Двухосный экипаж с радиальной установкой колесных пар

 

Использование: в длиннобазных двухосных самоходных экипажах, в частности - на автомотрисах АС4. Сущность изобретения: экипаж содержит раму, опирающуюся через рессорное подвешивание на буксы колесных пар. Возле каждой буксы на кронштейне рамы закреплена с возможностью поворота вертикальная стойка с рычагами, которые могут располагаться на разной высоте. Первый рычаг соответствующей стойки шарнирно соединен продольной тягой с буксой, второй рычаг соединен с гидравлическим демпфером, который шарнирно закреплен на раме, третий рычаг соединен с поперечной тягой, противоположный конец которой соединен с третьим рычагом стойки, расположенной с противоположной стороны экипажа, а четвертые рычаги стоек с каждой стороны экипажа соединены между собой синхронизирующим устройством при повороте колесных пар. Рычаги стоек возле одной колесной пары направлены от оси каждой стойки внутрь экипажа, а рычаги стоек другой колесной пары - наружу экипажа. Предлагаемая конструкция более компактна, применение в синхронизирующем устройстве стальных тросов позволит значительно снизить его вес, кроме того вертикальная вращающаяся стойка позволяет располагать рычаги на разной высоте, что обеспечивает удобство компоновки данной конструкции совместно с трансмиссией и другими конструктивными элементами экипажа. 3 ил.

Изобретение относится к области железнодорожного транспорта и касается конструкции длиннобазного двухосного самоходного экипажа и может быть использовано, в частности, на автомотрисах АС₄.

Известен экипаж автомотрисы АС₄, содержащий раму, опирающуюся через рессорное подвешивание на буксы колесных пар, при этом каждая букса шарнирно связана продольным поводком, передающим силы тяги и торможения, с кронштейном, закрепленным на раме кузова [1] Недостатком известной конструкции является то, что из-за большой колесной базы (для указанной автомотрисы она составляет 7 м) в кривых участках пути наблюдается интенсивный износ гребней колесных пар. Кроме того, в кривых малых радиусов возникает опасность схода с рельсов. Для указанной автомотрисы минимальный проходимый радиус кривой 80 м, в то время как на подъездных путях часто встречаются кривые радиусом 50 70 м.

Известен двухосный экипаж с радиальной установкой колесных пар, содержащий раму, опирающуюся через рессорное подвешивание на буксы колесных пар, имеющих возможность продольного перемещения относительно рамы и связанных между собой с каждой стороны экипажа синхронизирующим устройством [2] Недостатком указанного экипажа является достаточно сложный буксовый узел, в котором используется сферический буксовый подшипник, а для передачи рамных сил упорные стержни внутри пружин. Система продольной связи букс с главной рамой и синхронизации их перемещений имеет много шарниров и большой вес.

Кроме того, испытания путевых машин, имеющих аналогичную конструкцию экипажа с радиальной установкой колесных пар, показали, что при его движении в прямых участках пути возникают интенсивные колебания виляния колесных пар, ухудшающие динамические показатели и требующие дополнительного демпфирования.

Техническим результатом настоящего изобретения является упрощение конструкции, снижение веса синхронизирующего устройства.

Указанный технический результат достигается тем, что в двухосном экипаже, содержащем раму, опирающуюся через рессорное подвешивание на буксы колесных пар, имеющих возможность продольного перемещения относительно рамы и связанных между собой с каждой стороны экипажа синхронизирующим устройством, на кронштейнах рамы возле каждой буксы закреплена с возможностью поворота относительно оси вертикальная стойка с рычагами, которые могут располагаться на разной высоте, при этом первый рычаг стойки шарнирно соединен продольной тягой с буксой, второй рычаг стойки соединен с гидравлическим демпфером, шарнирно закрепленным на раме, третий рычаг стойки шарнирно соединен с поперечной тягой, противоположный конец которой соединен с третьим рычагом стойки противоположной стороны экипажа, а четвертые рычаги стоек с каждой стороны экипажа соединены между собой синхронизирующим тросом, причем эти рычаги стоек возле одной колесной пары направлены от оси каждой стойки внутрь экипажа, а рычаги стоек другой колесной пары наружу экипажа.

На фиг. 1 изображен двухосный экипаж с радиальной установкой колесных пар, общий вид. На фиг. 2 разрез А-А фиг. 1. На фиг. 3 вид Б фиг. 2 вертикальной стойки с рычагами в аксонометрии.

Рама 1 двухосного экипажа (фиг. 1 фиг. 3) опирается через рессорное подвешивание 2 на буксы 3 колесных пар 4. Возле каждой буксы 3 на кронштейне 5 рамы 1 закреплена с возможностью поворота относительно оси вертикальная стойка 6 с рычагами, которые могут располагаться на разной высоте. Первый рычаг 7 стойки 6 шарнирно соединен продольной тягой 8 с буксой 3, второй рычаг 9 соединен с гидравлическим демпфером 10, шарнирно закрепленным на раме 1, третий рычаг 11 шарнирно соединен с поперечной тягой 12, противоположный конец которой соединен с третьим рычагом 11 стойки 6 противоположной стороны экипажа, а четвертые рычаги 13 стоек 6 с каждой стороны экипажа соединены между собой тросом 14, служащим синхронизирующим устройством при повороте колесных пар. Каждый трос 14 имеет натяжное устройство 15. Синхронизаторы могут быть выполнены в виде стержней полого сечения (труб). Рычаги 13 стоек 6 возле одной колесной пары направлены от оси каждой стойки внутрь экипажа, а рычаги 13 стоек 6 другой колесной пары наружу экипажа. Такая ориентация рычагов 13 обеспечивает синхронизацию поворота колесных пар в радиальное положение при движении экипажа в кривых участках пути.

Конструкция работает следующим образом.

При движении по кривому участку пути колесо передней колесной пары 4, набегающее на наружный рельс, перекатывается по нему из-за коничности бандажа большим диаметром, по внутреннему рельсу колесо катится меньшим диаметром, при этом колесная пара стремится занять радиальное положение. От нее продольные силы передаются через буксу 3 и продольные тяги 8 на рычаги 7 вертикальных стоек 6, а от них через рычаги 13 и трос 14 на рычаги 13 вертикальных стоек 6 задней колесной пары 4, от которых через рычаги 7 и продольные тяги 8 на буксы. В случае продольного перемещения буксы 3 первой колесной пары с одной из сторон рамы к середине экипажа, букса второй колесной пары на этой же стороне экипажа с помощью троса также перемещается к середине экипажа. С другой стороны экипажа буксы 3 первой и второй колесных пар, наоборот, перемещаются от середины. Таким образом, колесные пары 4 занимают радиальное положение. Продольные силы (тяга, торможение) через вертикальные стойки 6 передаются на кронштейны 5 рамы 1. Натяжное устройство 15 позволяет выравнить силы натяжения тросов 14 с обеих сторон экипажа для исключения перекоса колесных пар 4 в прямых участках пути. Гидравлические демпферы 10 предназначены для гашения возникающих при движении в прямых участках пути интенсивных колебаний виляния колесных пар, а также для плавного поворота набегающей колесной пары пир входе в кривой участок пути.

Предлагаемая конструкция экипажа более компактна, применение в синхронизирующем устройстве стальных тросов позволит значительно снизить его вес, кроме того вертикальная вращающаяся стойка позволяет располагать рычаги на разной высоте, что обеспечивает удобство компоновки данной конструкции совместно с трансмиссией и другими конструктивными элементами экипажа.

Формула изобретения

Двухосный экипаж с радиальной установкой колесных пар, содержащий раму, опирающуюся через рессорное подвешивание на буксы колесных пар, имеющих возможность продольного перемещения относительно рамы и связанных между собой с каждой стороны экипажа синхронизирующим устройством, отличающийся тем, что на кронштейнах рамы возле каждой буксы закреплена с возможностью поворота относительно оси вертикальная стойка с рычагами, которые могут располагаться на разной высоте, при этом первый рычаг стойки соединен продольной тягой с буксой, второй рычаг стойки соединен с гидравлическим демпфером, шарнирно закрепленным на раме, третий рычаг стойки шарнирно соединен с поперечной тягой, противоположный конец которой соединен с третьим рычагом стойки противоположной стороны экипажа, а четвертые рычаги стоек с каждой стороны экипажа соединены между собой синхронизирующим тросом, причем эти рычаги стоек возле одной колесной пары направлены от оси каждой стойки внутрь экипажа, а рычаги стоек другой колесной пары наружу экипажа.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3