кроме того, использование предлагаемого технического решения позволит улучшить запуск холодного двигателя при низких температурах воздуха зимой, а также повторный запуск горячекго двигателя. Как известно, при остановке двигателя с известными системами питания происходит интенсивное испарение топливной пленки со стенок впускного трубопровода, что приводит к вытеснению воздуха из поддроссельной части карбюратора и впускного трубопровода и образованию переобогащенной незагорающейся смеси, затрудняющей повторный запуск двигателя. В предлагаемой системе такое явление исключено. (56) Шувалов Л. П. Автомобиль "Жигули" (ВАЗ-2101). М. : ДОСААФ, 1972, с. 85.

Авторское свидетельство СССР N 375396, кл. F 02 M 31/12, 1971.

Авторское свидетельство СССР N 892003, кл. F 02 M 31/04, 1971.

Формула изобретения

1. Способ питания двигателя внутреннего сгорания, заключающийся в подготовке топливовоздушной смеси, подаче ее в цилиндры двигателя, утилизации топливного конденсата путем сбора топливной пленки, ее испарения и подаче паров топлива в поток топливовоздушной смеси, отличающийся тем, что, с целью повышения экономичности и снижения токсичности, топливный конденсат утилизируют в зависимости от режимов работы двигателя путем подогрева топливной пленки от различных источников тепла, причем в режиме запуска и прогрева двигателя топливную пленку испаряют путем подогрева от внешнего источника тепла, в периоды работы двигателя на холостом ходу и при нагрузке пленку испаряют путем подогрева выхлопными газами, причем на последнем режиме пары топлива подают в поток топливовоздушной смеси в количестве, пропорциональном количеству последней, подаваемой из карбюратора, а при средних и больших нагрузках пары топлива подают в количестве, обеспечивающем обеднение топливовоздушной смеси до соотношения 1 : 18 - 20.

2. Способ по п. 1, отличающийся тем, что в качестве внешнего источника тепловой энергии использован источник электрического тока.

3. Система питания для двигателя внутреннего сгорания, содержащая впукной трубопровод, выполненный с разветвлением, магистраль подачи топлива в карбюратор, испаритель топлива, сообщенный каналом с зоной разветвления, дроссельную заслонку с приводным рычагом, кинематически связанную с педалью акселератора, накопительную емкость, причем в зоне разветвления выполнены топливосборные канавки, сообщенные каналом с накопительной емкостью, отличающаяся тем, что система снабжена дополнительным испарителем топлива, выполненным в виде чашеобразного тигля и сообщенным с испарителем топлива, накопительная емкость снабжена регулятором уровня жидкости и сообщена каналом с магистралью подачи топлива в карбюратор и двумя отдельными каналами соответственно с испарителем и дополнительным испарителем топлива, а зона разветвления выполнена в виде камеры, на днище которой установлена мелкоячеистая защитная сетка, причем в зоне разветвления в конце канала, сообщающего последнюю с испарителями, установлена парораспределительная форсунка, а в каналах, сообщающих накопительную емкость с испарителями, - запорная арматура, причем в конце канала, сообщающего накопительную емкость с испарителем, установлен регулируемый клапан, кинематически связанный с приводным рычагом дроссельной заслонки.

4. Система по п. 3, отличающаяся тем, что в качестве запорной арматуры использованы электромагнитные клапаны.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5