Вагон для перевозки сыпучих грузов

 

Изобретение относится к вагонам для перевозки сыпучих грузов. Вагон оборудован амбарным кузовом, имеющим днищевой ленточный транспортер и несущую раму и опирающимся на раму тележки вагона, которая имеет ходовые механизмы. Причем с разгрузочным концом днищевого ленточного транспортера связан перегрузочный ленточный транспортер, установленный под углом к горизонтальной плоскости. Рама тележки вагона состоит из первой и второй рам вагона, соединенных между собой при помощи механизма сцепления. Амбарный кузов опирается на обе рамы вагона с помощью подпятников, а между рамами вагона и амбарным кузовом предусмотрены опорные механизмы. В качестве опорных механизмов на участке между обоими подпятниками предусмотрено по два гидравлических цилиндра, установленных друг против друга в поперечном направлении вагона. Один конец гидравлического цилиндра каждого опорного механизма подвижно соединен с рамой вагона, а другой его конец соединен шарниром с поперечной опорой, проходящей перпендикулярно продольному направлению вагона и укрепленной на раме вагона. Техническим результатом изобретения является создание вагона с обеспечением оптимального распределения нагрузки на ходовые механизмы, расположенные между подпятниками. 8 з.п.ф-лы, 5 ил.

Изобретение относится к вагону для перевозки сыпучих грузов, оборудованному амбарным кузовом, имеющим днищевой ленточный транспортер и несущую раму и опирающимся на раму тележки вагона, которая имеет ходовые механизмы, причем к разгрузочному концу днищевого ленточного транспортера подведен перегрузочный транспортер, расположенный под углом к горизонтальной плоскости, и рама тележки вагона состоит из первой и второй рам вагона, соединенных между собой при помощи механизма сцепления, и амбарный кузов опирается на обе рамы вагона при помощи подпятников, а между рамами вагона и амбарным кузовом предусмотрены опорные механизмы.

Подобный вагон для перевозки сыпучих грузов уже известен из патента US 5993131. Опорные механизмы, расположенные между амбарным кузовом и рамой вагона, представляют собой винтовые рессоры и служат для передачи нагрузки на раму вагона.

Из патента DE 9214176 U1 известен еще один вагон для перевозки сыпучих грузов с двумя рамами вагона, подвижно соединенными между собой.

Задачей изобретения является, таким образом, создание вагона для перевозки сыпучих грузов указанного типа, причем с обеспечением оптимального распределения нагрузки на ходовые механизмы, расположенные между подпятниками.

Эта задача решается согласно изобретению с помощью вагона для перевозки сыпучих грузов указанного типа, причем в качестве опорных механизмов предусмотрены гидравлические цилиндры, расположенные попарно друг против друга в поперечном направлении вагона.

Благодаря применению гидравлических цилиндров возможно простое согласование опорной силы, действующей на амбарный кузов, в частности, во-первых, когда он полностью загружен, и во-вторых, когда он совсем пуст. Таким образом, возможно также оптимальное распределение нагрузки на средние ходовые механизмы вплоть до максимально допустимой нагрузки от оси на рельсы. Гидравлические цилиндры опорных механизмов, связанные с гидроаккумулятором, можно нагружать без проблем также и при прохождении криволинейных участков пути при выключенном двигателе.

Прочие выгодные варианты выполнения изобретения даны в зависимых пунктах формулы и представлены на чертеже.

Далее изобретение описывается более подробно со ссылкой на его вариант выполнения, представленный на чертеже: фиг. 1 вид сбоку на заявленный вагон для перевозки сыпучих грузов с опорными механизмами, расположенными между амбарным кузовом и рамой вагона; фиг. 2 поперечное сечение вагона для перевозки сыпучих грузов в области опорных механизмов согласно линии сечения II на фиг.1; фиг.3 вид сверху на опорные механизмы, расположенные друг против друга в поперечном направлении вагона; фиг.4 вид сбоку на опорный механизм перпендикулярно продольному направлению вагона; фиг.5 упрощенная гидравлическая схема работы опорных механизмов.

Вагон для перевозки сыпучих грузов 1, представленный на фиг.1, имеет вытянутый вдоль и открытый сверху амбарный кузов 2, установленный на несущей раме 3 и оборудованный днищевым ленточным транспортером 4, который проходит по всей длине кузова и образует его днище. Направление перемещения днищевого ленточного транспортера 4, имеющего загрузочный конец 5 и разгрузочный конец 6, показано стрелкой 7. К разгрузочному концу 6 подведен перегрузочный ленточный транспортер 8, расположенный под углом к горизонтальной плоскости и направленный наклонно вверх.

Амбарный кузов 2 опирается своей несущей рамой 3 на раму тележки вагона 9, которая состоит из первой рамы вагона 10 и второй рамы вагона 11 и выполнена с возможностью перемещения по рельсовому пути 13 при помощи ходовых механизмов 12. Обе рамы вагона 10, 11, следующие непосредственно друг за другом в продольном направлении рельсового пути, соединены между собой подвижно с помощью механизма сцепления 15 в виде сцепной штанги. Каждая рама вагона 10, 11 имеет на концах по два ходовых механизма 12 в виде трехосной тележки 16 со шкворнем тележки 17, а также плоскую горизонтальную погрузочную платформу 18.

Для опирания несущей рамы 3 на обе рамы вагона 10, 11 рамы тележки вагона 9, следующие друг за другом в продольном направлении вагона, служат два подпятника 19 или 20, разнесенные между собой в продольном направлении вагона и расположенные соответственно в области между обеими шкворнями 17 тележки 16 соответствующей рамы вагона 10, 11 в середине ширины вагона или несущей рамы 3. Передний - если смотреть в направлении перемещения по стрелке 7 - подпятник 19 неподвижно соединен с погрузочной платформой 18 передней рамы вагона 10, тогда как задний подпятник 20 выполнен с возможностью перемещения в продольном направлении относительно находящейся под ним рамы вагона 11. Для этого подпятник 20 устанавливают в центре плоских салазок 21, ширина которых примерно соответствует ширине погрузочной платформы 18. Салазки 21 имеют несколько роликов, опирающихся на погрузочную платформу 18 и способных катиться по ней в продольном направлении вагона. Между салазками 21 и рамой вагона 11 расположен механизм защиты от опрокидывания 25, препятствующий отрыву салазок 21 от погрузочной платформы 18 с боковой стороны.

Между несущей рамой 3 амбарного кузова 2 и обеими рамами вагона 10, 11 предусмотрены опорные механизмы 28, служащие для устойчивости амбарного кузова 2, а также для переноса нагрузки на находящиеся под ним ходовые механизмы 12 и установленные внутри обоих подпятников 19, 20. Эти опорные механизмы 28, а их всего четыре, разнесенные попарно между собой в поперечном направлении вагона, а также расположенные над соответствующими ходовыми механизмами 12, выполнены в виде гидравлических цилиндров 14 и связаны через гидравлические линии 22 с гидроаккумулятором 23 (см. фиг.5).

Как видно на фиг.2-4, каждый гидравлический цилиндр 14 каждого опорного механизма 28, соединенный на конце с рамой вагона 10 или 11 с помощью шарнира 24, другим своим концом соединен с поперечной опорой 27 при помощи другого шарнира 26. Каждая поперечная опора 27, проходящая перпендикулярно продольному направлению вагона, соединена на своем конце в центре вагона с рамой вагона 10 или 11 при помощи шарнира 31, имеющего ось 30, проходящую в продольном направлении вагона. Каждый опорный механизм 28 имеет U-образный держатель 32 для опирания на него проходящей в продольном направлении вагона несущей рамы 3 амбарного кузова 2. Держатель 32 соединен с поперечной опорой 27 при помощи действующего во все стороны шарнира 37, находящегося в ее концевой области на удалении от центрального шарнира 31.

Как видно, в частности, на фиг.3, между поперечной опорой 27 и рамой вагона 10 или 11 в области центрального шарнира 31 предусмотрены по две рессоры 33, следующие друг за другом в продельном направлении вагона. Для попарного размещения опорных механизмов 28 предусмотрены соответственно две поперечные опоры 27, установленные друг против друга в поперечном направлении вагона, которые соответственно соединены в центре вагона при помощи шарнира 31 с рамой вагона 10 или 11.

Как видно на фиг. 5, гидравлический насос 35 приводится в действие от двигателя 36, установленного на грузовом вагоне 1. Как только создается нужное рабочее давление в гидроаккумуляторе 23, двигатель 36 просто выключается и при этом опорные механизмы 28 продолжают выполнять свою функцию.

Список обозначений 1. Вагон для перевозки сыпучих грузов 2. Амбарный кузов 3. Несущая рама 4. Днищевой ленточный транспортер
5. Загрузочный конец
6. Разгрузочный конец
7. Стрелка
8. Перегрузочный ленточный транспортер
9. Рама тележки вагона
10. Первая рама вагона
11. Вторая рама вагона
12. Ходовые механизмы
13. Рельсовый путь
14. Гидравлический цилиндр
15. Механизм сцепления
16. Тележка
17. Шкворень
18. Грузовая платформа
19. Подпятник
20. Подпятник
21. Салазки
22. Гидравлическая линия
23. Гидроаккумулятор
24. Шарнир
25. Устройство, предохраняющее от опрокидывания
26. Шарнир
27. Поперечная опора
28. Опорный механизм
30. Ось
31. Шарнир
32. U-образный держатель
33. Рессора
35. Гидравлический насос
36. Двигатель
37. Шарнира

Формула изобретения

1. Вагон для перевозки сыпучих грузов, оборудованный амбарным кузовом, имеющим днищевой ленточный транспортер и несущую раму и опирающимся на раму тележки вагона, которая имеет ходовые механизмы, причем с разгрузочным концом днищевого ленточного транспортера связан перегрузочный ленточный транспортер, установленный под углом к горизонтальной плоскости, и рама тележки вагона состоит из первой и второй рам вагона, соединенных между собой при помощи механизма сцепления, и амбарный кузов опирается на обе рамы вагона с помощью подпятников, а между рамами вагона и амбарным кузовом предусмотрены опорные механизмы, отличающийся тем, что в качестве опорных механизмов на участке между обоими подпятниками предусмотрено по два гидравлических цилиндра, установленных друг против друга в поперечном направлении вагона.

2. Грузовой вагон по п.1, отличающийся тем, что один конец гидравлического цилиндра каждого опорного механизма подвижно соединен с рамой вагона, а другой его конец соединен шарниром с поперечной опорой, проходящей перпендикулярно продольному направлению вагона и укрепленной на раме вагона.

3. Грузовой вагон по п.1, отличающийся тем, что предусмотрены две поперечные опоры, которые расположены друг против друга в поперечном направлении вагона и концы которых, находящиеся в центре вагона, укреплены на раме вагона с помощью шарнира, имеющего ось, проходящую в продольном направлении вагона.

4. Грузовой вагон по одному из пп.1, 2 или 3, отличающийся тем, что каждый опорный механизм имеет U-образный держатель, на который опирается несущая рама амбарного кузова, проходящая в продольном направлении вагона.

5. Грузовой вагон по п.4, отличающийся тем, что держатель соединен с поперечной опорой при помощи действующего во все стороны шарнира, находящегося в концевой ее области на удалении от центрального шарнира.

6. Грузовой вагон по одному из пп.1-5, отличающийся тем, что между поперечными опорами и рамами вагона находятся рессоры.

7. Грузовой вагон по п.6, отличающийся тем, что рессора расположена в концевой области поперечной опоры с центральным шарниром.

8. Грузовой вагон по одному из пп.1-7, отличающийся тем, что внутри обоих подпятников предусмотрены две пары опорных механизмов, разнесенных между собой в продольном направлении вагона.

9. Грузовой вагон по одному из пп.1-8, отличающийся тем, что опорный механизм расположен над ходовым механизмом.

РИСУНКИ

Рисунок 1, Рисунок 2, Рисунок 3, Рисунок 4, Рисунок 5