Стабилизатор поперечной устойчивости легкового автомобиля

Авторы патента:

Савенков Дмитрий Леонидович (RU)

B60G21 - Системы связи для двух и более колес с эластичной подвеской, например для стабилизации корпуса транспортного средства при ускорении или замедлении движения или возникновения центробежных сил (B60G 17/033 имеет преимущество; устройства для управления поворотными колесами, комбинированные с устройствами для наклона транспортного средства при движении на поворотах B62D 9/02)

Владельцы патента RU 2445215:

ЗАО "Мотор-Супер" (RU)

Изобретение относится к узлам стабилизаторов легковых автомобилей. Стабилизатор поперечной устойчивости автомобиля содержит штангу круглого профиля, выполненную из пружинной стали. При выполнении термообработки профиль (1) изогнут в виде штанги с участками (2-7). Поверхность профиля выглажена с помощью фильеров для установления заданного диаметрального размера от 12 до 32 мм. Технологическая прочность повышена технологическим подстуживанием стального материала. Установлена взаимосвязь штанги с отверстиями упругих опор и отверстиями опорных втулок (11). Упругие опоры выполнены в виде связанных между собой осью (10) пар упругих роликов (8-9), установленных оппозитно с разворотом плоских оснований на 90° по отношению друг к другу. Между осью (12) и радиальной секущей плоскостью по оси (13) пар упругих роликов выдержан угол в 78°+2°. Плоскость (14) установлена под углом 90°±1° относительно оси применительно к положению симметрично установленных деталей. При изгибе оси (15) к оси пар упругих роликов под углом 10°+1° упругая опора повернута основанием на угол 100°±1° при радиусном изгибе (16) к штанге. Достигается возможность полного использования торсионных свойств стабилизатора и вспомогательных базовых компонентов, что позволяет исключить боковые крены автомобильных колес при использовании оптимальных скоростей автомобиля. 8 ил.

Изобретение относится к стабилизаторам поперечной устойчивости легкового автомобиля, где главной задачей является создание высококачественных узлов мелкосерийного и массового производства стабилизаторов.

Известен аналог - стабилизатор поперечной устойчивости автомобиля - Википедия, где поясняется предназначение устройства, которым уменьшены боковые крены массы автомобиля при его поворотах.

Главной задачей при использовании стабилизатора является полное использование торсионных свойств стабилизатора и вспомогательных базовых компонентов.

Поставленная задача достигается тем, что стабилизатор поперечной устойчивости легкового автомобиля, содержащий штангу круглого стального профиля, отличающийся тем, что штанга выполнена из пружинной стали, при выполнении термообработки профиль (1) изогнут в виде штанги с участками (2-7), а поверхности профиля (1) выглажены с помощью фильеров для установления заданного диаметрального размера от 12 до 32 мм, повышение технологической прочности выполнено технологическим подстуживанием стального материала, причем установлена взаимосвязь штанги (1) с отверстиями упругих опор в виде связанных между собой осью (10) упругих пар элементов (8 и 9) и отверстиями опорных втулок (11), причем упругие опоры установлены оппозитно с разворотом плоских оснований на 90° по отношению друг к другу, а к оси (12) выдержан угол в 78°+2° между осью (12) и радиальной секущей плоскостью по оси (13) пар упомянутых упругих роликов (8 и 9), одновременно плоскость (14) установлена под углом 90°±1° относительно оси (12) применительно к положению симметрично установленных деталей (11), при изгибе оси (15) к оси (12) под углом (10°+1°) упругая опора (11) повернута основанием (14) на угол 100°±1° при радиусном изгибе (16) на штанге (1).

Цифровые обозначения на фигурах: штанга (1); участки изгибов (2-7); упругие элементы (8 и 9); опорная втулка (11); оси (12 и 13); плоскость (14); ось (15); изгиб (16).

Графические обозначения: фиг.1 - профильная проекция; фиг.2 - вид сверху; фиг.3 - вид А; фиг.4 - вид Б; фиг.5 - профильная проекция штанги (1) с элементами демпфирования (8-11); фиг.6 - вид в плане на штангу (1); фиг.7 - Вид А1; фиг.8 - Вид Б1.

Описание устройства

Стабилизатор поперечной устойчивости легкового автомобиля, содержащий штангу круглого стального профиля, отличающийся тем, что:

- штанга выполнена из пружинной стали;

- при выполнении термообработки профиль (1) изогнут в виде штанги с участками (2-7);

- поверхности профиля (1) выглажены с помощью фильеров для установления заданного диаметрального размера от 12 до 32 мм;

- повышение технологической прочности выполнено технологическим подстуживанием стального материала;

- установлена взаимосвязь штанги (1) с отверстиями упругих опор в виде связанных между собой осью (10) упругих пар элементов (8 и 9) и отверстиями опорных втулок (11);

- упругие опоры установлены оппозитно с разворотом плоских оснований на 90° по отношению друг к другу, а к оси (12) выдержан угол в 78°+2° между осью (12) и радиальной секущей плоскостью по оси (13) пар упомянутых упругих роликов (8 и 9);

- плоскость (14) установлена под углом 90°±1° относительно оси (12) применительно к положению симметрично установленных деталей (11);

- при изгибе оси (15) к оси (12) под углом (10°+1°) упругая опора (11) повернута основанием (14) на угол 100°±1° при радиусном изгибе (16) на штанге (1).

Пример выполнения устройства

Стабилизатор поперечной устойчивости легкового автомобиля, содержащий штангу круглого стального профиля, выполнен таким образом, что:

1. штанга выполнена из пружинной стали;

2. при выполнении термообработки профиль (1) изогнут в виде штанги с участками (2-7);

3. поверхности профиля (1) выглажены с помощью фильеров для установления заданного диаметрального размера от 12 до 32 мм;

4. повышение технологической прочности выполнено технологическим подстуживанием стального материала;

5. установлена взаимосвязь штанги (1) с отверстиями упругих опор в виде связанных между собой осью (10) упругих пар элементов (8 и 9) и отверстиями опорных втулок (11);

6. упругие опоры установлены оппозитно с разворотом плоских оснований на 90° по отношению друг к другу, а к оси (12) выдержан угол в 78°+2° между осью (12) и радиальной секущей плоскостью по оси (13) пар упомянутых упругих роликов (8 и 9);

7. плоскость (14) установлена под углом 90°+1° относительно оси (12) применительно к положению симметрично установленных деталей (11);

8. при изгибе оси (15) к оси (12) под углом (10°+1°) упругая опора (11) повернута основанием (14) на угол 100°±1° при радиусном изгибе (16) на штанге (1).

Промышленная полезность устройства

Применение устройства позволяет исключить боковые крены автомобильных колес при использовании оптимальных скоростей автомобиля.

Экономическая целесообразность применяемого устройства

Оптимальность применения размеров геометрической конфигурации и форм профилей в сочетании со свойствами пружинных сталей позволяет реализовывать экономический интерес покупателей к защищаемому объекту, кроме того, становится возможным применение упругих резиновых втулок, закрепляемых на округлости рабочей поверхности штанги стабилизатора поперечной устойчивости, уменьшающих предельные силовые нагружения.

Стабилизатор поперечной устойчивости легкового автомобиля, содержащий штангу круглого стального профиля, отличающийся тем, что штанга выполнена из пружинной стали, при выполнении термообработки профиль (1) изогнут в виде штанги с участками, а поверхности профиля выглажены с помощью фильеров для установления заданного диаметрального размера от 12 до 32 мм, повышение технологической прочности выполнено технологическим подстуживанием стального материала, причем установлена взаимосвязь штанги (1) с отверстиями упругих опор в виде связанных между собой осью упругих пар элементов и отверстиями опорных втулок, причем упругие опоры установлены оппозитно с разворотом плоских оснований на 90° по отношению друг к другу, а к оси выдержан угол в 78°+2° между осью и радиальной секущей плоскостью по оси пар упомянутых упругих роликов (8 и 9), одновременно плоскость установлена под углом 90°±1° относительно оси применительно к положению симметрично установленных деталей, при изгибе оси к оси под углом 10°+1° упругая опора повернута основанием на угол 100°±1° при радиусном изгибе на штанге (1).

Изобретение относится к сборочному производству автомобилестроения. .

Поддерживающая конструкция стабилизатора // 2435677

Изобретение относится к поддерживающей конструкции стабилизатора. .

Поворотный кулак для транспортного средства // 2433924

Изобретение относится к поворотному кулаку для колеса транспортного средства, в частности автомобиля, с участком (1) крепления подшипника ступицы колеса, служащим для закрепления этого подшипника, и с участком (2) крепления направляющих звеньев подвески колеса, служащим для закрепления этих звеньев, причем участок (1) крепления подшипника ступицы колеса относительно участка (2) крепления направляющих звеньев подвески колеса установлен с возможностью упругого поворота с помощью пружинного средства или с помощью упругодеформируемого связующего участка.

Поворотный кулак для транспортного средства // 2433924

Балансирная подвеска ходовой части средства передвижения // 2433053

Изобретение относится к области транспортного машиностроения. .

Устройство для стабилизации поперечной устойчивости транспортных средств // 2424129

Изобретение относится к устройствам для стабилизации поперечной устойчивости транспортных средств. .

Упругая поперечная балка автомобиля, содержащая поперечину с открытым сечением, боковины которой имеют непрямолинейные кромки, поперечина и соответствующий автомобиль // 2421342

Изобретение относится к области автотранспортных средств. .

Многоточечное рычажное устройство для рамы грузового транспортного средства, а также опорный кронштейн и траверса для многоточечного рычажного устройства // 2409482

Изобретение относится к области автомобилестроения. .

Гидравлическая система подвески для транспортного средства // 2408475

Изобретение относится к области автомобилестроения. .

Стабилизатор // 2399506

Изобретение относится к области безрельсовых транспортных средств. .

Задний мост с подвеской колес на продольных рычагах с дополнительным рычажным механизмом уатта // 2445216

Изобретение относится к автомобилестроению

Снегоболотоход // 2458801

Изобретение относится к транспортному машиностроению

Стабилизатор поперечной устойчивости оси подвески транспортного средства // 2478486

Изобретение относится к автомобильной промышленности, в частности к подвеске для мостов транспортных средств со стабилизатором

Система стабилизатора для подвески моста и стабилизатор // 2487018

Изобретение относится к системе стабилизатора для подвески моста транспортного средства

Трубчатая поперечная стойка для заднего моста автомобиля и содержащий ее задний мост // 2487802

Изобретение относится к торсионной подвеске автомобиля

Конструкция тандемных колес // 2494880

Изобретение относится к конструкции тандемных колес. Машина содержит участок рамы, основное звено, стабилизирующее звено, первую и вторую монтажные опоры. Основное и стабилизирующее звенья шарнирно соединены с участком рамы. В основном звене выполнено отверстие опоры рамы. Отверстие опоры рамы имеет центральную точку опоры, расположенную в первом вертикальном положении и первом горизонтальном положении относительно участка рамы. Первая и вторая монтажные опоры шарнирно соединены с основным и стабилизирующим звеньями. Первая монтажная опора содержит первое отверстие, выполненное в первой монтажной опоре и имеющее центральную точку, расположенную во втором вертикальном положении и втором горизонтальном положении относительно участка рамы. Вторая монтажная опора содержит второе отверстие, выполненное во второй монтажной опоре и имеющее дополнительную центральную точку, расположенную в третьем вертикальном положении и третьем горизонтальном положении относительно участка рамы. Основное звено, стабилизирующее звено, первая монтажная опора и вторая монтажная опора образуют четырехзвенную конструкцию, предназначенную для передачи несбалансированных нагрузок крутящих моментов от первой и второй монтажных опор к участку рамы. Достигается улучшение эксплуатационных характеристик машины. 8 з.п. ф-лы, 8 ил.

Адаптивная независимая подвеска // 2499687

Изобретение относится к подвескам автомобилей. Адаптивная независимая подвеска состоит из поворотных цапф рулевых колес, рычагов подвески. Рычаги шарнирно связаны как с поворотными цапфами, так и поперечиной рамы автомобиля. Поперечина рамы с двух ее боковых сторон снабжена жестко к ней присоединенными шлицевыми втулками. Во втулках с помощью подобных шлицев расположены стержни. Стержни выполнены из упругого материала. Концевые участки стержней снабжены шлицами, взаимосвязанными с ответными, изготовленными в других, но подвижных втулках. Подвижные втулки жестко закреплены на рычагах подвески и подпружинены относительно шлицевых втулок поперечины рамы винтовыми пружинами сжатия. Рычаги подвески снабжены сферической формы упорами. Упоры контактируют с наклонно размещенными направляющими, жестко установленными на поперечине рамы автомобиля. Достигается повышение плавности хода автомобилей. 2 ил.

Подвеска транспортного средства // 2509657

Группа изобретений относится к машиностроению. Податливая система для основной подвески содержит опорный кронштейн (30) и стойку (10) ступицы, прикрепленную к опорному кронштейну (30) посредством податливого соединения. Упругий элемент (40), (41) соединяет стойку (10) ступицы и опорный кронштейн (30). Стойка (10) ступицы поджата в заданное положение относительно опорного кронштейна (30). Опорные элементы (1) выполнены с возможностью обеспечения перемещения стойки (10) ступицы относительно опорного кронштейна (30) и создают виртуальный шаровой шарнир между стойкой (10) ступицы и опорным кронштейном (30). Система подвески по первому варианту содержит указанную выше податливую систему и дополнительно снабжена приводным электродвигателем в колесе. Система подвески по второму варианту содержит указанную выше податливую систему и прикреплена к управляемой основной подвеске, при этом ось поворотного шкворня расположена между системой подвески и колесом или система подвески расположена между осью поворотного шкворня и колесом. Транспортное средство содержит указанную выше податливую систему. Достигается улучшение характеристик подвески, упрощение конструкции, снижение веса, уменьшение количества деталей, а также уменьшение объема, необходимого для размещения подвески. 4 н. и 20 з.п. ф-лы, 31 ил.

Скрученная ось для автомобиля и используемая в ней трубчатая поперечина // 2509659

Изобретение относится к скрученной оси. Скрученная ось содержит два продольных рычага и трубчатую одинарную поперечину. Каждый продольный рычаг жестко соединен с поперечиной в одной из двух соединительных областей поперечины или выполнен в виде единого целого с поперечиной. Поперечина образована из трубчатой заготовки и имеет гибкий при кручении центральный участок и две жесткие при кручении соединительные области. Центральная секция имеет в основном открытый поперечный профиль U-образной или V-образной формы. Толщина стенки поперечины изменяется продольно вдоль длины поперечины от центра поперечины к каждому ее концу. Способ изготовления поперечины включает холодную штамповку, снятие напряжений в трубчатой заготовке, нагрев и быстрое охлаждение заготовки, деформирование центральной области, дробеструйное упрочнение. Деформирование предусматривает сплющивание центральной области и ее изгиб. Достигается исключение концентрации местных напряжений в поперечине. 3 н. и 27 з.п. ф-лы, 16 ил.

Система подрессоривания для подвесок колес автомобилей // 2514524

Изобретение относится к системе подрессоривания для подвесок колес на мосту автомобиля. Каждая подвеска колеса имеет регулятор скручивания, торсионную рессору, трубчатую пружину и сплошной стержень. Рессора проходит в поперечном направлении автомобиля и выполнена с возможностью приведения в действие с помощью исполнительного органа. Пружина направлена поперечно вовнутрь от исполнительного органа к центру автомобиля. К внутреннему концу пружины с силовым замыканием примыкает сплошной стержень. Стержень расположен радиально внутри трубчатой пружины и направлен поперечно наружу и через приводной рычаг воздействует на направляющий элемент колеса подвески. Оба корпуса регуляторов скручивания соединены друг с другом посредством соединительной балки. В полый профиль балки простираются трубчатые пружины. Достигается возможность поглощения сил скручивания и изгиба, возникающих при работе регулятора скручивания. 8 з.п. ф-лы, 4 ил.