Шина для колес большегрузных транспортных средств

Шина (1) для колес большегрузных транспортных средств имеет протекторный браслет (2), содержащий: множество окружных канавок (3, 4, 5, 6) и множество поперечных канавок (15), проходящих между двумя окружными канавками (3, 4, 5, 6), следующими друг за другом в аксиальном направлении, посредством чего образуется множество блоков (21). Каждый блок (21) содержит радиально наружную верхнюю поверхность (7) и имеет высоту (М), измеряемую между верхней поверхностью и нижней поверхностью соответствующей поперечной канавки (15). Поперечные канавки (15) содержат первый участок (16), имеющий ширину L1, и второй участок (17), имеющий ширину L2, причем L2<L1. Первый участок (16), по меньшей мере частично, ограничен стенками двух блоков (20, 21), следующих друг за другом в направлении вдоль окружности. По меньшей мере один заполняющий элемент (18) содержится в пределах первого участка (16). По меньшей мере один заполняющий элемент (18) имеет радиально наружную верхнюю поверхность (19), расположенную в радиальном направлении внутри по отношению к верхней поверхности (7) блока на расстоянии (D) от нее по радиусу, составляющем от 5% до 50% от высоты (М) блоков (21). Определяемая на виде в плане площадь (А2) поверхности, представляющей собой верхнюю поверхность (19), по меньшей мере одного заполняющего элемента (18), превышает 60% от определяемой на виде в плане площади (А1) поверхности первого участка (16). По меньшей мере один заполняющий элемент (18) расположен на расстоянии от стенок (27, 28), вдоль, по меньшей мере 70% от его периметра (Р). Технический результат - улучшение характеристик сцепления с дорогой на поверхностях дорог любого вида, снижение сопротивления качению, увеличение срока службы и ограничение возникновения явлений неравномерного износа. 21 з.п. ф-лы, 6 ил.

 

Область и уровень техники

Настоящее изобретение относится к шине для колес большегрузных транспортных средств, в частности, колес, выполненных с возможностью установки на ведущем мосту большегрузных транспортных средств.

Под термином «большегрузное транспортное средство» понимается транспортное средство, принадлежащее к классам М2~М3, N2~N3 и О2~О4, определенным в «Сводной резолюции о конструкции транспортных средств (R.E.3)», например, такое как грузовые автомобили, грузовики, тягачи, автобусы, фургоны и другие аналогичные транспортные средства.

Шины для колес, выполненных с возможностью установки на ведущем мосту большегрузных транспортных средств, (в дальнейшем кратко называемые «шинами повышенной проходимости») представляют собой, в частности, шины для колес большегрузных транспортных средств, предназначенные для передачи крутящего момента на грунт и, следовательно, предназначенные для максимально возможного «сцепления» с грунтом в любом состоянии: на сухих поверхностях дорог, на мокрых и/или покрытых снегом поверхностях дорог.

Данная характеристика также зависит от рисунка протектора шины, в частности, она может зависеть от наличия большого числа поперечных канавок. Эти канавки, как правило, перекрещиваются с окружными канавками и образуют части протекторного браслета, называемые блоками.

Также требуется, чтобы шины, предназначенные для использования на большегрузных транспортных средствах, в частности, шины повышенной проходимости, имели отличные характеристики в отношении отвода воды, низкого сопротивления качению, равномерности износа и управляемости (или боковой устойчивости).

В публикациях US 4945966, US 6467517 и US 5024260 описаны шины для колес большегрузных транспортных средств.

Сущность изобретения

Заявитель отметил, что большое число поперечных канавок, с одной стороны, обеспечивает повышение способности шины к сцеплению с дорогой, но, с другой стороны, может вызвать критическое увеличение подвижности блоков в направлении вдоль окружности.

Чрезмерная подвижность блоков, которая, как правило, возникает при входе в зону отпечатка и при выходе из нее, может вызвать появление неравномерного износа и/или высокого сопротивления качению.

Следовательно, Заявитель ощутил потребность в том, чтобы предложить шину для колес большегрузных транспортных средств, в частности, шину повышенной проходимости, которая имеет хорошие характеристики сцепления с дорогой на поверхностях дорог любого вида и, тем не менее, имеет низкое сопротивление качению, длительный срок службы и ограничивает возникновение явлений неравномерного износа.

Заявитель обнаружил, что такие потребности могут быть удовлетворены при выполнении в рисунке протектора шины поперечных канавок, имеющих участок с уменьшенной шириной и участок с большей шириной, и заполняющий элемент, проходящий в пределах участка с большей шириной для противодействия подвижности соседних блоков в направлении вдоль окружности, более конкретно, противодействия их взаимному сближению.

В его первом аспекте изобретение относится к шине для колес большегрузных транспортных средств, имеющей протекторный браслет, содержащий:

- множество окружных канавок;

- множество поперечных канавок, проходящих между двумя окружными канавками, следующими друг за другом в аксиальном направлении, посредством чего образуется множество блоков;

причем каждый блок содержит радиально наружную верхнюю поверхность и имеет высоту, измеряемую между данной верхней поверхностью и нижней поверхностью одной из поперечных канавок.

Поперечные канавки содержат первый участок, имеющий ширину L1, и второй участок, имеющий ширину L2, при этом L2<L1.

Первый участок, по меньшей мере частично, ограничен стенками двух блоков, следующих друг за другом в направлении вдоль окружности.

По меньшей мере, один заполняющий элемент содержится в пределах первого участка, причем заполняющий элемент имеет радиально наружную верхнюю поверхность, расположенную в радиальном направлении внутри по отношению к верхней поверхности блока на расстоянии по радиусу, составляющем от 5% до 50% от высоты блоков.

Определяемая на виде в плане площадь поверхности, представляющей собой верхнюю поверхность указанного, по меньшей мере, одного заполняющего элемента, предпочтительно превышает 60% от определяемой на виде в плане площади поверхности первого участка.

Данный, по меньшей мере, один заполняющий элемент предпочтительно расположен на расстоянии от стенок двух блоков, следующих друг за другом в направлении вдоль окружности, вдоль, по меньшей мере, 70% от его периметра.

Заявитель создал шину, имеющую протекторный браслет, выполненный с поперечными канавками, проходящими непрерывно от окружной канавки до окружной канавки, следующей за ней в аксиальном направлении. Поперечные канавки имеют участок с уменьшенной шириной, предназначенный для обеспечения непрерывности резины, контактирующей с грунтом при качении, в направлении вдоль окружности, и участок с большей шириной, предназначенный для повышения способности шины к сцеплению с дорогой. Участок с большей шириной выполнен с, по меньшей мере, одним подвижным заполняющим элементом, имеющим высоту, которая меньше высоты соседних блоков, и предназначенным для ограничения подвижности блоков при входе в зону отпечатка и при выходе из нее без одновременного снижения способности самих блоков к сцеплению с дорогой.

В общем и целом Заявитель полагает, что наличие поперечных канавок, образованных участком с большей шириной и участком с меньшей шириной, обеспечивает возможность достижения хорошего компромиссного сочетания способности к сцеплению с дорогой и уменьшенного сопротивления качению.

Кроме того, Заявитель полагает, что наличие заполняющего элемента, расположенного в пределах участка поперечной канавки, имеющего бóльшую ширину, обеспечивает противодействие чрезмерному взаимному сближению соседних блоков при входе в зону отпечатка. С другой стороны, при выходе из зоны отпечатка тот же заполняющий элемент оказывает воздействие для упругого возврата, предотвращающее смещение блоков в направлении вдоль окружности слишком далеко друг от друга.

Кроме того, заполняющий элемент подвергается большему износу вследствие его размера и большей подвижности по сравнению с размером и подвижностью соседних блоков, поэтому некоторая разность высот между блоками и заполняющим элементом сохраняется по существу в течение всего срока службы шины, и, следовательно, способность последней к сцеплению с дорогой не ухудшается.

Нижеприведенные определения используются в настоящем описании и последующей формуле изобретения.

Под «экваториальной плоскостью» шины подразумевается плоскость, перпендикулярная к оси вращения шины и разделяющая шину на две равные части.

Термины «радиальный» и «аксиальный» и выражения «радиально внутренний/наружный» и «аксиально внутренний/наружный» используются в отношении соответственно направления, перпендикулярного к оси вращения шины, и направления, параллельного оси вращения шины, в то время как термины «окружной» и «в направлении вдоль окружности» используются в отношении направления протяженности шины по кольцу, то есть направления качения шины.

Таким образом:

- под «радиальным направлением» подразумевается направление, проходящее по существу от оси вращения шины;

- под «аксиальным направлением» подразумевается направление, параллельное оси вращения шины или имеющее наклон относительно такой оси под углом, который меньше 45°;

- под «направлением вдоль окружности» подразумевается направление, параллельное направлению качения шины или имеющее наклон относительно направления качения шины под углом, который меньше 45°.

Настоящее изобретение в его одном или более предпочтительных аспектах может содержать один или более из признаков, представленных в дальнейшем.

Данный, по меньшей мере, один заполняющий элемент может быть расположен на расстоянии от стенок предпочтительно вдоль, по меньшей мере, 95% от его периметра, более предпочтительно вдоль всего его периметра.

Стенки предпочтительно могут содержать две противоположные в направлении вдоль окружности, боковые стенки двух блоков, следующих друг за другом в направлении вдоль окружности. Данный, по меньшей мере, один заполняющий элемент может иметь, по меньшей мере, одну боковую поверхность, при этом боковая поверхность может проходить в радиальном направлении от верхней поверхности данного, по меньшей мере, одного заполняющего элемента.

Боковая поверхность данного, по меньшей мере, одного заполняющего элемента предпочтительно может быть расположена на расстоянии от каждой боковой стенки блоков, превышающем 0,5 мм. Боковая поверхность данного, по меньшей мере, одного заполняющего элемента в целесообразном варианте может быть расположена на расстоянии от каждой боковой стенки блоков на всей ее радиальной протяженности.

Боковая поверхность данного, по меньшей мере, одного заполняющего элемента предпочтительно может быть расположена на расстоянии от каждой боковой стенки блоков, составляющем менее 5 мм.

Стенки блоков предпочтительно дополнительно содержат, по меньшей мере, одну переднюю стенку напротив окружной канавки, причем боковая поверхность данного, по меньшей мере, одного заполняющего элемента может быть расположена на расстоянии от передней стенки, превышающем 0,5 мм.

Боковая поверхность данного, по меньшей мере, одного заполняющего элемента предпочтительно может быть расположена на расстоянии от передней стенки блоков, составляющем менее 10 мм, предпочтительно менее 5 мм.

Боковая поверхность данного, по меньшей мере, одного заполняющего элемента в целесообразном варианте может быть расположена на расстоянии от передней стенки блоков на всей ее радиальной протяженности.

Данный, по меньшей мере, один заполняющий элемент предпочтительно имеется только на первом участке поперечных канавок.

По меньшей мере, часть боковой поверхности данного, по меньшей мере, одного заполняющего элемента предпочтительно может быть обращена к окружной канавке.

Первый участок поперечных канавок предпочтительно проходит на длине, составляющей от 30% до 70% от расстояния между указанными двумя окружными канавками, следующими друг за другом в аксиальном направлении.

В целесообразном варианте второй участок может проходить на длине, составляющей от 30% до 70% от расстояния между двумя окружными канавками, следующими друг за другом в аксиальном направлении.

Сумма аксиальных протяженностей первого участка и второго участка поперечных канавок предпочтительно равна расстоянию между двумя окружными канавками, следующими друг за другом в аксиальном направлении.

Ширина L2 предпочтительно равна или меньше 2 мм.

Ширина L1 предпочтительно равна или больше 4 мм.

Поперечные канавки предпочтительно могут иметь по существу постоянную глубину вдоль их протяженности.

В целесообразном варианте в поперечных канавках первый участок может быть расположен последовательно по отношению ко второму участку.

Число поперечных канавок, образованных в протекторном браслете, предпочтительно может быть больше сорока, еще более предпочтительно больше пятидесяти.

Блоки предпочтительно имеют максимальный размер в направлении вдоль окружности, который меньше 70 мм, предпочтительно меньше 60 мм.

Если рассматривать базисное направление вдоль окружности, которое пересекает поперечные канавки, в целесообразном варианте первые участки поперечных канавок, следующих друг за другом в направлении вдоль окружности, чередуются с обеих сторон по отношению к базисному направлению вдоль окружности.

Протекторный браслет предпочтительно может иметь центральную кольцевую часть, расположенную с обеих сторон экваториальной плоскости, и две плечевые кольцевые части, отделенные от центральной кольцевой части двумя окружными канавками; центральная кольцевая часть может иметь, по меньшей мере, один ряд центральных блоков и, по меньшей мере, два ряда боковых блоков, расположенных противоположно по отношению к указанному, по меньшей мере, одному ряду центральных блоков; ряды боковых блоков могут иметь множество поперечных канавок, выполненных с заполняющим элементом.

Данный, по меньшей мере, один ряд центральных блоков предпочтительно имеет поперечные канавки, выполненные без заполняющего элемента. Поперечные канавки данного, по меньшей мере, одного ряда центральных блоков могут иметь ширину, которая равна или меньше 4 мм. Две плечевые кольцевые части предпочтительно имеют поперечные канавки, выполненные без заполняющего элемента. Поперечные канавки двух плечевых кольцевых частей могут иметь ширину, которая равна или больше 2 мм.

Краткое описание чертежей

Дополнительные признаки и преимущества изобретения станут более ясными из подробного описания некоторых предпочтительных, хотя и не единственных вариантов осуществления шины для колес большегрузных транспортных средств согласно настоящему изобретению.

Такое описание будет выполнено в дальнейшем со ссылкой на сопровождающие чертежи, представленные только для показа и, следовательно, не для ограничения, на которых:

фиг.1 - вид в перспективе примера шины согласно изобретению;

фиг.2 - радиальное сечение шины с фиг.1;

фиг.3 - схематический вид в плане части протекторного браслета шины с фиг.1;

фиг.4 - схематический вид в перспективе увеличенной части протекторного браслета с фиг.3;

фиг.5 - схематическое сечение первого участка поперечной канавки с фиг.3; и

фиг.6 - схематический увеличенный вид в плане первого участка поперечной канавки с фиг.3, на котором площадь поверхности первого участка канавки на виде в плане и площадь поверхности, представляющей собой верхнюю поверхность заполняющего элемента, на виде в плане показаны разной штриховкой.

Подробное описание вариантов осуществления изобретения

На приложенных чертежах шина для колес большегрузных транспортных средств согласно настоящему изобретению, в частности, шина, предназначенная для установки на ведущих колесах большегрузного транспортного средства, в целом обозначена ссылочной позицией 1.

Шина 1 содержит каркасную конструкцию 102, включающую в себя, по меньшей мере, один слой 103 каркаса, образованный армирующими кордами, как правило, изготовленными из металла и заделанными в эластомерную матрицу.

Слой 103 каркаса имеет противоположные концевые края 103а, введенные в контактное взаимодействие с соответствующими сердечниками 104 бортов. Последние расположены в зонах 105 шины 1, обычно называемых «бортами». Эластомерный наполнитель 106, занимающий пространство, образованное между слоем 103 каркаса и соответствующим концевым краем 103а слоя 103 каркаса, наложен на наружный периферийный край сердечников 104 бортов. Сердечники 104 бортов обеспечивают удерживание шины 1 прочно зафиксированной относительно удерживающего седла, предусмотренного для этой цели в ободе колеса, посредством чего предотвращается выход борта 105 из такого седла во время эксплуатации.

Рядом с бортами 105 могут быть предусмотрены специальные упрочняющие конструкции (непоказанные), предназначенные для улучшения передачи крутящего момента шине 1.

В радиально наружном месте по отношению к каркасной конструкции 102 предусмотрена брекерная конструкция 109, которая предпочтительно содержит несколько слоев брекера (четыре слоя 109i, 109ii, 109iii и 109iv показаны в данном конкретном примере), расположенных в радиальном направлении один поверх другого и имеющих армирующие корды, как правило, выполненные из металла, с ориентацией с перекрещиванием и/или по существу параллельные направлению протяженности шины 1 вдоль окружности.

Протекторный браслет 2, выполненный из эластомерного материала, наложен в радиальном направлении снаружи относительно брекерной конструкции 109.

Боковины 111, выполненные из эластомерного материала, дополнительно наложены на соответствующие боковые поверхности каркасной конструкции 102, при этом каждая боковина 111 проходит от одного из противоположных боковых краев 100а протекторного браслета 2 до соответствующей кольцевой конструкции 104 для крепления к бортам 105.

В иллюстративном варианте осуществления, показанном на фигурах, протекторный браслет 2 содержит центральную кольцевую часть А1 и две плечевые кольцевые части А2, А3. Центральная кольцевая часть А1, расположенная с обеих сторон экваториальной плоскости Х-Х, отделена от плечевых частей А2, А3 двумя окружными канавками 3, 4.

Окружные канавки 3, 4 выполнены главным образом для обеспечения отвода воды в зоне отпечатка, в частности, когда шина перемещается по прямолинейной траектории. Для этого окружные канавки 3, 4 могут иметь ширину, которая больше или равна приблизительно 2 мм.

Окружные канавки 3, 4 предпочтительно могут иметь ширину, которая больше или равна приблизительно 3 мм, в любом случае меньше или равна приблизительно 20 мм, предпочтительно меньше или равна приблизительно 15 мм.

Окружные канавки 3, 4 предпочтительно могут иметь глубину, которая больше или равна приблизительно 10 мм, предпочтительно больше или равна приблизительно 15 мм, в любом случае меньше или равна приблизительно 30 мм. Решение, связанное с выполнением окружных канавок 3, 4 с соответствующей глубиной, позволяет обеспечить хорошие характеристики отвода воды.

Более предпочтительно, если окружные канавки 3, 4 не имеют прямолинейной траектории в направлении вдоль окружности, а имеют зигзагообразную траекторию. Другими словами, окружные канавки 3, 4 предпочтительно проходят вдоль всей протяженности шины 1 в направлении вдоль окружности, следуя вдоль траектории, образующей ломаную линию, причем имеются первые окружные участки, по существу имеющие наклон относительно экваториальной плоскости Х-Х, и вторые окружные участки, имеющие наклон относительно экваториальной плоскости Х-Х, но в направлении, противоположном по отношению к первым окружным участкам. Вторые окружные участки чередуются с первыми окружными участками в направлении вдоль окружности. Таким образом, предпочтительно увеличивается сцепление протекторного браслета 2 с дорогой в направлении движения шины 1 вперед.

Если рассматривать протекторный браслет 2 в аксиальном направлении, то ближе к экваториальной плоскости Х-Х он имеет две дополнительные окружные канавки 5, 6, расположенные внутри по отношению к двум окружным канавкам 3, 4.

Окружные канавки 5, 6 могут иметь меньшую ширину по сравнению с окружными канавками 3, 4. Окружные канавки 5, 6 предпочтительно имеют ширину, которая больше или равна приблизительно 2 мм. Окружные канавки 5, 6 предпочтительно могут иметь ширину, которая больше или равна приблизительно 3 мм, в любом случае меньше приблизительно 10 мм.

Окружные канавки 5, 6 предпочтительно могут иметь глубину, которая больше или равна приблизительно 10 мм, предпочтительно больше или равна приблизительно 15 мм, в любом случае меньше приблизительно 30 мм. Решение, связанное с выполнением окружных канавок 5, 6 с соответствующими глубиной и шириной, позволяет обеспечить хорошие характеристики отвода воды.

Окружные канавки 5, 6 также не имеют прямолинейной траектории в направлении вдоль окружности, а имеют зигзагообразную траекторию. Другими словами, окружные канавки 5, 6 также предпочтительно проходят вдоль всей протяженности шины 1 в направлении вдоль окружности с траекторией, образующей ломаную линию, при этом имеются первые окружные участки, по существу имеющие наклон относительно экваториальной плоскости Х-Х, и вторые окружные участки, имеющие наклон относительно экваториальной плоскости Х-Х, но в направлении, противоположном по отношению к первым окружным участкам.

Более подробно, в варианте осуществления, показанном на фигурах, центральная кольцевая часть А1 имеет три окружных ряда 9, 11, 12 блоков, а именно один окружной ряд 9 центральных блоков 20 и два окружных ряда 11, 12 боковых блоков 21.

В варианте осуществления, показанном на фигурах, окружной ряд 9 центральных блоков 20 расположен с обеих сторон экваториальной плоскости Х-Х.

Окружные ряды 11, 12 боковых блоков 21 расположены в аксиальном направлении снаружи по отношению к окружному ряду 9 центральных блоков 20 так, что окружной ряд 11 боковых блоков 21 отделен от окружного ряда 9 центральных блоков 20 окружной канавкой 5 и окружной ряд 12 боковых блоков 21 отделен от окружного ряда 9 центральных блоков 20 окружной канавкой 6.

В варианте осуществления, показанном на фигурах, окружной ряд 11 боковых блоков 21 расположен в аксиальном направлении между окружной канавкой 3 и окружной канавкой 5, в то время как окружной ряд 12 боковых блоков 21 расположен в аксиальном направлении между окружной канавкой 4 и окружной канавкой 6.

Таким образом, в варианте осуществления, показанном на фигурах, окружной ряд 9 центральных блоков 20 расположен в аксиальном направлении между окружной канавкой 5 и окружной канавкой 6.

Каждый блок 20, 21 отделен от блока 20, 21, следующего за ним в направлении вдоль окружности, поперечной канавкой 13, 15, расположенной в соответствии с по существу аксиальным направлением.

Каждый блок 20, 21 выполнен с радиально наружной верхней поверхностью 7 и имеет высоту М, измеряемую между данной верхней поверхностью и нижней поверхностью 14 одной из поперечных канавок 13, 15, соседних с одним и тем же блоком 20, 21. Блоки 20, 21 предпочтительно могут иметь высоту М, которая больше или равна приблизительно 10 мм, предпочтительно больше или равна приблизительно 15 мм, в любом случае меньше или равна приблизительно 30 мм.

В варианте осуществления, показанном на фигурах, каждый блок 20 отделен от блока 20, следующего за ним, поперечной канавкой 13, в то время как каждый блок 21 отделен от блока 21, следующего за ним, поперечной канавкой 15.

Для обеспечения большого числа окружных канавок 13, 15 и, следовательно, хороших характеристик сцепления с дорогой блоки 20, а также блоки 21 могут иметь ограниченную протяженность в направлении вдоль окружности; другими словами, блоки 20 и блоки 21 имеют максимальный размер Wc в направлении вдоль окружности, который меньше 70 мм, предпочтительно меньше 60 мм.

Число поперечных канавок 13, 15 в протекторном браслете 2 предпочтительно больше или равно приблизительно 40, предпочтительно больше или равно приблизительно 50, в любом случае меньше приблизительно 90, например, равно приблизительно 60.

Каждая поперечная канавка 13 проходит от окружной канавки 5 до следующей за ней в аксиальном направлении, окружной канавки 6.

В варианте осуществления, показанном на фигурах, каждая поперечная канавка 13 предпочтительно проходит от окружной канавки 5 до следующей за ней в аксиальном направлении, окружной канавки 6 не по прямолинейной траектории, а с отклонением из стороны в сторону/зигзагообразно.

Более конкретно, в варианте осуществления, показанном на фигурах, поперечные канавки 13 предпочтительно проходят от окружной канавки 5 до следующей за ней в аксиальном направлении, окружной канавки 6, следуя вдоль траектории, образующей ломаную линию, причем имеются два участка 13а большей протяженности, имеющие наклон относительно экваториальной плоскости Х-Х, и участок 13b меньшей протяженности, по существу параллельный экваториальной плоскости Х-Х или имеющий небольшой наклон относительно нее и соединяющий указанные два участка 13а большей протяженности.

Каждая поперечная канавка 13 имеет глубину Н, соответствующую высоте М блоков 20, которые являются соседними в направлении вдоль окружности с самóй поперечной канавкой. Поперечные канавки 13 предпочтительно могут иметь глубину Н, которая больше или равна приблизительно 10 мм, предпочтительно больше или равна приблизительно 15 мм, в любом случае меньше или равна приблизительно 30 мм.

Поперечные канавки 13 предпочтительно могут иметь ширину, которая меньше или равна приблизительно 4 мм, предпочтительно меньше или равна приблизительно 2 мм, в любом случае больше или равна приблизительно 0,5 мм. Глубина каждой поперечной канавки 13 вдоль ее протяженности от одной окружной канавки 5 до соседней в аксиальном направлении, окружной канавки 6 предпочтительно является по существу постоянной.

Каждая поперечная канавка 15 проходит вместо этого от окружной канавки 3, 4 до следующей за ней в аксиальном направлении, окружной канавки 5, 6.

В варианте осуществления, показанном на фигурах, каждая поперечная канавка 15 проходит от окружной канавки 3, 4 до следующей за ней в аксиальном направлении, окружной канавки 5, 6 по прямолинейной траектории с наклоном относительно экваториальной плоскости Х-Х. Каждая поперечная канавка 15 предпочтительно проходит от окружной канавки 3, 4 до следующей за ней в аксиальном направлении, окружной канавки 5, 6, следуя вдоль прямолинейной траектории, имеющей наклон под углом, отличающимся от 90°, например, под углом, составляющим приблизительно 70°, относительно направления, параллельного экваториальной плоскости Х-Х.

В иллюстративном протекторном браслете 2, показанном на фигурах, поперечные канавки 15 окружного ряда 11 боковых блоков 21 и окружного ряда 12 боковых блоков 21 имеют по существу одну и ту же конфигурацию.

Для простоты описания и для удобства чтения в нижеприведенном описании конфигурация поперечных канавок 15 будет описана со ссылкой непосредственно на поперечную канавку 15 окружного ряда 11 при понимании того, что то же самое имеет силу также для канавок 15 окружного ряда 12.

Каждая поперечная канавка 15 имеет глубину Н, соответствующую высоте М блоков 21, которые расположены в направлении вдоль окружности рядом с самóй поперечной канавкой. Поперечные канавки 15 предпочтительно могут иметь глубину Н, которая больше или равна приблизительно 10 мм, предпочтительно больше или равна приблизительно 15 мм, в любом случае меньше или равна приблизительно 30 мм.

Глубина Н каждой поперечной канавки 15 вдоль ее протяженности от окружной канавки 3 до соседней в аксиальном направлении, окружной канавки предпочтительно является по существу постоянной.

Поперечные канавки 15 предпочтительно выполнены с двумя участками 16, 17 разной ширины.

В частности, поперечные канавки 15 выполнены с первым участком 16, имеющим ширину L1, и вторым участком 17, имеющим ширину L2, при этом L2<L1.

Поперечные канавки 15, образованные участком большей ширины и участком меньшей ширины, позволяют обеспечить хорошее компромиссное сочетание между способностью к сцеплению с дорогой и уменьшенным сопротивлением качению.

Ширина L1 первого участка 16 предпочтительно равна или больше 4 мм; ширина L1 предпочтительно меньше 8 мм.

Ширина L2 предпочтительно равна или меньше 2 мм; ширина L2 предпочтительно больше 0,5 мм.

В иллюстративном протекторном браслете 2, показанном на фигурах, первый участок 16 и второй участок 17 имеют по существу постоянную соответствующую ширину L1, L2 вдоль всей их протяженности.

Сумма аксиальных протяженностей первого участка 16 и второго участка 17 равна расстоянию между двумя окружными канавками 3, 5 или 4, 6, следующими друг за другом в аксиальном направлении, между которыми проходит поперечная канавка 15.

Для этого первый участок 16, а также второй участок 17 поперечной канавки 15 может иметь протяженность, составляющую от 30% до 70% от расстояния между двумя окружными канавками 3, 5 или 4, 6, следующими друг за другом в аксиальном направлении.

В частности, в иллюстративном протекторном браслете 2, показанном на фигурах, первый участок 16 и второй участок 17 проходят каждый на приблизительно 50% от расстояния между двумя окружными канавками 3, 5 или 4, 6, следующими друг за другом в аксиальном направлении.

В иллюстративном протекторном браслете 2, показанном на фигурах, первый участок 16 расположен в аксиальном направлении вслед за вторым участком 17.

Для получения более однообразного поведения при качении шины в одном и том же окружном ряде блоков 21 местоположение первых участков 16 относительно местоположения вторых участков 17 не является постоянным, а изменяется.

В частности, если рассматривать базисное направление вдоль окружности (например, обозначенное Y-Y на фиг.3), пересекающее поперечные канавки 15, первые участки 16 поперечных канавок 15, следующих друг за другом в направлении вдоль окружности, расположены попеременно с обеих сторон по отношению к базисному направлению вдоль окружности. Аналогичным образом, вторые участки 17 поперечных канавок 15, следующих друг за другом в направлении вдоль окружности, расположены попеременно с обеих сторон по отношению к базисному направлению вдоль окружности.

При рассмотрении по-прежнему примера на фигурах следует отметить, что первый участок 16 каждой поперечной канавки 15 ограничен двумя противоположными в направлении вдоль окружности, боковыми стенками 28 двух блоков 21, следующих друг за другом в направлении вдоль окружности, и передней стенкой 27, расположенной по существу перпендикулярно по отношению к данным двум боковым стенкам 28 и напротив окружной канавки 3, 5. Первый участок 16 проходит от участка окружной канавки 3, 5 до конца второго участка 17.

При подробном рассмотрении по-прежнему варианта осуществления, показанного на фигурах, следует отметить, что первый участок 16 ограничен в направлении вдоль окружности боковыми стенками 28 двух блоков 21, следующих друг за другом в направлении вдоль окружности, в то время как в аксиальном направлении он, по меньшей мере частично, ограничен передней стенкой 27, образованной на, по меньшей мере, одном из двух блоков 21, следующих друг за другом в направлении вдоль окружности.

Стенки 27, 28 блоков 21, ограничивающие первый участок 16, имеют радиальную протяженность, равную высоте М блоков 21, которые являются соседними в направлении вдоль окружности с одним и тем же первым участком 16.

По меньшей мере, один заполняющий элемент 18 содержится в пределах каждого первого участка 16.

Заполняющий элемент имеет боковую поверхность 22 и радиально наружную верхнюю поверхность 19. Боковая поверхность проходит в радиальном направлении от днища 14 поперечной канавки 15 и заканчивается у верхней поверхности 19.

Верхняя поверхность 19 заполняющего элемента 18 расположена ниже верхней поверхности 7 блоков 21, следующих друг за другом в аксиальном направлении, то есть она имеет разность D высот по отношению к верхней поверхности 7 блоков 21, как лучше показано на фиг.5.

Верхняя поверхность 19 заполняющего элемента 18 предпочтительно расположена в радиальном направлении внутри по отношению к верхней поверхности 7 блоков 21, следующих друг за другом в направлении вдоль окружности, на радиальном расстоянии от нее (или при разности D высот), составляющем (-й) от 5% до 50% от высоты М самих тех же блоков 21.

Более предпочтительно, если верхняя поверхность 19 заполняющего элемента 18 расположена в радиальном направлении внутри по отношению к верхней поверхности 7 блоков 21, следующих друг за другом в направлении вдоль окружности, на радиальном расстоянии от нее (или при разности D высот), которое (-ая) меньше или равна приблизительно 30-40% от высоты М блоков 21.

В примере, показанном на фигурах, заполняющий элемент 18 содержится в пределах первого участка 16 поперечной канавки 15 так, что, по меньшей мере, часть его боковой поверхности 22 обращена к окружной канавке 3, 5 или 4, 6.

Для эффективного противодействия чрезмерному взаимному сближению блоков 21, следующих друг за другом в направлении вдоль окружности, при входе в зону отпечатка заполняющий элемент 18 занимает значительное пространство в сравнении с пространством, доступным на первом участке 16 поперечной канавки 15.

Более подробно, определяемая на виде в плане площадь А2 поверхности, представляющей собой верхнюю поверхность 19 заполняющего элемента 18, предпочтительно превышает 60% от определяемой на виде в плане площади А1 поверхности первого участка 16 поперечной канавки 15, более предпочтительно превышает 70% от определяемой на виде в плане площади А1 поверхности первого участка 16 поперечной канавки 15. Как схематически показано на фиг.6, определяемая на виде в плане площадь А1 поверхности первого участка 16 поперечной канавки 15, показанная штриховкой в виде непрерывных наклонных линий, относится к той площади поверхности первого участка 16 поперечной канавки 15, которая определяется на высоте, равной высоте верхней поверхности блоков 21. Определяемая на виде в плане площадь А2 поверхности, представляющей собой верхнюю поверхность 19 заполняющего элемента 18, показана на фиг.6 штриховкой в виде пунктирных (прерывистых) линий, имеющих наклон в противоположном направлении относительно ранее упомянутых. Для обеспечения возможности некоторой подвижности заполняющего элемента 18 он расположен на расстоянии от боковых стенок 28 и передней стенки 27 блоков 21 вдоль, по меньшей мере, 70% от его периметра Р.

Заполняющий элемент 18 предпочтительно расположен на расстоянии от боковых стенок 28 и передней стенки 27 блоков 21 вдоль, по меньшей мере, 95% от его периметра Р.

В частности, в примере, показанном на фигурах, заполняющий элемент 18 расположен на расстоянии от боковых стенок 28 и передней стенки 27 блоков 21 вдоль 100% от его периметра Р. Другими словами, между боковой поверхностью 22 заполняющего элемента 18 и боковыми стенками 28 и передней стенкой 27 блоков 21 отсутствуют какие-либо соединяющие элементы.

Боковая поверхность 22 заполняющего элемента 18 предпочтительно расположена на расстоянии от каждой боковой стенки 28 блоков 21 на ее всей радиальной протяженности.

Боковая поверхность 22 заполняющего элемента 18 предпочтительно расположена на расстоянии d1 от каждой боковой стенки 28 блоков 21, превышающем 0,5 мм.

Расстояние d1 предпочтительно может быть меньше 5 мм.

Боковая поверхность 22 заполняющего элемента 18 предпочтительно расположена на расстоянии от передней стенки 27 блоков 21 на ее всей радиальной протяженности.

Боковая поверхность 22 заполняющего элемента 18 предпочтительно расположена на расстоянии d2 от передней стенки 27 блоков 21, превышающем 0,5 мм.

Расстояние d2 предпочтительно может быть меньше 10 мм, более предпочтительно меньше 5 мм.

Заполняющий элемент 18 подвергается большему износу вследствие его размера и большей подвижности по сравнению с размером и подвижностью соседних блоков 21; следовательно, разность D высот относительно высоты М блоков 21 сохраняется по существу в течение всего срока службы шины, и поэтому способность шины к сцеплению с дорогой не ухудшается.

Шина 1 предпочтительно дополнительно содержит в каждой из двух плечевых кольцевых частей А2, А3 множество блоков 23, расположенных вдоль соответствующего окружного ряда 25, 26, расположенного между соответствующей окружной канавкой 3, 4 и соответствующей частью 100а протекторного браслета 2, концевой в аксиальном направлении.

Каждый блок 23 отделен от блока 23, следующего за ним в направлении вдоль окружности, посредством поперечной канавки 24.

Поперечные канавки 24 предпочтительно имеют уменьшение глубины в их части, самой близкой к центру в аксиальном направлении, для образования двухступенчатой траектории. Решение, связанное с сохранением малой глубины поперечных канавок 24 плечевых кольцевых частей А2, А3 в их части, самой близкой к центру в аксиальном направлении, позволяет обеспечить большее сопротивление поперечным напряжениям и напряжениям при кручении.

Аксиальная протяженность блоков 23 и поперечных канавок 24 плечевых кольцевых частей А2, А3 предпочтительно превышает аксиальную протяженность соответственно блоков 20, 21 и поперечных канавок 13, 15 центральной кольцевой части протекторного браслета 2.

В рисунке протектора, показанном на фигурах, поперечные канавки в блоках 23 плечевых кольцевых частей А2, А3 имеют по существу одинаковую конфигурацию и являются по существу симметричными относительно экваториальной плоскости Х-Х.

Настоящее изобретение было описано со ссылкой на некоторые варианты его осуществления. В вариантах осуществления, описанных подробно, могут быть выполнены многие модификации, которые, тем не менее, остаются в пределах объема охраны изобретения, определяемого нижеприведенной формулой изобретения.

В качестве примера, соответствующего непоказанному варианту осуществления, каждый первый участок 16 поперечных канавок может содержать два заполняющих элемента 18, предпочтительно имеющих одинаковые конфигурацию и размеры, расположенных рядом друг с другом или в аксиальном направлении, или в направлении вдоль окружности. Согласно данному варианту осуществления заполняющие элементы 18 предпочтительно отделены друг от друга канавкой, имеющей ширину, которая меньше 2 мм, предпочтительно меньше 1,5 мм, в любом случае больше 0,5 мм.

1. Шина (1) для колес большегрузных транспортных средств, имеющая протекторный браслет (2), содержащий:

- множество окружных канавок (3, 4, 5, 6);

- множество поперечных канавок (15), проходящих между двумя окружными канавками (3, 4, 5, 6), следующими друг за другом в аксиальном направлении, посредством чего образуется множество блоков (21);

при этом каждый блок (21) содержит радиально наружную верхнюю поверхность (7) и имеет высоту (М), измеряемую между указанной верхней поверхностью и нижней поверхностью соответствующей поперечной канавки (15);

причем поперечные канавки (15) содержат первый участок (16), имеющий ширину L1, и второй участок (17), имеющий ширину L2, при этом L2<L1;

причем первый участок (16), по меньшей мере частично, ограничен стенками двух блоков (20, 21), следующих друг за другом в направлении вдоль окружности;

при этом по меньшей мере один заполняющий элемент (18) содержится в пределах первого участка (16);

причем указанный по меньшей мере один заполняющий элемент (18) имеет радиально наружную верхнюю поверхность (19), расположенную в радиальном направлении внутри по отношению к верхней поверхности (7) блока на расстоянии (D) от нее по радиусу, составляющем от 5% до 50% от высоты (М) блоков (21);

при этом определяемая на виде в плане площадь (А2) поверхности, представляющей собой верхнюю поверхность (19) указанного по меньшей мере одного заполняющего элемента (18), превышает 60% от определяемой на виде в плане площади (А1) поверхности первого участка (16);

причем указанный по меньшей мере один заполняющий элемент (18) расположен на расстоянии от указанных стенок (27, 28), вдоль по меньшей мере 70% от его периметра (Р).

2. Шина (1) для колес большегрузных транспортных средств по п.1, в которой указанный по меньшей мере один заполняющий элемент (18) расположен на расстоянии от указанных стенок (27, 28) вдоль по меньшей мере 95% от его периметра (Р).

3. Шина (1) для колес большегрузных транспортных средств по п.1 или 2, в которой указанные стенки (27, 28) содержат две противоположные в направлении вдоль окружности боковые стенки (28) двух блоков (20, 21), следующих друг за другом в направлении вдоль окружности, при этом указанный по меньшей мере один заполняющий элемент (18) имеет по меньшей мере одну боковую поверхность (22), причем боковая поверхность (22) проходит в радиальном направлении от верхней поверхности (19) указанного по меньшей мере одного заполняющего элемента (18).

4. Шина (1) для колес большегрузных транспортных средств по п.3, в которой боковая поверхность (22) расположена на расстоянии (d1) от каждой из боковых стенок (28), превышающем 0,5 мм.

5. Шина (1) для колес большегрузных транспортных средств по п.3 или 4, в которой боковая поверхность (22) расположена на расстоянии от каждой из указанных боковых стенок (28) на всей ее радиальной протяженности.

6. Шина (1) для колес большегрузных транспортных средств по п.3 или 5, в которой боковая поверхность (22) расположена на расстоянии (d1) от каждой из боковых стенок (28), составляющем менее 5 мм.

7. Шина (1) для колес большегрузных транспортных средств по любому из пп.3-6, в которой стенки (27, 28) дополнительно содержат по меньшей мере одну переднюю стенку (27) напротив окружной канавки (3, 4, 5, 6), при этом боковая поверхность (22) расположена на расстоянии (d2) от передней стенки (27), превышающем 0,5 мм.

8. Шина (1) для колес большегрузных транспортных средств по любому из пп.3-7, в которой боковая поверхность (22) расположена на расстоянии (d2) от передней стенки (27), составляющем менее 10 мм, предпочтительно менее 5 мм.

9. Шина (1) для колес большегрузных транспортных средств по любому из пп.3-8, в которой боковая поверхность (22) расположена на расстоянии от передней стенки (27) на всей ее радиальной протяженности.

10. Шина (1) для колес большегрузных транспортных средств по любому из пп.3-9, в которой по меньшей мере одна часть боковой поверхности (22) обращена к окружной канавке (3, 4, 5, 6).

11. Шина (1) для колес большегрузных транспортных средств по любому из предшествующих пунктов, в которой только первый участок (16) содержит указанный по меньшей мере один заполняющий элемент (18).

12. Шина (1) для колес большегрузных транспортных средств по любому из предшествующих пунктов, в которой первый участок (16) проходит на длине, составляющей от 30% до 70% от расстояния между двумя окружными канавками (3, 4, 5, 6), следующими друг за другом в аксиальном направлении.

13. Шина (1) для колес большегрузных транспортных средств по любому из предшествующих пунктов, в которой второй участок (17) проходит на длине, составляющей от 30% до 70% от расстояния между двумя окружными канавками (3, 4, 5, 6), следующими друг за другом в аксиальном направлении.

14. Шина (1) для колес большегрузных транспортных средств по любому из предшествующих пунктов, в которой сумма аксиальных протяженностей первого участка и второго участка равна расстоянию между двумя окружными канавками (3, 4, 5, 6), следующими друг за другом в аксиальном направлении.

15. Шина (1) для колес большегрузных транспортных средств по любому из предшествующих пунктов, в которой ширина L2 равна или меньше 2 мм.

16. Шина (1) для колес большегрузных транспортных средств по любому из предшествующих пунктов, в которой ширина L1 равна или больше 4 мм.

17. Шина (1) для колес большегрузных транспортных средств по любому из предшествующих пунктов, в которой поперечные канавки (15) имеют по существу постоянную глубину вдоль их протяженности.

18. Шина (1) для колес большегрузных транспортных средств по любому из предшествующих пунктов, в которой первый участок (16) расположен последовательно по отношению ко второму участку (17).

19. Шина (1) для колес большегрузных транспортных средств по любому из предшествующих пунктов, в которой множество поперечных канавок (15) включает в себя по меньшей мере сорок поперечных канавок.

20. Шина (1) для колес большегрузных транспортных средств по любому из предшествующих пунктов, в которой, если рассматривать базисное направление (Y-Y) вдоль окружности, первые участки (16) поперечных канавок (15), следующих друг за другом в направлении вдоль окружности, чередуются с обеих сторон по отношению к базисному направлению вдоль окружности.

21. Шина (1) для колес большегрузных транспортных средств по любому из предшествующих пунктов, в которой блоки (21) имеют максимальный размер в направлении вдоль окружности, который меньше 70 мм.

22. Шина (1) для колес большегрузных транспортных средств по любому из предшествующих пунктов, в которой протекторный браслет (2) имеет центральную кольцевую часть (А1), расположенную с обеих сторон экваториальной плоскости (Х-Х), и две плечевые кольцевые части (А2, А3), отделенные от центральной кольцевой части (А1) двумя из окружных канавок (3, 4), причем центральная кольцевая часть (А1) имеет по меньшей мере один ряд (9) центральных блоков и по меньшей мере два ряда (11, 12) боковых блоков, расположенных противоположно по отношению к указанному по меньшей мере одному ряду (9) центральных блоков, при этом ряды (11, 12) боковых блоков имеют множество поперечных канавок (15), содержащих указанный по меньшей мере один заполняющий элемент (18).



 

Похожие патенты:

Шина // 2689045
Изобретение относится к нешипованной автомобильной пневматической шине для перемещения по обледенелым и заснеженным дорогам. Шина 10 содержит блок 101 V-образного контактного участка.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Пневматическая шина включает в себя протекторную часть (1), боковинные части (2) и бортовые части (3).

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Пневматическая шина включает в себя: кольцеобразный участок 1 протектора, пару участков (2) боковины и пару бортовых участков (3).

Рисунок протектора шины содержит: пару продольных основных канавок с волнообразным профилем, плечевые грунтозацепные канавки, проходящие в поперечном направлении шины до края пятна контакта с грунтом и соединяющиеся с продольными основными канавками на первых поворотных участках канавок, которые проходят наружу; центральные грунтозацепные канавки, соединяющиеся с продольными основными канавками на вторых поворотных участках канавок, которые проходят внутрь; и множество центральных блоков, образуемых парой смежных центральных грунтозацепных канавок из центральных грунтозацепных канавок, смежных в направлении вдоль окружности шины, и продольными основными канавками, формирующими ряд в направлении вдоль окружности шины.

Пневматическая шина включает в себя рисунок протектора, который включает пару продольных основных канавок, центральную широкую канавку, проходящую в центральной зоне между парой продольных основных канавок, и центральные грунтозацепные канавки, размещенные в первой центральной зоне и во второй центральной зоне по обе стороны от центральной широкой канавки в поперечном направлении шины.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Пневматическая шина содержит множество окружных основных канавок и контактный участок, ограниченный двумя из множества окружных основных канавок.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Пневматическая шина содержит на поверхности ее протектора контактный участок, который содержит ребро или множество блоков.

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Пневматическая шина (1) содержит на поверхности ее протектора контактный участок (33), который содержит множество блоков (5).

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Пневматическая шина (1) снабжена на протекторе (2) парой центральных основных канавок (3), расположенных с обеих сторон от экватора С шины, и парой плечевых основных канавок (4), расположенных с обеих сторон от центральных основных канавок, и снабжена с обеих сторон от экватора шины средними областями (6) контакта с грунтом, которые ограничены центральными основными канавками (3) и плечевыми основными канавками (4).

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Пневматическая шина содержит окружные основные канавки, контактный участок, ограниченный окружными основными канавками, и множество поперечных канавок, расположенных на контактном участке, которые открываются в окружные основные канавки.

Шина // 2690789
Изобретение относится к нешипованной автомобильной шине для перемещения по обледенелым и заснеженным дорогам. Шина содержит кольцевую канавку, проходящую в окружном направлении шины, поперечную канавку, проходящую в направлении по ширине шины, и множество блоков, ограниченных указанными кольцевой и поперечной канавками.

Шина // 2690299
Изобретение относится к нешипованной автомобильной шине для перемещения по обледенелым и заснеженным дорогам. Шина содержит кольцевую канавку, проходящую в окружном направлении шины, поперечную канавку, проходящую в направлении по ширине шины, и множество блоков, ограниченных указанными кольцевой и поперечной канавками.

Шина // 2689889
Изобретение относится к нешипованной автомобильной шине для перемещения по обледенелым и заснеженным дорогам. Дальний конец заостренной канавки 240 пневматической шины 10 заканчивается в блоке 210 контактного участка.

Шина // 2689645
Изобретение относится к нешипованной автомобильной шине для движения по обледенелым и заснеженным дорогам. Шина содержит кольцевую канавку, проходящую в окружном направлении шины, поперечную канавку, проходящую в направлении по ширине шины, и множество блоков, ограниченных указанными кольцевой и поперечной канавками.

Настоящее изобретение относится к пневматической шине транспортного средства, имеющей направленный протектор с выступами профиля, например рядами (1, 2) блоков профиля или лентами (3) профиля, которые отделены друг от друга каналами, например кольцевыми каналами (3), поперечными каналами (4), наклонными каналами (7) и т.п.

Изобретение относится преимущественно к зимней шине. Шина содержит рисунок (10) протектора, образованный модулями (М), расположенными в направлении по окружности вдоль протектора.

Протектор (10) шины большегрузного автотранспортного средства имеет ширину W, причем указанный протектор имеет две основные канавки (2, 3), имеющие общую окружную ориентацию и ограничивающие центральную зону (С) шириной от 15 до 25% от общей ширины W протектора.

Рисунок протектора шины содержит: пару продольных основных канавок с волнообразным профилем, плечевые грунтозацепные канавки, проходящие в поперечном направлении шины до края пятна контакта с грунтом и соединяющиеся с продольными основными канавками на первых поворотных участках канавок, которые проходят наружу; центральные грунтозацепные канавки, соединяющиеся с продольными основными канавками на вторых поворотных участках канавок, которые проходят внутрь; и множество центральных блоков, образуемых парой смежных центральных грунтозацепных канавок из центральных грунтозацепных канавок, смежных в направлении вдоль окружности шины, и продольными основными канавками, формирующими ряд в направлении вдоль окружности шины.

Пневматическая шина включает в себя рисунок протектора, который включает пару продольных основных канавок, центральную широкую канавку, проходящую в центральной зоне между парой продольных основных канавок, и центральные грунтозацепные канавки, размещенные в первой центральной зоне и во второй центральной зоне по обе стороны от центральной широкой канавки в поперечном направлении шины.

Изобретение относится к конструкции протектора для движения преимущественно по льду. Пневматическая шина имеет протектор с выступами профиля, например, рядами блоков профиля или лентами профиля, которые отделены друг от друга канавками, такими как, например, окружные канавки (3), поперечные канавки (4), наклонные канавки (7) и т.п.

Шина для колес большегрузных транспортных средств имеет протекторный браслет, содержащий: множество окружных канавок и множество поперечных канавок, проходящих между двумя окружными канавками, следующими друг за другом в аксиальном направлении, посредством чего образуется множество блоков. Каждый блок содержит радиально наружную верхнюю поверхность и имеет высоту, измеряемую между верхней поверхностью и нижней поверхностью соответствующей поперечной канавки. Поперечные канавки содержат первый участок, имеющий ширину L1, и второй участок, имеющий ширину L2, причем L2<L1. Первый участок, по меньшей мере частично, ограничен стенками двух блоков, следующих друг за другом в направлении вдоль окружности. По меньшей мере один заполняющий элемент содержится в пределах первого участка. По меньшей мере один заполняющий элемент имеет радиально наружную верхнюю поверхность, расположенную в радиальном направлении внутри по отношению к верхней поверхности блока на расстоянии от нее по радиусу, составляющем от 5 до 50 от высоты блоков. Определяемая на виде в плане площадь поверхности, представляющей собой верхнюю поверхность, по меньшей мере одного заполняющего элемента, превышает 60 от определяемой на виде в плане площади поверхности первого участка. По меньшей мере один заполняющий элемент расположен на расстоянии от стенок, вдоль, по меньшей мере 70 от его периметра. Технический результат - улучшение характеристик сцепления с дорогой на поверхностях дорог любого вида, снижение сопротивления качению, увеличение срока службы и ограничение возникновения явлений неравномерного износа. 21 з.п. ф-лы, 6 ил.

Наверх