Способ регулирования величины обратной тяги газотурбинных двигателей на пробеге четырехдвигательного самолета при использовании реверса тяги четырех двигателей

Изобретение относится к авиации. На поверхности мотогондол внешних и внутренних двигателей размещают приемники статического давления (ПСД). Сравнивают показания ПСД и показания приемника воздушного давления (ПВД) во время пробега самолета с применением реверса тяги. При отсутствии рассогласований между показаниями ПСД и ПВД величину обратной тяги двигателей оставляют постоянной. При появлении рассогласований между показаниями ПСД, а также рассогласований между показаниями ПСД, установленных на поверхности мотогондол внешних двигателей, и ПВД производят снижение величины обратной тяги внутренних двигателей до тех пор, пока не устранится рассогласование показаний указанных приемников. При появлении рассогласований между показаниями ПСД, установленных на поверхности мотогондол внешних двигателей, и ПВД, а также отсутствии рассогласований между показаниями ПСД производят снижение величины обратной тяги внешних двигателей до тех пор, пока не устранится рассогласование показаний указанных приемников. Сравнение показаний ПСД и ПВД и изменение величины обратной тяги двигателей производят на протяжении пробега самолета вплоть до выключения реверса тяги. Изобретение позволяет снизить нагрузки на экипаж при обеспечении посадочных характеристик самолета и защищенности двигателей от попадания реверсивных струй и посторонних предметов.

 

Изобретение относится к авиации, в частности к способу регулирования величины обратной тяги авиационных газотурбинных двигателей на пробеге самолета.

Известны способы регулирования величины обратной тяги авиационных газотурбинных двигателей на пробеге самолета, при которых величину обратной тяги двигателей экипаж изменяет вручную согласно скорости пробега.

("Введение ступенчатого управления реверсом тяги", изделие 154Б, бюллетень №154-3824-БУ; "Введение ступенчатого управления реверсом тяги", изделие 154М, бюллетень №154-4507БУ; "Уточнение Руководства по технической эксплуатации в части уточнения действий экипажа при посадке с применением реверса тяги двигателей с системой ступенчатого регулирования обратной тяги и измененными нижними решетками реверса", бюллетень №6-0-4 (770-БЭ-1); "Руководство по летной эксплуатации", Боинг 747, часть 1, издание 1, SAS).

К основному недостатку известных способов регулирования величины обратной тяги двигателей на пробеге самолета можно отнести увеличение нагрузки на экипаж, который должен производить изменение величины обратной тяги двигателя на определенных скоростях пробега самолета, одновременно производя действия по управлению движением самолетом на взлетно-посадочной полосе.

Целью предлагаемого изобретения является снижение нагрузки на экипаж на пробеге четырехдвигательного самолета с использованием реверса тяги четырех двигателей при обеспечении посадочных характеристик самолета и защищенности двигателей от попадания реверсивных струй и посторонних предметов.

Поставленная цель достигается тем, что:

- размещают на поверхности мотогондол внешних и внутренних двигателей приемники статического давления;

- сравнивают показания приемников статического давления, расположенных на поверхности мотогондол внешних и внутренних двигателей, с показаниями приемника воздушного давления (ПВД) во время пробега самолета с применением реверса тяги;

- при отсутствии рассогласований между показаниями приемников статического давления, установленных на поверхности мотогондол внешних и внутренних двигателей, и показаниями приемника воздушного давления величину обратной тяги двигателей оставляют постоянной;

- при появлении рассогласований между показаниями приемников статического давления, установленных на поверхности мотогондол внешних и внутренних двигателей, а также рассогласований между показаниями приемников статического давления, установленных на поверхности мотогондол внешних двигателей, с показаниями приемника воздушного давления производят снижение величины обратной тяги внутренних двигателей до тех пор, пока не устранится рассогласование показаний указанных приемников статического давления

Рст.внешнст.внутр≠0;

Рст.внешнст.ПВД≠0;

где Рст.внутр, Рст.внутр - величина статического давления на мотогондолах внешних и внутренних двигателей;

Рст.ПВД - величина статического давления, полученная от приемника воздушного давления;

- при появлении рассогласований между показаниями приемников статического давления, установленных на поверхности мотогондол внешних двигателей, и показаниями приемника воздушного давления, а также отсутствии рассогласований между показаниями приемников статического давления, установленных на поверхности мотогондол внешних и внутренних двигателей, производят снижение величины обратной тяги внешних двигателей до тех пор, пока не устранится рассогласование показаний указанных приемников статического давления

Рст.внешнст.внутр=0;

Рст.внешнст.ПВД≠0;

- сравнение показаний приемников статического давления, установленных на поверхности мотогондол двигателей, и показаний приемника воздушного давления и изменение величины обратной тяги авиационных двигателей производят на протяжении пробега самолета вплоть до выключения реверса тяги.

Техническая сущность существующих способов регулирования величины обратной тяги двигателей на пробеге самолета заключается в следующем. При использовании реверса тяги двигателей на пробеге самолета, по мере снижения скорости пробега, наблюдается попадание реверсивных струй и посторонних предметов с поверхности взлетно-посадочной полосы на вход в двигатели, что приводит к случаям неустойчивой работы двигателей и повреждениям рабочих лопаток компрессора. Для избежания этого реверс тяги на определенной скорости пробега самолета выключают или вручную снижают величину обратной тяги двигателей по определенной программе в зависимости от скорости пробега самолета. Данные действия по управлению величиной обратной тяги вызывают дополнительные нагрузки на экипаж.

Предлагаемый способ изменения величины обратной тяги газотурбинного двигателя позволяет снизить нагрузки на экипаж и автоматизировать процесс изменения величины обратной тяги на пробеге самолета.

После истечения струи из реверсивного устройства, когда энергия струи станет равной энергии набегающего воздушного потока, происходит разворот струи. При снижении скорости пробега самолета зона разворота струи приближается вперед, к входным кромкам воздухозаборника, и на определенной скорости пробега возможно попадание реверсивных струй на вход в двигатель. Для избежания попадания реверсивных струй на вход в двигатель реверс тяги либо выключают, либо уменьшают величину обратной тяги. Следует отметить, что для наибольшей эффективности реверса тяги снижение величины обратной тяги необходимо производить при минимальном приближении зоны разворота реверсивных струй к входным кромкам воздухозаборника. При существующем способе изменения величины обратной тяги скорость пробега самолета, на которой необходимо производить снижение величины обратной тяги, заранее определяют в расчетных, модельных или в натурных испытаниях. Однако скорость пробега самолета, на которой необходимо производить снижение величины обратной тяги, зависит от многих условий, например температуры наружного воздуха, атмосферного давления на уровне аэродрома, направления и скорости ветра, что существующий способ не учитывает.

Предлагаемый способ изменения величины обратной тяги заключается в следующем.

На поверхности мотогондол внешних и внутренних двигателей размещают приемники статического давления, показания которых сравнивают с показаниями эталонных приемников статического давления, например с приемниками статического давления, находящимися в носовой части самолета вне зоны воздействия реверсивных струй и входящими в состав штатного приемника воздушного давления.

При отсутствии воздействия реверсивных струй на поверхность мотогондол внешних и внутренних двигателей вблизи входных кромок воздухозаборников показания приемников статического давления, расположенных на поверхности мотогондол, и приемников статического давления ПВД, будут идентичны, поэтому величину обратной тяги внутренних двигателей оставляют постоянной.

При появлении рассогласований в показаниях указанных датчиков статического давления, что свидетельствует о воздействии реверсивных струй на поверхность мотогондол, производят снижение величины обратной тяги двигателей до тех пор, пока не устранится рассогласование показаний указанных приемников статического давления.

Для самолетов, использующих реверс тяги четырех двигателей (например, ИЛ-76), вначале наблюдается заброс реверсивных струй внутренних двигателей на вход в наружные двигатели, что заставляет снижать величину обратной тяги внутренних двигателей на большей скорости пробега самолета, чем снижение обратной внешних двигателей. Поэтому для самолетов, использующих реверс тяги четырех двигателей, во время пробега сравнивают показания приемников статического давления, расположенных на поверхности мотогондол внешних двигателей, с показанием приемников статического давления, находящихся на поверхности мотогондол внутренних двигателей, а также с показаниями приемников воздушного давления ПВД. При отсутствии рассогласований в показаниях указанных приемников статического давления величину обратной тяги двигателей оставляют постоянной.

При появлении рассогласований в показаниях указанных приемников статического давления:

- производят снижение величины обратной тяги внутренних двигателей, если

Рст.внешнст.внутр≠0;

Рст.внешнст.ПВД≠0;

- производят снижение величины обратной тяги внешних двигателей, если

Рст.внешнст.внутр=0;

Рст.внешнст.ПВД≠0.

Решение указанных условий производится, например, в электронном регуляторе двигателя (РЭД-90), который производит также снижение величины обратной тяги двигателей.

Снижение величины обратной тяги двигателей производится до тех пор, пока не устранится рассогласование между показаниями указанных приемников статического давления. Сравнение показаний приемников статического давления и изменение величины обратной тяги авиационных двигателей производится на протяжении всего пробега самолета вплоть до выключения реверса тяги.

Способ регулирования величины обратной тяги газотурбинных двигателей на пробеге четырехдвигательного самолета при использовании реверса тяги четырех двигателей, отличающийся тем, что, с целью снижения нагрузок на экипаж при обеспечении посадочных характеристик самолета и защищенности двигателей от попадания реверсивных струй и посторонних предметов:
размещают на поверхности мотогондол внешних и внутренних двигателей приемники статического давления;
сравнивают показания приемников статического давления, расположенных на поверхности мотогондол внешних и внутренних двигателей и показания приемника воздушного давления (ПВД) во время пробега самолета с применением реверса тяги;
при отсутствии рассогласований между показаниями приемников статического давления, установленных на поверхности мотогондол внешних и внутренних двигателей, и показаниями приемника воздушного давления, величину обратной тяги двигателей оставляют постоянной;
при появлении рассогласований между показаниями приемников статического давления, установленных на поверхности мотогондол внешних и внутренних двигателей, а также рассогласований между показаниями приемников статического давления, установленных на поверхности мотогондол внешних двигателей, с показаниями приемника воздушного давления, производят снижение величины обратной тяги внутренних двигателей до тех пор, пока не устранится рассогласование показаний указанных приемников статического давления
Рст.внешнст.внутр≠0;
Рст.внешнст.ПВД≠0,
где Рст.внешн, Рст.внутр - величина статического давления на мотогондолах внешних и внутренних двигателей;
Рст.ПВД - величина статического давления, полученная от приемника воздушного давления;
при появлении рассогласований между показаниями приемников статического давления, установленных на поверхности мотогондол внешних двигателей, и показаниями приемника воздушного давления, а также отсутствии рассогласований между показаниями приемников статического давления, установленных на поверхности мотогондол внешних и внутренних двигателей, производят снижение величины обратной тяги внешних двигателей до тех пор, пока не устранится рассогласование показаний указанных приемников статического давления
Рст.внешнст.внутр=0;
Рст.внешнст.ПВД≠0,
сравнение показаний приемников статического давления, установленных на поверхности мотогондол двигателей, и показаний приемника воздушного давления, и изменение величины обратной тяги авиационных двигателей производят на протяжении пробега самолета вплоть до выключения реверса тяги.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к области авиации. .

Изобретение относится к размещению силовых установок на летательном аппарате. .

Изобретение относится к области авиационной техники. .

Изобретение относится к управлению двигателями самолета. Способ синхронизации двигателей самолета с помощью логики активации, предназначенной для проверки условий безопасности и/или активации для применения синхронизации, где логика активации определяет деактивированное состояние, состояние готовности и активированное состояние. Способ дополнительно включает переход синхронизации из деактивированного состояния в состояние готовности, когда команда на активацию дана пилотом самолета; переход синхронизации из состояния готовности в активированное состояние, когда определенные условия безопасности и/или активации выполнены и переход синхронизации из активированного состояния или состояния готовности в деактивированное состояние, когда команда на деактивацию подана пилотом или когда условия безопасности не выполнены. Снижается риск для двигателей. 9 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к силовым установкам летательных аппаратов. Способ синхронизации и обеспечения симметрии тяги воздушных винтов (1) силовой установки летательных аппаратов заключается в том, что в случае отказа одного из двигателей внутреннего сгорания (2) муфта свободного хода (4) отключает его от кинематической схемы. При этом на блок управления (7) поступает сигнал от датчика отказа (6). На другом двигателе внутреннего сгорания (2) контроллер управления переменным током (8) обеспечивает загрузку мотор-генератора (5), работающего в режиме генератора, и передачу электроэнергии на мотор-генератор (5) винтомоторной группы отказавшего двигателя, который начинает работать в режиме электродвигателя. Изобретение повышает безопасность полетов и уменьшает взлетную дистанцию летательного аппарата. 3 н. и 4 з.п. ф-лы, 4 ил.

Изобретение относится к авиации

Наверх