Пневматическая шина

Изобретение относится к автомобильной промышленности. Пневматическая шина включает в себя по меньшей мере четыре окружные основные канавки, которые проходят в направлении вдоль окружности шины, и по меньшей мере пять контактных участков, ограниченных окружными основными канавками. Каждый из центрального контактного участка и левого и правого вторых контактных участков включает в себя сквозные поперечные боковые канавки, которые имеют наклон под заданным углом наклона относительно бокового направления шины и проходят через контактный участок в боковом направлении шины. Сквозные поперечные боковые канавки, расположенные на центральном контактном участке, и сквозные поперечные боковые канавки, расположенные на левом и правом вторых контактных участках, проходят в боковом направлении шины с наклоном в направлениях, противоположных друг другу. По меньшей мере одна стенка канавки в каждой из сквозных поперечных боковых канавок, расположенных на левом и правом вторых контактных участках, включает в себя ступенчатую изогнутую часть, которая изгибается в направлении вдоль окружности шины на виде в плане протектора. Технический результат - улучшение эксплуатационных характеристик шины при движении по снегу. 3 н. и 12 з.п. ф-лы, 10 ил.

 

Область техники

Изобретение относится к пневматической шине и, в частности, относится к пневматической шине, которая может обеспечить улучшенные эксплуатационные характеристики при движении по снегу.

Уровень техники

Во всесезонных шинах для пассажирского транспортного средства и шинах для легкого грузового автомобиля используется рисунок с блоками с множеством рядов блоков для улучшения эксплуатационных характеристик шины при движении по снегу. Примером такой известной пневматической шины является техническое решение, описанное в патенте Японии № 3718021.

Сущность изобретения

Согласно изобретению предлагается пневматическая шина, которая может обеспечить улучшенные эксплуатационные характеристики при движении по снегу.

Пневматическая шина согласно варианту осуществления изобретения включает в себя:

по меньшей мере, четыре окружные основные канавки, которые проходят в направлении вдоль окружности шины; и,

по меньшей мере, пять контактных участков, ограниченных окружными основными канавками;

при этом контактные участки включают контактные участки, расположенные дальше всего от центра в боковом направлении шины с левой и правой сторон, определенные как контактные участки плечевых зон, контактные участки, расположенные вторыми снаружи в боковом направлении шины с левой и правой сторон, определенные как вторые контактные участки, и контактный участок, расположенный ближе к экваториальной плоскости шины, чем вторые контактные участки, определенный как центральный контактный участок;

при этом каждый из центрального контактного участка и левого и правого вторых контактных участков включает в себя множество сквозных поперечных боковых канавок, которые имеют наклон под заданным углом наклона относительно бокового направления шины и проходят через контактный участок в боковом направлении шины;

множество сквозных поперечных боковых канавок, расположенных на центральном контактном участке, и множество сквозных поперечных боковых канавок, расположенных на левом и правом вторых контактных участках и проходящих в боковом направлении шины, имеют наклон в направлениях, противоположных друг другу; и,

по меньшей мере, одна стенка канавки в каждой из множества сквозных поперечных боковых канавок, расположенных на левом и правом вторых контактных участках, включает в себя ступенчатую изогнутую часть, которая изгибается в направлении вдоль окружности шины, если смотреть на протектор на виде в плане.

В пневматической шине согласно варианту осуществления изобретения (1) сквозные поперечные боковые канавки центрального контактного участка и сквозные поперечные боковые канавки левого и правого вторых контактных участков имеют наклон в противоположных направлениях. Это улучшает характеристики сцепления с поверхностью дороги на занесенных снегом поверхностях дорог при повороте транспортного средства. Кроме того, (2) сквозные поперечные боковые канавки, расположенные на левом и правом вторых контактных участках, включают в себя стенку канавки со ступенчатой изогнутой частью. Это увеличивает краевые компоненты сквозной поперечной боковой канавки в центральной зоне протекторной части. Это имеет преимущество, заключающееся в улучшении эксплуатационных характеристик шины при движении по снегу.

Краткое описание чертежей

Фиг.1 - вид в разрезе, выполненном в меридиональном направлении шины, иллюстрирующий пневматическую шину согласно варианту осуществления изобретения;

Фиг.2 - вид в плане, иллюстрирующий рисунок протектора пневматической шины, проиллюстрированной на фиг.1;

Фиг.3 - увеличенный вид, иллюстрирующий центральную зону рисунка протектора, проиллюстрированного на фиг.2;

Фиг.4 - увеличенный вид, иллюстрирующий центральный контактный участок рисунка протектора, проиллюстрированного на фиг.2;

Фиг.5 - увеличенный вид, иллюстрирующий второй контактный участок рисунка протектора, проиллюстрированного на фиг.2;

Фиг.6 - разъясняющее схематическое изображение, иллюстрирующее модифицированный пример второго контактного участка, проиллюстрированного на фиг.5;

Фиг.7 - увеличенный вид, иллюстрирующий контактный участок плечевой зоны рисунка протектора, проиллюстрированного на фиг.2;

Фиг.8 - разъясняющее схематическое изображение, иллюстрирующее пример трехмерной щелевидной дренажной канавки;

Фиг.9 - разъясняющее схематическое изображение, иллюстрирующее пример трехмерной щелевидной дренажной канавки; и

Фиг.10А-10В - таблица, показывающая результаты испытаний для определения эксплуатационных характеристик пневматических шин согласно вариантам осуществления изобретения.

Подобное описание изобретения

Варианты осуществления изобретения подробно описаны ниже со ссылкой на чертежи. Однако изобретение не ограничено данными вариантами осуществления. Кроме того, компоненты вариантов осуществления включают элементы, которые являются заменяемыми при сохранении соответствия изобретению, и очевидно заменяемые элементы. Кроме того, модифицированные примеры, описанные в вариантах осуществления, могут быть скомбинированы по желанию в пределах объема очевидности для специалистов в данной области техники.

Пневматическая шина

Фиг.1 представляет собой вид в разрезе, выполненном в меридиональном направлении шины, иллюстрирующий пневматическую шину согласно варианту осуществления изобретения. Тот же чертеж представляет собой вид в разрезе половинной зоны в радиальном направлении шины. Кроме того, тот же чертеж иллюстрирует радиальную шину для пассажирского транспортного средства в качестве примера пневматической шины.

При ссылке на тот же чертеж «разрез/сечение в меридиональном направлении шины» относится к разрезу/сечению шины, выполненному вдоль плоскости, которая включает в себя ось вращения шины (непроиллюстрированную). Кроме того, ссылочная позиция CL обозначает экваториальную плоскость шины и относится к плоскости, нормальной к оси вращения шины, которая проходит через точку шины, центральную в направлении оси вращения шины. Кроме того, «боковое направление шины» относится к направлению, параллельному оси вращения шины. «Радиальное направление шины» относится к направлению, перпендикулярному к оси вращения шины.

Пневматическая шина 1 имеет кольцевую конструкцию с осью вращения шины в качестве ее центра и включает в себя два сердечника 11, 11 бортов, два наполнительных шнура 12, 12 бортов, слой 13 каркаса, брекерный слой 14, резиновый протектор 15, две резиновые боковины 16, 16 и два амортизирующих резиновых элемента 17, 17 для обода (см. фиг.1).

Два сердечника 11, 11 бортов представляют собой кольцевые элементы, образованные множеством бортовых проволок, связанных вместе в пучок. Два сердечника 11, 11 бортов образуют сердечники левой и правой бортовых частей. Два наполнительных шнура 12, 12 бортов расположены оба снаружи двух сердечников 11, 11 бортов в радиальном направлении шины и образуют бортовые части.

Слой 13 каркаса имеет однослойную структуру, образованную из одного слоя каркаса, или многослойную структуру, образованную из множества слоев каркаса, и проходит между левым и правым сердечниками 11, 11 бортов с тороидальной формой, образуя каркас шины. Кроме того, обе концевые части слоя 13 каркаса загнуты наружу в боковом направлении шины так, чтобы они охватывали сердечники 11 бортов и наполнительные шнуры 12 бортов, и зафиксированы. Кроме того, слой (слои) каркаса в слое 13 каркаса образован (-ы) посредством процесса покрытия множества кордов каркаса, изготовленных из стали или из материала из органических волокон (например, арамидных, нейлоновых, полиэфирных, вискозных или тому подобных) резиновым покрытием и последующего процесса прикатки. Слой (слои) каркаса имеет (-ют) угол каркаса (угол наклона направления волокон кордов каркаса относительно направления вдоль окружности шины), абсолютная величина которого находится в диапазоне от 80 градусов до 95 градусов.

Брекерный слой 14 представляет собой многослойную структуру, включающую в себя два перекрещивающихся брекера 141, 142 и закрывающий брекер 143, и расположен вокруг наружной окружной периферии слоя 13 каркаса. Два перекрещивающихся брекера 141, 142 образованы посредством процесса покрытия множества кордов брекера, изготовленных из стали или из материала из органических волокон, резиновым покрытием и последующего процесса прикатки. Перекрещивающиеся брекеры 141, 142 имеют угол брекера, абсолютная величина которого находится в диапазоне от 20 градусов до 55 градусов. Кроме того, два перекрещивающихся брекера 141, 142 имеют углы брекера (угол наклона направления волокон кордов брекера относительно направления вдоль окружности шины), имеющие противоположные знаки, и брекеры наложены друг на друга так, что направления волокон кордов брекеров пересекаются друг с другом (структура с перекрещивающимися слоями). Закрывающий брекер 143 образован посредством процесса покрытия множества кордов, изготовленных из стали или из материала из органических волокон, резиновым покрытием и последующего процесса прикатки. Закрывающий брекер 143 имеет угол брекера, абсолютная величина которого находится в диапазоне от 0 до 10 градусов. Кроме того, закрывающий брекер 143 размещен при наложении его снаружи перекрещивающихся брекеров 141, 142 в радиальном направлении шины.

Резиновый протектор 15 расположен снаружи слоя 13 каркаса и брекерного слоя 14 в радиальном направлении шины и образует протекторную часть. Две резиновые боковины 16, 16 расположены снаружи слоя 13 каркаса в боковом направлении шины и образуют части, представляющие собой левую и правую боковины. Два амортизирующих резиновых элемента 17, 17 для обода расположены внутри по отношению к левому и правому сердечникам 11, 11 бортов и загнутым частям слоя 13 каркаса в радиальном направлении шины. Два амортизирующих резиновых элемента 17, 17 для обода образуют поверхности контакта левой и правой бортовых частей с бортами обода.

Рисунок протектора

Фиг.2 представляет собой вид в плане, иллюстрирующий рисунок протектора пневматической шины, проиллюстрированной на фиг.1. Тот же чертеж иллюстрирует рисунок протектора для всесезонной шины. При ссылке на тот же чертеж «направление вдоль окружности шины» относится к направлению вращения/поворота вокруг оси вращения шины. Кроме того, ссылочная позиция Т обозначает край зоны контакта шины с грунтом.

Как проиллюстрировано на фиг.2, пневматическая шина 1 в протекторной части выполнена с множеством окружных основных канавок 21, 22, проходящих в направлении вдоль окружности шины, множеством контактных участков 31-33, ограниченных окружными основными канавками 21, 22, и множеством поперечных боковых канавок 411, 412, 421, 422, 431, 432, расположенных на контактных участках 31-33.

«Окружная основная канавка» относится к окружной канавке, имеющей указатель износа, который указывает на терминальную стадию износа, и, как правило, имеющей ширину канавки, составляющую 5,0 мм или более, и глубину канавки, составляющую 7,5 мм или более. Кроме того, «поперечная боковая канавка» относится к поперечной канавке, имеющей ширину канавки, составляющую 2,0 мм или более, и глубину канавки, составляющую 3,0 мм или более. Кроме того, «щелевидная дренажная канавка», которая описана ниже, относится к прорези, образованной на контактном участке, которая, как правило, имеет ширину щелевидной дренажной канавки, составляющую менее 1,5 мм.

Ширина канавки представляет собой максимальное расстояние между левой и правой стенками канавки во входной части канавки, и ширину канавки измеряют, когда шина смонтирована на заданном ободе, накачана до заданного внутреннего давления и находится в ненагруженном состоянии. В конфигурациях, в которых контактные участки включают в себя части с вырезом или скошенные части на их краевых частях, ширину канавки измеряют относительно точек, в которых поверхность контакта протектора с дорогой пересекается с линиями продолжения стенок канавки, если смотреть в сечении, нормальном к направлению длины канавки. Кроме того, в конфигурации, в которой канавки проходят с зигзагообразной или волнообразной формой в направлении вдоль окружности шины, ширину канавки измеряют относительно центральных линий максимального интервала между стенками канавок.

Глубина канавки представляет собой максимальное расстояние от поверхности контакта протектора с дорогой до днища канавки, и глубину канавки измеряют, когда шина смонтирована на заданном ободе, накачана до заданного внутреннего давления и находится в ненагруженном состоянии. Кроме того, в конфигурациях, в которых канавки включают в себя гребнеобразную/желобчатую часть или щелевидные дренажные канавки на днище канавки, глубину канавки измеряют, исключая данные части.

«Заданный обод» относится к «применимому ободу», определенному Ассоциацией производителей автомобильных шин Японии (JATMA), «расчетному ободу», определенному Ассоциацией по шинам и ободьям (TRA, Inc. (США)), или «мерному колесу», определенному Европейской технической организацией по шинам и ободьям (ETRTO). Кроме того, «заданное внутреннее давление» относится к «максимальному давлению воздуха», определяемому JATMA, максимальной величине в «ПРЕДЕЛЬНЫХ НАГРУЗКАХ ШИНЫ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ДАВЛЕНИЯХ НАКАЧИВАНИЯ В ХОЛОДНОЙ ВРЕМЯ», определяемых TRA, или «ДАВЛЕНИЯМ НАКАЧИВАНИЯ», определяемым ETRTO. Кроме того, «заданная нагрузка» относится к «максимальной нагрузочной способности», определяемой JATMA, максимальной величине в «ПРЕДЕЛЬНЫХ НАГРУЗКАХ ШИНЫ ПРИ РАЗЛИЧНЫХ ДАВЛЕНИЯХ НАКАЧИВАНИЯ В ХОЛОДНОЙ ВРЕМЯ», определяемых TRA, и «НАГРУЗОЧНОЙ СПОСОБНОСТИ», определяемой ETRTO. Однако в случае JATMA для шины для пассажирских транспортных средств заданное внутреннее давление представляет собой давление воздуха, составляющее 180 кПа, и заданная нагрузка составляет 88% от максимальной нагрузочной способности.

Например, в конфигурации по фиг.2 пневматическая шина 1 включает в себя рисунок протектора c лево-правой точечной симметрией относительно точки на экваториальной плоскости CL шины. Кроме того, четыре окружные основные канавки 21, 22 расположены с лево-правой симметрией относительно экваториальной плоскости CL шины. Кроме того, границы пяти контактных участков 31-33 определяются четырьмя окружными основными канавками 21, 22. один контактный участок расположен на экваториальной плоскости CL шины.

Однако конфигурация не ограничена подобной конфигурацией, и могут быть выполнены пять или более окружных основных канавок (не проиллюстрировано). Кроме того, окружные основные канавки 21, 22 могут быть расположены с лево-правой асимметрией относительно экваториальной плоскости CL шины (не проиллюстрировано). Кроме того, окружная основная канавка может быть расположена на экваториальной плоскости CL шины (не проиллюстрировано). Следовательно, контактный участок 31 может быть расположен в месте, смещенном от экваториальной плоскости CL шины.

В конфигурации по фиг.2 четыре окружные основные канавки 21, 22 имеют в целом прямолинейную форму, и краевые части левых и правых контактных участков 31-33 выступают в окружные основные канавки 21, 22, образуя стенки канавок, представляющих собой окружные основные канавки 21, 22, со ступенчатой формой в направлении вдоль окружности шины.

Однако не предусмотрено никакого подобного ограничения, и окружные основные канавки 21, 22 могут иметь совершенно прямолинейную форму или зигзагообразную форму или волнообразную форму с изгибами или криволинейными участками, проходя в направлении вдоль окружности шины (не проиллюстрировано).

В данном случае левая и правая окружные основные канавки 22, 22, расположенные дальше всего от центра в боковом направлении шины, названы самыми дальними от центра, окружными основными канавками. Кроме того, центральная зона протекторной части и плечевая зона протекторной части разграничены левой и правой, самыми дальними от центра, окружными основными канавками 22, 22.

Кроме того, из множества контактных участков 31-33, ограниченных окружными основными канавками 21, 22, контактный участок 33, который расположен с самой дальней от центра стороны в боковом направлении шины, определен как контактный участок плечевой зоны. Контактный участок 33 плечевой зоны представляет собой наружный контактный участок в боковом направлении шины, ограниченный самой дальней от центра, окружной основной канавкой 22, и край Т зоны контакта шины с грунтом находится на поверхности протектора на контактном участке 33 плечевой зоны. Кроме того, второй контактный участок 32 с наружной стороны в боковом направлении шины определен как второй контактный участок. Второй контактный участок 32 представляет собой внутренний контактный участок в боковом направлении шины, ограниченный самой дальней от центра, окружной основной канавкой 22 и соседний с контактным участком 33 плечевой зоны, при этом самая дальняя от центра, окружная основная канавка 22 расположена между ними. Кроме того, контактный участок 31, расположенный ближе к экваториальной плоскости CL шины, чем второй контактный участок 32, определен как центральный контактный участок. Центральный контактный участок 31 может быть расположен на экваториальной плоскости CL шины (фиг.2) или может быть расположен в месте, смещенном от экваториальной плоскости CL шины (не проиллюстрировано).

Кроме того, в конфигурации по фиг.2 каждый из контактных участков 31-33 включает в себя множество поперечных боковых канавок, обозначенных соответственно 411, 412; 421, 422; 431, 432, которые проходят в боковом направлении шины. Кроме того, по меньшей мере, одна из поперечных боковых канавок 411, 412; 421, 422; 431 представляет собой сквозную поперечную боковую канавку, которая проходит через соответствующий контактный участок 31; 32; 33 в боковом направлении шины, а также расположена с заданным интервалом в направлении вдоль окружности шины. Соответственно, каждый из контактных участков 31-33 разделен в направлении вдоль окружности шины поперечными боковыми канавками 411, 412; 421, 422; 431 и образован в виде ряда блоков, включающего в себя множество блоков.

Однако не предусмотрено никакого подобного ограничения, и, например, каждая из поперечных боковых канавок 431, 432 контактного участка 33 плечевой зоны может представлять собой несквозную поперечную боковую канавку, которая заканчивается в пределах контактного участка 33 плечевой зоны в одной концевой части (не проиллюстрировано). В таком варианте осуществления контактный участок 33 плечевой зоны имеет ребро, которое является непрерывным в направлении вдоль окружности шины.

Структура размещения сквозных поперечных боковых канавок

Во всесезонных шинах для пассажирского транспортного средства и шинах для легкого грузового автомобиля используется рисунок из блоков с множеством рядов блоков для улучшения эксплуатационных характеристик шины при движении по снегу. Однако такой рисунок из блоков имеет тенденцию к проявлению увеличенного шума, обусловленного рисунком, и ухудшенной шумовой характеристики.

Соответственно, в пневматической шине 1 используется нижеприведенная конфигурация для обеспечения хороших эксплуатационных характеристик при движении по снегу и шумовой характеристики совместимым образом.

Фиг.3 представляет собой увеличенный вид, иллюстрирующий центральную зону рисунка протектора, проиллюстрированного на фиг.2. На том же чертеже, в частности, структура размещения сквозных поперечных боковых канавок 411, 412 центрального контактного участка 31 и сквозных поперечных боковых канавок 421, 422 второго контактного участка 32 проиллюстрирована в упрощенном виде.

Как проиллюстрировано на фиг.3, центральный контактный участок 31 и левый и правый вторые контактные участки 32, 32 выполнены с множеством сквозных поперечных боковых канавок 411, 412; 421, 422, которые проходят через контактный участок 31; 32 в боковом направлении шины. Сквозные поперечные боковые канавки 411, 412; 421, 422 разделяют центральный контактный участок 31 и левый и правый вторые контактные участки 32, 32 в направлении вдоль окружности шины для образования рядов блоков. Это улучшает характеристики сцепления с поверхностью дороги на занесенных снегом поверхностях дорог (сдвигающее усилие на снегу) и эксплуатационные характеристики шины при движении по снегу (в частности, ходовые характеристики).

Кроме того, сквозные поперечные боковые канавки 411, 412; 421, 422 центрального контактного участка 31 и вторых контактных участков 32, 32 имеют наклон под заданным углом наклона (обозначение размера опущено на чертеже) относительно бокового направления шины. Кроме того, сквозные поперечные боковые канавки 411, 412; 421, 422 имеют угол наклона с абсолютной величиной, находящейся предпочтительно в диапазоне от 5 градусов до 70 градусов, более предпочтительно в диапазоне от 10 градусов до 60 градусов и более предпочтительно в диапазоне от 20 градусов до 48 градусов. Кроме того, абсолютная величина угла наклона сквозных поперечных боковых канавок 411, 412 центрального контактного участка 31 предпочтительно меньше абсолютной величины угла наклона сквозных поперечных боковых канавок 421, 422 левого и правого боковых контактных участков 32, 32, при этом разность составляет 15 градусов или более.

Угол наклона сквозных поперечных боковых канавок на центральном контактном участке и вторых контактных участках измеряют как угол, образованный воображаемой линией, которая соединяет центральные точки сквозной поперечной боковой канавки во входных частях, расположенных со стороны левой и правой окружных основных канавок, и осью вращения шины. Кроме того, угол наклона сквозных поперечных боковых канавок на контактном участке плечевой зоны измеряют как угол, образованный воображаемой линией, которая соединяет центральные точки сквозной поперечной боковой канавки во входных частях, расположенных со стороны самой дальней от центра, окружной основной канавки и края зоны контакта шины с грунтом, и осью вращения шины.

В данном случае сквозные поперечные боковые канавки 411, 412, расположенные на центральном контактном участке 31, и сквозные поперечные боковые канавки 421, 422, расположенные на левом и правом вторых контактных участках 32, проходят в боковом направлении шины с наклоном в противоположных направлениях. Кроме того, сквозные поперечные боковые канавки 421, 422, расположенные на левом и правом вторых контактных участках 32, 32, имеют наклон в одном и том же направлении. Это улучшает характеристики сцепления с поверхностью дороги на занесенных снегом поверхностях дорог при повороте транспортного средства и эксплуатационные характеристики шины при движении по снегу (в частности, характеристики при повороте).

В конфигурации по фиг.2, как, например, описано выше, каждый из пяти контактных участков 31-33 выполнен соответственно с множеством сквозных поперечных боковых канавок 411, 412; 421, 422, 431, которые имеют наклон под заданным углом наклона относительно бокового направления шины. Сквозные поперечные боковые канавки 411, 412, 431 центрального контактного участка 31 и контактных участков 33, 33 левой и правой плечевых зон и сквозные поперечные боковые канавки 421, 422 левого и правого вторых контактных участков 32, 32 проходят в боковом направлении шины с наклоном в направлениях, противоположных друг другу. Кроме того, сквозные поперечные боковые канавки 411, 412 центрального контактного участка 31 и сквозные поперечные боковые канавки 431 контактных участков 33 плечевых зон имеют наклон в одном и том же направлении. Кроме того, сквозные поперечные боковые канавки 421, 422 левого и правого вторых контактных участков 32, 32 имеют наклон в одном и том же направлении. Кроме того, сквозные поперечные боковые канавки соседних пар контактных участков 31, 32; 32, 33 имеют противоположные ориентации в каждой паре. Соответственно, в рисунке протектора в целом сквозные поперечные боковые канавки 411, 412; 421, 422, 431 расположены зигзагообразно в боковом направлении шины. Это обеспечивает дополнительное улучшение характеристик сцепления с поверхностью дороги на занесенных снегом поверхностях дорог при повороте транспортного средства.

Как проиллюстрировано на фиг.2, места расположения входных частей сквозных поперечных боковых канавок 411, 412, 421, 422; 421, 422, 431 соседних пар контактных участков 31, 32; 32, 33 со стороны окружных основных канавок 21, 22 смещены друг от друга в направлении вдоль окружности шины. Таким образом, сквозные поперечные боковые канавки 411, 412, 421, 422; 421, 422, 431 соседних пар контактных участков 31, 32; 32, 33 расположены прерывисто и не расположены на линии продолжения осевой линии канавки друг относительно друга. Это обеспечивает дополнительное улучшение характеристик сцепления с поверхностью дороги на занесенных снегом поверхностях дорог.

Структура размещения разных типов блоков

Фиг.4 представляет собой увеличенный вид, иллюстрирующий центральный контактный участок рисунка протектора, проиллюстрированного на фиг.2. Фиг.5 представляет собой увеличенный вид, иллюстрирующий второй контактный участок рисунка протектора, проиллюстрированного на фиг.2. Фиг.6 представляет собой разъясняющее схематическое изображение, иллюстрирующее модифицированный пример второго контактного участка, проиллюстрированного на фиг.5.

Как проиллюстрировано на фиг.2 и 3, центральный контактный участок 31 и левый и правый вторые контактные участки 32, 32 выполнены с множеством типов сквозных поперечных боковых канавок 411, 412; 421, 422 и с множеством типов блоков 311, 312; 321, 322 (см. фиг.3), ограниченных сквозными поперечными боковыми канавками 411, 412; 421, 422. Кроме того, множество типов сквозных поперечных боковых канавок 411, 412; 421, 422 расположены с промежутками в направлении вдоль окружности шины. Кроме того, множество типов блоков 311, 312; 321, 322 имеют разные формы. Множество типов блоков 311, 312; 321, 322 образуют группу в виде одного комплекта блоков, и множество данных комплектов блоков расположены с повторением на всей окружной периферии шины. При такой конфигурации каждый из контактных участков 31, 32 центральной зоны протекторной части выполнен с рядом блоков, включающим в себя множество типов блоков 311, 312; 321, 322. Это уменьшает шум, обусловленный рисунком протектора и зависящий от формы блоков, при качении шины. Таким образом, шумовая характеристика шины (в частности, характеристика шума в салоне) улучшается.

Число типов сквозных поперечных боковых канавок и блоков, описанных выше, составляет от двух до трех.

Кроме того, рисунок протектора пневматической шины 1 может в целом иметь структуру с переменным шагом при шаге, изменяющемся в направлении вдоль окружности шины, и окружная длина блоков контактных участков 31-33 может изменяться периодически в направлении вдоль окружности шины. Соответственно, на центральном контактном участке 31 и на левом и правом вторых контактных участках 32, 32 окружная длина комплекта блоков, включающего в себя группу из блоков 311, 312; 321, 322 множества типов, описанных выше, изменяется периодически в направлении вдоль окружности шины вследствие структуры с переменным шагом, описанной выше. Это эффективно уменьшает шум, обусловленный рисунком протектора, при качении шины.

Например, в конфигурации по фиг.4 центральный контактный участок 31 выполнен с двумя типами сквозных поперечных боковых канавок 411, 412. Эти сквозные поперечные боковые канавки 411, 412 расположены попеременно в направлении вдоль окружности шины (см. фиг.2). Кроме того, сквозные поперечные боковые канавки 411, 412, соседние в направлении вдоль окружности шины, имеют разные углы θ11, θ12 наклона (обозначение размера опущено на чертеже). Кроме того, блоки 311, 312 двух типов, ограниченные сквозными поперечными боковыми канавками 411, 412, расположены попеременно в направлении вдоль окружности шины. Кроме того, блоки 311, 312, соседние в направлении вдоль окружности шины, имеют формы, отличающиеся друг от друга. Кроме того, блоки 311, 312 имеют форму профиля с точечной симметрией друг относительно друга.

Кроме того, краевая часть первого блока 311, более близкая к одной из окружных основных канавок 22, (правая сторона фиг.4), является более длинной в направлении вдоль окружности шины, чем краевая часть, более близкая к другой окружной основной канавке 21 (левая сторона фиг.4). В качестве альтернативы, краевая часть второго блока 312, более близкая к одной из окружных основных канавок 22 (правая сторона фиг.4), является более короткой, чем краевая часть, более близкая к другой окружной основной канавке 21 (левая сторона фиг.4). Таким образом, если смотреть только на краевую часть центрального контактного участка 31 с одной стороны, видно, что более длинная краевая часть и более короткая краевая часть расположены попеременно в направлении вдоль окружности шины.

Кроме того, сквозные поперечные боковые канавки 411, 412 двух типов имеют наклон в одном и том же направлении относительно бокового направления шины. Кроме того, угол θ11 наклона более узкой первой сквозной поперечной боковой канавки 411 превышает угол θ12 наклона более широкой второй сквозной поперечной боковой канавки 412 (θ12 < θ11). Разность углов θ11, θ12 наклона предпочтительно находится в диапазоне 3 градуса≤θ11 - θ12≤20 градусов и более предпочтительно в диапазоне 5 градусов≤θ11 - θ12≤10 градусов. Это гарантирует разность θ11 - θ12 углов θ11, θ12 наклона соседних сквозных поперечных боковых канавок 411, 412 и обеспечивает эффект уменьшения шума, обусловленного рисунком протектора, при качении шины. Кроме того, уменьшается различие в жесткости или различие в длине краев между блоками 311, 312; 321, 322, соседними в направлении вдоль окружности шины, и подавляется неравномерный износ блока.

Кроме того, ширина Wg11 канавки, представляющей собой более узкую первую сквозную поперечную боковую канавку 411, и ширина Wg12 канавки, представляющей собой более широкую вторую сквозную поперечную боковую канавку 412, предпочтительно имеют соотношение 1,10≤Wg12/Wg11≤3,00 и более предпочтительно имеют соотношение 1,30≤Wg12/Wg11≤2,00. Таким образом, отношение Wg12/Wg11 значений ширины Wg11, Wg12 канавок, представляющих собой соседние сквозные поперечные боковые канавки 411, 412, будет задано надлежащим образом.

Следует отметить, что ширина Wg12 канавки, представляющей собой более широкую вторую сквозную поперечную боковую канавку 412, может быть выбрана соответствующим образом в зависимости от размера шины. Для типовой всесезонной шины для пассажирского транспортного средства или легкого грузового автомобиля ширина Wg12 канавки, представляющей собой более широкую вторую сквозную поперечную боковую канавку 412, может находиться в диапазоне 3,8 мм≤Wg12≤5,3 мм.

Как проиллюстрировано на фиг.4, сквозные поперечные боковые канавки 411, 412 центрального контактного участка 31 включают в себя ступенчатую изогнутую часть, если смотреть на протектор на виде в плане. В частности, левая и правая стенки канавок, представляющих собой сквозные поперечные боковые канавки 411, 412 центрального контактного участка 31, включают в себя обе ступенчатую изогнутую часть, которая изгибается в направлении вдоль окружности шины, в зоне блоков 311, 312, центральной в боковом направлении шины (зоне на трети ширины блока). Кроме того, изогнутые части сквозных поперечных боковых канавок 411, 412 имеют Z-образную или форму, подобную кривошипу, если смотреть на протектор на виде в плане. Левая и правая стенки канавок, представляющих собой сквозные поперечные боковые канавки 411, 412, расположены параллельно друг другу, что обеспечивает по существу постоянную ширину канавок, представляющих собой сквозные поперечные боковые канавки 411, 412. При такой конфигурации сквозные поперечные боковые канавки 411, 412 включают в себя больше краевых компонентов, чем в конфигурации, в которой поперечные боковые канавки имеют прямолинейную форму. Это улучшает эксплуатационные характеристики шины при движении по снегу.

Ступенчатая изогнутая часть образована первым участком стенки канавки, вторым участком стенки канавки, расположенным со смещением относительно первого участка стенки канавки в направлении вдоль окружности шины, и окружным участком стенки канавки, который проходит в направлении вдоль окружности шины и соединяет первый участок стенки канавки и второй участок стенки канавки. Кроме того, угол (обозначение размера опущено на чертеже), образованный поверхностью стенки на окружном участке стенки канавки и направлением вдоль окружности шины, предпочтительно находится в диапазоне от 80 градусов до 100 градусов и более предпочтительно в диапазоне от 85 градусов до 95 градусов.

Кроме того, в конфигурации по фиг.4 сквозные поперечные боковые канавки 411, 412 включает в себя только одну изогнутую часть. Однако не предусмотрено никакого подобного ограничения, и сквозные поперечные боковые канавки 411, 412 могут включать в себя множество изогнутых частей (не проиллюстрировано). Кроме того, на фиг.4 стенки канавок, представляющих собой сквозные поперечные боковые канавки 411, 412, имеют в целом прямолинейную форму за исключением изогнутой части. Однако не предусмотрено никакого подобного ограничения, и стенки канавок, представляющих собой сквозные поперечные боковые канавки 411, 412, могут иметь в целом дугообразную или криволинейную форму подобно сквозным поперечным боковым канавкам 421, 422 (см. фиг.5) второго контактного участка 32, описанным ниже.

Кроме того, в конфигурации по фиг.4 сквозные поперечные боковые канавки 411, 412 центрального контактного участка 31 имеют соответствующие значения Wg11, Wg12 ширины канавок, которые являются постоянными во всей зоне в направлении длины канавки. Однако не предусмотрено никакого подобного ограничения, и, например, сквозные поперечные боковые канавки 411, 412 могут иметь увеличенную ширину во входной части со стороны окружной основной канавки 21, что делает ширину Wg11, Wg12 канавок, представляющих собой сквозные поперечные боковые канавки 411, 412, изменяющейся в направлении длины канавки (не проиллюстрировано).

Аналогичным образом, в конфигурации по фиг.5 левый и правый вторые контактные участки 32, 32 выполнены со сквозными поперечными боковыми канавками 421, 422 двух типов. Данные сквозные поперечные боковые канавки 421, 422 расположены попеременно в направлении вдоль окружности шины (см. фиг.2). Кроме того, сквозные поперечные боковые канавки 421, 422, соседние в направлении вдоль окружности шины, имеют разные углы θ21, θ22 наклона (обозначение размера опущено на чертеже). Кроме того, блоки 321, 322 двух типов, ограниченные сквозными поперечными боковыми канавками 421, 422, расположены попеременно в направлении вдоль окружности шины. Таким образом, блоки 321, 322, соседние в направлении вдоль окружности шины, имеют формы, отличающиеся друг от друга.

Соседние сквозные поперечные боковые канавки 421, 422 имеют углы наклона, отличающиеся друг от друга. Таким образом, левые и правые краевые части блоков 321, 322, расположенные ближе к окружным основным канавкам 21, 22, имеют окружные длины, отличающиеся друг от друга. Кроме того, краевая часть одного из соседних блоков 321, более близкая к экваториальной плоскости CL шины, является более длинной в направлении вдоль окружности шины, чем краевая часть, более близкая к краю Т зоны контакта шины с грунтом. Напротив, краевая часть другого блока 322, более близкая к экваториальной плоскости CL шины, является более короткой в направлении вдоль окружности шины, чем краевая часть, более близкая к краю Т зоны контакта шины с грунтом, в направлении вдоль окружности шины. Таким образом, если смотреть только на краевую часть второго контактного участка 32 с одной стороны, видно, что более длинная краевая часть и более короткая краевая часть расположены попеременно в направлении вдоль окружности шины. Кроме того, краевые части соседних блоков 321, 322 расположены со смещением в боковом направлении шины так, что более короткая краевая часть выступает в соответствующую окружную основную канавку 21, 22 дальше, чем более длинная краевая часть, со стороны как левой, так и правой окружных основных канавок.

Кроме того, сквозные поперечные боковые канавки 421, 422 двух типов имеют наклон в одном и том же направлении относительно бокового направления шины (на фиг.5 вверх к экваториальной плоскости шины). Кроме того, угол θ21 наклона сквозной поперечной боковой канавки 421 превышает угол θ12 наклона сквозной поперечной боковой канавки 422 (θ22 < θ21). Разность углов θ21, θ22 наклона предпочтительно находится в диапазоне 5 градусов≤θ21 - θ22≤40 градусов и более предпочтительно в диапазоне на0 градусов≤θ21 - θ22≤20 градусов. Это гарантирует разность θ21 - θ22 углов θ21, θ22 наклона соседних сквозных поперечных боковых канавок 421, 422 и обеспечивает эффект уменьшения шума, обусловленного рисунком протектора, при качении шины. Кроме того, уменьшается различие в жесткости или различие в длине краев между блоками 311, 312; 321, 322, соседними в направлении вдоль окружности шины, и подавляется неравномерный износ блока.

Кроме того, как проиллюстрировано на фиг.2, блоки 321, 322 второго контактного участка 32 включают в себя одну окружную узкую канавку 323, 324. Кроме того, окружные узкие канавки 323, 324 имеют изогнутую форму с максимальной протяженностью в боковом направлении шины и проходят через блоки 321, 322 в направлении вдоль окружности шины, и открываются соответственно в соседние сквозные поперечные боковые канавки 421, 422. Соответственно, блоки 321, 322 разделяются в боковом направлении шины, и обеспечивается равномерность давления в пятне контакта блоков 321, 322 с грунтом, когда шина входит в контакт с грунтом. Кроме того, за счет окружных узких канавок 323, 324, имеющих изогнутую форму, краевые компоненты второго контактного участка 32 увеличиваются, и улучшаются эксплуатационные характеристики шины при движении по снегу.

Кроме того, в конфигурации по фиг.5 окружные узкие канавки 323, 324 расположены в зоне блоков 321, 322, центральной в боковом направлении шины (зоне в трети ширины блока), и разделяют поверхность контакта блоков 321, 322 с дорогой на приблизительно две равные части. Кроме того, окружные узкие канавки 323, 324 имеют ступенчатую изогнутую часть с максимальной протяженностью в боковом направлении шины. Изогнутая часть окружных узких канавок 323, 324 расположена в части блоков 321, 322, центральной в направлении вдоль окружности шины (в центральной части при разделении блоков 321, 322 на три равные части в направлении вдоль окружности шины). Таким образом, обеспечивается равномерная жесткость блоков 321, 322 в направлении вдоль окружности шины.

Ширина Ws канавок, представляющих собой окружные узкие канавки 323, 324, задана такой, чтобы окружные узкие канавки 323, 324 не закрывались на поверхности контакта между шиной и плоской плитой, когда шина смонтирована на заданном ободе, накачана до заданного внутреннего давления, размещена вертикально на плоской плите в статическом состоянии и нагружена под действием нагрузки, которая соответствует заданной нагрузке. В частности, ширина Ws канавок, представляющих собой окружные узкие канавки 323, 324, задана в диапазоне 1,5 мм≤Ws≤6,0 мм. Соответственно, окружные узкие канавки 323, 324 открываются соответствующим образом, когда шина входит в контакт с грунтом, блоки 321, 322 разделяются, и равномерное давление в пятне контакте блоков 321, 322 с грунтом обеспечивается надлежащим образом. Кроме того, краевые компоненты блоков 321, 322 обеспечиваются посредством окружных узких канавок 323, 324, и характеристики сцепления шины с поверхностью дороги улучшаются.

Ширину Ws канавок, представляющих собой окружные узкие канавки 323, 324, измеряют как расстояние, соответствующее входной части поверхности стенки канавки, когда шина смонтирована на заданном ободе, накачана до заданного внутреннего давления и находится в ненагруженном состоянии.

Кроме того, окружные узкие канавки 323, 324, соседние в направлении вдоль окружности шины, открываются в одну и ту же сквозную поперечную боковую канавку 421, 422 в разных местах. Другими словами, входные части окружных узких канавок 323, 324, противоположных друг другу с обеих сторон сквозной поперечной боковой канавки 421, 422, расположены в местах, смещенных в боковом направлении шины. Таким образом, входные части соседних окружных узких канавок 323, 324 расположены рассредоточенно в боковом направлении шины. Соответственно, обеспечивается равномерная общая жесткость второго контактного участка 32.

Следует отметить, что в конфигурации по фиг.5, как описано выше, окружные узкие канавки 323, 324 включают в себя ступенчатую изогнутую часть. Однако не предусмотрено никакого подобного ограничения, и окружные узкие канавки 323, 324 могут иметь прямолинейную форму, дугообразную форму или волнообразную форму (не проиллюстрировано).

Кроме того, как проиллюстрировано на фиг.5, сквозные поперечные боковые канавки 421, 422 имеют форму, при которой ширина канавки увеличивается по направлению к краю Т зоны контакта шины с грунтом (см. фиг.2). Кроме того, ширина Wg21_cl, Wg22_cl канавок, представляющих собой сквозные поперечные боковые канавки 421, 422, во входных частях, более близких к экваториальной плоскости CL шины, меньше ширины Wg21_t, Wg22_t канавок во входных частях, более близких к краю Т зоны контакта шины с грунтом. Соответственно, обеспечивается жесткость блоков 321, 322 второго контактного участка 32 в зоне, более близкой к экваториальной плоскости CL шины, и подавляется неравномерный износ блоков 321, 322. Кроме того, значения ширины Wg21_cl, Wg22_cl канавок, представляющих собой сквозные поперечные боковые канавки 421, 422, соседние в направлении вдоль окружности шины, во входных частях, более близких к экваториальной плоскости CL шины, равны друг другу (Wg21_cl=Wg22_cl), и значения ширины Wg21_t, Wg22_t канавок во входных частях, более близких к краю Т зоны контакта шины с грунтом, равны друг другу (Wg21_t=Wg22_t). Следует отметить, что значения ширины канавок могут отличаться друг от друга (не проиллюстрировано).

Кроме того, в конфигурации по фиг.5 одна из стенок канавок, представляющих собой сквозные поперечные боковые канавки 421, 422 второго контактного участка 32, включает в себя ступенчатую изогнутую часть, если смотреть на протектор на виде в плане, и другая стенка канавки имеет прямолинейную форму или дугообразную форму. Соответственно, значения ширины Wg21_cl, Wg21_t; Wg22_cl, Wg22_t левой и правой входных частей канавок, представляющих собой сквозные поперечные боковые канавки 421, 422, отличаются друг от друга. Кроме того, посредством стенок канавок, представляющих собой сквозные поперечные боковые канавки 421, 422, включающие в себя ступенчатую изогнутую часть, увеличиваются краевые компоненты поперечных боковых канавок 421, 422, и характеристики сцепления с поверхностью дороги улучшаются.

Кроме того, за счет того, что одна из стенок канавок, представляющих собой сквозные поперечные боковые канавки 421, 422, изогнута в центральной части второго контактного участка 32, осевые линии изогнутой части канавки с левой и правой сторон смещены в направлении вдоль окружности шины в центральной части второго контактного участка 32. Соответственно, величины G1, G2 смещения осевых линий канавок в сквозных поперечных боковых канавках 421, 422 в направлении вдоль окружности шины предпочтительно находятся в диапазоне от 2,0 мм до 12,0 мм.

Кроме того, направления изгиба осевых линий канавок в соседних сквозных поперечных боковых канавках 421, 422 противоположны друг другу по отношению к направлению вдоль окружности шины. Таким образом, краевая часть блока 322, расположенная между изогнутыми частями соседних сквозных поперечных боковых канавок 421, 422, имеет бóльшую ширину со стороны экваториальной плоскости CL шины и меньшую ширину со стороны края Т зоны контакта шины с грунтом. Соответственно, обеспечивается надлежащая длина части блока 322 с меньшей шириной, обусловленной разностью углов наклона сквозных поперечных боковых канавок 421, 422 (та часть блока 322, разделенного окружной узкой канавкой 324, которая расположена ближе к экваториальной плоскости CL шины), в направлении вдоль окружности шины.

Следует отметить, что в конфигурации по фиг.5, как описано выше, одна из стенок канавок, представляющих собой сквозные поперечные боковые канавки 421, 422 второго контактного участка 32, включает в себя ступенчатую изогнутую часть, если смотреть на протектор на виде в плане, и другая стенка канавок имеет прямолинейную форму или дугообразную форму. Однако не предусмотрено никакого подобного ограничения, и, как проиллюстрировано в модифицированном примере по фиг.6, как левая, так и правая стенки канавок, представляющих собой сквозные поперечные боковые канавки 421, 422 второго контактного участка 32, могут включать в себя ступенчатую изогнутую часть.

Часть с вырезом и скошенная часть центрального контактного участка

На фиг.3 центральный контактный участок 31 включает в себя часть 313 с вырезом только у входной части более узкой сквозной поперечной боковой канавки 411 и не включает в себя часть с вырезом у входной части более широкой сквозной поперечной боковой канавки 412. Кроме того, как проиллюстрировано на фиг.4, центральный контактный участок 31 включает в себя скошенную часть 314 на краевом участке части 313 с вырезом. Соответственно, обеспечиваются способность более узкой сквозной поперечной боковой канавки 411 к отводу воды и ее способность к выпуску снега. Кроме того, объем канавки, представляющей собой более узкую сквозную поперечную боковую канавку 411, дополняется посредством части 313 с вырезом и скошенной части 314, и обеспечивается равномерная жесткость центрального контактного участка 31 в направлении вдоль окружности шины.

«Часть 313 с вырезом» относится к части с заданной глубиной, образованной на краевой части контактного участка 31. Часть 313 с вырезом предназначена для увеличения объема канавки, представляющей собой сквозную поперечную боковую канавку 411, и имеет глубину D2, которая больше глубины скошенной части 314 части 313 с вырезом или скошенной части (непроиллюстрированной), образованной на краевой части контактного участка 31. Глубина D2 части 313 с вырезом описана ниже.

«Скошенная часть» относится к плоской поверхности (например, к скосу углов) или криволинейной поверхности (например, к скругленному скосу), которая соединяет краевую часть с соседней поверхностью.

Кроме того, как проиллюстрировано на фиг.3, соседние сквозные поперечные боковые канавки 421, 422 второго контактного участка 32 имеют углы наклона, отличающиеся друг от друга, и линии продолжения осевых линий канавок, представляющих собой сквозные поперечные боковые канавки 421, 422, пересекаются у краевой части центрального контактного участка 31. Кроме того, часть 313 с вырезом центрального контактного участка 31 окружает линии продолжения осевых линий канавок, представляющих собой соседние сквозные поперечные боковые канавки 421, 422. Кроме того, часть 313 с вырезом включает в себя поверхность стенки, которая изгибается с L-образной формой или V-образной формой для окружения линий продолжения осевых линий канавок, представляющих собой две сквозные поперечные боковые канавки 421, 422. Скошенная часть 314 образована вдоль изогнутой части 313 с вырезом.

Кроме того, выступающая сторона изогнутой конфигурации части 313 с вырезом обращена в направлении вдоль окружности шины и внутрь в направлении ширины центрального контактного участка 31. Кроме того, одна из V-образных частей 313 с вырезом образована в двух блоках 311, 312, соседних в направлении вдоль окружности шины и пересекается с одной входной частью сквозной поперечной боковой канавки 411, 412. Другими словами, сквозная поперечная боковая канавка 411, 412 сообщается с частью 313 с вырезом и открывается в окружную основную канавку 21 посредством части 313 с вырезом. Соответственно, одна часть 313 с вырезом увеличивает ширину входной части сквозной поперечной боковой канавки 411, 412 с левой и правой сторон вдоль окружной основной канавки 21.

Кроме того, множество частей 313 с вырезом образованы на левой и правой краевых частях центрального контактного участка 31. Кроме того, более узкая сквозная поперечная боковая канавка 411, включающая в себя части 313 с вырезом как у левой, так и у правой входных частей, и более широкая сквозная поперечная боковая канавка 412, не включающая в себя части 313 с вырезом у обеих входных частей, расположены попеременно в направлении вдоль окружности шины. Сквозная поперечная боковая канавка 412, не включающая в себя часть 313 с вырезом, расположена на расстоянии от части 313 с вырезом в направлении вдоль окружности шины и открывается в окружную основную канавку 21, не сообщаясь с частью 313 с вырезом.

Кроме того, угол Φ1 пересечения (см. фиг.3) между осевой линией канавки, представляющей собой данную одну сквозную поперечную боковую канавку 421, и осевой линией канавки, представляющей собой окружную основную канавку 21, находится в диапазоне от 50 градусов до 75 градусов, и угол Φ2 пересечения между осевой линией канавки, представляющей собой другую сквозную поперечную боковую канавку 422, и осевой линией канавки, представляющей собой окружную основную канавку 21, находится в диапазоне от 15 градусов до 40 градусов.

Угол изгиба части 313 с вырезом (обозначение размера опущено на чертеже) предпочтительно находится в диапазоне от 10 градусов до 70 градусов и более предпочтительно в диапазоне от 15 градусов до 55 градусов. Таким образом, при части 313 с вырезом, имеющей изогнутую форму с острым углом с выступанием в направлении вдоль окружности шины, как проиллюстрировано на фиг.3, часть 313 с вырезом может окружать пересекающуюся часть линий продолжения вдоль линий продолжения осевых линий канавок, представляющих собой сквозные поперечные боковые канавки 421, 422 второго контактного участка 32.

Угол изгиба части 313 с вырезом измеряют вдоль линии профиля поверхности стенки части с вырезом, если смотреть на протектор на виде в плане, когда шина установлена на заданном ободе, накачана до заданного внутреннего давления и находится в ненагруженном состоянии. Следует отметить, что угол изгиба части 313 с вырезом задают соответствующим образом в зависимости от длины шага рисунка протектора со структурой с переменным шагом.

Кроме того, на фиг.4 максимальная ширина W1 центрального контактного участка 31 и максимальная ширина W2 части 313 с вырезом предпочтительно имеют соотношение 0,05≤W2/W1≤0,25 и более предпочтительно имеют соотношение 0,10≤W2/W1≤0,15. Это гарантирует максимальную ширину W2 части 313 с вырезом, улучшает способность более узкой сквозной поперечной боковой канавки 411 к отводу воды и ее способность к выпуску снега и подавляет снижение жесткости центрального контактного участка 31, вызываемое чрезмерно большой частью 313 с вырезом.

Максимальная ширина W1 контактного участка представляет собой максимальное значение ширины контактирующей с дорогой поверхности контактного участка в аксиальном направлении шины, измеренное, когда шина установлена на заданном ободе, накачана до заданного внутреннего давления и находится в ненагруженном состоянии (см. фиг.4).

Максимальная ширина W2 части с вырезом представляет собой максимальное значение ширины части с вырезом в аксиальном направлении шины, измеренное при использовании места измерения максимальной ширины W1 контактного участка в качестве базы, когда шина установлена на заданном ободе, накачана до заданного внутреннего давления и находится в ненагруженном состоянии (см. фиг.4).

Кроме того, максимальная глубина D1 канавки (непроиллюстрированная), представляющей собой сквозную поперечную боковую канавку 411, и максимальная глубина D2 канавки (непроиллюстрированная) в части 313 с вырезом предпочтительно имеют соотношение 0,30≤D2/D1≤1,00 и более предпочтительно имеют соотношение 0,50≤D2/D1≤0,80. Это гарантирует максимальную глубину D2 части 313 с вырезом, улучшает способность более узкой сквозной поперечной боковой канавки 411 к отводу воды и ее способность к выпуску снега и подавляет снижение жесткости контактного участка 31, вызываемое чрезмерно глубокой частью 313 с вырезом.

Максимальная глубина D1 канавки, представляющей собой поперечную боковую канавку, представляет собой максимальную величину расстояния от поверхности контакта протектора до днища канавки, и данную глубину измеряют, когда шина смонтирована на заданном ободе, накачана до заданного внутреннего давления и находится в ненагруженном состоянии. Кроме того, в конфигурациях, в которых поперечные боковые канавки включают в себя «приподнятую» нижнюю часть или щелевидную дренажную канавку на участках днища канавки, глубину измеряют, исключая данные части.

Максимальная глубина D2 части с вырезом представляет собой максимальную величину расстояния от поверхности контакта протектора до нижней части, и данную глубину измеряют, когда шина смонтирована на заданном ободе, накачана до заданного внутреннего давления и находится в ненагруженном состоянии. Кроме того, в конфигурациях, в которых части с вырезом включают в себя «приподнятую» нижнюю часть или щелевидные дренажные канавки на днище канавки, глубину канавки измеряют, исключая данные части.

Кроме того, максимальная глубина D0 канавки (непроиллюстрированная), представляющей собой окружную основную канавку 21, и максимальная глубина D1 канавки (непроиллюстрированная), представляющей собой сквозную поперечную боковую канавку 411 центрального контактного участка 31, предпочтительно имеют соотношение 0,6≤D1/D0≤0,8. Соответственно, обеспечивается надлежащая максимальная глубина D1 канавки, представляющей собой сквозную поперечную боковую канавку 411, и обеспечивается способность поперечной боковой канавки 411 (412) к отводу воды.

Кроме того, на фиг.4. максимальная ширина W2 части 313 с вырезом и ширина W3 скошенной части 314 предпочтительно имеют соотношение 0,20≤W3/W2≤4,00 и более предпочтительно имеют соотношение 0,30≤W3/W2≤2,00. Ширина W3 скошенной части 314 предпочтительно находится в диапазоне 1,5 мм≤W3≤6,0 мм. Соответственно, обеспечивается надлежащая ширина W3 скошенной части 314.

Ширина W3 скошенной части представляет собой расстояние от линии профиля части с вырезом до поверхности контакта протектора, если смотреть на протектор на виде в плане, и данную ширину измеряют, когда шина смонтирована на заданном ободе, накачана до заданного внутреннего давления и находится в ненагруженном состоянии (см. фиг.4).

Кроме того, глубина D3 (непроиллюстрированная) скошенной части 314 и максимальная глубина D2 (непроиллюстрированная) части 313 с вырезом предпочтительно имеют соотношение 0,50≤D3/D2≤0,80. Кроме того, глубина D3 скошенной части 314 предпочтительно находится в диапазоне 1,3 мм≤D3≤5,5 мм. Соответственно, обеспечивается надлежащая глубина D3 скошенной части 314.

Глубина D3 скошенной части представляет собой расстояние от поверхности контакта протектора до самого глубокого места скошенной части, и данную глубину измеряют, когда шина смонтирована на заданном ободе, накачана до заданного внутреннего давления и находится в ненагруженном состоянии. Граница между частью с вырезом и скошенной частью определяется точкой пересечения между линией продолжения поверхности стенки части 312 с вырезом, более близкой к нижней части, и наклонной поверхностью скошенной части 314, которая соединяется с поверхностью контакта центрального контактного участка 31 с дорогой.

Несквозная поперечная боковая канавка контактного участка плечевой зоны

Фиг.7 представляет собой увеличенный вид, иллюстрирующий контактный участок плечевой зоны рисунка протектора, проиллюстрированного на фиг.2.

В конфигурации по фиг.2, как проиллюстрировано на фиг.7, контактный участок 33 плечевой зоны включает в себя множество сквозных поперечных боковых канавок 431, описанных выше, и множество несквозных поперечных боковых канавок 432.

Сквозные поперечные боковые канавки 431 открываются в окружную основную канавку 22 и на крае Т зоны контакта шины с грунтом и проходят через контактный участок 33 плечевой зоны в боковом направлении шины. Например, в конфигурации по фиг.7 сквозные поперечные боковые канавки 431 имеют форму, при которой ширина канавки увеличивается от окружной основной канавки 22 по направлению к краю Т зоны контакта шины с грунтом. В частности, одна из стенок канавки, представляющей собой сквозную поперечную боковую канавку 431, включает в себя ступенчатую изогнутую часть, если смотреть на протектор на виде в плане, и другая стенка канавки имеет прямолинейную форму или дугообразную форму. Однако не предусмотрено никакого подобного ограничения, и левая и правая стенки канавки, представляющей собой сквозную поперечную боковую канавку 431, могут иметь прямолинейную форму или дугообразную форму. Кроме того, глубина канавки в узкой части сквозной поперечной боковой канавки 431, более близкой к окружной основной канавке 22, предпочтительно находится в диапазоне от 30% до 80% от глубины канавки в широкой части, более близкой к краю Т зоны контакта шины с грунтом. Соответственно, обеспечивается способность сквозных поперечных боковых канавок 431 к выпуску снега и эффект уменьшения шума.

Как проиллюстрировано на фиг.7, несквозная поперечная боковая канавка 432 открывается в окружную основную канавку 22 в одной концевой части и заканчивается в пределах пятна контакта контактного участка 33 плечевой зоны в другой концевой части.

Щелевидная дренажная канавка

Как проиллюстрировано на фиг.4, 5 и 7, каждый из центрального контактного участка 31, вторых контактных участков 32 и контактных участков 33 плечевых зон выполнен с множеством щелевидных дренажных канавок 5. Щелевидные дренажные канавки 5 подразделяются на двумерные щелевидные дренажные канавки (то есть плоские щелевидные дренажные канавки) и трехмерные щелевидные дренажные канавки (то есть, трехразмерные щелевидные дренажные канавки). Щелевидные дренажные канавки 5 обеспечивают краевые компоненты контактных участков 31-33 и улучшают характеристики сцепления шины с дорогой.

Двумерная щелевидная дренажная канавка включает в себя поверхность стенки щелевидной дренажной канавки с прямолинейной формой, если смотреть в сечении, выполненном вдоль направления нормали к направлению длины щелевидной дренажной канавки, (если смотреть в сечении, включающем в себя направление ширины щелевидной дренажной канавки и направление глубины щелевидной дренажной канавки). Требуется только то, чтобы двумерная щелевидная дренажная канавка имела прямолинейную форму, если смотреть в сечении, описанном выше, и в направлении длины щелевидной дренажной канавки она может иметь прямолинейную форму, зигзагообразную форму, волнообразную форму, дугообразную форму или тому подобное.

Трехмерная щелевидная дренажная канавка включает в себя поверхность стенки щелевидной дренажной канавки с изогнутой формой с максимальной протяженностью в направлении ширины щелевидной дренажной канавки, если смотреть в сечении, выполненном вдоль направления нормали к направлению длины щелевидной дренажной канавки, а также в сечении, выполненном вдоль направления нормали к направлению глубины щелевидной дренажной канавки. По сравнению с двумерными щелевидными дренажными канавками трехмерные щелевидные дренажные канавки имеют бóльшую силу сцепления между поверхностями противоположных стенок щелевидной дренажной канавки и, следовательно, служат для повышения жесткости контактных участков. Требуется только то, чтобы трехмерная щелевидная дренажная канавка имела вышеописанную структуру поверхности стенки щелевидной дренажной канавки, и трехмерная щелевидная дренажная канавка может иметь, например, прямолинейную форму, зигзагообразную форму, волнообразную форму, дугообразную форму или тому подобное на поверхности контакта протектора. Ниже приведены примеры подобных трехмерных щелевидных дренажных канавок (см. фиг.8 и 9).

Фиг.8 и 9 представляют собой разъясняющие схематические изображения, иллюстрирующие примеры трехмерной щелевидной дренажной канавки. Данные чертежи представляют собой виды в перспективе трехмерных щелевидных дренажных канавок, включающих в себя поверхность стенки щелевидной дренажной канавки с пирамидальной формой.

В конфигурации по фиг.8 поверхность стенки щелевидной дренажной канавки имеет структуру, в которой треугольные пирамиды и перевернутые треугольные пирамиды соединены в направлении длины щелевидной дренажной канавки. Другими словами, поверхность стенки щелевидной дренажной канавки имеет зигзагообразную форму в зоне, более близкой к поверхности протектора, и зигзагообразную форму в зоне, более близкой к нижней части, с шагом со смещением в боковом направлении шины, при этом данные две зигзагообразные формы совместно образуют противоположные гребнеобразные выступы и впадины. Кроме того, гребнеобразные выступы и впадины поверхности стенки щелевидной дренажной канавки, если смотреть в направлении вращения шины, образованы линиями гребней между точкой перегиба выступа, более близкой к поверхности протектора, и точкой перегиба углубления, более близкой к нижней части, точкой перегиба углубления, более близкой к поверхности протектора, и точкой перегиба выступа, более близкой к нижней части, и точкой перегиба выступа, более близкой к поверхности протектора, и точкой перегиба выступа, более близкой к нижней части, соседними друг с другом, при плоских поверхностях между линиями гребней, соединенными в определенном порядке в боковом направлении шины. Кроме того, поверхность первой стенки щелевидной дренажной канавки имеет гребнеобразную поверхность с выпуклыми треугольными пирамидами и перевернутыми треугольными пирамидами, расположенными с чередованием в боковом направлении шины, и поверхность второй стенки щелевидной дренажной канавки имеет гребнеобразную поверхность с вогнутыми треугольными пирамидами и перевернутыми треугольными пирамидами, расположенными попеременно в боковом направлении шины. Кроме того, гребнеобразная поверхность поверхности стенки щелевидной дренажной канавки ориентирована по направлению к наружной стороне блоков на, по меньшей мере, наружных концах щелевидной дренажной канавки. Следует отметить, что примеры подобной трехмерной щелевидной дренажной канавки включают известное техническое решение, описанное в патенте Японии № 3894743.

В конфигурации по фиг.9 поверхность стенки щелевидной дренажной канавки имеет структуру, в которой множество элементов с призматической конфигурацией, имеющих форму блоков, соединены в направлении глубины щелевидной дренажной канавки и в направлении длины щелевидной дренажной канавки, и при этом они имеют наклон относительно направления глубины щелевидной дренажной канавки. Другими словами, поверхность стенки щелевидной дренажной канавки имеет зигзагообразную форму на поверхности протектора. Кроме того, поверхность стенки щелевидной дренажной канавки включает в себя изогнутые участки, по меньшей мере, в двух местах в радиальном направлении шины в блоках, которые изгибаются в направлении вдоль окружности шины и соединены в боковом направлении шины. Кроме того, данные изогнутые участки имеют зигзагообразную форму с максимальной протяженностью в радиальном направлении шины. Кроме того, в то время как на поверхности стенки щелевидной дренажной канавки максимальная протяженность является постоянной в направлении вдоль окружности шины, угол наклона в направлении вдоль окружности шины относительно направления нормали к поверхности протектора имеет меньшую величину в части на стороне днища щелевидной дренажной канавки, чем в части на стороне поверхности протектора, и максимальная протяженность в радиальном направлении шины на изогнутом участке имеет бóльшую величину в части на стороне днища щелевидной дренажной канавки, чем в части на стороне поверхности протектора. Следует отметить, что примеры подобной трехмерной щелевидной дренажной канавки включают известное техническое решение, описанное в патенте Японии № 4316452.

Например, в конфигурации по фиг.4 каждый из блоков 311, 312 центрального контактного участка 31 включает в себя множество щелевидных дренажных канавок 5, и данные щелевидные дренажные канавки 5 представляют собой трехмерные щелевидные дренажные канавки. Кроме того, щелевидная дренажная канавка 5 заканчивается внутри блоков 311, 312 на первом концевом участке и сообщается с окружной основной канавкой 21 на втором концевом участке, открывающемся в краевой части блоков 311, 312. Кроме того, щелевидные дренажные канавки 5 имеют наклон в том же направлении, что и сквозные поперечные боковые канавки 411, относительно направления вдоль окружности шины и проходят в боковом направлении шины, пересекая осевую линию центрального контактного участка 31 (экваториальную плоскость CL шины на фиг.4). Кроме того, щелевидные дренажные канавки 5 и сквозные поперечные боковые канавки 411, 412 расположены параллельно друг другу и с равными интервалами в направлении вдоль окружности шины. Это обеспечивает разделение блоков 311, 312 на прямоугольные зоны с по существу одинаковой шириной. Кроме того, в блоках 311, 312, соседних в направлении вдоль окружности шины, щелевидные дренажные канавки 5 имеют наклон в одном и том же направлении относительно направления вдоль окружности шины и открываются в краевых частях с разных сторон.

Кроме того, каждая из щелевидных дренажных канавок 5 открывается в краевой части блока 311, не сообщаясь с частью 313 с вырезом. Соответственно, входные части щелевидных дренажных канавок 5 и части 312 с вырезом расположены со смещением друг от друга в направлении вдоль окружности шины в краевой части блока 311. Соответственно, в краевой части блока 311 расстояние g1 (обозначение размера опущено на чертежах) от входной части щелевидной дренажной канавки 5 до части 313 с вырезом предпочтительно находится в диапазоне 2,0 мм≤g1. Это гарантирует надлежащим образом расстояние g1 от входной части щелевидной дренажной канавки 5 до части 313 с вырезом.

Кроме того, по меньшей мере, одна из щелевидных дренажных канавок 5 проходит через скошенную часть 314 части 313 с вырезом и открывается в краевой части блока 311. В частности, как проиллюстрировано на фиг.4, часть 313 с вырезом и скошенная часть 314 имеют V-образный профиль с выступанием в направлении вдоль окружности шины и проходят в двух блоках 311, 312, проходя через сквозную поперечную боковую канавку 411. Соответственно, в блоке 311, включающем в себя часть 313 с вырезом и скошенную часть 314 с V-образной формой, все щелевидные дренажные канавки 5 расположены на расстоянии от части 313 с вырезом и скошенной части 314. С другой стороны, в другом блоке 311, по меньшей мере, одна из щелевидных дренажных канавок 5 проходит через скошенную часть 314 и открывается в краевой части блока 311.

Кроме того, как описано выше, завершающий концевой участок щелевидной дренажной канавки 5, находящийся внутри блока 311, расположен на расстоянии от части 313 с вырезом и скошенной части 314. При такой конфигурации поверхность контакта блока 311 с дорогой проходит непрерывно в направлении вдоль окружности шины без ее разделения щелевидной дренажной канавкой 5, частью 313 с вырезом или скошенной частью 314. Соответственно, обеспечивается поверхность контакта блока 311 с дорогой. В данном случае расстояние g2 (обозначение размера опущено на чертеже) от завершающего концевого участка щелевидной дренажной канавки 5 до скошенной части 314 предпочтительно находится в диапазоне 2,0 мм≤g2. Это гарантирует надлежащим образом расстояние g2 от завершающего концевого участка щелевидной дренажной канавки 5 до скошенной части 314.

Следует отметить, что в конфигурации по фиг.4, как описано выше, по меньшей мере, одна из щелевидных дренажных канавок 5 проходит через скошенную часть 314 части 313 с вырезом. Однако не предусмотрено никакого подобного ограничения, и все щелевидные дренажные канавки 5 могут быть расположены на расстоянии от части 313 с вырезом и скошенной части 314. Таким образом, обеспечивается жесткость центрального контактного участка 31.

Кроме того, в конфигурации по фиг.5 каждый из блоков 321, 322 второго контактного участка 32 включает в себя множество щелевидных дренажных канавок 5, и данные щелевидные дренажные канавки 5 представляют собой трехмерные щелевидные дренажные канавки. Кроме того, щелевидная дренажная канавка 5 заканчивается внутри блоков 321, 322 на первом концевом участке и сообщается с окружной основной канавкой 21, 22 на втором концевом участке, открывающемся в краевой части блоков 321, 322. Щелевидные дренажные канавки 5 имеют наклон в том же направлении, что и сквозные поперечные боковые канавки 421, 422, относительно направления вдоль окружности шины и проходят в боковом направлении шины. Щелевидные дренажные канавки 5 и сквозные поперечные боковые канавки 421, 422 расположены параллельно друг другу и с равными интервалами в направлении вдоль окружности шины. Это обеспечивает разделение блоков 321, 322 на прямоугольные зоны с по существу одинаковой шириной.

Кроме того, сквозные поперечные боковые канавки 421, 422 двух типов на втором контактном участке 32 имеют углы наклона, отличающиеся друг от друга. Таким образом, поверхность контакта, по меньшей мере, одного из блоков 322 с дорогой является сравнительно более узкой в зоне, более близкой к экваториальной плоскости CL шины и ограниченной окружной узкой канавкой 324. В результате число щелевидных дренажных канавок в данной зоне будет меньше, чем число щелевидных дренажных канавок в других зонах. Таким образом, обеспечивается равномерная плотность расположения щелевидных дренажных канавок на поверхности контакта каждого из блоков 321, 322 с дорогой.

Эффекты

Как описано выше, пневматическая шина 1 включает в себя, по меньшей мере, четыре окружные основные канавки 21, 22, проходящие в направлении вдоль окружности шины, и, по меньшей мере, пять контактных участков 31-33, ограниченных окружными основными канавками 21, 22 (см. фиг.2). Кроме того, каждый из центрального контактного участка 31 и левого и правого вторых контактных участков 32, 32 выполнен с множеством сквозных поперечных боковых канавок 411, 412; 421, 422, которые имеют наклон под заданным углом наклона относительно бокового направления шины и проходят через контактные участки 31, 32 в боковом направлении шины (см. фиг.3). Сквозные поперечные боковые канавки 411, 412, расположенные на центральном контактном участке 31, и сквозные поперечные боковые канавки 421, 422, расположенные на левом и правом вторых контактных участках 32, проходят в боковом направлении шины с наклоном в противоположных направлениях. Кроме того, по меньшей мере, одна из стенок канавок, представляющих собой сквозные поперечные боковые канавки 421, 422, расположенные на левом и правом вторых контактных участках 32, 32, включает в себя ступенчатую изогнутую часть, которая изгибается в направлении вдоль окружности шины, если смотреть на протектор на виде в плане.

При такой конфигурации (1) сквозные поперечные боковые канавки 411, 412 центрального контактного участка 31 и сквозные поперечные боковые канавки 421, 422 левого и правого вторых контактных участков 32, 32 имеют наклон в противоположных направлениях. Это улучшает характеристики сцепления с дорогой на занесенных снегом поверхностях дорог при повороте транспортного средства. Кроме того, (2) сквозные поперечные боковые канавки 421, 422, расположенные на левом и правом вторых контактных участках 32, 32, включают в себя ступенчатую изогнутую часть. Это увеличивает краевые компоненты сквозной поперечной боковой канавки в центральной зоне протекторной части (см. фиг.2). Это имеет преимущество, заключающееся в улучшении эксплуатационных характеристик шины при движении по снегу.

Кроме того, в пневматической шине 1 центральный контактный участок 31 и/или левый и правый вторые контактные участки 32, 32 (на фиг.3 все контактные участки 31, 32) выполнены с множеством блоков 311, 312, 321, 322, ограниченных множеством сквозных поперечных боковых канавок 411, 412, 421, 422 (см. фиг.3). Кроме того, блоки 311, 312; 321, 322, соседние в направлении вдоль окружности шины, имеют формы, отличающиеся друг от друга. При такой конфигурации каждый из контактных участков 31, 32 центральной зоны протекторной части выполнен с рядом блоков, включающим в себя множество типов блоков 311, 312; 321, 322. Это уменьшает шум, обусловленный рисунком протектора и зависящий от формы блоков, при качении шины. Это имеет преимущество, заключающееся в том, что шумовая характеристика шины (в частности, характеристика шума в салоне) улучшается.

Кроме того, в пневматической шине 1 центральный контактный участок 31 и/или левый и правый вторые контактные участки 32, 32 (на фиг.3 как центральный контактный участок 31, так и левый и правый вторые контактные участки 32, 32) выполнены с множеством групп сквозных поперечных боковых канавок 411, 412; 421, 422, при этом сквозные поперечные боковые канавки 411, 412; 421, 422 в группах являются соседними в направлении вдоль окружности шины и имеют углы наклона, отличающиеся друг от друга (см. фиг.3). Это имеет преимущество, заключающееся в уменьшении шума, обусловленного рисунком протектора и создаваемого при качении шины, и шумовая характеристика шины (в частности, характеристика шума в салоне) улучшается.

Кроме того, в пневматической шине 1 сквозные поперечные боковые канавки 411, 412 центрального контактного участка 31, соседние в направлении вдоль окружности шины, имеют значения Wg11, Wg12 ширины канавок, которые отличаются друг от друга (см. фиг.4). Кроме того, ширина Wg11 канавки, представляющей собой более узкую сквозную поперечную боковую канавку 411, и ширина Wg12 канавки, представляющей собой более широкую сквозную поперечную боковую канавку 412, имеют соотношение 1,10≤Wg12/Wg11≤3,00. Это имеет преимущество, заключающееся в том, что соотношение Wg12/Wg11 значений Wg11, Wg12 ширины канавок, представляющих собой соседние сквозные поперечные боковые канавки 411, 412, задано соответствующим образом. Другими словами, при выполнении соотношения 1,10≤Wg12/Wg11 обеспечивается соотношение ширины канавок, и уменьшается шум, обусловленный рисунком протектора, при качении шины. Кроме того, при выполнении соотношения Wg12/Wg11≤3,00 подавляется неравномерный износ блока, вызываемый чрезмерно большим соотношением значений ширины канавок.

Кроме того, в пневматической шине 1 как левая, так и правая стенки канавок, представляющих собой сквозные поперечные боковые канавки 411, 412 центрального контактного участка 31, включают в себя ступенчатую изогнутую часть, если смотреть на протектор на виде в плане (см. фиг.4). Кроме того, одна из стенок канавок, представляющих собой сквозные поперечные боковые канавки 421, 422 левого и правого вторых контактных участков 32, 32, включает в себя ступенчатую изогнутую часть, если смотреть на протектор на виде в плане, и другая стенка канавок имеет прямолинейную форму или дугообразную форму (см. фиг.5). Это имеет преимущество, заключающееся в увеличении краевых компонентов сквозных поперечных боковых канавок и улучшении эксплуатационных характеристик шины при движении по снегу.

Кроме того, в пневматической шине 1 левая и правая стенки канавок, представляющих собой сквозные поперечные боковые канавки 411, 412, 421, 422 центрального контактного участка 31 и левого и правого вторых контактных участков 32, 32, включают в себя ступенчатую изогнутую часть, если смотреть на протектор на виде в плане (см. фиг.4 и 6). Это имеет преимущество, заключающееся в увеличении краевых компонентов сквозных поперечных боковых канавок и улучшении эксплуатационных характеристик шины при движении по снегу.

Кроме того, в пневматической шине 1 открывающиеся в окружную основную канавку 21, входные части множества сквозных поперечных боковых канавок 411, 412 центрального контактного участка 31 и входные части сквозных поперечных боковых канавок 421, 422 второго контактного участка 32 расположены со смещением друг от друга в направлении вдоль окружности шины (см. фиг.3). Это имеет преимущество, заключающееся в том, что шум, обусловленный рисунком протектора и создаваемый при качении шины, уменьшается в большей степени, чем при конфигурации, в которой входные части поперечных боковых канавок левого и правого контактных участков находятся напротив друг друга (не проиллюстрировано).

Кроме того, в пневматической шине 1 сквозные поперечные боковые канавки 411, 412 центрального контактного участка 31, соседние в направлении вдоль окружности шины, имеют значения Wg11, Wg12 ширины канавок, которые отличаются друг от друга (см. фиг.4). Кроме того, центральный контактный участок 31 включает в себя часть 313 с вырезом только у входной части более узкой сквозной поперечной боковой канавки 411 и не включает в себя часть 313 с вырезом у входной части более широкой сквозной поперечной боковой канавки 412. Это имеет преимущество, заключающееся в том, что обеспечиваются способность более узкой сквозной поперечной боковой канавки 411 к отводу воды и ее способность к выпуску снега.

Кроме того, в пневматической шине 1 центральный контактный участок 31 включает в себя скошенную часть 314 на краевом участке части 313 с вырезом (см. фиг.4). Это имеет преимущество, заключающееся в том, что улучшаются способность более узкой сквозной поперечной боковой канавки 411 к отводу воды и ее способность к выпуску снега.

Кроме того, в пневматической шине 1 соседние сквозные поперечные боковые канавки 421, 422 второго контактного участка 32 имеют углы наклона, отличающиеся друг от друга (см. фиг.3). Кроме того, линии продолжения осевых линий канавок, представляющих собой соседние сквозные поперечные боковые канавки 421, 422 второго контактного участка 32, пересекаются у краевой части центрального контактного участка 31. Кроме того, часть 313 с вырезом центрального контактного участка 31 окружает линии продолжения осевых линий канавок, представляющих собой соседние поперечные боковые канавки 421, 422 второго контактного участка 32. При такой конфигурации образуется проход для отвода воды из части 313 с вырезом центрального контактного участка 31, через поперечные боковые канавки 421, 422 второго контактного участка 32 к окружной основной канавке 22, более близкой к краю Т зоны контакта шины с грунтом, со стороны второго контактного участка 32. Это имеет преимущество, заключающееся в улучшении способности центральной зоны протекторной части к отводу воды и улучшении эксплуатационных характеристик шины при движении по мокрой дороге.

Кроме того, в пневматической шине 1 второй контактный участок 32 включает в себя множество блоков 321, 322, ограниченных множеством сквозных поперечных боковых канавок 421, 422 (см. фиг.5). Кроме того, множество блоков 321, 322 имеют изогнутую форму с максимальной протяженностью в боковом направлении шины и включают в себя окружные узкие канавки 323, 324, которые проходят через блоки 321, 322 в направлении вдоль окружности шины. При такой конфигурации жесткость блоков 321, 322 в боковом направлении шины уменьшается за счет окружных узких канавок 323, 324. Это имеет преимущество, заключающееся в уменьшении давления в пятне контакта блоков 321, 322 с грунтом при входе шины в контакт с грунтом и в подавлении неравномерного износа блоков 321, 322. Кроме того, имеется преимущество, заключающееся в том, что окружные узкие канавки 323, 324 увеличивают краевые компоненты блоков 321, 322, и эксплуатационные характеристики шины при движении по снегу улучшаются.

Кроме того, в пневматической шине 1 каждый из контактных участков 33 левой и правой плечевых зон выполнен с множеством сквозных поперечных боковых канавок 431, которые имеют наклон под заданным углом наклона относительно бокового направления шины и проходят через контактные участки 33 в боковом направлении шины (см. фиг.2). Кроме того, сквозные поперечные боковые канавки 431, расположенные на контактных участках 33 левой и правой плечевых зон, и сквозные поперечные боковые канавки 421, 422, расположенных на левом и правом вторых контактных участках 32, проходят в боковом направлении шины с наклоном в противоположных направлениях. При такой конфигурации сквозные поперечные боковые канавки 431 контактных участков 33, 33 левой и правой плечевых зон и сквозные поперечные боковые канавки 421, 422 на левого и правого вторых контактных участков 32, 32 имеют наклон в противоположных направлениях. Это улучшает характеристики сцепления с поверхностью дороги на занесенных снегом поверхностях дорог при повороте транспортного средства. Это имеет преимущество, заключающееся в улучшении эксплуатационных характеристик шины при движении по снегу.

Кроме того, в пневматической шине 1, по меньшей мере, одна из стенок канавки (обе на фиг.7), представляющей собой сквозную поперечную боковую канавку 431 контактного участка 33 плечевой зоны, включает в себя ступенчатую изогнутую часть, которая изгибается в направлении вдоль окружности шины, если смотреть на протектор на виде в плане (см. фиг.7). Это имеет преимущество, заключающееся в увеличении краевых компонентов сквозных поперечных боковых канавок 431 и улучшении эксплуатационных характеристик шины при движении по снегу.

Кроме того, в пневматической шине 1 открывающиеся в окружную основную канавку 22, входные части сквозных поперечных боковых канавок 431 контактного участка 33 плечевой зоны и входные части сквозных поперечных боковых канавок 421, 422 второго контактного участка 32 расположены со смещением друг от друга в направлении вдоль окружности шины (см. фиг.2). Это имеет преимущество, заключающееся в том, что шум, обусловленный рисунком протектора и создаваемый при качении шины, уменьшается в большей степени, чем при конфигурации, в которой входные части поперечных боковых канавок левого и правого контактных участков находятся напротив друг друга (не проиллюстрировано). В частности, структура размещения сквозных поперечных боковых канавок 421, 422, 431, которые открываются в самую дальнюю от центра, окружную основную канавку 22, сильно влияет на шум, обусловленный рисунком протектора.

Примеры

Фиг.10А-10В включают в себя таблицу, показывающую результаты испытаний для определения эксплуатационных характеристик пневматических шин согласно вариантам осуществления изобретения.

В испытаниях для определения эксплуатационных характеристик была выполнена оценка множества разных испытываемых шин для определения: (1) эксплуатационных характеристик при движении по снегу и (2) шумовой характеристики. Кроме того испытываемые шины с размером шины 265/65R17 112Н были смонтированы на ободьях, имеющих размер обода 17×8J, накачаны до давления воздуха, составляющего 230 кПа, и нагружены посредством максимальной нагрузки, заданной JATMA. Кроме того, после этого испытываемые шины были установлены на всех колесах испытательного транспортного средства, которое представляло собой полноприводное рекреационное транспортное средство (RV)/полноприводный автомобиль с жилым кузовом для отдыха с рабочим объемом двигателя, составляющим 3,5 л.

(1) При оценке эксплуатационных характеристик при движении по снегу испытательное транспортное средство приводили в движение со скоростью 40 км/ч на заданной трассе для оценки управляемости, которая представляет собой занесенную снегом дорогу, и сенсорная оценка устойчивости управления направлением движения выполнялась водителем-испытателем. Результаты оценки выражены в виде индексных значений, и оценка проводится при результате для Обычного примера, заданном в качестве базы (100). При данной оценке бóльшие значения предпочтительны.

(2) При оценке шумовой характеристики испытательное транспортное средство приводили в движение со скоростью 60 км/ч на испытательной трассе с неровной поверхностью дороги, и уровень звукового давления при шуме в салоне (шуме, обусловленном рисунком протектора) измеряли посредством микрофона, прикрепленного в некотором месте со стороны окна у сиденья водителя. Результаты выражены в виде индексных значений, и оценка проводится при результате для Обычного примера, заданном в качестве базы (100). При данной оценке бóльшие числа указывают на более низкие уровни звукового давления и более предпочтительны.

Испытываемые шины по Примерам 1-12 в основном имеют конфигурацию по фиг.1 и 2 и включают в себя четыре окружные основные канавки 21, 22 и пять контактных участков 31-33. Кроме того, каждый из контактных участков 31-33 включает в себя множество сквозных поперечных боковых канавок 411, 412, 421, 422, 431, изогнутых с Z-образной формой или формой, подобной кривошипу, и ряды блоков, ограниченных сквозными поперечными боковыми канавками. Кроме того, глубина канавок, представляющих собой окружные основные канавки, составляет 10,0 мм, и максимальная глубина канавок, представляющих собой сквозные поперечные боковые канавки 411, 412, 421, 422, 431, составляет 7,0 мм. Кроме того, ширина Ws канавок, представляющих собой окружные узкие канавки 323, 324 второго контактного участка 32, составляет 2,0 мм, и глубина канавок составляет 5,0 мм. Величины G1, G2 смещения (см. фиг.5) осевых линий канавок, представляющих собой сквозные поперечные боковые канавки 421, 422 второго контактного участка 32, составляют G1=G2=6,0 мм. Кроме того, в Примере 11 центральный контактный участок 31 включает в себя часть 313 с вырезом, и, как проиллюстрировано на фиг.2, линии продолжения сквозных поперечных боковых канавок 421, 422 второго контактного участка 32 пересекаются у части с вырезом центрального контактного участка 31. Кроме того, в Примере 12 контактные участки 33 плечевых зон включают в себя сквозную поперечную боковую канавку 431 и несквозную поперечную боковую канавку 432. Следует отметить, что на фиг.10А-10В ʺCEʺ обозначает центральный контактный участок 31, ʺ2ndʺ обозначает левый и правый вторые контактные участки 32, 32, и ʺSHʺ обозначает контактные участки 33, 33 левой и правой плечевых зон.

Испытываемая шина по Обычному примеру имеет такую же конфигурацию, как испытываемая шина по Примеру 1, за исключением того, что все контактные участки испытываемой шины по Обычному примеру включают в себя сквозные поперечные боковые канавки одного типа, и сквозные поперечные боковые канавки имеют прямолинейную форму или дугообразную форму.

Как можно видеть из результатов испытаний, эксплуатационная характеристика при движении по снегу и шумовая характеристика улучшены в испытываемых шинах по Примерам 1-12.

1. Пневматическая шина, содержащая:

по меньшей мере четыре окружные основные канавки, которые проходят в направлении вдоль окружности шины; и

по меньшей мере пять контактных участков, ограниченных окружными основными канавками;

при этом контактные участки содержат контактные участки, расположенные дальше всего от центра в боковом направлении шины с левой и правой сторон и определенные как контактные участки плечевых зон, контактные участки, расположенные вторыми снаружи в боковом направлении шины с левой и правой сторон и определенные как вторые контактные участки, и контактный участок, расположенный ближе к экваториальной плоскости шины, чем вторые контактные участки, и определенный как центральный контактный участок;

причем каждый из центрального контактного участка и левого и правого вторых контактных участков содержит множество сквозных поперечных боковых канавок, которые имеют наклон под заданным углом наклона относительно бокового направления шины и проходят через контактный участок в боковом направлении шины;

при этом множество сквозных поперечных боковых канавок, расположенных на центральном контактном участке, и множество сквозных поперечных боковых канавок, расположенных на левом и правом вторых контактных участках и проходящих в боковом направлении шины, имеют наклон в направлениях, противоположных друг другу; и

по меньшей мере одна стенка канавки в каждой из множества сквозных поперечных боковых канавок, расположенных на левом и правом вторых контактных участках, содержит ступенчатую изогнутую часть, которая изгибается в направлении вдоль окружности шины на виде в плане протектора;

причем каждый из центрального контактного участка и/или левого и правого вторых контактных участков содержит множество блоков, ограниченных множеством сквозных поперечных боковых канавок; и

два из множества блоков, соседние в направлении вдоль окружности шины, имеют разные формы.

2. Пневматическая шина по п.1, в которой центральный контактный участок и/или левый и правый вторые контактные участки содержат множество сквозных поперечных боковых канавок в множестве групп, при этом сквозные поперечные боковые канавки каждой из множества групп, соседние в направлении вдоль окружности шины, имеют углы наклона, отличающиеся друг от друга.

3. Пневматическая шина по п.1, в которой две из множества сквозных поперечных боковых канавок центрального контактного участка, соседние в направлении вдоль окружности шины, имеют значения ширины канавок, отличающиеся друг от друга, и ширина Wg11 канавки, представляющей собой более узкую сквозную поперечную боковую канавку из данных двух из множества сквозных поперечных боковых канавок, и ширина Wg12 канавки, представляющей собой более широкую сквозную поперечную боковую канавку, имеют соотношение 1,10≤Wg12/Wg11≤3,00.

4. Пневматическая шина по п.1, в которой

каждая из левой и правой стенок канавки в каждой из множества сквозных поперечных боковых канавок центрального контактного участка содержит ступенчатую изогнутую часть, если смотреть на протектор на виде в плане; и

одна из стенок канавки в каждой из множества сквозных поперечных боковых канавок левого и правого вторых контактных участков содержит ступенчатую изогнутую часть, если смотреть на протектор на виде в плане, и другая стенка канавки имеет прямолинейную форму или дугообразную форму.

5. Пневматическая шина по п.1, в которой каждая из левой и правой стенок канавки в каждой из множества сквозных поперечных боковых канавок центрального контактного участка и левого и правого вторых контактных участков содержит ступенчатую изогнутую часть, если смотреть на протектор на виде в плане.

6. Пневматическая шина по п.1, в которой открывающиеся в одну из окружных основных канавок, входные части множества сквозных поперечных боковых канавок центрального контактного участка и входные части множества сквозных поперечных боковых канавок вторых контактных участков расположены со смещением друг от друга в направлении вдоль окружности шины.

7. Пневматическая шина по п.1, в которой

две из множества сквозных поперечных боковых канавок центрального контактного участка, соседние в направлении вдоль окружности шины, имеют значения ширины канавок, отличающиеся друг от друга; и

центральный контактный участок содержит часть с вырезом только у входной части более узкой сквозной поперечной боковой канавки и не содержит часть с вырезом у входной части более широкой сквозной поперечной боковой канавки.

8. Пневматическая шина по п.7, в которой центральный контактный участок содержит скошенную часть на краевом участке части с вырезом.

9. Пневматическая шина по п.7, в которой

соседние две из множества сквозных поперечных боковых канавок вторых контактных участков имеют углы наклона, отличающиеся друг от друга;

линии продолжения осевых линий канавок, представляющих собой две соседние канавки, пересекаются у краевой части центрального контактного участка; и

часть с вырезом центрального контактного участка окружает линии продолжения осевых линий канавок, представляющих собой данные две соседние канавки.

10. Пневматическая шина по п.1, в которой

вторые контактные участки содержат множество блоков, ограниченных множеством сквозных поперечных боковых канавок; и

каждый из множества блоков имеет изогнутую форму с максимальной протяженностью в боковом направлении шины и содержит окружную узкую канавку, которая проходит через блок.

11. Пневматическая шина по п.1, в которой

каждый из контактных участков левой и правой плечевых зон содержит множество сквозных поперечных боковых канавок, которые имеют наклон под заданным углом наклона относительно бокового направления шины, при этом множество сквозных поперечных боковых канавок проходят через контактный участок плечевой зоны в боковом направлении шины; и

множество сквозных поперечных боковых канавок, расположенных на контактных участках левой и правой плечевых зон, и множество сквозных поперечных боковых канавок, расположенных на левом и правом вторых контактных участках, проходят в боковом направлении шины с наклоном в направлениях, противоположных друг другу.

12. Пневматическая шина по п.11, в которой по меньшей мере одна из стенок канавки в каждой из множества сквозных поперечных боковых канавок контактных участков плечевых зон содержит ступенчатую изогнутую часть, которая изгибается в направлении вдоль окружности шины, если смотреть на протектор на виде в плане.

13. Пневматическая шина по п.1, в которой открывающиеся в одну из окружных основных канавок, входные части множества сквозных поперечных боковых канавок контактных участков плечевых зон и входные части множества сквозных поперечных боковых канавок вторых контактных участков расположены со смещением друг от друга в направлении вдоль окружности шины.

14. Пневматическая шина, содержащая:

по меньшей мере четыре окружные основные канавки, которые проходят в направлении вдоль окружности шины; и

по меньшей мере пять контактных участков, ограниченных окружными основными канавками;

при этом контактные участки содержат контактные участки, расположенные дальше всего от центра в боковом направлении шины с левой и правой сторон и определенные как контактные участки плечевых зон, контактные участки, расположенные вторыми снаружи в боковом направлении шины с левой и правой сторон и определенные как вторые контактные участки, и контактный участок, расположенный ближе к экваториальной плоскости шины, чем вторые контактные участки, и определенный как центральный контактный участок;

причем каждый из центрального контактного участка и левого и правого вторых контактных участков содержит множество сквозных поперечных боковых канавок, которые имеют наклон под заданным углом наклона относительно бокового направления шины и проходят через контактный участок в боковом направлении шины;

при этом множество сквозных поперечных боковых канавок, расположенных на центральном контактном участке, и множество сквозных поперечных боковых канавок, расположенных на левом и правом вторых контактных участках и проходящих в боковом направлении шины, имеют наклон в направлениях, противоположных друг другу; и

по меньшей мере одна стенка канавки в каждой из множества сквозных поперечных боковых канавок, расположенных на левом и правом вторых контактных участках, содержит ступенчатую изогнутую часть, которая изгибается в направлении вдоль окружности шины на виде в плане протектора;

причем центральный контактный участок и/или левый и правый вторые контактные участки содержат множество сквозных поперечных боковых канавок в множестве групп, при этом сквозные поперечные боковые канавки каждой из множества групп, соседние в направлении вдоль окружности шины, имеют углы наклона, отличающиеся друг от друга.

15. Пневматическая шина, содержащая:

по меньшей мере четыре окружные основные канавки, которые проходят в направлении вдоль окружности шины; и

по меньшей мере пять контактных участков, ограниченных окружными основными канавками;

при этом контактные участки содержат контактные участки, расположенные дальше всего от центра в боковом направлении шины с левой и правой сторон и определенные как контактные участки плечевых зон, контактные участки, расположенные вторыми снаружи в боковом направлении шины с левой и правой сторон и определенные как вторые контактные участки, и контактный участок, расположенный ближе к экваториальной плоскости шины, чем вторые контактные участки, и определенный как центральный контактный участок;

причем каждый из центрального контактного участка и левого и правого вторых контактных участков содержит множество сквозных поперечных боковых канавок, которые имеют наклон под заданным углом наклона относительно бокового направления шины и проходят через контактный участок в боковом направлении шины;

при этом множество сквозных поперечных боковых канавок, расположенных на центральном контактном участке, и множество сквозных поперечных боковых канавок, расположенных на левом и правом вторых контактных участках и проходящих в боковом направлении шины, имеют наклон в направлениях, противоположных друг другу; и

по меньшей мере одна стенка канавки в каждой из множества сквозных поперечных боковых канавок, расположенных на левом и правом вторых контактных участках, содержит ступенчатую изогнутую часть, которая изгибается в направлении вдоль окружности шины на виде в плане протектора;

причем две из множества сквозных поперечных боковых канавок центрального контактного участка, соседние в направлении вдоль окружности шины, имеют значения ширины канавок, отличающиеся друг от друга, и ширина Wg11 канавки, представляющей собой более узкую сквозную поперечную боковую канавку из данных двух из множества сквозных поперечных боковых канавок, и ширина Wg12 канавки, представляющей собой более широкую сквозную поперечную боковую канавку, имеют соотношение 1,10≤Wg12/Wg11≤3,00.