Система питания двигателя внутреннего сгорания

 

Использование: двигателестроение, в частности системы питания двигателей внутреннего сгорания. Сущность изобретения: система питания содержит устройство топливоподачи, впускной трубопровод, электрический нагреватель топливовоздушной смеси, размещенный после устройства топливоподачи и выполненный в виде плоского или полого (например цилиндрического) тела. Нагреватель имеет на начальном участке сквозные топливоулавливающие отверстия и установлен во впускном канале так, что со всех сторон обдувается воздухом. Устройством топливоподачи топливо впрыскивается на начальный участок нагревателя, где образовавшийся поток топливной тяги проходит через ряд отверстий. 13 з.п. ф-лы, 6 ил.

Изобретение относится к области машиностроения, в частности к системам питания двигателей внутреннего сгорания (ДВС).

Известна система питания двигателя внутреннего сгорания (заявка Япония (JP) B N 62-25867, кл. F 02M 31/12, публ. 5.06.87), которая содержит электронагреватель топливо-воздушной смеси в виде электрообогреваемой трубки, закрепленной после топливоподающего устройства через тепловую и электрическую изоляцию. Теплоизлучающая (внутреняя) часть нагревательной трубки образует часть впускного канала. Наружная (теплоизолированная) часть трубки находится на некотором расстоянии от стенок впускного трубопровода и не предназначена для обогрева топливовоздушной смеси.

Недостатком этого устройства является его незначительная эффективность по испарению топлива, обусловленная неразвитой полезной теплопередающей поверхностью.

Известен нагреватель топливо-воздушной смеси, входящий в состав аналогичной системы питания двигателя внутреннего сгорания (патент США N 4327697, кл. F 02M 31/12 от 4.05.82), выполненный в виде электрообогреваемой трубки с полезной теплоизлучающей поверхностью внутри трубки. В вариантном исполнении данного нагревателя предусмотрено развитие теплоизлучающей поверхности в виде применения оребрения или сетки, находящейся в тепловом контакте с поверхностью. Недостатком такого решения является резкое увеличение аэродинамического сопротивления впускного тракта из-за уменьшения проходных сечений и повышенной турбулизации потока, что приводит к потере максимальной мощности двигателя.

Известна система питания двигателя внутреннего сгорания с впрыском топлива во впускной канал (заявка Франция FR N 2 567 965, кл. F 02M 31/12 публ. 24.01.86), содержащая впускной трубопровод, устройство топливоподачи (форсунка) и нагреватель топливовоздушной смеси, размещенный после устройства топливоподачи, отличающаяся тем, что нагреватель выполнен в виде полого тела, находящегося во впускном канале и обтекаемого со всех сторон воздушным потоком, при этом топливо впрыскивается во внутреннюю полость на стенки нагревателя.

Данное устройство выбрано в качестве прототипа.

Недостатком этого устройства является его относительно малая эффективность по испарению топлива, хотя и несколько более высокая, чем у первого рассмотренного аналога. Аэродинамическое сопротивление данного нагревателя несколько выше, чем у первого аналога, но значительно ниже, чем у второго.

В отличие от рассмотренных аналогов нагреватель-прототип обеспечивает полезный теплосъем с обеих сторон полого тела нагревателя (например, обогреваемой трубки). А именно: с внутренней стороны тепло передается топливной пленке (т. п.), образованной от растекания капель впрыскнутого топлива, а с наружной стороны тепло передается воздушному потоку, а затем, по мере дальнейшего продвижения по впускному каналу, от воздушного потока к летящим каплям топлива.

Однако, из многочисленных экспериментальных и теоретических исследований процессов смесеобразования во впускных системах двигателей внутреннего сгорания достоверно известно, что подогрев топливовоздушной смеси наиболее эффективно (более, чем в 2 раза по сравнению с подогревом капель топлива от воздуха) осуществляется путем подвода тепла непосредственно к топливной пленке (т. п. ), что обусловлено благоприятным сочетанием однонаправленных потоков тепло- и массообмена и их характеристиками в этом случае [1, 2] Причем, скорость испарения топлива с поверхности т.п. резко возрастает при уменьшении ее толщины.

Учитывая приведенные обстоятельства, наличие у нагревателя-прототипа несмачиваемых топливной теплоизлучающих поверхностей является причиной его недостаточной эффективности.

Целью заявляемого технического решения является повышение эффективности испарения топлива в системе питания двигателя внутреннего сгорания на режимах холодного пуска и прогрева без увеличения аэродинамического сопротивления впускного тракта, т. е. без снижения максимальной мощности двигателя, в сравнении с известными устройствами.

Для достижения поставленной цели предлагается использовать систему питания, содержащую устройство топливоподачи, впускной трубопровод, в который поступает топливо и воздух, нагреватель топливовоздушной смеси, выполненный в виде плоского или полого тела (например, трубка или сегмент трубки) и расположенного во впускном тракте после устройства топливоподачи с зазором относительно стенок канала. Причем, в отличие от прототипа, начальный участок нагревателя снабжен сквозными отверстиями, сообщающими наружную и внутреннюю поверхности нагревателя, а топливная форсунка или иное устройство топливоподачи расположены таким образом, что впрыскиваемое топливо направляется на начальный участок нагревателя, преимущественным образом для сквозных отверстий. Назначение начального участка нагревателя сформировать поток т.п. из осевших капель впрыснутого топлива. Назначение сквозных отверстий обеспечить доступ части т.п. движущейся под действием воздушного потока по направлению к цилиндру, к наружной поверхности нагревателя. При этом достигается положительный эффект в виде увеличения поверхности обогреваемой и испаряющейся т. п. и уменьшения ее толщины при сохранении габаритов нагревателя, т.е. достигается цель заявляемого технического решения. Проникновение т.п. через сквозные отверстия происходит под действием воздушного потока, а также благодаря свойству углеводородных топлив хорошо смачивать и растекаться тонким слоем на металлических или металлокерамических поверхностях, имеющих температуру ниже температуры кипения топлива, о чем подробнее изложено ниже.

Проникновение т. п. через сквозные отверстия можно облегчить и усилить благодаря увеличению динамического напора воздушного потока, например, за счет некоторого сужения протока, выполненного сразу после отверстий по ходу движения потока.

Другой возможностью усилить динамическое воздействие воздушного потока является применение улавливающих козырьков, которыми снабжаются каждое из отверстий и которые направлены против потока. Причем достаточно выступание этих козырьков над поверхностью нагревателя на высоту, соразмерную с толщиной т. п. что составляет доли миллиметра. Таким образом, аэродинамическое сопротивление впускного тракта остается практически неизменным.

В зависимости от скорости воздушного потока впрыснутое топливо может выпадать в виде т.п. на различных участках нагревателя по длине и ширине его начального участка. Для того, чтобы гарантировано обеспечить заявляемый эффект отверстия могут располагаться по всему периметру нагревателя поперек воздушного потока в один или несколько рядов.

Однако, делать более 2-3-х рядов отверстий очевидно невыгодно, ввиду полезной поверхности испарения.

Размер отверстий и их шаг в ряду могут быть неравные и подбираются экспериментальным путем с целью обеспечения максимального эффекта по испарению топлива.

Применение характерных поперечных размеров отверстий и шага более 4-5 мм является малоэффективным. Чем меньше эти размеры, тем эффект должен быть выше. Но уменьшение размеров эффективно только до определенной величины, при которой начинает сказываться увеличение гидравлического сопротивления отверстий прохождению топлива. Конкретный интервал размеров обоснован ниже.

Как уже упоминалось выше, углеводородные топлива очень хорошо смачивают и растекаются на поверхностях, имеющих относительно низкую температуру (ниже температуры кипения топлива). В нашем случае это значит, что температура начального участка должна быть ниже температуры конечного участка и ниже температуры кипения головных фракций. Такое переменное поле температур достигается размещением нагревательного элемента на конечном участке нагревателя, что способствует как надежному формированию потока т.п. так и ее пофракционному испарению по мере продвижения из относительно холодной зоны нагревателя в горячую.

Электрический нагревательный элемент, входящий в состав нагревателя, может быть выполнен различной формы и из любого подходящего материала, например резистивная нить, резистивное напыление и т.д. Однако, наиболее целесообразно применение материалов, обладающих положительным температурным коэффициентом электрического сопротивления, т.е. сопротивление которых возрастает при увеличении температуры, что обеспечивает эффект саморегулирования. Например, наибольшее распространение получили нагревательные элементы, выполненные из металлокерамики на основе BaTiO₃. Такие элементы, получившие название РСТ (Positive Temperature Coefficient) или позисторы, способны резко на несколько порядков увеличивать свое электрическое сопротивление при достижении определенной (задаваемой технологией изготовления) температуры.

Как правило, металлокерамические РТС-элементы выполняются в виде пластин разнообразной формы, закрепляемых на плоских поверхностях нагревателя, что является наиболее технологичным способом. С этой целью тело нагревателя должно включать в себя один или несколько плоских элементов, в том числе, например, во внутренних полостях.

С целью повышения к.п.д. нагревателя и минимизации потерь тепла, нагреватель может закрепляться с помощью радиальных ребер в теплоизолирующей проставке, которая, в свою очередь, может устанавливаться в разъеме между деталями впускного тракта двигателя например, между впускным трубопроводом и головкой блока для систем распределенного впрыска топлива или между карбюратором и впускным трубопроводом для карбюраторной системы питания.

Вместе с тем, полная теплоизоляция нагревателя от деталей двигателя приводит к резкому его охлаждению за счет испарения топлива при отключении питания, что, как правило, предусматривается после прогрева двигателя. Охлажденное тело нагревателя при этом становится местом повышенной конденсации топлива, что в свою очередь (в некоторых случаях) может быть причиной ухудшения показателей прогретого двигателя. Для предотвращения такого эффекта предлагается закреплять нагреватель при помощи радиальных ребер в стенке впускного канала, обогреваемой жидкостью системы охлаждения двигателя. Подбирая теплопроводность ребер и располагая их на удалении от нагревательного элемента, возможно добиваться хорошего компромисса как для "холодного", так и для "горячего" двигателя.

При ограниченных габаритах нагревателя очевидно, что чем относительно короче начальный участок нагревателя, имеющий одностороннее смачивание топливом, тем эффективность нагревателя выше (подробнее изложено далее по тексту). Сократить до минимума относительную длину начального участка возможно при плавном сопряжении его внутренней поверхности со стенкой канала. При этом функцию формирования потока т.п. будет выполнять участок впускного канала, находящийся в непосредственной близости перед нагревателем и на который направляется поток капель топлива устройством топливоподачи. Наиболее легко такое решение реализуется в системах питания с центральной топливоподачей, т. к. на стенках смесительной камеры после прохождения дроссельной заслонки практически на всех режимах работы двигателя формируется поток т.п.

Однако, испарение т. п. с наружной стенки нагревателя (в полости между стенкой впускного канала и стенкой нагревателя)) при выполнении сопряжения начального участка, как указано выше, может быть, затруднено вследствие образования в этой полости застойной зоны. Для интенсификации испарения в эту полость по дополнительному каналу может подаваться воздух из наддроссельного пространства.

Сущность заявляемого решения поясняется на приложенных фигурах: на фиг. 1а, 1б приведена схема формирования потока т.п. на неорошаемой поверхности нагревателя, обдуваемого воздушным потоком, со следующими обозначениями: 1 границы растекающейся т.п. 2- сквозные отверстия; а - характерный поперечный размер отверстий; l длина выделенного участка нагревателя для проведения расчетов (расчет дан ниже по тексту); S_x - сухой участок поверхности нагревателя.

фиг. 1б является укрупненным фрагментом фиг. 1а, на фиг. 2 приведены результаты расчетов приращения полезной площади нагревателя DS, DSS в зависимости от характерного поперечного размера отверстий "а" для различных случаев реализации предлагаемого решения, о чем подробнее ниже, на фиг. 3 приведен вариант исполнения системы питания с нагревателем топливо-воздушной смеси и впрыском топлива во впускной канал так называемая система распределенного впрыска топлива, при которой используются индивидуальные форсунки подачи топлива в каждый из цилиндров двигателя.

На фиг. 3 обозначены: 1 топливная форсунка; 2 впускной трубопровод; 3- нагреватель топливовоздушной смеси; 4 сквозные отверстия на начальном участке, 5 теплоизолирующая проставка; 6 контакты электропитания нагревателя; 7 головка блока цилиндров двигателя; 8 впускной клапан; на фиг. 4 приведен вариант исполнения сквозных отверстий на начальном участке нагревателя с применением улавливающих козырьков.

На фиг. 4 обозначены: 3 тело нагревателя; 9 поток т.п. 10 - воздушный поток; на фиг. 5 приведен вариант конструкции нагревателя топливо-воздушной смеси для системы распределенного впрыска топлива подобно фиг. 3, но закрепленного при помощи радиальных ребер в стенке впускного канала головки блока цилиндров. Дополнительным отличием данной конструкции от конструкции, приведенной на фиг. 3, является выполнение полого тела нагревателя в виде сегмента цилиндра.

На фиг. 5 обозначены: 3 нагреватель топливо-воздушной смеси; 4 - сквозные отверстия с улавливающими козырьками; 7 головка блока цилиндров; 11 радиальные ребра; 12 впускной канал; 13 нагревательный РТС-элемент; 14 - положительный контакт нагревателя, (массовым контактом служат радиальные ребра 11); 15 изолирующая оболочка; на фиг. 6 приведен вариант исполнения системы с нагревателем топливо-воздушной смеси и впрыском топлива во впускной трубопровод так называемая система центрального или моновпрыска топлива, при которой используется одно топливоподающее устройство для всех цилиндров двигателя, подобно обычной карбюраторной системе питания.

На фиг. 6 обозначены: 1 топливная форсунка; 2 впускной трубопровод; 3 нагреватель топливо-воздушной смеси; 4 сквозные отверстие; 5 - теплоизолирующая проставка; 6 контакты электропитания нагревателя; 16 - корпус топливоподающего устройства; 17 дроссельная заслонка; 18 водяная рубашка впускного трубопровода; 19 кольцевой канал дополнительной подачи воздуха; 20 управляемый регулятор подачи воздуха.

Положительный эффект от заявляемого технического решения становится возможным, как уже отмечалось выше, благодаря особенностям поведения т.п. на металлической поверхности, обдуваемой воздушным потоком. По данной проблеме в Центральном научно-исследовательском институте топливной аппаратуры (г.Санкт-Петербург) был проведен цикл исследовательских работ [3, 4] которые в частности показали, что "жидкие углеводородные топлива, благодаря хорошей смачиваемости, эффективно формируются в виде пленок, в том числе и очень тонких, и не имеют склонности к разрывам на струи". При истечении топлива из отверстия на плоскую горизонтальную поверхность, обдуваемую воздушным потоком, струя топлива интенсивно растекается, образуя поток тонкой топливной пленки.

Применительно к заявляемому решению каждое из отверстий на начальном участке нагревателя является источником формирования на внешней неорошаемой каплями поверхности нагревателя струй т.п. которые, интенсивно растекаясь и сливаясь между собой, образуют единый сплошной поток тонкой топливной пленки. На фиг. 1а приведена схема образования потока т.п. 1 при истечении топлива из 2-х отверстий 2.

Фиг. 16 увеличенный фрагмент фиг. 1а. Аналогичным образом поток т.п. на внутренней орошаемой поверхности, пройдя в промежутках между отверстиями, образует ряд струй, которые также на некотором расстоянии сливаются в единый сплошной поток.

Таким образом, если на начальном участке нагревателя на орошаемой стороне образовался поток т.п. определенной толщины, то после прохождения ряда отверстий образуется два потока т.п. на внутренней и наружной поверхностях нагревателя. При оптимальном подборе размеров и расположении отверстий возможно достижение двухкратного утончения топливной пленки.

Согласно обобщенным экспериментальным данным [3] ширина потока т.п. образующейся при истечении топлива из отверстия на горизонтальную плоскую металлическую поверхность, обдуваемую воздушным потоком, подчиняется параболической зависимости в следующем виде b_п=AXⁿ где b_п ширина потока т.п.

X расстояние от отверстия, А коэффициент, зависящий от скорости воздуха W_в (A=0,47-0,35 для W_в=9-38 м/с)
n коэффициент, зависящий от расхода топлива G_т
(n=0,38-0,62 для G_т=0,4-3,5 к /ч)
Показано, что ширина потока т.п. прямо пропорциональна расходу топлива и обратно пропорциональна скорости воздуха.

Приведенные в [3] экспериментальные данные и зависимости позволяют произвести оценочный расчет эффективности заявляемого технического решения в отношении увеличения площади поверхности испарения т.п. и применительно к параметрам двигателя ВАЗ.

По-видимому, то обстоятельство, что в заявляемом техническом решении не всегда используются плоские горизонтальные поверхности испарения, будет давать отклонения от расчета. Однако, учитывая, что влияние силы тяжести на формирование потока т.п. по мере увеличения скорости воздушного потока и расхода топлива становится незначительным (3), оценочный расчет должен быть достаточно точным.

Характерный размер отверстия обозначим через "а" и для упрощения расстояние между отверстиями примем также равным "а" (см. фиг. 16). Длину участка испарения обозначим через "l". Сухой участок- S_x. Тогда
S1=2·a·1 полезная площадь при одностороннем смачивании (прототип);
S2=2(S1-S_x)- полезная площадь при двухстороннем смачивании (заявка);

Принимаем А= 0,47 и n=0,38, что приближенно соответствует условиям холодного пуска и прогрева двигателей ВАЗ, причем в самом неблагоприятном случае для формирования потока т.п. Длину нагревателя примем 11=30 мм и 12=40 мм, что также приемлемо для впускных систем двигателей ВАЗ.

Результаты расчета приведены на фиг. 2. Кривая 1 соответствует 11=30 мм и кривая 2 12=40 мм. Как видно, при уменьшении характерного размера "а" до а= 0,5 мм приращение полезной площади приближается к 100% т.е. полезная поверхность почти удваивается. При неограниченном увеличении "а" DS ассимптотически приближается к 0, но всегда остается больше 0. Очевидно, что применение отверстий размером более 4-5 мм при длине нагревателя в пределах 40 мм становится малоэффективным (эффект менее 25%). Для гарантированного охвата эффективного диапазона размером отверстий в формуле заявляемого решения задано а=0,1-10 мм. Увеличение длины нагревателя также приводит к росту DS, но влияние изменения длины на DS значительно меньше, чем изменения размера отверстий.

Однако, приведенный выше расчет предполагал, что поток т.п. уже в сформированном виде поступает на нагреватель, т.е. сквозные отверстия расположены на переднем крае нагревателя. Такой случай характерен, например, для применения данной конструкции нагревателя в системе питания с центральной подачей топлива (карбюратор, моновпрыск), что изображено на фиг. 6.

Если же нагреватель имеет собственный развитый участок для формирования потока т. п. что может иметь место, например, в системах распределенного впрыска топлива (см. фиг. 3), то при вычислении приращения полезной площади необходимо учитывать одностороннее орошение каплями поверхности начального участка. При этом суммарное приращение полезной площади DSS несколько уменьшается.

Если соотношение длин начального участка (с односторонним смачиванием, т.е. до сквозных отверстий) и конечного участка (с двусторонним смачиванием, т. е. после сквозных отверстий) обозначить через "к", то легко показать, что суммарное приращение полезной площади в этом случае DSS будет рассчитываться следующим образом.

на фиг. 2 кривая 3 соответствует исходным данным при расчете зависимости 2 (т. е. l=40 мм) и дополнительному условию к=1/2, т.е. когда длина начального участка в 2 раза меньше длины конечного участка.

Очевидно, чем относительно меньше начальный участок, тем больше эффект по DSS (в пределе DSS=DS).

Однако, приращение полезной площади, как уже отмечалось выше, валяется не единственной и не самым главным преимуществом заявляемого решения. Уменьшение толщины т. п. приводит к ее быстрому прогреву и резкому увеличению интенсивности теплообмена, что позволяет увеличить температуру и мощность подогрева т.п. без риска ее перегрева. И в конечном счете приводит к значительному увеличению удельной эффективности испарения топлива с единицы поверхности нагревателя.

Наличие относительно холодного начального участка нагревателя благоприятно сказывается на формировании потока топливной пленки и способствует ее пофракционному испарению по мере ее продвижения в более нагретую зону конечного участка (4).

По совокупности преимуществ заявляемого решения можно ожидать не менее 1,5-2-кратного увеличения эффективности по испарению топлива в сравнении с прототипом при равных габаритах.

Устройство работает следующим образом: перед холодным пуском двигателя, например, за 10-15 секунд до пуска или непосредственно одновременно с включением стартера, на нагревательный элемент устройства подается напряжение питания от аккумуляторной батареи автомобиля. При этом происходит быстрый разогрев нагревателя с переменным полем температур возрастание температуры от начального участка к конечному, причем, температура начального участка не превышает 70^oC (4). Топливо в виде капель и струй поступает из форсунки 1 (см. фиг. 3,6) на начальный участок нагревателя 3, где оседает и образует поток т.п. 9 (см. фиг. 4), движущейся под действием воздушного потока 10 по направлению к цилиндрам двигателя. При достижении потоком т.п. сквозных отверстий 4 происходит отделение части потока т.п. и переход с орошаемой (внутренней) на неорошаемую (наружную) поверхность нагревателя 3. Затем струи т.п. образовавшиеся после прохождения потоком т.п. ряда сквозных отверстий, растекаются и сливаются (см. на фиг. 1). Таким образом, горячий конечный участок нагревателя оказывается смоченным потоком т.п. с двух сторон, где и происходит ее интенсивный разогрев и испарение. Часть топлива, неуспевшего испариться, срывается воздушным потоком с кромок нагревателя, подвергаясь интенсивному распыливанию, и уносится в цилиндры в виде тумана и капель.

При использовании варианта конструкции нагревателя с сопряжением входной части начального участка со стенками впускного канала, как изображено на фиг. 6, наружная поверхность нагревателя обдувается воздушным потоком, поступающим из кольцевой щели 19, выполненной в проставке 5, в которую воздух поступает по дополнительному каналу 20 из наддроссельного пространства. Дополнительный воздушный поток при этом регулируется исполнительным устройством 21, которое, как правило, входит в состав стандартной системы питания для регулирования холостого хода двигателя.

После пуска двигателя в режиме прогрева нагреватель остается под напряжением, т. е. в разогретом состоянии, и обеспечивает испарение топлива, выпавшего в т.п. При этом потребляемый ток питания нагревателя будет уменьшаться вследствие прогрева двигателя (т.е. меньшей требуемой теплопередачи на испарение топлива) и благодаря эффекту саморегулирования РТС-элементов.

После полного прогрева двигателя питание нагревателя может быть отключено и обогрев топливо-воздушной смеси может осуществляться через водяную рубашку 18 системы охлаждения двигателя (фиг. 6).

Формула изобретения

1. Система питания двигателя внутреннего сгорания, содержащая устройство топливоподачи, впускной трубопровод, нагреватель топливовоздушной смеси, размещенный после устройства топливоподачи по движению потока в канале впускного трубопровода и выполненный в виде полого или плоского тела, или набора таких тел, имеющего воздушный зазор относительно стенок канала и снабженного электрическим нагревательным элементом, причем нагреватель выполнен со сквозными отверстиями, сообщающими внутреннюю и наружную поверхности нагревателя, отличающаяся тем, что сквозные отверстия выполнены на начальном участке нагревателя, а устройство топливоподачи размещено таким образом, что подает топливо на начальный участок нагревателя преимущественно до сквозных отверстий.

2. Система по п.1, отличающаяся тем, что в месте расположения сквозных отверстий тело нагревателя имеет ступенчатую конфигурацию, суживающую проходное сечение для воздушного потока.

3. Система по п.1, отличающаяся тем, что сквозные отверстия на начальном участке нагревателя снабжены улавливающими козырьками, направленными против потока топливовоздушной смеси.

4. Система по пп.1-3, отличающаяся тем, что сквозные отверстия расположены в один или несколько рядов, размещенных поперек топливовоздушного потока.

5. Система по пп.1-4, отличающаяся тем, что характерный поперечный размер сквозных отверстий и шаг отверстий в ряду составляет от 0,1 до 10 мм.

6. Система по пп.1-5, отличающаяся тем, что электрический нагревательный элемент размещен на конечном участке нагревателя.

7. Система по пп.1-6, отличающаяся тем, что электрический нагревательный элемент выполнен из материала с положительным температурным коэффициентом электрического сопротивления.

8. Система по пп.1-7, отличающаяся тем, что тело нагревателя включает в себя один или несколько плоских элементов.

9. Система по пп.1-8, отличающаяся тем, что нагреватель выполнен с радиальными ребрами.

10. Система по пп.1-9, отличающаяся тем, что она снабжена теплоизолирующей прокладкой.

11. Система по пп.1-10, отличающаяся тем, что нагреватель закреплен при помощи радиальных ребер в теплоизолирующей проставке.

12. Система по пп.1-9, отличающаяся тем, что нагреватель закреплен при помощи радиальных ребер в стенке канала головки блока цилиндров.

13. Система по пп.1-12, отличающаяся тем, что начальный участок нагревателя плавно сопряжен со стенками канала.

14. Система по пп.1-13, отличающаяся тем, что она выполнена с дополнительным воздушным каналом, стенками нагревателя и стенками впускного канала образована полость, сообщенная с наддроссельным пространством по дополнительному воздушному каналу.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5, Рисунок 6