Навигационный комплекс высокоскоростных судов

Изобретение относится к измерительной технике, а именно к автоматической навигации высокоскоростных судов. Технический результат - расширение функциональных возможностей. Для достижения данного результата дополнительно введены электронная картографическая навигационная система, блок сопряжения с рулевым приводом и магистраль обмена информацией, соединенная своими входами-выходами с входами-выходами приемоиндикатора, измерителей скорости и курса, автопрокладчика, вычислителя, навигационного пульта управления, электронной картографической навигационной системой, радиолокационной станцией, блоком сопряжения с рулевым приводом и эхолотом. При этом приемоиндикатор выполнен в виде совмещенного приемоиндикатора радионавигационных и спутниковых навигационных систем. 14 ил., 1 табл.

 

Изобретение относится к области судовождения, в частности к навигации, а более конкретно к техническим средствам навигации определения местоположения и скорости высокоскоростных судов.

Известны устройства для определения местоположения и скорости высокоскоростных судов [1-5], которые включают аппаратуру радионавигационных и спутниковых систем, датчики курса, скорости, радиопеленгаторы, информация от которых обрабатывается в вычислителе и выводится на пульт оператора, с трансляцией на системы судовой автоматики, включая рулевое устройство.

В известных устройствах решаются такие навигационные задачи, как автономное счисление пути судна (определение скорости, курса, пройденного расстояния, счислимых координат места судна); определение обсервованных координат по радионавигационным и спутниковым навигационным системам, что обеспечивает решение основных штурманских задач для судовождения.

Существенными недостатками известных устройств являются значительные массогабаритные характеристики, что обусловлено необходимостью дублирования и резервирования отдельных технических средств для обеспечения требований по надежностным и точностным характеристикам, а также наличием значительного количества трансляционных приборов и приборов сопряжения (ЦАП, АЦП и т.п.), последнее обстоятельство обуславливает уменьшение точности вырабатываемых навигационных параметров при их трансляции на судовые системы автоматики. Уменьшение точности может достигать 30% на входе судовых систем, по сравнению с точностью на выходе навигационных систем, что в конечном итоге может отрицательно сказаться на навигационной безопасности при эксплуатации высокоскоростных судов. Известные устройства используются на крупнотоннажных судах, имеющих существенные площади для размещения навигационной аппаратуры, и поэтому задача повышения надежности решается путем установки дополнительного навигационного оборудования.

На высокоскоростных судах, имеющих ограничения по массогабаритным характеристикам, установка дополнительной навигационной аппаратуры является весьма трудоемкой задачей.

Известен навигационный комплекс [6], предназначенный для установки на высокоскоростные суда, и в частности, на суда на подводных крыльях, который состоит из ЭВМ, преобразователя данных, гирокомпаса, двух РЛС, устройства записи на магнитную ленту, каретки телевизионной камеры, телевизионной камеры, стола с навигационной картой, процессора обработки радиолокационной информации, управляющего программного генератора, буквенно-цифрового генератора, преобразователя развертки, устройства совмещения картографического и радиолокационного изображений обстановки, дисплея графического отображения на экране картографической и радилокационной обстановки, дисплея буквенно-цифровой информации о картографической обстановке и элементах движения целей, магнитофона для записи картографической и радиолокационной обстановки, пульта управления и контроля, телевизионной камеры внешнего обзора.

В данном устройстве текущие координаты места вычисляются по значениям курса и скорости, поступающим в ЭВМ от гирокомпаса и лага через преобразователь данных. Вычисленные счислимые координаты в процессе плавания уточняются путем совмещения на экране телевизионной трубки изображения навигационной карты, поступающего с ЭВМ при использовании аппроксимированной цифровой карты либо с телевизионной камеры при использовании обычных навигационных карт, с радиолокационного изображения того же района плавания, выдаваемого одной из РЛС.

Данное устройство может использоваться для обеспечения навигационной безопасности плавания только при плавании в прибрежной зоне, так как выработка обсервованных координат обусловлена дальностью действия РЛС и наличием береговых ориентиров. Вне зоны действия РЛС данный навигационный комплекс обеспечивает вычисление только счислимых координат, вырабатываемых по данным лага и курсоуказателя, что сказывается негативно на требуемых точностных характеристиках для этого типа судов.

Известно также устройство [7], которое предназначено для обеспечения безопасности плавания высокоскоростных судов, в частности для судов на воздушной подушке.

Известный навигационный комплекс состоит из приемоиндикатора фазовой радионавигационной станции, доплеровской системы измерения скорости, гирокомпаса, радиолокационной станции с индикатором кругового обзора, индикаторов пройденного расстояния и скорости относительно Земли, цифровой вычислительной машины, автопрокладчика авиационного типа, навигационного пульта управления с индикатором команд управления, авторулевого и оптической навигационной приставки, в котором цифровая вычислительная машина первым входом соединена с выходами приемоиидикатора радионавигационной станции, индикаторами дрейфа и скорости, и системы измерения скорости соответственно, а входом-выходом с выходом гирокомпаса и входом авторулевого и оптической навигационной приставки, вторым выходом соединена со входом индикаторов расстояния и скорости, а еще одним выходом со входом-выходом навигационного пульта управления, входом автопрокладчика и входом индикатора кругового обзора.

Данное построение навигационного комплекса обеспечивает решение следующих основных задач: определение места судна, предупреждение столкновения судов, управление судном при маневрировании, что обеспечивает в основном режиме непрерывное счисление пути и получение обсервованных координат места судна по радионавигационной системе "Декка" с автоматической прокладкой пути. В этом случае координаты места получают после их фильтрации посредством алгоритма, реализуемого с помощью цифровой вычислительной машины. Данный навигационный комплекс работает либо в режиме счисления пути, либо определения обсервованных координат по радионавигационной системе. На навигационном пульте индицируются вычисленные на цифровой вычислительной машине курс судна, скорость относительно Земли, широта и долгота места, смещение с заданной линии пути по перпендикуляру к нему, дрейф, направление и расстояние до точки назначения. От цифровой вычислительной машины информация также поступает на рулонный автопрокладчик. Навигационный комплекс в случае выхода из строя тех или иных датчиков навигационной информации обеспечивает автоматическое переключение на действующий источник информации. При выходе из строя доплеровского лага и гирокомпаса цифровая вычислительная машина ведет счисление и выдает информацию на автопрокладчик и для стабилизации истинного движения на индикаторе кругового обзора радиолокационной станции по значениям угла дрейфа и скорости, вводимым вручную.

С целью оптимального управления судном в цифровой вычислительной машине записаны программы управления, учитывающие его аэродинамические характеристики, вырабатывающие сигналы для управления и передающие их на авторулевой.

Данный навигационный комплекс, благодаря своему построению, отличается от известного устройства. Однако, эксплуатация высокоскоростных судов характеризуется такими особенностями, как высокая скорость (до 100 уз и более), повышенная опасность столкновения из-за плохой управляемости вследствие рыскания и сноса под действием ветра и волнения, например, при движении на воздушной подушке, когда на качество управления значительное влияние оказывает воздействие аэродинамических сил, ограниченная дальность визуального и радиолокационного наблюдения, вследствие небольшой высоты корпуса, повышенные шумы, работающих двигателей, число которых может достигать десяти, что исключает прием звуковых сигналов, а соответственно, и повышает вероятность столкновения. Эти ограничения предъявляют повышенные требования к навигационным комплексам судов данного типа и прежде всего по точности и времени определения их места, непрерывности измерения основных навигационных параметров (координаты, скорость, курс), степени автоматизации, информативности и надежности, так как высокие скорости исключают ведение навигационной прокладки обычными методами, так как с момента измерения навигационного параметра до момента получения координат места пройдет время, за которое координаты судна существенно изменятся. Кроме того, вызывает затруднения и измерение скорости, особенно на высокоскоростных судах, не имеющих контакта с водной поверхностью (экранопланы) или имеющих незначительный контакт (амфибийные и скеговые суда на воздушной подушке, суда на подводных крыльях), так как существующие лаги на таких судах практически не применимы, за исключением доплеровских радиолагов, которые из-за специфических условий эксплуатации (забрызгиваемость приемопередающих устройств, попадание радиолучей в возмущенную судном водную поверхность или отражение радиоволн от зеркальной водной поверхности) могут иметь существенные погрешности при измерении скорости и угла дрейфа и поэтому на данном типе судов необходимо иметь и альтернативный измеритель скорости.

Задачей настоящего предложения является повышение точности определения основных навигационных параметров, степени автоматизации, информативности и надежности посредством навигационного комплекса преимущественно высокоскоростных судов.

Поставленная задача достигается тем, что в навигационном комплексе, состоящем из приемоиндикатора, измерителей скорости, курса, автопрокладчика, вычислителя, навигационного пульта управления, эхолота и индикаторов, в котором навигационный пульт управления соединен с радиолокационной станцией и авторулевым, введены электронная картографическая навигационная система, блок сопряжения с рулевым приводом и магистраль обмена информацией, соединенная своими входами-выходами с входами-выходами приемоиндикатора, измерителей скорости и курса, автопрокладчика, вычислителя, навигационного пульта управления, электронной картографической навигационной системой, радиолокационной станцией, блоком сопряжения с рулевым приводом и эхолотом, при этом приемоиндикатор выполнен в виде совмещенного приемоиндикатора радионавигационных и космических систем.

Предлагаемым изобретением решается задача повышения точности определения основных навигационных параметров, степени автоматизации, информативности и надежности за счет ввода новых элементов, соединенных через единую магистраль обмена информацией, что уменьшает количество преобразователей информации.

Отличительными признаками заявляемого устройства от указанного известного устройства являются наличие комплексного приемоиндикатора спутниковых и радионавигационных систем, обеспечивающего прием сигналов как от радионавигационных систем, так и спутниковых навигационных систем, наличие электронной картографической навигационной системы, что позволяет совмещать радиолокационное изображение с картографическим, а также картографическое с отображением рельефа дна, соединенных с другими навигационными устройствами через магистраль обмена информацией, а также наличие блока сопряжения с рулевым приводом, что обеспечивает траекторное управление судном в зависимости от факторов, влияющих на управляемость.

Благодаря наличию этих признаков повышается безопасность плавания высокоскоростных судов за счет оперативной обработки существенного объема информации от навигационных устройств в реальном масштабе времени с отображением места судна и результатов решения навигационных задач на электронной карте, а также обеспечивается возможность траекторного управления судном.

Предлагаемое устройство поясняется чертежами.

На фиг.1 приведена блок-схема навигационного комплекса, который содержит магистраль обмена информацией 1, навигационный пульт управления 2, вычислитель 3, электронную картографическую навигационную систему 4, автопрокладчик 5, измеритель скорости 6, измеритель курса 7, приемоиндикатор 8, блок сопряжения с рулевым приводом 9.

Фиг.2. Магистраль обмена информацией 1 состоит из шины данных 10, приемника 11, передатчика 12, кодера-декодера 13, сетевого контроллера 14, блока связи с потребителями навигационной информации 15, формирователя сигналов 16, схемы ИЛИ 17, блока динамического приоритета 18.

Обмен информацией организован в соответствии с ГОСТ 26765. 52-87. Аналогом является устройство, описанное в патенте РФ №2068579.

Фиг.3. Навигационный пульт управления 2 содержит центральный процессор 19, ОЗУ 20, ПЗУ 21, модульный параллельный интерфейс 22, устройство параллельного обмена 23, блок для отображения информации на электроннолучевой трубке 24, блок отображения информации на газоразрядной индикаторной панели 25, устройство для цифровой индикации 26, электронно-лучевую трубку 27, газоразрядную индикаторную панель 28, цифровые индикаторы 29, блок управления 30.

Фиг.4. Вычислитель 3 представляет собой микропроцессорный модуль, собранный на базе комплекта БИС К 1804, предназначен для обработки сигналов по определению комплексных навигационных параметров и включает процессор 31, сопроцессор 32, блок памяти 33, таймер 34, контроллер прерываний 35, порты связи 36.

Фиг.5. Электронная картографическая навигационная система 4 включает блок оцифровки видеосигнала 37, преобразователь видеосигналов 38, блок совмещения радиолокационной и картографической информации 39, модуль программного обеспечения 40 и информационно-вычислительное устройство 41.

В блоке оцифровки видеосигнала 37 производится оцифровка видеосигнала. В преобразователе видеосигналов 38 осуществляется перевод оцифрованного видеосигнала в соответствующий масштаб и систему координат. В блоке совмещения радиолокационной и картографической информации 39 производится наложение радиолокационного сигнала на изображение карты. В модуле программного обеспечения 40 находится программный продукт, обеспечивающий функционирование блока совмещения радиолокационной и картографической информации 39, при использовании официальных картографических данных, соответствующих стандарту INO S-57, навигационных карт издания Главного управления Навигации и Океанографии МО РФ и мировых коллекций электронных навигационных карт типа С-МАР в формате СМ-93. В информационно-вычислительном устройстве 41 осуществляется индикация электронной карты, прием, обработка и передача сообщений по стандарту NMEA-0183 в соответствии с таблицей 1.

Таблица №1.
Тип принимаемого сообщения	Параметры
DVT	Глубина под вибратором эхолота
DPT	Глубина под килем
GGA	Время, географические координаты, скорость, курс, определяемые посредством совмещенного ПИ СНС
RMA	Географические координаты по РНС
HDM	Магнитный курс
HDT	Истинный курс
OSD	Данные о векторе движения собственного судна (скорость, курс, путевой угол, суммарный снос по сигналам навигационных датчиков)
TLL	Данные о сопровождаемых целях (координаты и время)
ТТМ	Данные о параметрах движения цели (скорость, курс, место относительно собственного судна)
VHM	Курс и скорость относительно воды
VTG	Путевой угол и путевая скорость
АРВ	Управляющее сообщение авторулевому по маршруту
BOD	Пеленг текущей путевой точки от пройденной точки
BWC	Время, географические координаты текущей путевой точки, пеленг и дистанция до нее
GLL	Географические координаты, их время и статус
RMB	Рекомендуемый минимум данных о положении судна относительно заданного пути и параметрах текущей путевой точки относительно текущего места судна
RTE	Идентификаторы путевых точек по порядку
WPL	Географические координаты путевой точки
ХТЕ	Отклонение от линии заданного пути

В информационно-вычислительном устройстве 41 также выполняются вычислительные операции по формированию зоны безопасности плавания по допустимому расстоянию до навигационной опасности или по допустимому времени движения до опасности с текущей скоростью; расчету уровня приливов; трехмерному моделированию рельефа дна на основе батиметрических данных, содержащихся на текущей карте, а также по данным, измеренным эхолотом, с отображением рельефа дна; автоматизированной корректуре карт, сконвертированных из формата S-57; формированию электронного судового журнала; прогнозу положения судна; обсервованному счислению по данным, вырабатываемым РЛС; расчету текущего траверзного расстояния до ориентира, определению места судна по пеленгам и дистанциям с вычислением поправок к счислимым координатам, величин и направления невязок, с вычислением радиальных среднеквадратических погрешностей обсерваций; контролю целей РЛС (дистанция кратчайшего сближения, время до кратчайшего сближения, скорость и курс цели), расчету времени прибытия в заданную точку; счислению пути судна, составлению навигационного формуляра; предварительной прокладке; расчету поправок системы координат.

Фиг.6. Измеритель скорости 6 содержит антенное устройство 42, приемопередатчик 43, измеритель доплеровской частоты 44, вычислитель 45.

Антенное устройство 42, питание которого осуществляется генератором приемопередатчика 43, обеспечивает излучение и прием отраженных от морской поверхности электромагнитных колебаний по заданному числу лучей. Принятые колебания смешиваются в приемнике приемопередатчика 43 с колебаниями генератора. Выделенные биения разностной частоты после усиления и преобразования подаются в измеритель доплеровской частоты 44, с выхода которого сигналы, пропорциональные средним доплеровским частотам поступают в виде аналоговых величин или в виде импульсных последовательностей в вычислитель 45, реализующий известные математические зависимости. Выходные сигналы с вычислителя 45, пропорциональные составляющим вектора скорости в судовой системе координат или путевой скорости и углу дрейфа, поступают в магистраль обмена информацией 1.

Аналогами данного устройства являются измерители скорости, описанные в кн. Судовые измерители скорости/под ред. Хребтова А.А. - Л.: Судостроение, 1978, с.72-100 и в кн. Руководство по использованию радиодоплеровских лагов РДЛ-1, РДЛ-2 и РДЛ-3. - Л.: ГУНиО МО РФ, адм., №9643, 2000. В качестве измерителей скорости могут быть использованы и другие измерители скорости (доплеровские гидроакустические, индукционные электромагнитные и т.п.) при наличии у судов надежного контакта с водной поверхностью, обеспечивающего нормальное функционирование этих измерителей скорости. В конкретном устройстве применен лаг типа РДЛ-3.

Фиг.7. Измеритель курса представляет собой гирогоризонткомпас, состоящий из гирокомпаса 46, блока поправок 47, измерителей угловых ускорений с взаимно ортогональными осями чувствительности 48, ньюмометров с взаимно ортогональными осями чувствительности 49, вычислителя углов качки и курса 50. Аналогом является устройство, описанное в патенте РФ №2056037. В конкретном устройстве использовано изделие по ИДТЛ 461.529.006 ТУ.

Фиг.8. Совмещенный приемоиндикатор спутниковых навигационных систем и радионавигационных систем состоит из антенного блока 51, приемоиндикатора 52 и сетевого адаптера 53 и обеспечивает автоматический выбор оптимального созвездия навигационной аппаратуры ГЛОНАСС и GPS, а в зоне действия РНС прием сигналов от наземных станций; интегральную оценку ожидаемой точности определения текущих координат; ввод и обработку корректирующей информации в соответствии с RTCM SC-104; решение навигационной задачи при работе в дифференциальном режиме; ввод и хранение до 500 маршрутных точек и до 50 маршрутов движения; запоминание текущих координат в качестве маршрутной точки; расчет расстояния и направления между двумя маршрутными точками движения по маршруту с выработкой параметров отклонения от маршрута; вывод координат в системе координат WGS-84, ПЗ-90, СК-42 или в системе координат, параметры которой задаются оператором посредством навигационного пульта управления 2; выбор береговых РНС различного радиуса действия (ближнего, дальнего) и определения координат по их сигналам с оценкой точности. В конкретном устройстве применен приемоиндикатор типа NT-300. Прием и обработка сигналов системы GPS производится по пяти каналам, а системы ГЛОНАСС по трем каналам.

Фиг.10. Автопрокладчик состоит из планшета 57 для заправки навигационных карт, счетно-решающего устройства 58 и устройства считывания графической информации. Аналогами являются автопрокладчик АЦП-6. В качестве автопрокладчика может быть использован, как и в аналоге, рулонный автопрокладчик типа П-45.

Фиг.11. Блок сопряжения с рулевым приводом 10 содержит приемное устройство 61, множитель 62, блок формирования восстановленного сигнала перекладки руля 63, блок формирования сигнала скорости перекладки руля 64, блок формирования модели рулевого привода 65, сумматоры 66, 67, интеграторы 68, 69, вычислитель 70, который собран на основе микропроцессора К 1810 ВМ 86. Аналогом блока 10 является устройство, описанное в патенте РФ №2072547. Обработка сигналов в блоке 10 осуществляется в соответствии с алгоритмами, приведенными в кн. Управление подвижными морскими объектами/Лернер Д.М., Лукомский Ю.А., Михайлов В.А. и др. - Л.: Судостроение, 1979. Блок сопряжения с рулевым приводом 10 предназначен для формирования сигналов управления авторулевому, позволяющих осуществлять выход и стабилизацию судна на маршруте с минимальным перерегулированием. Блок сопряжения с рулевым приводом 10 может функционировать с любым авторулевым, принимающим управляющие сообщения по стандарту NMEA-183 с реализацией режима стабилизации судна на модифицированном маршруте. В этом режиме производится модификация исходного кусочно-прямолинейного маршрута (алгоритмы Rout Modification и Rout Preparation) путем гладкого сопряжения галсов непрерывной криволинейной траекторией, реализуемой судном при назначенных ограничениях на угол перекладки руля в процессе поворота. При этом на электронной картографической навигационной системе 4 отображается исходный и модифицированный маршруты с целью предоставления судоводителю предполагаемого движения судна.

При прохождении маршрута вблизи зон с навигационными опасностями обеспечивается возможность корректировки как положения поворотных точек, так и изменения радиуса поворота судна путем редактирования величины предельного угла перекладки руля в каждой поворотной точке. Управление судном на модифицированном маршруте осуществляется специальными алгоритмами, формирующими для авторулевого сигналы: типа ХТЕ, равный тождественному нулю, и непрерывный изменяющийся сигнал bearin to origin. Для отслеживания этих сигналов авторулевой переключается в режим Remout Control, в котором не требуется подтверждения оператором нового заданного курса. Алгоритмы управления судном на траектории и модификации маршрута используют для своей работы математическую модель судна, учитывающую управляющее воздействие руля, действующие на судно возмущения, а также факторы, изменяющие динамику судна - загрузку, изменение мощности, скорость судна.

Основными алгоритмами являются алгоритмы управления рулевым приводом, стабилизации курса судна, маневрирования курсом, управления движением по заданному маршруту, восстановления параметров движения судна, адаптации законов управления движением судна. При этом алгоритмы обеспечивают решение таких задач, как стабилизация судна на заданном курсе; управление маневрированием курсом; восстановление и фильтрация угловой скорости судна; адаптация параметров регуляторов авторулевого; управление движением по заданному маршруту.

Основные временные диаграммы, реализующие алгоритмы управления представлены на фиг.12, 13, 14.

Для решения данных задач на блок сопряжения с рулевым приводом 10 поступает информация о курсе и угловом ускорении с измерителя курса 7, о скорости с измерителя скорости 6, о положении руля от датчика угла перекладки руля, о положении золотника рулевой машины, принимаемом от датчика исполнительного механизма, о заданном маршруте (заданный курс, координаты места, боковое перемещение) с навигационного пульта управления 2. При этом адаптация регуляторов авторулевого производится к скорости хода судна, глубине моря, погодным условиям, загрузке судна, конкретным характеристикам судна, соответствующим приведенным в лоцманской карте и таблице маневренных элементов данного судна.

Программное обеспечение реализовано на языке ALGOL-68 в Кросс-системе.

Устройство работает следующим образом.

Датчики автономной навигационной информации вырабатывают сигналы, несущие информацию о скорости судна, угле дрейфа, составляющих вектора скорости, пройденном расстоянии, путевом угле, курсе, углах качки, линейных и угловых скоростей и ускорений, координатах, дистанции и пеленге до навигационных ориентиров и опасностей, глубине под килем. Эти сигналы поступают через магистраль обмена информацией 1 на вычислитель 3, где выполняется решение основной навигационной задачи по определению места судна в зависимости от условий плавания и степени достоверности, выработанной этими датчиками, а также выполняются вычисления для обеспечения стабилизации движения судна на заданном курсе и линии заданного пути.

С вычислителя 3 сигналы поступают на навигационный пульт управления 2 и шину данных 10 через магистраль обмена информацией 1, и на электронную картографическую навигационную систему 4, где отображается исходный и модифицированный маршруты. На электронную картографическую навигационную систему 4 поступает также информация с эхолота и РЛС.

Измеритель скорости 6 излучает сигналы в сторону подстилающей поверхности на частоте 14900 МГц, а радиолокационная станция на частоте 9,4 ГГц.

Посредством неавтономного навигационного датчика, принимающего сигналы, излучаемые береговыми и космическими навигационными системами, и представляющего собой совмещенный приемоиндикатор 8 радионавигационных и космических навигационных систем, определяют обсервованные координаты, вектор путевой скорости и курс путем приема и обработки сигналов в диапазоне частот 10-14 кГц, 70-130 кГц, 399,968 МГц, 1227,6-1575,42 МГц, 149,988 МГц, 1,6-5 МГц. В зоне действия береговых дифференциальных станций прием сигналов осуществляется от этих станций, что позволяет определять обсервованные координаты с точностью до 10 метров при благоприятных геометрических параметрах нахождения высокоскоростного судна относительно береговых станций.

Предлагаемое устройство благодаря вводу новых элементов, с образованием новых информационных связей, использованием алгоритмов управления судна на маршруте и алгоритмов обработки навигационной информации, имеющей малопересекающиеся области энергетических спектров, обеспечивает оптимальное управление судном, так как применение предлагаемого устройства позволяет повысить точность определения основных навигационных параметров, степень автоматизации управления судном с одновременным повышением информативности и надежности.

Предлагаемое устройство построено на основе использования штатных навигационных средств и средств управления движением, что позволяет сделать вывод о соответствии заявляемого изобретения условию патентоспособности «промышленная применимость".

Источники информации.

1. Патент РФ №2072547.

2. Патент РФ №2068570.

3. Патент РФ №2079836.

4. Патент РФ №2079859.

5. Патент РФ №2071034.

6. Пирогов Н. Н., Чернявцев В.В. Навигационный комплекс для катеров на подводных крыльях/Зарубежное военное обозрение, №4, 1986, с.58-59.

7. Сазонов А.Е., Родионов А.И. Автоматизация судовождения. - М.: Транспорт, 1977, с.185-196.

Навигационный комплекс высокоскоростных судов, состоящий из приемоиндикатора, измерителей скорости и курса, автопрокладчика вычислителя, навигационного пульта управления, эхолота и индикатора, в котором навигационный пульт управления соединен с радиолокационной станцией и авторулевым, отличающийся тем, что введены электронная картографическая навигационная система, блок сопряжения с рулевым приводом и магистраль обмена информацией, соединенная своими входами-выходами с входами-выходами приемоиндикатора, измерителей скорости и курса, автопрокладчика, вычислителя, навигационного пульта управления, электронной картографической навигационной системой, радиолокационной станцией, блоком сопряжения с рулевым приводом и эхолотом, при этом приемоиндикатор выполнен в виде совмещенного приемоиндикатора радионавигационных и спутниковых навигационных систем.