Способ и устройство для генерации целевого пути для автономного транспортного средства

Изобретение относится к способу и устройству генерации пути для автономного транспортного средства. Автономное транспортное средство содержит контроллер для генерации целевого пути, который может отслеживаться главным транспортным средством, которое не отклоняется от дороги и которое предусматривает отсутствие контакта с препятствием. Способ генерации целевого пути для автономного транспортного средства содержит этапы, на которых определяют присутствие или отсутствие пассажира, генерируют первый целевой путь при определении присутствия пассажира, генерируют второй целевой путь при определении отсутствия пассажира и обеспечивают разницу в целевом пути между первым целевым путем и вторым целевым путем. Достигается повышение безопасности управления автономным транспортным средством. 2 н. и 6 з.п. ф-лы, 16 ил.

 

ОБЛАСТЬ ТЕХНИКИ

[0001] Настоящее раскрытие относится к способу и устройству для генерации целевого пути для автономного транспортного средства.

УРОВЕНЬ ТЕХНИКИ

[0002] Известны устройства управления транспортным средством предшествующего уровня техники, которые переключаются между пилотируемым и беспилотным вождением с целью повышения экономии топлива, в основном, трейлеров, движущихся в формате колонны (например, см. Патентную ссылку 1). В этих устройствах предшествующего уровня техники, когда прицепной трейлер является беспилотным, управление амортизацией вибраций и управление ускорением/замедлением для повышения комфорта при езде и ощущения дискомфорта прекращаются или подавляются путем переключения различных органов управления системой трансмиссии и сумма энергопотребления в связи с этим повышается.

Документы предшествующего уровня техники

Патентные документы

[0003] Патентная ссылка 1: JP-A 2001-001787

СУЩНОСТЬ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Проблемы, решаемые изобретением

[0004] Однако в устройствах предшествующего уровня техники, например, при перемещении колонны целевой путь, по которому следует следовать, определяется на основе движения ведущим целевым транспортным средством, и, таким образом, запас расстояния для корректировок целевого пути чрезвычайно мал. Следовательно, в случае системы автономного вождения, в которой присутствуют режимы для беспилотного вождения и пилотируемого вождения с независимым движением, как в случае беспилотного такси, существует запас расстояния для корректировки целевого пути посредством пилотируемого и беспилотного вождения.

[0005] Проблема, описанная выше, была предметом особого внимания в настоящем раскрытии, поскольку его целью было предоставить способ и устройство для генерации целевого пути для автономного транспортного средства, посредством чего соответствующий целевой путь генерируется в соответствии с наличием или отсутствием пассажира.

Средства, используемые для решения вышеперечисленных проблем

[0006] Для достижения цели, описанной выше, настоящее раскрытие содержит контроллер для генерации целевого пути, который может отслеживаться главным транспортным средством, которое не отклоняется от дороги и предусматривает отсутствие контакта с препятствием. В этом способе для генерации целевого пути для автономного транспортного средства, получают границы пути перемещения для дороги в окружениях главного транспортного средства и определяют присутствие или отсутствие пассажира. Представлена генерация первого целевого пути при определении присутствия пассажира. Представлена генерация второго целевого пути при определении отсутствия пассажира. Обеспечение разницы в целевом пути между первым целевым путем и вторым целевым путем.

Эффект изобретения

[0007] Таким образом, соответствующий целевой путь может быть сгенерирован в ответ на присутствие или отсутствие пассажира путем сообщения разницы в целевом пути между первым целевым путем и вторым целевым путем.

КРАТКОЕ ОПИСАНИЕ ЧЕРТЕЖЕЙ

[0008] Фиг.1 представляет собой чертеж общей конфигурации, иллюстрирующий конфигурацию системы автономного вождения автономного транспортного средства, в которой применяются способ и устройство для генерации целевого пути для автономного транспортного средства в соответствии с первым вариантом осуществления.

Фиг.2 - блок-схема, иллюстрирующая процесс генерации целевого пути и процесс установки значения целевой скорости для автономного транспортного средства, выполняемый процессором определения распознавания для автономного вождения по первому варианту осуществления.

На фиг.3 показана блок-схема последовательности операций, иллюстрирующая последовательность операций процесса генерации целевого пути и процесса установки значения целевой скорости для автономного транспортного средства, выполняемого процессором определения распознавания для автономного вождения по первому варианту осуществления.

Фиг. 4А иллюстрирует пример дорожной сцены, в которой дорога не предназначена для одностороннего движения и не имеет центральной линии.

На фигуре 4В показана пояснительная схема, иллюстрирующая пример интерполяции информации наземного ориентира на фигуре 4А.

На фиг.5А показана схема, иллюстрирующая пример дорожной сцены, в которой информация наземного ориентира исчезает в середине перекрестка или Т-образной транспортной развязки.

На фиг.5В показана пояснительная схема, иллюстрирующая пример интерполяции информации наземного ориентира на фиг.5В.

На фиг.6 показана схема, представляющая переменные и функции для генерации первого целевого пути или второго целевого пути в вариантах осуществления с первого по четвертый.

Фиг.7 - схема примера способа для хранения первого целевого пути или второго целевого пути и целевой скорости, сгенерированных в вариантах осуществления с первого по четвертый.

Фиг.8 - схема примера операций для операции обработки для генерации целевого пути и установки значения целевой скорости для автономного транспортного средства с первого по четвертый варианты осуществления.

Фиг.9 - чертеж общей конфигурации, иллюстрирующий конфигурацию системы автономного вождения для автономного транспортного средства, в которой применяется способ и устройство для генерации целевого пути для автономного транспортного средства во втором варианте осуществления.

Фиг.10 - блок-схема последовательности операций, иллюстрирующая последовательность операций процесса генерации целевого пути и процесса установки значения целевой скорости для автономного транспортного средства, выполняемого процессором определения распознавания для автономного вождения по второму варианту осуществления.

Фиг.11 - чертеж общей конфигурации, иллюстрирующий конфигурацию системы автономного вождения для автономного транспортного средства, в которой применяются способ и устройство для генерации целевого пути для автономного транспортного средства в соответствии с третьим вариантом осуществления.

Фиг.12 - блок-схема последовательности операций, иллюстрирующая последовательность операций процесса генерации целевого пути и процесса установки значения целевой скорости для автономного транспортного средства, выполняемого процессором определения распознавания для автономного вождения в соответствии с третьим вариантом осуществления.

Фиг.13 - чертеж общей конфигурации, иллюстрирующий конфигурацию системы автономного вождения для автономного транспортного средства, в которой применяются способ и устройство для генерации целевого пути для автономного транспортного средства в четвертом варианте осуществления.

Фиг.14 - блок-схема последовательности операций, иллюстрирующая последовательность операций процесса генерации целевого пути и процесса установки значения целевой скорости для автономного транспортного средства, выполняемого процессором определения распознавания для автономного вождения в соответствии с четвертым вариантом осуществления.

ПРЕДПОЧТИТЕЛЬНЫЕ ВАРИАНТЫ ОСУЩЕСТВЛЕНИЯ ИЗОБРЕТЕНИЯ

[0009] Предпочтительные варианты осуществления для осуществления способа и устройства для генерации целевого пути для автономного транспортного средства (хост-транспортного средства) согласно настоящему раскрытию описаны ниже на основе вариантов осуществления с первого по четвертый, показанных на чертежах.

[0010] [Первый вариант осуществления]

Сначала описывается конфигурация. Способ и устройство для генерации целевого пути для автономного транспортного средства в первом варианте осуществления применяются к автономному транспортному средству, для которого рулевое управление, вождение и торможение могут управляться извне, причем автономное транспортное средство основано на гибридном транспортном средстве с приводом от двигателя (один пример электрически питаемого транспортного средства(электромобиля)). Описание конфигурации первого варианта осуществления ниже разделено на «конфигурацию системы автономного вождения», «подробную конфигурацию процессора определения распознавания для автономного вождения» и «конфигурацию обработки для генерации целевого пути и установки значения целевой скорости для автономного транспортного средства».

[0011] [Конфигурация системы автономного вождения]

На фиг.1 показана конфигурация системы автономного вождения автономного транспортного средства, в которой применяются способ и устройство для генерации целевого пути для автономного транспортного средства согласно первому варианту осуществления. Общая конфигурация системы автономного вождения описана ниже на основе Фиг. 1.

[0012] Система автономного вождения снабжена датчиком 1 распознавания, GPS 2, процессором 3 определения распознавания (контроллером) для автономного вождения и данными 4 карты. Система автономного вождения также снабжена контроллером 5 (средством управления транспортным средством) для электроусилителя руля 6 управления автономным движением, двигателем 7 привода/регенерации, гидравлическим тормозом 8 и датчиком 9 сидения. Другими словами, процессор 3 определения распознавания для автономного вождения и контроллер 5 для управления автономным вождением, который вычисляет каждое значение команды управления и передает каждое вычисленное значение в соответствующие ЭБУ исполнительного механизма (привода), устанавливаются в качестве встроенной системы обработки. Описание каждого ЭБУ привода опущено.

[0013] Датчик 1 распознавания обеспечен для распознавания внешней среды (границ пути перемещения и т. д.), окружающей главное транспортное средство, например, перед и позади главного транспортного средства. Типичные примеры такого датчика 1 распознавания включают в себя бортовую камеру и лазерный радар, установленные на каждой из передней части и задней части главного транспортного средства. Используемый здесь термин «граница пути перемещения» представляет собой границу ширины дороги, формы дороги и полосы перемещения или тому подобное.

[0014] GPS 2 представляет собой средство обнаружения местоположения, которое установлено в главном транспортном средстве для обнаружения местоположения перемещения (широта и долгота) главного транспортного средства во время перемещения. «GPS» - это сокращение от «глобальная система позиционирования».

[0015] Процессор 3 определения распознавания для автономного вождения объединяет и обрабатывает данные 4 карты, информацию из GPS 2 и информацию от датчика 1 распознавания и вычисляет различные профили, такие как целевой профиль скорости (то есть целевой профиль скорости транспортного средства). Другими словами, скорость транспортного средства и базовый маршрут к пункту назначения, указанному пассажиром и т. д., вычисляются на основе данных 4 карты, хранящихся во встроенной памяти. Кроме того, целевой путь в непосредственной близости и целевая скорость транспортного средства последовательно корректируются как профиль на основе результатов считывания для окружения транспортного средства, полученных с помощью бортового датчика 1 распознавания, в то время как базовый маршрут и скорость транспортного средства отслеживаются на основе позиционной информации от GPS 2.

[0016] Данные 4 карты хранятся во встроенной памяти и включают в себя записанную в них информацию о дороге, такую как уклон и ограничение скорости. Когда GPS 2 обнаруживает позицию перемещения главного транспортного средства во время перемещения, информация карты этих данных 4 карты, центрированная по позиции перемещения главного транспортного средства, считывается из процессора 3 определения распознавания для автономного вождения.

[0017] Контроллер 5 для управления автономным вождением принимает решение о различных значениях команд для величины руления, величины вождения и величины торможения на основе информации профиля (целевой путь, целевая скорость транспортного средства и т.д.) из процессора 3 определения распознавания для автономного вождения. Управление рулением осуществляется с помощью электроусилителя руля 6, который представляет собой рулевой привод. Управление водением осуществляется двигателем 7 привода/регенерации, который является исходным исполнительным механизмом вождения, а управление торможением осуществляется распределением части регенерации двигателем 7 привода/регенерации и частью механического торможения гидравлическим тормозом 8. Управление рулением, управление вождением и управление торможением осуществляются каждым ЭБУ, обеспеченным с каждым приводом.

[0018] Электроусилитель руля 6 представляет собой рулевой привод, который реализует автоматическое руление в соответствии со значением команды управления от контроллера 5 для управления автономным вождением.

[0019] Двигатель 7 привода/регенерации является исходным исполнительным механизмом вождения, который реализует перемещение с постоянной скоростью и ускорение перемещения во время вождения или замедление перемещения во время регенерации в соответствии со значениями команды управления от контроллера 5 для управления автономным вождением.

[0020] Гидравлический тормоз 8 является тормозным приводом, который приводит в действие гидравлическое торможение в соответствии со значением команды управления от контроллера 5 для управления автономным вождением.

[0021] Датчик 9 сидения прикреплен к сиденью в транспортном средстве и обнаруживает давление, когда пассажир сидит, и, таким образом, определяет присутствие или отсутствие пассажира.

[0022] [Подробная конфигурация процессора определения распознавания для автономного вождения]

На фиг.2 показана блок-схема процесса генерации целевого пути и процесса установки значения целевой скорости для автономного транспортного средства, выполняемого процессором определения распознавания для автономного вождения по первому варианту осуществления. Подробная конфигурация процессора определения распознавания для автономного вождения описана ниже на основе фиг.2.

[0023] Процессор 3 определения распознавания для автономного вождения обеспечен модулем 51 определения пассажира (средством определения пассажира), первым модулем 52 установки веса (первым средством генерации целевого пути) и вторым модулем 53 установки веса (вторым средством генерации целевого пути). Кроме того, процессор 3 определения распознавания для автономного вождения обеспечен модулем 54 генерации целевого пути (первым средством генерации целевого пути и вторым средством генерации целевого пути) и модулем 55 установки целевой скорости (средство установки целевой скорости).

[0024] Модуль 51 определения пассажира принимает сигнал сидения от датчика 9 сидения и определяет присутствие или отсутствие пассажира на основе сигнала сидения. Модуль 51 определения пассажира выводит сигнал OCCUPANT PRESENT (присутствие пассажира), в первый модуль 52 установки веса и выводит сигнал OCCUPANT ABSENT (отсутствие пассажира) во второй модуль 53 установки веса.

[0025] Первый модуль 52 установки веса принимает сигнал OCCUPANT PRESENT модуля 51 определения пассажира и устанавливает первый сигнал установки веса (сигнал установки веса во время пилотируемого вождения) на основе сигнала OCCUPANT PRESENT. Первый модуль 52 установки веса выводит первый сигнал установки веса в модуль 54 генерации целевого пути.

[0026] Второй модуль 53 установки веса принимает сигнал «OCCUPANT ABSENT» модуля 51 определения пассажира и устанавливает второй сигнал установки «Weight» (сигнал «установки веса» во время беспилотного вождения) на основе сигнала «OCCUPANT ABSENT». Второй модуль 53 установки веса выводит второй сигнал установки веса в модуль 54 генерации целевого пути.

[0027] Модуль 54 генерации целевого пути принимает первый сигнал установки веса первого модуля 52 установки веса или второй сигнал установки веса второго модуля 53 установки веса и генерирует на основе первого сигнала установки веса или второго сигнала установки веса, первый целевой путь или второй целевой путь с использованием описанной ниже функции H оценки. Модуль 54 генерации целевого пути выводит сгенерированный первый целевой путь или второй целевой путь в модуль 55 установки целевой скорости и контроллер 5 для управления автономным вождением.

[0028] Модуль 55 установки целевой скорости принимает первый целевой путь или второй целевой путь, и предварительно установленный предел бокового ускорения (боковой предел G) и предварительно установленный предел скорости рыскания главного транспортного средства. Этот модуль 55 установки целевой скорости устанавливает значение целевой скорости при перемещении по первому целевому пути или второму целевому пути, и значение целевой скорости устанавливается равным скорости, которая не превышает пределы как предварительно установленного предела бокового ускорения так и предварительно установленного предела скорости рыскания главного транспортного средства. Модуль 55 установки целевой скорости выводит установленное значение целевой скорости в контроллер 5 для управления автономным вождением.

[0029] [Обработка конфигурации для генерации целевого пути и установки значения целевой скорости для автономного транспортного средства]

На фиг.3 показана последовательность операций процесса генерации целевого пути и процесса установки значения целевой скорости для автономного транспортного средства, выполняемого процессором определения распознавания для автономного вождения по первому варианту осуществления. Таким образом, на фиг.3 показана последовательность процесса генерации целевого пути и процесса установки значения целевой скорости на фиг.2 для автономного транспортного средства. На рисунке 4А показан пример дорожной сцены, в которой дорога не предназначена для одностороннего движения и не имеет центральной линии, а на рисунке 4В показан пример интерполяции информации наземного ориентира на рисунке 4А. На фиг.5А показан пример дорожной сцены, в которой информация наземного ориентира исчезает в середине перекрестка или Т-образной транспортной развязки, а на фиг.5В показан пример интерполяции информации наземного ориентира на фиг.5В. На рисунке 6 показаны переменные и функции для генерации первого целевого пути или второго целевого пути, а на рисунке 7 показан пример способа хранения первого целевого пути или второго целевого пути и целевой скорости, которые были сгенерированы.

[0030] Блок-схема последовательности операций на фиг. 3 получена из состояния, в котором установка маршрута завершена, условия, необходимые для автономного вождения, выполнены, и транспортное средство перемещается в режиме автономного вождения. Здесь установка маршрута должна быть вопросом автоматического вычисления маршрута до пункта назначения на основе информации о пункте назначения, вводимой вручную пассажиром или оператором вне транспортного средства. Подробное описание способа установки маршрута здесь опущено. Для повышения эффективности автономного вождения в качестве GPS 2 используется система, которая может получать позиционную информацию с высокой точностью, а цифровые данные, которые правильно отражают фактическую среду с высокой точностью, используются в качестве данных 4 карты. Кроме того, на фиг.4-7 изображено главное транспортное средство (автономное транспортное средство) обозначено «A1». Каждый этап в блок-схеме последовательности операций, показанной на фиг.3, которая показывает конфигурацию обработки для генерации целевого пути и установки значения целевой скорости автономного транспортного средства, описан на основе фиг.3-7.

[0031] На этапе S11 получают различные типы информации, и обработка затем переходит к этапу S12. Более конкретно, информация о сигнале сидения (наличие или отсутствие пассажира) получается датчиком 9 сидения. Информация первого наземного ориентира, которая определяет границу пути перемещения в качестве фактической среды, получается из данных с датчика 1 распознавания. Кроме того, сравниваются данные из GPS 2 и данные 4 карты, и получается информация второго наземного ориентира, которая определяет границы пути перемещения для обеих сторон маршрута. Другая информация, такая как информация о маршруте, также получается.

[0032] Здесь информация первого наземного ориентира и информация второго наземного ориентира используются для различных целей. Информация первого наземного ориентира используется для частей, в которых датчик 1 распознавания может обнаруживать информацию первого наземного ориентира в непосредственной близости от главного транспортного средства. Информация второго наземного ориентира используется для частей, в которых датчик 1 распознавания не может обнаружить информацию первого наземного ориентира из-за окклюзии или большого расстояния от главного транспортного средства. «Окклюзия» означает, что первый наземный ориентир загорожен препятствием и т. д. И не может быть распознан датчиком 1 распознавания.

[0033] Кроме того, например, как показано на фиг.4А и 5А, в области без наземных ориентиров, определяющих границу пути перемещения, интерполяция реализуется из информации наземных ориентиров (информации первого наземного ориентира и информации второго наземного ориентира), которая может быть получена. Более конкретно, как показано на фиг.4А, в сцене, в которой встречное транспортное средство А2 перемещается по дороге, которая не имеет центральной линии и не установлена в качестве дороги с односторонним движением, если только ширина RW дороги может быть получена в качестве информации первого наземного ориентира, половина ширины RW дороги устанавливается в качестве пути C перемещения, как показано на фиг. 4B. Кроме того, как показано на фиг.5А, в дорожной сцене, такой как сцена, в которой исчезает информация наземного ориентира в центре перекрестка или Т-образной транспортной развязки, интерполяция выполняется с использованием информации M1 первого наземного ориентира, вокруг которой исчезает информация наземного ориентира, и информации M2 второго наземного ориентира противоположной стороны относительно маршрута. А именно, в случае этого типа, как показано на фиг.5В, фрагменты информации наземного ориентира плавно связаны посредством кривой сплайна или полиномиальной функции или другого такого выражения кривой.

[0034] На этапе S12, который следует за получением различных типов информации на этапе S11, присутствие или отсутствие пассажира определяется на основе сигнала сидения, полученного на этапе S11. Если ДА (пассажир присутствует), обработка переходит на этап S13, и если НЕТ (нет пассажира), обработка переходит на этап S14. Этап S12 соответствует модулю 51 определения пассажира.

[0035] Здесь «пассажир» относится к водителю или пассажиру. «Пассажир присутствует» относится к случаю, когда в главном транспортном средстве присутствует по меньшей мере один человек, и этот человек может быть водителем или пассажиром. «Пассажир отсутствует» означает случай, когда ни водитель, ни пассажир не присутствуют в главном транспортном средстве. Примеры случаев, когда «пассажир отсутствует» включают в себя случай, когда робот-такси (зарегистрированный товарный знак) отправляется, чтобы забрать клиента, и случай, когда транспортное средство возвращается на стоянку после того, как клиента высадили. Присутствие или отсутствие пассажира на этом этапе S12 включает в себя определение фактического присутствия или отсутствия пассажира.

[0036] На этапе S13, который следует за определением на этапе S12, что пассажир присутствует, функция wρ кривизны пути (описанная ниже) устанавливается относительно большой в качестве первого сигнала установки веса, и обработка переходит к этапу S15. Здесь, посредством установки функции wρ кривизны пути относительно большой, обработка выполняется, так что принудительное торможение из-за увеличения кривизны пути также увеличивается. Этап S13 соответствует первому модулю 52 установки веса.

[0037] На этапе S14, который следует за определением на этапе S12 отсутствия пассажира, веса w_yL и w_yR (описанные ниже₎ функции запаса расстояния относительно границ пути перемещения устанавливаются относительно большими в качестве вторых сигналов установки веса, и обработка переходит к этапу S15. Здесь, устанавливая веса w_yL и w_yR функции запаса расстояния относительно большими относительно границ пути перемещения, обработка выполняется так, что принудительное торможение из-за приближения к границе пути перемещения увеличивается. Этап S14 соответствует второму модулю 53 установки веса.

[0038] На этапе S15, который следует за установкой функции wρ кривизны пути на этапе S13 или установкой весов w_yL и w_yR функции запаса расстояния относительно границ пути перемещения на этапе S14, первый целевой путь или второй целевой путь генерируется функцией H оценки, и обработка переходит к этапу S16. Этап S15 соответствует модулю 54 генерации целевого пути.

[0039] Здесь, подробная обработка этапа S15 описана с использованием фиг.6. Например, на левом повороте дороги на фиг.6 длина пути обозначена как S, а дифференциал длины пути обозначен как ds. Функция запаса расстояния относительно границы пути перемещения левой стороны в каждой точке пути обозначается как yL(s), а для функций, относящихся к информации ориентации и позиции правой стороны в каждой точке пути, функция запаса расстояния относительно границы пути перемещения обозначается как yR(s), и функция кривизны пути в каждой точке пути обозначается как ρ(s). Кроме того, когда функция, относящаяся к конечной точке пути, обозначается как f_s(x,y,θ), функция H оценки выражается следующим уравнением (1).

(1)

В уравнении (1) w_yL обозначает вес функции запаса расстояния по отношению к границе пути перемещения левой стороны, w_yR обозначает вес функции запаса расстояния по отношению к границе пути перемещения правой стороны, wρ обозначает функцию кривизны пути_, и ws обозначает вес функции, относящейся к конечной точке пути. Проблема минимизации вышеупомянутой функции H оценки решается путем объединения модели транспортного средства с уравнением (1). Здесь yL(s), yR(s), ρ(s), и f_s(x,y,θ) выражаются как дифференцируемые функции первого порядка. Кроме того, вышеупомянутое уравнение (1) не ограничивается левым поворотом дороги; возможно применение к правому повороту дороги, S-образной дороге, прямой дороге или другой такой дороге.

[0040] На этапе S16, который следует за генерацией первого целевого пути или второго целевого пути на этапе S15, задается (сохраняется) значение целевой скорости, соответствующее каждой точке пути первого целевого пути или второго целевого пути, и обработка продолжается до конца. Этап S16 соответствует модулю 55 установки целевой скорости.

[0041] Здесь, подробная обработка этапа S16 описана с использованием фиг.7. Например, на фиг. 7 позиция главного транспортного средства в момент времени, когда должен быть сгенерирован целевой путь, используется в качестве начальной точки, а координаты устанавливаются так, что x является направлением, в котором перемещается главное транспортное средство как х, а у - направление ширины главного транспортного средства. Кроме того, каждый узел, составляющий путь, записывается как двумерная информация о координатах xi и yi вместе с информацией ρi кривизны, вычисленной из информации о продольном узле, и информацией νi скорости при прохождении через каждый узел. Каждый фрагмент информации записывается в модуле записи (не показан).

[0042] Здесь информация νi скорости определяется на основе информации ρi кривизны, так что поперечный G и скорость рыскания, которые генерируются, не становятся чрезмерными. Например, максимальный поперечный G и максимальная скорость рыскания (предел бокового ускорения и предел скорости рыскания главного транспортного средства) предварительно установлены как Gy_max и γ_max соответственно, а информация о скорости относительно узла наибольшей кривизны из числа узлов, составляющих сгенерированный целевой путь, вычисляется с использованием уравнения (2) следующим образом.

(2)

Это значение целевой скорости сохраняется в применяемой информации ν_i скорости. То есть, значение целевой скорости сохраняется в информации ν_i скорости для каждого узла в форме непрерывного соединения в диапазоне Gx_max, который является предварительно установленным максимальным продольным G (максимальным продольным G), и целевая скорость для каждого узла вычисляется. Здесь «предел бокового ускорения и предел скорости рыскания главного транспортного средства» предварительно установлены, в частности, посредством экспериментов для каждой модели транспортного средства. Это же относится и к максимальному продольному G.

[0043] Действие описано далее. Описание действия по первому варианту осуществления разделено на «действие обработки для генерации целевого пути и установки значения целевой скорости автономного транспортного средства» и «характерное действие для генерации целевого пути для автономного транспортного средства».

[0044] [Действие обработки для генерации целевого пути и установки значения целевой скорости автономного транспортного средства]

Действие обработки для генерации целевого пути и установки значения целевой скорости автономного транспортного средства описано ниже на основе блок-схемы последовательности операций на фиг.3. Операция обработки для генерации целевого пути и установки значения целевой скорости автономного транспортного средства также описана на основе примера операции, показанного на фиг.8.

[0045] Сначала, когда присутствует пассажир, обработка продвигается в порядке этап S11 → этап S12 → этап S13 → этап S15 → этап S16 → конец. В это время, на этапе S13, функция wρ кривизны пути устанавливается относительно большой, и, таким образом, обработка выполняется так, что принудительное торможение из-за увеличения кривизны пути также увеличивается. То есть, на этапе S13 кривизна пути устанавливается малой, а функция wρ кривизны устанавливается так, что радиус кривизны увеличивается. Другими словами, когда присутствует пассажир, акцент делается на магнитуду движения транспортного средства для главного транспортного средства. Следовательно, на этапе S15 первый целевой путь, который подавляет перемещение транспортного средства в рамках ограничения среды перемещения, генерируется функцией H оценки. Соответственно, когда присутствует пассажир, первый целевой путь генерируется с приоритетом на уменьшение ощущения дискомфорта, ощущаемого пассажиром. Кроме того, из кривизны пути сгенерированного первого целевого пути значение целевой скорости устанавливается на этапе S16 равным скорости, которая не превышает предел бокового ускорения и предел скорости рыскания, установленные заранее для главного транспортного средства. То есть значение целевой скорости устанавливается в диапазоне, в котором можно безопасно пройти первый целевой путь.

[0046] Затем, когда пассажир отсутствует, обработка переходит в порядке этапа S11 → этап S12 → этап S14 → этап S15 → этап S16 → конец. В это время веса wyL и wyR функции запаса расстояния относительно границ пути перемещения устанавливаются относительно большими на этапе S14, и, таким образом, обработка выполняется таким образом, что принудительное торможение из-за приближения к границе пути перемещения увеличивается. Таким образом, на этапе S14 весовые коэффициенты wyL и wyR функции запаса расстояния устанавливаются так, чтобы максимальные запасы расстояния получаются относительно правой и левой границ пути перемещения (дороги). Другими словами, когда пассажир отсутствует, акцент делается на допуске запаса расстояния в соответствии с окружающей средой главного транспортного средства. Следовательно, на этапе S15 второй целевой путь, для которого запас расстояния безопасности расширен относительно среды перемещения, генерируется функцией H оценки. Соответственно, когда нет присутствующего пассажира, генерируется второй целевой путь с приоритетом обеспечения запасов расстояния по отношению к каждому фактору окружающей среды в окружениях главного транспортного средства. Кроме того, из кривизны пути сгенерированного второго целевого пути значение целевой скорости задается на этапе S16 равной скорости, которая не превышает предела бокового ускорения и предела скорости рыскания, предварительно установленных для главного транспортного средства. То есть значение целевой скорости устанавливается в диапазоне, в котором можно безопасно пройти второй целевой путь.

[0047] Далее описаны операции обработки для генерации целевого пути и установки значения целевой скорости для автономного транспортного средства. Например, при генерации целевого пути и установке значения целевой скорости при повороте на изогнутой дороге (угловая дорога, левый поворот дороги), как показано на рисунке 8, операции обработки различаются между тем, когда пассажир присутствует и пассажир отсутствует.

[0048] Как показано на фиг.8, первый целевой путь (сплошная линия), когда присутствует пассажир, становится путем, по которому главное транспортное средство A1 входит в кривую с внешней стороны и выходит из кривой с внешней стороны («путь наружу»). Как показано на рисунке 8, второй целевой путь (пунктирная линия), когда пассажир отсутствует, включает в себя перемещение в середине между правой и левой границами, определяющими полосу перемещения. Следовательно, для движения по одной и той же дороге в целевой путь вносится разница в зависимости от того, присутствует ли пассажир или нет. Более конкретно, при изогнутой дороге, подобной той, что показана на фиг.8, кривизна пути второго целевого пути становится больше кривизны пути первого целевого пути. То есть радиус кривизны второго целевого пути становится меньше радиуса кривизны первого целевого пути (второй целевой путь становится острой кривой). Другими словами, радиус кривизны первого целевого пути становится меньше радиуса кривизны второго целевого пути. Следовательно, с первым целевым путем, когда присутствует пассажир, генерируется первый целевой путь, который позволяет перемещение с обычным вождением водителем. Кривизна пути первого целевого пути устанавливается в диапазоне, в котором главное транспортное средство не отклоняется от правой и левой границ.

[0049] Кроме того, при изогнутой дороге, подобной той, которая показана на фиг.8, кривизна пути отличается между первым целевым путем и вторым целевым путем, и, следовательно, значение целевой скорости также отличается между тем, когда присутствует пассажир и когда нет присутствующего пассажира. То есть кривизна пути второго целевого пути больше кривизны пути первого целевого пути, и, следовательно, из предела бокового ускорения и предела скорости рыскания, предварительно установленных для главного транспортного средства, значение целевой скорости второго целевого пути устанавливается, чтобы быть меньше, чем значение целевой скорости первого целевого пути. Другими словами, значение целевой скорости для первого целевого пути, когда присутствует пассажир, установлено большим, чем значение целевой скорости второго целевого пути, когда нет пассажира, и, следовательно, фактическая скорость транспортного средства также больше по первому целевому пути. То же самое относится и к правому повороту дороги, который находится напротив левого поворота дороги, показанного на Фиг. 8. То же самое относится и к изогнутой дороге с более мягкой кривой, чем изогнутая дорога, показанная на Фиг. 8.

[0050] Кроме того, второй целевой путь представляет собой путь, который включает в себя перемещение в середине между правой и левой границами. Следовательно, для второго целевого пути целевой путь генерируется таким образом, что расстояние между главным транспортным средством и правой и левой границами становится больше, чем расстояние для первого целевого пути. Таким образом, когда нет присутствующего пассажира, может быть сгенерирован второй целевой путь, который максимально обеспечивает в отношении выезда с полосы перемещения допуск запаса расстояния, который может быть получен по таким причинам, как ошибка управления. Кроме того, поскольку второй целевой путь для перемещения по середине между правой и левой границами генерируется, когда нет присутствующего пассажира, допуск запаса расстояния может быть обеспечен для таких случаев, как внезапное появление пешехода. Кроме того, со вторым целевым путем, когда нет присутствующего пассажира, значение целевой скорости устанавливается ниже, чем целевая скорость первого целевого пути, когда присутствует пассажир, и, следовательно, фактическая скорость транспортного средства также ниже. Таким образом, второй целевой путь генерируется как путь, более безопасный, чем первый целевой путь.

[0051] Как описано выше, когда присутствует пассажир, первый целевой путь генерируется с приоритетом на уменьшение чувства дискомфорта, ощущаемого пассажиром. С другой стороны, когда нет присутствующего пассажира, пассажир, который будет испытывать чувство дискомфорта при езде в транспортном средстве, не присутствует, и, следовательно, генерируется второй целевой путь с приоритетом обеспечения запасов расстояния в отношении каждого фактора окружающей среды в окружениях главного транспортного средства.

[0052] [Характерное действие для генерации целевого пути для автономного транспортного средства]

В первом варианте осуществления определяется присутствие или отсутствие пассажира. Когда определено, что пассажир присутствует, генерируется первый целевой путь, и когда определяется, что пассажир отсутствует, генерируется второй целевой путь. Разница обеспечивается между первым целевым путем и вторым целевым путем. Здесь, как правило, в случае системы автономного вождения с режимами как пилотируемого вождения, так и беспилотного вождения посредством независимого перемещения, такого как беспилотное такси, транспортное средство перемещается посередине между правой и левой границами. Кроме того, обычно один и тот же путь всегда создается как при пилотируемом, так и при беспилотном вождении. Однако в случае пилотируемого вождения пассажир может испытывать чувство дискомфорта в пути. С другой стороны, в первом варианте осуществления первый целевой путь, когда присутствует пассажир, отличается от второго целевого пути, когда пассажир отсутствует. Следовательно, когда присутствует пассажир, может быть сгенерирован целевой путь, по которому он не испытывает чувства дискомфорта. В результате соответствующий целевой путь генерируется в соответствии с наличием или отсутствием пассажира. Кроме того, посредством генерации подходящего целевого пути в соответствии с присутствием или отсутствием пассажира, возможны как перемещение, подходящее для пассажира, когда присутствует пассажир, так и перемещение, подходящее для отсутствия пассажира, когда нет присутствующего пассажира.

[0053] В первом варианте осуществления второй целевой путь генерируется как целевой путь, для которого расстояние между главным транспортным средством и правой и левой границами больше, чем расстояние для первого целевого пути. То есть, когда нет присутствующего пассажира, генерируется второй целевой путь с приоритетом на обеспечение запасов расстояния в отношении каждого фактора окружающей среды в окружениях главного транспортного средства. Соответственно, когда пассажир отсутствует, генерируется второй целевой путь, который максимально обеспечивает в отношении выезда с полосы перемещения допуск запаса расстояния, который может быть произведен по таким причинам, как ошибка управления.

[0054] В первом варианте осуществления первый целевой путь генерируется как целевой путь, для которого кривизна пути, вычисленная по отдельным точкам, составляющим целевой путь, меньше, чем кривизна пути для второго целевого пути. То есть, когда присутствует пассажир, первый целевой путь генерируется с приоритетом уменьшения чувства дискомфорта, ощущаемого пассажиром. Соответственно, когда присутствует пассажир, генерируется первый целевой путь, который позволяет перемещаться с обычным вождением водителем. Например, «путь наружу», подобный показанному сплошной линией на рисунке 8, генерируется как первый целевой путь при повороте за угол.

[0055] В первом варианте осуществления, когда генерируются первый целевой путь и второй целевой путь, устанавливается значение целевой скорости при перемещении по изогнутой дороге. Это значение целевой скорости устанавливается равным скорости, которая не превышает пределы либо предела бокового ускорения, либо предела скорости рыскания, заранее установленного для главного транспортного средства. Например, когда внимание сфокусировано на границах дороги и препятствиях для главного транспортного средства, подавление управления ускорением/замедлением, как описано в JP-A 2001-001787, приводит к потере восприимчивости к целевому значению скорости. Следовательно, во время беспилотного вождения транспортное средство в конечном итоге работает в безопасном направлении относительно продольного движения (продольный G), но боковое движение (боковой G) не учитывается. Напротив, в первом варианте осуществления значение целевой скорости при движении по изогнутой дороге устанавливается на скорость, которая не превышает пределы либо предела бокового ускорения, либо предела скорости рыскания, заранее установленного для главного транспортного средства. То есть, даже если кривизна целевого пути различается в зависимости от присутствия или отсутствия пассажира, значение целевой скорости устанавливается равным скорости, которая не превышает пределы как бокового предела ускорения, так и предела скорости рыскания, установленного заранее для главного транспортного средства. Соответственно, независимо от присутствия или отсутствия пассажира, чрезмерное движение транспортного средства, возникающее при повороте по кривой, подавляется.

[0056] Далее будут описаны эффекты. Эффекты, представленные ниже, могут быть достигнуты с помощью способа и устройства для генерации целевого пути для автономного транспортного средства первого варианта осуществления.

[0057] (1) Предусмотрен контроллер (процессор 3 определения распознавания для автономного вождения) для генерации целевого пути, который может отслеживаться главным транспортным средством, которое не отклоняется от дороги и которое предусматривает отсутствие контакта с препятствием. С помощью способа для генерации целевого пути для автономного транспортного средства, определяют присутствие или отсутствие пассажира.

Генерация первого целевого пути при определении присутствия пассажира.

Генерация второго целевого пути при определении отсутствия пассажира.

Сообщение разницы в целевом пути между первым целевым путем и вторым целевым путем. Следовательно, может быть предоставлен способ генерации целевого пути для автономного транспортного средства, посредством которого соответствующий целевой путь генерируется в соответствии с присутствием или отсутствием пассажира.

[0058] (2) Второй целевой путь генерируется как целевой путь, для которого расстояние между главным транспортным средством и правой и левой границами, определяющими полосу перемещения, больше, чем расстояние для первого целевого пути. Следовательно, в дополнение к эффекту (1), когда нет присутствующего пассажира, можно сгенерировать второй целевой путь, который максимально обеспечивает в отношении выезда с полосы перемещения допуск запаса расстояния, который может быть сгенерирован по таким причинам, как ошибка управления.

[0059] (3) Первый целевой путь генерируется как целевой путь, для которого кривизна пути, вычисленная по отдельным точкам, составляющим целевой путь, меньше, чем у второго целевого пути. Следовательно, в дополнение к эффектам (1) и (2), когда присутствует пассажир, можно генерировать первый целевой путь, который позволяет перемещаться обычным вождением посредством водителя.

[0060] (4) Когда должны быть сгенерированы первый целевой путь и второй целевой путь, устанавливается значение целевой скорости для перемещения по изогнутой дороге. Значение целевой скорости устанавливается равным скорости, не превышающей по меньшей мере одно из предела бокового ускорения и предела скорости рыскания, установленных заранее для главного транспортного средства. Следовательно, в дополнение к эффектам (1) - (3), независимо от присутствия или отсутствия пассажира, может быть подавлено чрезмерное движение транспортного средства, которое возникает при повороте по кривой.

[0061] (5) Предусмотрен контроллер (процессор 3 определения распознавания для автономного вождения) для генерации целевого пути, который может отслеживаться главным транспортным средством, которое не отклоняется от дороги и предусматривает отсутствие контакта с препятствием. С этим устройством генерации целевого пути для автономного транспортного средства контроллер (процессор 3 определения распознавания для автономного вождения) имеет средство определения пассажира (модуль 51 определения пассажира). Контроллер (процессор 3 определения распознавания для автономного вождения) также имеет первое средство генерации целевого пути (первый модуль 52 установки веса, модуль 54 генерации целевого пути) и второе средство генерации целевого пути (второй модуль 53 установки веса, модуль генерации целевого пути 54). Средство определения пассажира (модуль 51 определения пассажира) определяет присутствие или отсутствие пассажира. После определения средством определения пассажира (модуль 51 определения пассажира) присутствия пассажира первое средство генерации целевого пути (первый модуль 52 установки веса, модуль 54 генерации целевого пути) генерирует первый целевой путь. После определения средством определения пассажира (модулем 51 определения пассажира) отсутствия пассажира второе средство генерации целевого пути (второй модуль 53 установки веса, модуль 54 генерации целевого пути) генерирует второй целевой путь. Обеспечивается разница в целевом пути между первым целевым путем, сгенерированным первым средством генерации целевого пути (первым модулем 52 установки веса, модулем 54 генерации целевого пути), и вторым целевым путем, сгенерированным вторым средством генерации целевого пути (вторым модулем 53 установки веса, модулем 54 генерации целевого пути). Следовательно, может быть предусмотрено устройство для генерации целевого пути для автономного транспортного средства, посредством которого соответствующий целевой путь генерируется в соответствии с присутствием или отсутствием пассажира.

[0062] [Второй вариант осуществления]

Второй вариант осуществления представляет собой случай, в котором присутствие или отсутствие пассажира определяется позицией сидящего пассажира.

[0063] Сначала описывается конфигурация. Способ и устройство для генерации целевого пути для автономного транспортного средства во втором варианте осуществления применяются к автономному транспортному средству, для которого рулевое управление, вождение и торможение могут управляться извне, причем автономное транспортное средство основано на гибридном транспортном средстве с приводом от двигателя (один пример электромобиля). Описание конфигурации второго варианта осуществления, приведенное ниже, разделено на «конфигурацию системы автономного вождения», «подробную конфигурацию процессора определения распознавания для автономного вождения» и «конфигурацию обработки для генерации целевого пути и установки значения целевой скорости для автономного транспортного средства».

[0064] [Конфигурация системы автономного вождения]

На фиг.9 показана конфигурация системы автономного вождения автономного транспортного средства, в которой применяются способ и устройство для генерации целевого пути для автономного транспортного средства во втором варианте осуществления. Общая конфигурация системы автономного вождения описана ниже на основе Фиг. 9.

[0065] Система автономного вождения снабжена датчиком 1 распознавания, GPS 2, процессором 3 определения распознавания (контроллером) для автономного вождения и данными 4 карты. Система автономного вождения также снабжена контроллером 5 для управления автономным вождением, электроусилителем руля 6, двигателем 7 привода/регенерации, гидравлическим тормозом 8, датчиком 9 сидения и кнопкой 10 остановки транспортного средства (бортовое рабочее устройство).

[0066] Датчик 9 сидения прикреплен к сиденью в транспортном средстве и обнаруживает давление, возникающее при сидении пассажира. Датчик 9 сидения также обнаруживает, в какой позиции сидит пассажир. Например, датчик 9 сидения обнаруживает, сидит ли пассажир на сиденье водителя, переднем сиденье пассажира или заднем сиденье пассажира. Благодаря этому определяется наличие или отсутствие пассажира.

[0067] Кнопка 10 остановки транспортного средства является кнопкой, которая может останавливать ведущее транспортное средство посредством операции кнопки. Эта кнопка 10 остановки транспортного средства предусмотрена, например, в центральной секции приборной панели в направлении ширины транспортного средства. Компоновка этой кнопки 10 остановки транспортного средства записывается, в частности, в процессоре 3 определения распознавания для автономного вождения.

[0068] Другие конфигурации являются такими же, как и в первом варианте осуществления, и, следовательно, соответствующим конфигурациям присвоены те же ссылочные позиции, и их описания опущены.

[0069] [Подробная конфигурация процессора определения распознавания для автономного вождения]

Модуль 51 определения пассажира (средство определения пассажира, средство определения позиции сидения пассажира) принимает сигнал сидения и сигнал позиции сидения пассажира от датчика 9 сидения и определяет присутствие или отсутствие пассажира на основе сигнала сидения и сигнала позиции сидения пассажира. Другие конфигурации такие же, как и в первом варианте осуществления, и поэтому их иллюстрации и описания опущены.

[0070] [Обработка конфигурации для генерации целевого пути и установки значения целевой скорости для автономного транспортного средства]

Фиг.10 показывает последовательность операций процесса генерации целевого пути и процесса установки значения целевой скорости для автономного транспортного средства, выполняемого процессором определения распознавания для автономного вождения по второму варианту осуществления. На блок-схеме последовательности операций на фиг. 10 способ установки маршрута, а также сущность того, что данные GPS 2 и данные карты 4 являются элементами высокой точности, такие же, как на фиг. 3, и поэтому их описания опущены. Каждый этап в блок-схеме последовательности операций, показанной на фиг.10, которая показывает конфигурацию обработки для генерации целевого пути и установку значения целевой скорости автономного транспортного средства, описан на основе фиг.10.

[0071] На этапе S21 получают различные типы информации, и обработка затем переходит к этапу S22. Более конкретно, информация о сигнале сидения (присутствие или отсутствие пассажира) и сигнале позиции сидения пассажира (позиция пассажира) получается датчиком 9 сидения. Другая информация, подробности и т. д. такие же, как на этапе S11, и поэтому их описание опущено.

[0072] Этап S22 следует за получением различной информации на этапе S21, и на этапе S22 присутствие или отсутствие пассажира определяется на основе сигнала сидения и сигнала позиции сидения, полученных на этапе S21. Если ДА (пассажир присутствует), обработка переходит к этапу S23, а если НЕТ (пассажир отсутствует), обработка переходит к этапу S24. Этап S22 соответствует модулю 51 определения пассажира.

[0073] Более конкретно, на этапе S22, когда должно быть определено присутствие или отсутствие пассажира, определяется, что пассажир присутствует, когда позиция сидения пассажира является позицией, в которой можно оперировать бортовым рабочим устройством. Кроме того, на этапе S22, когда необходимо определить присутствие или отсутствие пассажира, определяется, что пассажир отсутствует, когда позиция сидения пассажира является позицией, в которой бортовым рабочим устройством нельзя оперировать. Для случая, когда в главном транспортном средстве фактически нет пассажира, определяется, что пассажир отсутствует. Присутствие или отсутствие пассажира на этом этапе S22 не является фактическим присутствием или отсутствием пассажира, а скорее присутствием или отсутствием пассажира с точки зрения управления. Следовательно, даже если пассажир фактически находится в главном транспортном средстве, с точки зрения управления можно определить, что пассажир не присутствует в главном транспортном средстве (нет присутствующего пассажира).

[0074] Здесь, сущность того, что «позиция сидения пассажира является позицией, в которой можно оперировать бортовым рабочим устройством», означает, что позиция сидения пассажира является позицией сиденья водителя или позицией переднего сиденья пассажира (а именно: позиция сиденья в передней части салона транспортного средства), которые находятся рядом с кнопкой 10 остановки транспортного средства. Следовательно, случай, в котором позиция сидения пассажира является позицией сиденья водителя или позицией переднего сиденья пассажира, рассматривается как случай, в котором возможна дополнительная возможность посредством команды остановки транспортного средства, и, следовательно, определяется, что присутствует пассажир. Кроме того, даже случай, когда пассажир оперирует (касается) кнопкой 10 остановки транспортного средства для включить или выключить, считается случаем, в котором возможна дополнительная возможность с помощью команды остановки, и, следовательно, определяется, что присутствует пассажир.

[0075] С другой стороны, сущность того, что «позиция сидения пассажира является позицией, в которой бортовым рабочим устройством нельзя оперировать» означает, что позиция сидения пассажира является позицией заднего сиденья пассажира (то есть позиция сиденья сзади салона транспортного средства), которое не близко к кнопке 10 остановки транспортного средства. Следовательно, случай, в котором позиция сидения пассажира является позицией заднего сиденья пассажира, рассматривается как случай, в котором дополнительная возможность посредством команды остановки транспортного средства будет затруднена, и, следовательно, определяется, что пассажир отсутствует. Более того, даже в случае, когда пассажир не оперирует (не касается) кнопкой 10 остановки транспортного средства, чтобы включить или выключить, считается случаем, в котором дополнительная возможность с помощью команды остановки будет затруднена, и, следовательно, определяется, что пассажир отсутствует.

[0076] Другие этапы S23-S26 соответствуют этапам S13-S16 соответственно, и поэтому их описания опущены.

[0077] Действие описано далее. Аналогично первому варианту осуществления описание действия по второму варианту осуществления разделено на «действие обработки для генерации целевого пути и установки значения целевой скорости автономного транспортного средства» и «характерное действие для генерации целевого пути для автономного транспортного средства». Как должно быть очевидно, каждый из этапов S11-S16 первого варианта осуществления изменяется, чтобы считываться как этапы S21-S26, соответственно. Кроме того, в случае действия второго варианта осуществления показано следующее характерное действие второго варианта осуществления.

[0078] Во втором варианте осуществления, когда должно быть определено присутствие или отсутствие пассажира, определяется, что пассажир присутствует, когда позиция сидения пассажира является позицией, в которой можно оперировать бортовым рабочим устройством, и определяется, что пассажир отсутствует, когда позиция сидения пассажира является позицией, в которой нельзя оперировать бортовым рабочим устройством. То есть, когда позиция сидения пассажира является позицией, в которой бортовым рабочим устройством нельзя оперировать, определяется, что пассажир отсутствует, и, следовательно, даже если пассажир фактически присутствует в главном транспортном средстве, второй целевой путь генерируется для случая, когда было бы трудно сразу выполнить (реализовать) дополнительную возможность (оперирования) посредством бортового рабочего устройства. Этот второй целевой путь является целевым путем, который устанавливает приоритеты для обеспечения запасов расстояния по отношению к каждому фактору окружающей среды в окружениях главного транспортного средства. Соответственно, даже если пассажир фактически присутствует в главном транспортном средстве, допуск запаса расстояния в отношении выезда с полосы перемещения максимально обеспечивается в случае, когда упомянутой системой обеспечения дополнительной возможности нельзя немедленно оперировать посредством бортового рабочего устройства из-за позиции сидения пассажира.

[0079] Далее должны быть описаны эффекты. Эффекты, описанные в (1) - (5) для первого варианта осуществления, получают с помощью способа и устройства для генерации целевого пути для автономного транспортного средства второго варианта осуществления. Кроме того, следующий эффект (6) также может быть получен с помощью способа генерации целевого пути для автономного транспортного средства второго варианта осуществления.

[0080] (6) Когда должно быть определено присутствие или отсутствие пассажира, определяется, что пассажир присутствует, когда позиция сидения пассажира является позицией, в которой можно оперировать бортовым рабочим устройством, и определяется, что пассажир отсутствует, когда позиция сидения пассажира является позицией, в которой бортовым рабочим устройством нельзя оперировать.

Следовательно, даже если пассажир фактически присутствует в главном транспортном средстве, допуск запаса расстояния по отношению к выезду с полосы перемещения может быть максимально обеспечен для случая, когда системой обеспечения дополнительной возможности посредством бортового рабочего устройства нельзя оперировать немедленно из-за позиции сидения пассажира.

[0081] [Третий вариант осуществления]

Третий вариант осуществления представляет собой случай, в котором присутствие или отсутствие пассажира определяется позицией сидения пассажира и способностью пассажира к вождению.

[0082] Сначала будет описана конфигурация. Способ и устройство для генерации целевого пути для автономного транспортного средства в третьем варианте осуществления применяются к автономному транспортному средству, для которого рулевое управление, вождение и торможение могут управляться извне, причем автономное транспортное средство основано на гибридном транспортном средстве с приводом от двигателя (один пример электромобиля). Описание конфигурации третьего варианта осуществления ниже разделено на «конфигурацию системы автономного вождения», «подробную конфигурацию процессора определения распознавания для автономного вождения» и «конфигурацию обработки для генерации целевого пути и установки значения целевой скорости для автономного транспортного средства».

[0083] [Конфигурация системы автономного вождения]

На фиг.11 показана конфигурация системы автономного вождения автономного транспортного средства, в которой применяются способ и устройство для генерации целевого пути для автономного транспортного средства в соответствии с третьим вариантом осуществления. Общая конфигурация системы автономного вождения описана ниже на основе Фиг. 11.

[0084] Система автономного вождения снабжена датчиком 1 распознавания, GPS 2, процессором 3 определения распознавания (контроллером) для автономного вождения и данными 4 карты. Система автономного вождения также снабжена контроллером 5 для управления автономным вождением, электроусилителем руля 6, двигателем 7 привода/регенерации, гидравлическим тормозом 8, датчиком 9 сидения и устройством 11 для считывания карт. Педаль тормоза и рулевое колесо (ручка) предусмотрены как бортовые рабочие устройства на сидении водителя транспортного средства.

[0085] Датчик 9 сидения прикреплен к сиденью в транспортном средстве и обнаруживает давление, возникающее при сидении пассажира. Датчик 9 сидения также обнаруживает, в какой позиции сидит пассажир. Например, датчик 9 сидения обнаруживает, сидит ли пассажир на сиденье водителя, переднем сиденье пассажира или заднем сиденье пассажира. Благодаря этому определяется присутствие или отсутствие пассажира.

[0086] Для считывания и получения информации о способности пассажира к вождению устройство 11 считывания карт считывает карту, на которой записана зарегистрированная информация. Примеры зарегистрированной информации включают в себя наличие или отсутствие водительских прав, тип водительских прав и возраст. Эта карта должна быть предварительно зарегистрирована до того, как пассажир сядет в транспортное средство.

[0087] Другие конфигурации являются такими же, как и в первом варианте осуществления, и поэтому соответствующим конфигурациям назначены те же ссылочные позиции, и их описания опущены.

[0088] [Подробная конфигурация процессора определения распознавания для автономного вождения]

Модуль 51 определения пассажира (средство определения пассажира, средство определения позиции сидения пассажира и средство определения способности пассажира к вождению) принимает сигнал сидения и сигнал позиции сидения пассажира от датчика 9 сидения. Модуль 51 определения пассажира также принимает информацию о способности пассажира к вождению от устройства 11 считывания карт. Затем модуль 51 определения пассажира определяет присутствие или отсутствие пассажира на основе сигнала сидения, сигнала позиции сидения пассажира и информации о способности пассажира к вождению. Другие конфигурации такие же, как и в первом варианте осуществления, и поэтому их иллюстрации и описания опущены.

[0089] [Конфигурация обработки для генерации целевого пути и установки значения целевой скорости для автономного транспортного средства]

На фиг.12 показана последовательность операций процесса генерации целевого пути и процесса установки значения целевой скорости для автономного транспортного средства, выполняемый процессором определения распознавания для автономного вождения по третьему варианту осуществления. На блок-схеме последовательности операций на фиг. 12 способ установки маршрута, а также сущность того, что данные GPS 2 и данные 4 карты являются элементами высокой точности, такие же, как на фиг. 3, и поэтому их описания опущены. Каждый шаг в блок-схеме последовательности операций, показанной на фиг.12, которая показывает конфигурацию обработки для генерации целевого пути и установки значения целевой скорости автономного транспортного средства, описан на основе фиг.12.

[0090] На этапе S31 получают различные типы информации, и обработка затем переходит к этапу S32. Более конкретно, информация о сигнале сидения (присутствие или отсутствие пассажира) и сигнале позиции сидения пассажира (позиция пассажира) получается датчиком 9 сидения. Кроме того, информация о способности пассажира к вождению (информация способности пассажира к вождению) получается устройством 11 считывания карт. Другая информация, подробности и т.д. такие же, как на этапе S11, и поэтому их описание опущено.

[0091] Этап S32 следует за получением различных типов информации на этапе S31, и на этапе S32 присутствие или отсутствие пассажира определяется на основе сигнала сидения, сигнала позиции сидения и информации о способности пассажира к вождению, полученной на этапе S31. Если ДА (пассажир присутствует), обработка переходит на этап S33, и если НЕТ (пассажир отсутствует), обработка переходит на этап S34. Этап S32 соответствует модулю 51 определения присутствия.

[0092] Более конкретно, на этапе S32, когда должно быть определено присутствие или отсутствие пассажира, определяется, что пассажир присутствует, когда позиция сидения пассажира является позицией, в которой можно оперировать бортовым рабочим устройством, и у пассажира есть способность к вождению. Таким образом, можно считать, что дополнительная возможность возможна, когда пассажир, обладающий навыком, который обеспечивает дополнительную возможность посредством использования бортового рабочего устройства, сидит в транспортном средстве в позиции сидения, в которой может выполняться дополнительная возможность. Кроме того, на этапе S32, когда должно быть определено присутствие или отсутствие пассажира, определяется, что пассажир отсутствует, когда позиция сидения пассажира является позицией, в которой бортовым рабочим устройством нельзя оперировать, или пассажир не имеет способности к вождению. Для случая, когда в главном транспортном средстве фактически нет пассажира, определяется, что пассажира нет. Присутствие или отсутствие пассажира на этом этапе S32 является не фактическим присутствием или отсутствием пассажира, а скорее присутствием или отсутствием пассажира с точки зрения управления. Таким образом, даже если пассажир фактически находится в транспортном средстве, с точки зрения управления, пассажир может быть определен как не присутствующий в транспортном средстве (пассажир отсутствует).

[0093] В данном случае сущность того, что «позиция сидения пассажира является позицией, в которой может управляться бортовое рабочее устройство», означает, что позиция сидения пассажира является сиденьем водителя. Кроме того, сущность того, что "пассажир имеет способность к вождению" означает, что пассажир имеет водительские права, разрешающие вождение главного транспортного средства. Например, в случае, если пассажир имеет обычные водительские права с квалификацией для вождения транспортного средства, если сущность того, что наличие обычного водительского удостоверения зарегистрировано в информации о способности водителя к вождению транспортного средства, то определяется, что "пассажир имеет водительские права". То есть, в случае определения того, что пассажир присутствует, можно считать, что дополнительная возможность возможна, когда пассажир, обладающий навыком, обеспечивающим дополнительную возможность посредством бортового рабочего устройства, сидит в позиции сидения, из которой возможна эта дополнительная возможность.

[0094] С другой стороны, сущность того, что «позиция сидения пассажира является позицией, в которой нельзя оперировать бортовым рабочим устройством», означает, что позиция сидения пассажира является позицией переднего сиденья пассажира или позицией заднего сиденья пассажира. Кроме того, сущность того, что "пассажир не имеет способности к вождению" означает, что ни один пассажир не имеет водительских прав, позволяющих пассажиру вождение транспортного средства. Например, в случае, если пассажир имеет водительские права с обычной квалификацией для вождения транспортного средства, если сущность того, что водительские права с обычной квалификацией не зарегистрированы в информации о способности пассажира к вождению транспортного средства, то определяется, что "пассажир не имеет способности к вождению".

[0095] Другие этапы S33-S36 соответствуют этапам S13-S16, соответственно, и поэтому описания их опущены.

[0096] Действие описано дальше. Как и в первом варианте осуществления, действие третьего варианта осуществления демонстрирует "обработку действия для генерации целевого пути и установления значения целевой скорости автономного транспортного средства" и "характерное действие для генерации целевого пути для автономного транспортного средства". Как должно быть очевидно, каждый из этапов S11-S16 первого варианта осуществления изменяется, чтобы быть считан как этап S31-S36, соответственно. Действие третьего варианта осуществления демонстрирует характерное действие второго варианта осуществления. Более того, в случае действия третьего варианта осуществления показано следующее характерное действие третьего варианта осуществления.

[0097] В третьем варианте осуществления, когда должно быть определено присутствие или отсутствие пассажира, определяется, что пассажир присутствует, когда пассажир имеет способность к вождению, и определяется, что пассажир отсутствует, когда пассажир не имеет способности к вождению. То есть, когда пассажир не имеет способности к вождению, определяется, что пассажир отсутствует, и поэтому даже если пассажир фактически присутствует в главном транспортном средстве, второй целевой путь генерируется для случая, в котором ни один пассажир не имеет навыков, которые обеспечили бы дополнительную возможность посредством бортового рабочего устройства. Этот второй целевой путь представляет собой целевой путь, который устанавливает приоритеты для обеспечения запасов расстояния по отношению к каждому фактору окружающей среды в окружениях главного транспортного средства. Соответственно, даже если пассажир фактически присутствует в главном транспортном средстве, допуск запаса расстояния в отношении выезда с полосы перемещения максимально обеспечивается, когда никто из пассажиров не имеет способности к вождению.

[0098] Далее будут описаны эффекты. Эффекты, описанные в (1)-(5) для первого варианта осуществления и (6) для второго варианта осуществления, получаются способом и устройством для генерации целевого пути для автономного транспортного средства третьего варианта осуществления. Кроме того, следующий эффект (7) может быть получен с помощью способа генерации целевого пути для автономного транспортного средства третьего варианта осуществления.

[0099] (7) При определении присутствия или отсутствия пассажира определяется, что пассажир присутствует, когда пассажир имеет способность к вождению, и определяется, что пассажир отсутствует, когда пассажир не имеет способности к вождению.

Следовательно, даже если в главном транспортном средстве фактически присутствует пассажир, допуск запас расстояния по отношению к выезду с полосы перемещения может быть максимально обеспечен, когда ни один из пассажиров не имеет способности к вождению.

[0100] [Четвертый вариант осуществления]

Четвертый вариант осуществления представляет собой случай, в котором присутствие или отсутствие пассажира определяется позицией сидения пассажира, способностью пассажира к вождению и состоянием пассажира.

[0101] Сначала будет описана конфигурация. Способ и устройство для генерации целевого пути для автономного транспортного средства в четвертом варианте осуществления применяются к автономному транспортному средству, для которого рулевое управление, вождение и торможение могут управляться извне, причем автономное транспортное средство основано на гибридном транспортном средстве с приводом от двигателя (одно пример электромобиля). Описание конфигурации четвертого варианта осуществления ниже разделено на «конфигурацию системы автономного вождения», «подробную конфигурацию процессора определения распознавания для автономного вождения» и «конфигурацию обработки для генерации целевого пути и установки значения целевой скорости для автономного транспортного средства».

[0102] [Конфигурация системы автономного вождения]

На фиг.13 показана конфигурация системы автономного вождения автономного транспортного средства, в которой применяются способ и устройство для генерации целевого маршрута для автономного транспортного средства в четвертом варианте осуществления. Общая конфигурация системы автономного вождения описана ниже на основе Фиг. 13.

[0103] Система автономного вождения снабжена датчиком 1 распознавания, GPS 2, процессором 3 определения распознавания (контроллером) для автономного вождения и данными 4 карты. Система автономного вождения также снабжена контроллером 5 для управления автономным вождением, электроусилителем руля 6, двигателем 7 привода/регенерации, гидравлическим тормозом 8, датчиком 9 сидения, устройством 11 считывания карт и монитором 12 пассажира. Педаль тормоза и рулевое колесо (ручка) предусмотрены как бортовые рабочие устройства рядом с сиденьем водителя транспортного средства.

[0104] Датчик 9 сидения прикреплен к сиденью в транспортном средстве и обнаруживает давление, когда пассажир сидит. Датчик 9 сидения также обнаруживает, в какой позиции сидит пассажир. Например, датчик 9 сидения обнаруживает, сидит ли пассажир на сиденье водителя, переднем сиденье пассажира или заднем сиденье пассажира. Благодаря этому определяется наличие или отсутствие пассажира.

[0105] Чтобы считывать и получать информацию о способностях пассажира к вождению, устройство 11 считывания карт считывает карту, на которой записана зарегистрированная информация. Примеры зарегистрированной информации включают в себя наличие или отсутствие водительских прав, тип водительских прав и возраст. Эта карта должна быть предварительно зарегистрирована до того, как пассажир сядет в транспортное средство.

[0106] Монитор 12 пассажира обнаруживает через камеру в салоне транспортного средства состояние пассажира, который сел в позицию, из которой возможна дополнительная возможность посредством бортового рабочего устройства. Здесь сущность того, что «позиция, из которой возможна дополнительная возможность посредством бортового рабочего устройства», означает позицию сиденья водителя. Этот монитор 12 пассажира обнаруживает лицо пассажира, сидящего в позиции сиденья водителя, и обнаруживает состояние пассажира, отслеживая такие детали, как степень открытия или закрытия глаз, направление взгляда и поза вождения.

[0107] Другие конфигурации являются такими же, как и в первом варианте осуществления, и поэтому соответствующим конфигурациям назначены те же ссылочные позиции, и их описания опущены.

[0108] [Подробная конфигурация процессора определения распознавания для автономного вождения]

Модуль 51 определения пассажира (средство определения пассажира, средство определения позиции сидения пассажира, средство определения способности пассажира к вождению и средство определения состояния пассажира) принимает сигнал сидения и сигнал позиции сидения пассажира от датчика 9 сидения. Модуль 51 определения пассажира также принимает информацию о способности пассажира к вождению от устройства 11 считывания карт и принимает состояние пассажира от монитора 12 пассажира. Затем модуль 51 определения пассажира определяет присутствие или отсутствие пассажира на основе сигнала сидения, сигнала позиции сидения пассажира, информации о пассажира к вождению и информации о состоянии пассажира. Другие конфигурации такие же, как и в первом варианте осуществления, и поэтому их иллюстрации и описания опущены.

[0109] [Обработка конфигурации для генерации целевого пути и установки значения целевой скорости для автономного транспортного средства]

На фиг.14 показана последовательность операций процесса генерации целевого пути и процесса установки значения целевой скорости для автономного транспортного средства, выполняемого процессором определения распознавания для автономного вождения в соответствии с четвертым вариантом осуществления. На блок-схеме последовательности операций на фиг. 14 способ установки маршрута и сущность того, что данные GPS 2 и данные карты 4 являются элементами высокой точности, такие же, как на фиг. 3, и поэтому их описания опущены. Каждый этап в блок-схеме последовательности операций, показанной на фиг. 14, которая показывает конфигурацию обработки для генерации целевого пути и установки значения целевой скорости автономного транспортного средства, описан на основе фиг. 14.

[0110] На этапе S41 получают различные типы информации, и обработка затем переходит на этап S42. Более конкретно, информация о сигнале сидения (присутствие или отсутствие пассажира) и сигнале позиции сидения пассажира (позиция пассажира) получается датчиком 9 сидения. Кроме того, информация о способностях пассажира к вождению (информация способности пассажира к вождению) получается устройством 11 считывания карт. Кроме того, информация о состоянии пассажира (состояние пассажира) получает монитор 12 пассажира. Другая информация, подробности и т.д. такие же, как на этапе S11, и поэтому их описание опущено.

[0111] На этапе S42, который следует за получением различных типов информации на этапе S41, присутствие или отсутствие пассажира определяется на основе сигнала сидения, сигнала позиции сидения, информации о способностях пассажира к вождению и информации о состоянии пассажира на этапе S41. Если ДА (присутствует пассажир), обработка переходит на этап S43, и если НЕТ (пассажир не присутствует), обработка переходит на этап S44. Этап S42 соответствует модулю 51 определения пассажира.

[0112] Более конкретно, на этапе S42, когда должно быть определено присутствие или отсутствие пассажира, определяется, что пассажир присутствует, когда позиция сидения пассажира является позицией, в которой можно оперировать бортовым рабочим устройством, у пассажира есть способность к вождению, и пассажир находится в состоянии уделять внимание окружения главного транспортного средства. Кроме того, на этапе S42, когда должно быть определено присутствие или отсутствие пассажира, определяется, что пассажир отсутствует, когда позиция сидения пассажира является позицией, в которой бортовым рабочим устройством нельзя оперировать, или пассажир не имеет способности к вождению, или пассажир находится в состоянии, в котором не обращает внимание на окружения главного транспортного средства. Для случая, когда в главном транспортном средстве фактически нет пассажира, определяется, что пассажира нет. Присутствие или отсутствие пассажира на этом этапе S42 является не фактическим присутствием или отсутствием пассажира, а скорее присутствием или отсутствием пассажира с точки зрения управления. Следовательно, даже если пассажир фактически присутствует в главном транспортном средстве, с точки зрения управления можно определить, что пассажир не присутствует в главном транспортном средстве (пассажир отсутствует).

[0113] Здесь, сущность того, что «пассажир находится в состоянии уделять внимание окружениям главного транспортного средства», означает состояние, в котором пассажир фактически обращает внимание на окружения главного транспортного средства, так что пассажир может вести транспортное средство как водитель. С другой стороны, сущность того, что «пассажир находится в состоянии, в котором не обращает внимание на окружения главного транспортного средства», означает состояние, в котором пассажир фактически не обращает внимания на окружения главного транспортного средства как необходимо для вождения как водитель. Примеры такого состояния включают в себя состояние, в котором глаза пассажира закрыты (степень бодрствования), состояние, в котором направление взгляда пассажира ориентировано в направлении, противоположном направлению продвижения главного транспортного средства, или состояние, в котором пассажир откинулся на сиденье и лежит. Другими словами, модуль 51 определения пассажира определяет, находится ли пассажир в состоянии обращать внимание на окружения главного транспортного средства на основании отслеживаемой информации, такой как степень открытия или закрытия глаз, направление взгляда и поза вождения. Подробности сущности того, что «позиция сидения пассажира - это позиция, в которой можно оперировать бортовым рабочим устройством», «позиция сидения пассажира - это позиция , в которой нельзя оперировать бортовым рабочим устройством», «у пассажира есть способность к вождению» и «у пассажира нет способностей к вождению» такие же, как и в третьем варианте осуществления, и поэтому их описания опущены.

[0114] Другие этапы с S43 по S46 соответствуют этапам с S13 по S16 соответственно, и поэтому их описания опущены.

[0115] Действие будет описано далее.

Аналогично первому варианту осуществления действие четвертого варианта осуществления демонстрирует «действие обработки для генерации целевого пути и установки значения целевой скорости автономного транспортного средства» и «характерное действие для генерации целевого пути для автономного транспортного средства». Как должно быть очевидно, каждый из этапов S11-S16 первого варианта осуществления изменен, чтобы считываться как этапы S41-S46, соответственно. Кроме того, действие четвертого варианта осуществления демонстрирует характерное действие второго варианта осуществления и характерное действие третьего варианта осуществления. Кроме того, действие четвертого варианта осуществления демонстрирует следующее характерное действие четвертого варианта осуществления.

[0116] В четвертом варианте осуществления, когда должно быть определено присутствие или отсутствие пассажира, определяется, что пассажир присутствует, когда пассажир находится в состоянии уделять внимание на окружения главного транспортного средства, и определяется, что пассажир отсутствует, когда он находится не в состоянии обращать внимание на окружения главного транспортного средства. То есть, когда пассажир находится не в состоянии обращать внимание на окружения главного транспортного средства, как определено по таким деталям, как степень бодрствования и поза пассажира при вождении , определяется, что пассажир отсутствует, и поэтому даже если пассажир фактически присутствует в главном транспортном средстве, второй целевой путь генерируется для случая, в котором было бы трудно немедленно выполнить дополнительную возможность посредством бортового рабочего устройства. Этот второй целевой путь является целевым путем, который устанавливает приоритеты для обеспечения запаса расстояния по отношению к каждому фактору окружающей среды в окрестностях главного транспортного средства. Соответственно, даже если пассажир фактически присутствует в главном транспортном средстве, максимально допуск запаса расстояния в отношении выезда с полосы перемещения максимально обеспечивается в случае, когда системой обеспечения дополнительной возможности нельзя немедленно оперировать посредством бортового рабочего устройства из-за состояния пассажира.

[0117] Затем будут описаны эффекты. Эффекты, описанные в (1) - (5) для первого варианта осуществления, (6) для второго варианта осуществления и (7) для третьего варианта осуществления, получают с помощью способа и устройства для генерации целевого пути для автономного транспортного средства четвертого варианта осуществления. Кроме того, следующий эффект (8) также может быть получен с помощью способа для генерации целевого пути для автономного транспортного средства четвертого варианта осуществления.

[0118] (8) Когда должно быть определено присутствие или отсутствие пассажира, определяется, что пассажир присутствует, когда он находится в состоянии уделять внимание окружениям главного транспортного средства, и определяется, что пассажир отсутствует, когда он находится не в состоянии обращать внимание на окружения главного транспортного средства. Следовательно, даже если пассажир фактически присутствует в главном транспортном средстве, допуск запаса расстояния по отношению к выезду с полосы перемещения может быть максимально обеспечен, когда система обеспечения дополнительной возможности не может быть немедленно задействована посредством бортового рабочего устройства из-за состояния пассажира.

[0119] Способ и устройство для генерации целевого пути для автономного транспортного средства настоящего раскрытия были описаны выше на основе вариантов осуществления с первого по четвертый. Однако конкретная конфигурация не ограничена этими вариантами осуществления с первого по четвертый; конструктивные изменения и дополнения и т.д. допускаются до тех пор, пока такие изменения и т.д. не отходят от сущности изобретения, как в каждом пункте формулы изобретения.

[0120] В вариантах осуществления с первого по четвертый были представлены примеры установления маршрута, в которых маршрут до пункта назначения автоматически вычисляется на основе информации о пункте назначения, вводимой вручную пассажиром или оператором вне транспортного средства. Однако установка маршрута не ограничивается этим. Например, маршрут к пункту назначения также может быть автоматически вычислен на основе информации о пункте назначения, автоматически вводимой в соответствии с заранее определенной последовательностью на стороне системы.

[0121] В вариантах осуществления с первого по четвертый были представлены примеры определения присутствия или отсутствия пассажира и позиции сидения пассажира на основе сигналов от датчика 9 сидения, прикрепленного к сиденью внутри транспортного средства. Однако его определение не ограничивается этим. Например, средство для определения присутствия или отсутствия пассажира и позиции сидения пассажира можно заменить средством подтверждения того, используется ли ремень безопасности, средством определения с использованием инфракрасного датчика или датчика изображения, прикрепленного внутри транспортного средства или средством определения на основе того, были ли выполнены установка маршрута и команда отправления изнутри транспортного средства или снаружи транспортного средства. Кроме того, они могут быть объединены для определения присутствия или отсутствия пассажира и позиции сидения пассажира.

[0122] Во втором варианте осуществления был представлен пример, в котором кнопка 10 остановки транспортного средства использовалась в качестве бортового рабочего устройства. Однако бортовое рабочее устройство этим не ограничивается; бортовым устройством управления может быть педаль тормоза и рулевое колесо (ручка), обеспеченные рядом с сиденьем водителя транспортного средства. В этом случае, например, даже если пассажир фактически присутствует в главном транспортном средстве, когда позиция сидения пассажира является позицией переднего сидения пассажира или позицией заднего сидения пассажира, а не позицией сидения водителя, дополнительная возможность через педаль тормоза и рулевое колесо является сложной для выполнения, и поэтому определяется, что пассажир отсутствует.

[0123] Во втором варианте осуществления был представлен пример, в котором кнопка остановки транспортного средства была расположена в центральной секции ширины транспортного средства приборной панели. Однако позиция кнопки остановки транспортного средства этим не ограничивается; кнопка остановки транспортного средства может быть обеспечена на задней стороне сидений водителя и переднего сиденья пассажира. В этом случае, если пассажир фактически присутствует в главном транспортном средстве, и позиция сидения пассажира является позицией заднего сиденья пассажира, определяется, что пассажир присутствует. Более того, даже если пассажир фактически присутствует в главном транспортном средстве, когда позиция сидения пассажира в этом случае является позицией сидения водителя или позицией переднего сидения пассажира, определяется, что пассажир отсутствует.

[0124] В третьем и четвертом вариантах осуществления были представлены примеры, в которых педаль тормоза и рулевое колесо использовались в качестве бортовых рабочих устройств. Однако бортовое рабочее устройство этим не ограничивается и может быть кнопкой остановки транспортного средства, как во втором варианте осуществления. Однако эта кнопка остановки транспортного средства должна быть предусмотрена, например, в центральной секции ширины транспортного средства приборной панели. В этом случае, например, даже если пассажир фактически присутствует в главном транспортном средстве, когда позиция сидения пассажира является позицией заднего сиденья пассажира, дополнительная возможность с помощью кнопки остановки транспортного средства будет затруднена, даже если у пассажира есть способность к вождению и пассажир находится в состоянии уделять внимание окружениям главного транспортного средства, и, следовательно, определяется, что пассажир отсутствует.

[0125] В вариантах осуществления со второго по четвертый были представлены примеры, в которых с точки зрения управления было определено, что в главном транспортном средстве отсутствует пассажир, даже когда пассажир фактически присутствует в главном транспортном средстве. Однако, даже если в главном транспортном средстве фактически пассажир отсутствует, с точки зрения управления может быть определено, что пассажир присутствует в главном транспортном средстве (присутствует пассажир). Например, присутствие или отсутствие пассажира может быть определено в соответствии с «примером определения присутствия или отсутствия пассажира через прицепное транспортное средство», «примером определения присутствия или отсутствия пассажира по расписанию поездки» или «примером определения присутствия или отсутствия пассажира посредством пройденного расстояния», представленных ниже.

[0126] [Пример определения присутствия или отсутствия пассажира через прицепное транспортное средство]

Датчик 1 распознавания системы автономного вождения обнаруживает информацию об относительной скорости и относительном расстоянии между главным транспортным средством и некоторым перемещающимся транспортным средством.

[0127] Далее будет описана конфигурация процесса генерации целевого пути автономного транспортного средства. Сначала процессор определения распознавания для автономного вождения получает информацию об относительной скорости и относительном расстоянии между главным транспортным средством и прицепным транспортным средством от датчика распознавания. Далее, на основе этих фрагментов информации, присутствие или отсутствие пассажира определяется модулем определения пассажира (средством определения пассажира и средством определения прицепного транспортного средства). Более конкретно, когда должно быть определено присутствие или отсутствие пассажира, временно определяется присутствие пассажира, когда присутствует прицепное транспортное средство, следующее за главным транспортным средством. Кроме того, когда должно быть определено присутствие или отсутствие пассажира, определяется, что пассажир отсутствует, когда позади главного транспортного средства нет прицепного транспортного средства. Даже в случае, когда в главном транспортном средстве фактически нет пассажира, присутствие или отсутствие пассажира определяется с точки зрения управления на основе наличия или отсутствия прицепного транспортного средства. Кроме того, конфигурация обработки после определения присутствия или отсутствия пассажира является такой же, как и на этапах S13-S16 первого варианта осуществления.

[0128] Здесь, сущность того, что «присутствует прицепное транспортное средство, следующее за главным транспортным средством» означает, что присутствует прицепное транспортное средство, которое приближается к главному транспортному средству. Это определяется модулем 51 определения пассажира из информации об относительной скорости и относительном расстоянии между главным транспортным средством и прицепным транспортным средством.

[0129] Таким образом, когда присутствует прицепное транспортное средство, временно определяется, что пассажир присутствует, и, следовательно, даже если пассажир фактически не присутствует в главном транспортном средстве, первый целевой путь, который позволяет перемещаться путем обычного вождения водителем, генерируется. Посредством этого значение целевой скорости устанавливается выше, чем для случая, в котором определено, что пассажир не присутствует. Соответственно, даже если пассажир фактически не присутствует в главном транспортном средстве, может быть подавлено затруднение потока движения. Значение целевой скорости устанавливается выше для первого целевого пути, сгенерированного, когда присутствует пассажир, чем для второго целевого пути, сгенерированного, когда пассажир отсутствует.

[0130] Кроме того, наличие отсутствия пассажира также может быть определено на основе присутствия или отсутствия прицепного транспортного средства, ограниченного случаями, в которых ширина дороги является широкой, и имеется допуск в запасе расстояния между главным транспортным средством и границей пути перемещения. Первый целевой путь может быть сгенерирован более безопасно путем определения присутствия или отсутствия пассажира таким образом. Присутствие или отсутствие пассажира также может определяться состоянием прицепных транспортных средств, идущих последовательно, а не ограничиваться только наличием или отсутствием прицепного транспортного средства.

[0131] [Пример определения присутствия или отсутствия жильца по расписанию поездки]

Главное транспортное средство представляет собой систему, подобную системе робота-такси (зарегистрированный товарный знак). Следовательно, главное транспортное средство является таким, что следующим пунктом назначения и временем прибытия управляют дистанционно на стороне системы управления (средство управления расписанием перемещения). То есть расписание перемещения главного транспортного средства управляется на стороне системы управления. Расписание перемещения для главного транспортного средства включает в себя информацию о текущей позиции главного транспортного средства и информацию о текущем времени, а также другую информацию, такую как информация о следующем запланированном времени и информация о запланированном местоположении для расписания перемещения. На основе этих типов информации сторона системы управления определяет, приближается ли следующее запланированное время расписания перемещения.

[0132] Здесь сущность того, что «приближается следующее запланированное время для расписания перемещения» означает, что невозможность прибыть в запланированное местоположение (следующее местоположение, где присутствует пассажир) к следующему запланированному времени (время прибытия) расписания перемещения предполагается из информации о текущей позиции и информации о текущем времени. Примером является случай, когда план обслуживания перепланирован.

[0133] Далее описывается конфигурация процесса генерации целевого пути для автономного транспортного средства. Во-первых, процессор определения распознавания для автономного вождения получает информацию о том, «приближается ли следующее запланированное время расписания перемещения» из системы управления. Впоследствии модуль определения пассажира (средство определения пассажира, средство управления расписанием перемещения) определяет присутствие или отсутствие пассажира на основе этой информации. Более конкретно, когда должно быть определено присутствие или отсутствие пассажира, когда приближается следующее запланированное время расписания перемещения, временно определяется присутствие пассажира. Кроме того, когда должно быть определено присутствие или отсутствие пассажира, определяется, что пассажир не присутствует, когда не приближается следующее запланированное время расписания перемещения. Даже если пассажир фактически не присутствует в главном транспортном средстве, присутствие или отсутствие пассажира определяется с точки зрения управления на основе того, приближается ли следующее запланированное время в расписании перемещения. Конфигурация обработки после определения присутствия или отсутствия пассажира является такой же, как на этапах S13-S16 первого варианта осуществления. Здесь «временно» означает в течение времени, в течение которого предполагается, что главное транспортное средство не может прибыть в запланированное местоположение к следующему запланированному времени расписания перемещения. Система автономного вождения имеет средство для связи (например, модуль беспроводной связи) между главным транспортным средством и системой управления.

[0134] Следовательно, когда приближается следующее запланированное время расписания перемещения, временно определяется, чем присутствует пассажир, и, таким образом, даже если пассажир фактически не присутствует в главном транспортном средстве, первый целевой путь, подобный тому, который позволяет перемещение посредством обычного вождения водителем, генерируется. Посредством этого значение целевой скорости устанавливается выше, чем в случае, в котором определено, что пассажир отсутствует. Соответственно, даже если пассажир фактически не присутствует в главном транспортном средстве, ненужное замедление подавляется, посредством чего время прибытия в следующее запланированное местоположение в расписании перемещения может быть ускорено. Значение целевой скорости устанавливается выше для первого целевого пути, сгенерированного, когда присутствует посетитель, чем для второго целевого пути, сгенерированного, когда пассажир отсутствует.

[0135] Кроме того, наличие отсутствующего пассажира также может быть определено на основе того, приближается ли следующее запланированное время расписания перемещения, ограничено случаем, в котором ширина дороги является широкой, и есть допуск в запасе расстояния между главным транспортным средством и границей пути перемещения. Поскольку присутствие или отсутствие пассажира определяется таким образом, первый целевой путь может быть сгенерирован более безопасно. Сущность того, что приближается ли следующее запланированное время расписания перемещения, может быть определена, в частности, модулем определения присутствия главного транспортного средства.

[0136] [Пример определения присутствия или отсутствия пассажира посредством пройденного расстояния]

Система автономного вождения имеет датчик топливного бака, который обнаруживает оставшееся количество топлива, хранящегося в топливном баке, датчик SOC, который обнаруживает заряженное состояние аккумулятора, и монитор энергии, который отслеживает оставшееся количество топлива и состояние энергии заряженного состояние аккумулятора.

[0137] Далее описывается конфигурация процесса генерации целевого пути автономного транспортного средства. Сначала процессор определения распознавания для автономного вождения получает информацию о состоянии энергии. Затем модуль определения пассажира (средство определения пассажира, средство управления пройденным расстоянием) определяет присутствие или отсутствие пассажира на основе этой информации. Более конкретно, когда должно быть определено присутствие или отсутствие пассажира, временно определяется присутствие пассажира, когда пройденное расстояние падает ниже заранее определенного расстояния (когда пройденное расстояние становится меньше предварительно определенного расстояния). Кроме того, когда должно быть определено присутствие или отсутствие пассажира, определяется, что пассажир отсутствует, когда пройденное расстояние превышает заранее определенное расстояние. Даже если в главном транспортном средстве фактически нет пассажира, наличие отсутствия пассажира определяется с точки зрения управления тем, падает ли пройденное расстояние ниже предварительно определенного расстояния. Конфигурация обработки после определения присутствия или отсутствия пассажира является такой же, как на этапах S13-S16 первого варианта осуществления.

[0138] Здесь «пройденное расстояние» представляет собой расстояние, которое может быть пройдено главным транспортным средством. Это пройденное расстояние вычисляется модулем определения пассажира на основе информации о состоянии энергии. Модуль определения пассажира также записывает и управляет вычисленным пройденным расстоянием. «Заранее определенное расстояние» - это расстояние от текущей позиции до энергетического стенда (заправочной станции или зарядной станции).

[0139] Поэтому, поскольку временно определено, что пассажир присутствует, когда пройденное расстояние падает ниже заранее определенного расстояния, даже если пассажир фактически не присутствует в главном транспортном средстве, первый целевой путь, который позволяет перемещение посредством обычного вождения посредством водителя, генерируется. Соответственно, даже если пассажир фактически не присутствует в главном транспортном средстве, подавляется ненужное увеличение ширины ускорения и замедления (ширина колебания скорости транспортного средства при перемещении по извилистой дороге подавляется), и, таким образом, потребление энергии может быть подавлено.

[0140] В вариантах осуществления с первого по четвертый были представлены примеры, в которых рулевой привод использовался в качестве электроусилителя руля 6, исходный исполнительный механизм вождения использовался в качестве двигателя 7 привода/регенерации, а тормозной привод использовался в качестве гидравлического тормоза 8, но настоящее раскрытие не ограничено этим. А именно, каждая система управления может быть заменена системами, помимо вышеупомянутых средств (каждой тип привода), при условии, что управление рулением, вождением и торможением в отношении шин может быть выполнено на основе внешних команд.

[0141] В вариантах осуществления с первого по четвертый были представлены примеры, в которых способ и устройство для генерации целевого пути для автономного транспортного средства согласно настоящему раскрытию были применены к автономному транспортному средству, для которого рулевое управление, вождение и торможение могут управляться извне причем автономное транспортное средство основано на гибридном транспортном средстве с приводом от двигателя (один пример транспортного средства с электроприводом). Однако способ и устройство для генерации целевого пути для автономного транспортного средства по настоящему изобретению также могут применяться к электромобилю и транспортному средству с двигателем. Настоящее раскрытие также может быть применено к транспортному средству, для которого, по меньшей мере, рулевое управление, вождение и торможение могут управляться извне.

1. Способ генерации целевого пути для автономного транспортного средства, в котором контроллер обеспечен для генерации целевого пути, который может отслеживаться главным транспортным средством, которое не отклоняется от дороги и которое предусматривает отсутствие контакта с препятствием,

причем способ генерации целевого пути для автономного транспортного средства отличается тем, что:

получают границы пути перемещения для дороги в окружениях главного транспортного средства;

определяют присутствие или отсутствие пассажира;

генерируют первый целевой путь при определении, что пассажир присутствует;

генерируют второй целевой путь при определении отсутствия пассажира;

генерируют второй целевой путь, принимая во внимание границы пути перемещения при определении отсутствия пассажира; и

обеспечивают разницу в целевом пути между первым целевым путем и вторым целевым путем при перемещении по изогнутой дороге.

2. Способ генерации целевого пути для автономного транспортного средства по п. 1, отличающийся тем, что:

второй целевой путь генерируется как целевой путь, так что расстояние между главным транспортным средством и правой и левой границами, определяющими полосу перемещения, больше, чем у первого целевого пути.

3. Способ генерации целевого пути для автономного транспортного средства по п. 1 или 2, отличающийся тем, что:

первый целевой путь генерируется как целевой путь, так что кривизна пути, вычисленная по отдельным точкам, составляющим целевой путь, меньше, чем кривизна пути второго целевого пути.

4. Способ генерации целевого пути для автономного транспортного средства по любому из пп. 1-3, отличающийся тем, что:

устанавливают значение целевой скорости при перемещении по изогнутой дороге и при генерации первого целевого пути и второго целевого пути; и

причем значение целевой скорости устанавливается заранее равным скорости, не превышающей по меньшей мере одного из предела поперечного ускорения и предела скорости рыскания для главного транспортного средства.

5. Способ генерации целевого пути для автономного транспортного средства по любому из пп. 1-4, отличающийся тем, что:

при определении присутствия или отсутствия пассажира определяется, что пассажир присутствует, когда позиция сидения пассажира является позицией, в которой можно оперировать бортовым рабочим устройством, и определяется отсутствие пассажира, когда позиция сидения пассажира - это позиция, при которой нельзя оперировать бортовым рабочим устройством.

6. Способ генерации целевого пути для автономного транспортного средства по любому из пп. 1-5, отличающийся тем, что:

при определении присутствия или отсутствия пассажира определяется, что пассажир присутствует, когда у пассажира есть способность к вождению, и определяется, что пассажир отсутствует, когда ни один из пассажиров не обладает способностью к вождению.

7. Способ генерации целевого пути для автономного транспортного средства по любому из пп. 1-6, отличающийся тем, что:

при определении присутствия или отсутствия пассажира определяется, что пассажир присутствует, когда состояние пассажира является состоянием уделения внимания окружениям главного транспортного средства, и определяется, что пассажир отсутствует, когда состояние пассажира не является состоянием уделения внимания окружениям главного транспортного средства.

8. Устройство генерации целевого пути для автономного транспортного средства, причем устройство генерации целевого пути содержит контроллер, который генерирует целевой путь, который может отслеживаться главным транспортным средством, которое не отклоняется от дороги и которое избегает контакта с препятствием;

причем устройство генерации целевого пути для автономного транспортного средства отличается тем, что содержит:

датчик распознавания для распознавания границ пути перемещения для дороги в окружениях главного транспортного средства, и

причем контроллер содержит

средство определения пассажира для определения присутствия или отсутствия пассажира;

первое средство генерации целевого пути для получения границ пути перемещения от датчика распознавания и генерации первого целевого пути, принимая во внимание границы пути перемещения при определении средством определения пассажира, что пассажир присутствует; и

второе средство генерации целевого пути для получения границ пути перемещения от датчика распознавания и генерации второго целевого пути, принимая во внимание границы пути перемещения при определении средством определения пассажира, что пассажир отсутствует; и

обеспечивает различие в целевом пути между первым целевым путем и вторым целевым путем при перемещении по изогнутой дороге.