Способ предупреждения столкновений транспортных средств на участках дорог вне населенных пунктов

Изобретение относится к области безопасности дорожного движения. В способе предупреждения столкновений транспортных средств на участках дорог вне населенных пунктов передают на сервер данные от транспортных средств, движущихся вне населенных пунктов, и идентифицирующие номера устройств сотовой связи участников дорожного движения в режиме реального времени. Также на сервер передают картографические данные, включающие, например, вид дорожного покрытия, рельеф, погодные условия. В случае выявления опасной зоны сервер в процессе аналитической обработки полученных данных вычисляет расстояние видимости, коэффициент сцепления шин, координаты и направление движения транспортных средств. В случае нахождения транспортных средств в опасной зоне сервер вычисляет безопасное расстояние между ними и в случае получения критического значения отправляет сигнал тревоги на транспортное средство. Расширяются функциональные возможности способа. 10 з.п. ф-лы, 6 ил., 2 табл.

 

Изобретение относится к области обеспечения безопасности дорожного движения транспортных средств и может быть использовано для оповещения водителя информацией о параметрах движения окружающих его транспортных средств, что позволит избежать аварийной ситуации на участках дорог вне населенных пунктов.

Известен способ предупреждения столкновений транспортных средств, описанный в (RU2676854 С2, МПК B60W 30/08; G08G 1/00, опубл. 11.01.2019 г. ), характеризующийся тем, что посредством приемника спутниковых навигационных сигналов принимают спутниковые навигационные сигналы и определяют скорость, направление движения транспортного средства; посредством вычислительного устройства на основании соответствующих сигналов, считанных с выходов датчиков световой сигнализации, определяют состояние сигналов управления транспортным средством; осуществляют передачу соответствующих данных через передатчик радиосигналов и их прием приемником радиосигналов с использованием смартфонов; при этом посредством вычислительного устройства осуществляют построение схемы расположения транспортных средств, передающих свои координаты, в заданной пространственной области и отображение схемы расположения транспортных средств на индикаторе; причем при необходимости при получении сигналов от других транспортных средств формируют сигналы, предупреждающие водителя об опасных ситуациях дорожной обстановки.

Особенностью функциональной реализации данного способа является то, что в каждом отдельном смартфоне, который используют на транспортном средстве, конструктивно размещены приемник спутниковых навигационных сигналов, приемник радиосигналов, вычислительное устройство и передатчик радиосигналов.

Недостатком данного способа является снижение безопасности дорожного движения вследствие несвоевременного предупреждения водителя об опасных ситуациях дорожной обстановки, обусловленного особенностью функциональной реализации данного способа.

При такой функциональной реализации данного способа смартфон, который используют на транспортном средстве, фактически работает в многозадачном режиме, обрабатывая в режиме реального времени большой массив данных о множестве транспортных средств. Такой многозадачный режим данного смартфона обуславливает его высокую загруженность в целом и, как следствие, приводит к повышению риска сбоя при обмене данными между транспортными средствами. Как следствие, сбой при обмене данными между транспортными средствами приводит к несвоевременному предупреждению водителя об опасных ситуациях дорожной обстановки.

Кроме того, такой многозадачный режим данного смартфона также обуславливает высокую загруженность вычислительного устройства в частности и, как следствие, приводит к снижению его скорости вычислений и вычислительной мощности. Снижение скорости вычислений и вычислительной мощности вычислительного устройства также приводит к несвоевременному предупреждению водителя об опасных ситуациях дорожной обстановки.

Известен способ предотвращения дорожно-транспортных происшествий, описанный в (RU2711835 С1, МПК B60R 21/00; B60Q 1/00; G01S 19/48; G08G 1/00; G08G 1/09; G06Q 10/06, опубл. 22.01.2020), включающий прием от пользователя через удаленное компьютерное устройство информации о пользователе, содержащей местоположение и текущее время; хранение в базе данных относящиеся к ДТП данные по одному или более типам данных; выборочное извлечение из базы данных части относящихся к ДТП данных, соответствующих указанным местоположению пользователя; выборочная генерация посредством процессора уведомлений для указанного местоположения на основании выборочно извлеченной части относящихся к ДТП данных, причем данное уведомление содержит причину одного или более ДТП в данном местоположении или рекомендации для предотвращения потенциального ДТП в данном местоположении.

Недостатком этого известного способа также является снижение безопасности дорожного движения вследствие несвоевременного предупреждения водителя об опасных ситуациях дорожной обстановки, обусловленного высокой загруженностью процессора в целом и низкой производительностью базы данных в частности при обработке большого массива данных.

Известен интерактивный способ сбора информации о дорожной ситуации и оперативного оповещения ее участников, описанный в (RU87820 U1, МПК G08G 1/00, опубл. 20.10.2009 г. ), заключающийся в том, что на стороне телефона, на который по запросу клиента подгружают с удаленного сервера обновленный вариант карты дорожной ситуации, отслеживают по сигналам GPS положение участника дорожного движения; при этом при проезде автомобиля мимо дорожного события формируют пакет данных о событии, идентифицирующий тип события и точку события, определенную посредством модуля спутниковой навигационной системы GPS/ГЛОНАСС, и передают его по каналу пакетной передачи данных сотового телефона на удаленный сервер, находящийся в глобальной информационной сети; а на стороне удаленного сервера проверяют пришедший сигнал события на достоверность и после статистической обработки размещают событие в плане дорожной карты; при приближении к соответствующему месту подают звуковые сигналы клиенту, оповещая последнего, и, тем самым предупреждает водителя о предстоящих особенностях маршрута движения.

В результате осуществления данного способа участника дорожного движения оповещают только о приближении к местоположению дорожно-транспортного происшествия (ДПТ).

Наиболее близким техническим решением (прототипом) к заявленному изобретению является способ предупреждения столкновений транспортных средств на участках дорог вне населенных пунктов, описанный в (CN106960604 А, МПК G08G1/01; G08G1/0967; G08G1/16, опубл. 18.07.2017 г.), заключающийся в том, что формируют пакет данных каждого i-ого участника дорожного движения, включающий в себя текущие координаты (xij, yij) транспортного средства каждого i-ого участника дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, полученные посредством соответствующего приемника спутниковых навигационных сигналов, и идентифицирующий номер устройства сотовой связи каждого i-ого участника дорожного движения, имеющего доступ в сеть Интернет; поток данных, содержащий сформированные пакеты данных N участников дорожного движения, включающие в себя текущие координаты (xNj, yNj) транспортных средств N участников дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов и идентифицирующие номера соответствующих устройств сотовой связи N участников дорожного движения, в режиме реального времени через сеть Интернет передают на удаленный сервер, сконфигурированный отправлять в режиме реального времени через сеть Интернет на соответствующее устройство сотовой связи i-ого участника дорожного движения сигнал тревоги, сформированный в процессе аналитической обработки полученного потока данных; в процессе аналитической обработки полученного потока данных на стороне упомянутого удаленного сервера по изменению во времени текущих координат (xij, yij) транспортного средства каждого i-ого участника дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов определяют текущую скорость υij и направление движения транспортного средства каждого i-ого участника дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов; в процессе аналитической обработки полученного потока данных на стороне упомянутого удаленного сервера сравнивают текущую скорость υij каждого i-ого участника дорожного движения с заданной скоростью υзад дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов; в случае, если текущая скорость υij i-ого участника дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов превышает заданную скорость υзад дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, то на соответствующее устройство сотовой связи i-ого участника дорожного движения в режиме реального времени через сеть Интернет отправляют сформированный сигнал тревоги, содержащий соответствующий код аварийной ситуации, запускающий на борту соответствующего транспортного средства i-ого участника дорожного движения воспроизведение звукового сигнала раннего предупреждения об аварийной ситуации, возникшей вследствие превышения соответствующим транспортным средством i-ого участника дорожного движения скоростного режима на j-ом участке дороги вне населенных пунктов.

В итоге при такой функциональной реализации прототипа участника дорожного движения оповещают только о превышении им скоростного режима на участках дорог вне населенных пунктов.

Однако, по статистики возникновение аварийной ситуации на участках дорог вне населенных пунктов обусловлено не только превышением транспортным средством скоростного режима на участках дорог вне населенных пунктов, но и недостаточной или ограниченной видимостью перед транспортным средством, двигающимся на участке дороги в различных погодных условиях.

Кроме того, риск возникновения аварийной ситуации возрастает в случае формирования на участках дорог вне населенных пунктов предаварийной конфликтной дорожно-транспортной ситуации между транспортными средствами участников дорожного движения, сложившейся вследствие несоблюдения ими дистанции безопасности, но при этом характеризующейся наличием технической возможности у участников дорожного движения предупредить аварийную ситуацию.

По статистике несвоевременность предупреждения об аварийной ситуации, возникшей вследствие формирования предаварийной конфликтной дорожно-транспортной ситуации между транспортными средствами участников дорожного движения, чревата возникновением следующих видов дорожно-транспортных происшествий (ДТП):

• попутное столкновение: возникает в случае формирования предаварийной конфликтной дорожно-транспортной ситуации между транспортными средствами участников дорожного движения, двигающихся на участке дороги в попутном направлении;

• встречное столкновение: возникает в случае формирования предаварийной конфликтной дорожно-транспортной ситуации между транспортными средствами участников дорожного движения, двигающихся на участке дороги во встречном направлении;

• столкновение на перекрестке неравнозначных дорог: возникает в случае формирования предаварийной конфликтной дорожно-транспортной ситуации между транспортными средствами участников дорожного движения, одно из которых двигается по главной дороге, а другое - осуществляет выезд со второстепенной дороги на главную.

Таким образом, общий недостаток известного из RU87820 способа и прототипа заключается в небольшом наборе возможностей по оповещению участника дорожного движения о возникновении различных аварийных ситуаций на участках дорог вне населенных пунктов, что снижает эффективность функции оповещения участника дорожного движения в качестве меры по повышению безопасности дорожного движения на участках дорог вне населенных пунктов.

Задача, на решение которой направлено заявленное изобретение, заключается в разработке способа предупреждения столкновений транспортных средств на участках дорог вне населенных пунктов, обеспечивающего повышение безопасности дорожного движения на участках дорог вне населенных пунктов за счет своевременного и адресного предупреждения участников дорожного движения о возникновении различных аварийных ситуаций на участках дорог вне населенных пунктов.

Техническим результатом заявленного способа является расширение функциональных возможностей по оповещению участника дорожного движения о возникновении различных аварийных ситуаций на участках дорог вне населенных пунктов в качестве меры по повышению безопасности дорожного движения на участках дорог вне населенных пунктов.

Указанная задача решается тем, что в способе предупреждения столкновений транспортных средств на участках дорог вне населенных пунктов, заключающимся в том, что формируют пакет данных каждого i-ого участника дорожного движения, включающий в себя текущие координаты (xij, yij) транспортного средства каждого i-ого участника дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, полученные посредством соответствующего приемника спутниковых навигационных сигналов, и идентифицирующий номер устройства сотовой связи каждого i-ого участника дорожного движения, имеющего доступ в сеть Интернет; поток данных, содержащий сформированные пакеты данных N участников дорожного движения, включающие в себя текущие координаты (xNj, yNj) транспортных средств N участников дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов и идентифицирующие номера соответствующих устройств сотовой связи N участников дорожного движения, в режиме реального времени через сеть Интернет передают на удаленный сервер, сконфигурированный отправлять в режиме реального времени через сеть Интернет на соответствующее устройство сотовой связи i-ого участника дорожного движения сигнал тревоги, сформированный в процессе аналитической обработки полученного потока данных; в процессе аналитической обработки полученного потока данных на стороне упомянутого удаленного сервера по изменению во времени текущих координат (xij,yij) транспортного средства каждого i-ого участника дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов определяют текущую скорость υij и направление движения транспортного средства каждого i-ого участника дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов; в процессе аналитической обработки полученного потока данных на стороне упомянутого удаленного сервера сравнивают текущую скорость υij каждого i-ого участника дорожного движения с заданной скоростью υзад дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов; в случае, если текущая скорость υij i-ого участника дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов превышает заданную скорость υзад дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, то на соответствующее устройство сотовой связи i-ого участника дорожного движения в режиме реального времени через сеть Интернет отправляют сформированный сигнал тревоги, содержащий соответствующий код аварийной ситуации, запускающий на борту соответствующего транспортного средства i-ого участника дорожного движения воспроизведение звукового сигнала раннего предупреждения об аварийной ситуации, возникшей вследствие превышения соответствующим транспортным средством i-ого участника дорожного движения скоростного режима на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, согласно изобретению на упомянутый удаленный сервер в режиме реального времени через сеть Интернет передают поток данных, дополнительно содержащий пакет картографических данных, включающий в себя вид дорожного покрытия на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, рельеф j-ого участка дороги вне населенных пунктов и детализацию соответствующих технических средств организации дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, пакет данных о текущих показателях состояния безопасности дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов и пакет данных о погодных условиях на j-ом участке дороги вне населенных пунктов; затем в процессе аналитической обработки полученного потока данных на стороне упомянутого удаленного сервера определяют расстояние видимости Sjвид на j-ом участке дороги вне населенных пунктов и средний коэффициент сцепления υij шин транспортного средства i-ого участника дорожного движения с дорожным покрытием j-ого участка дороги вне населенных пунктов; после этого в процессе аналитической обработки полученного потока данных на стороне упомянутого удаленного сервера формируют интерактивную карту дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, отражающую вид дорожного покрытия на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, рельеф j-ого участка дороги вне населенных пунктов, детализацию соответствующих технических средств организации дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, расстояние видимости Sjвид на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, текущие координаты (xNj, yNj) и направления движения транспортных средств N участников дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов; в случае, если на сформированной интерактивной карте дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов на основании соответствующих текущих показателей состояния безопасности дорожного движения выявлена J-ая аварийно-опасная зона, то в процессе аналитической обработки полученного потока данных на стороне упомянутого удаленного сервера для каждой k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, определяют соответствующие действительное расстояние SkJдейств и минимальное безопасное расстояние SkJмин; затем в процессе аналитической обработки полученного потока данных на стороне упомянутого удаленного сервера для каждой k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, задают пороговую величину расстояния SkПОРОГ и сравнивают ее с соответствующим минимальным безопасным расстоянием SkJмин; в случае, если пороговая величина расстояния SkПОРОГ, заданная для k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, равна или меньше соответствующего минимального безопасного расстояния SkJмин, то на соответствующее устройство сотовой связи i-ого участника дорожного движения в режиме реального времени через сеть Интернет отправляют сформированный сигнал тревоги, содержащий соответствующий код аварийной ситуации, запускающий на борту соответствующего транспортного средства i-ого участника дорожного движения воспроизведение звукового и визуального сигналов раннего предупреждения об аварийной ситуации, возникшей в J-ой аварийно-опасной зоне на j-ом участке дороги вне населенных пунктов.

Поток данных, полученный в режиме реального времени через сеть Интернет упомянутым удаленным сервером, содержит следующее:

• пакеты данных N участников дорожного движения, включающие в себя текущие координаты (xNj, yNj) транспортных средств N участников дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов и идентифицирующие номера соответствующих устройств сотовой связи N участников дорожного движения;

• пакет картографических данных, включающий вид дорожного покрытия на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, рельеф j-ого участка дороги вне населенных пунктов и детализацию соответствующих технических средств организации дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов;

• пакет данных о текущих показателях состояния безопасности дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов;

• пакет данных о погодных условиях на j-ом участке дороги вне населенных пунктов.

Особенностью функциональной реализации заявленного способа является то, что в процессе аналитической обработки полученного потока данных именно на стороне удаленного сервера формируют сигнал тревоги, содержащий код различных аварийных ситуаций, возникших на j-ом участке дороги вне населенных пунктов.

За счет такой особенности функциональной реализации заявленного способа обеспечивается повышение скорости обработки полученного потока данных на стороне удаленного сервера и, как следствие, своевременность предупреждения участников дорожного движения о возникновении различных аварийных ситуаций на участках дорог вне населенных пунктов. В свою очередь своевременность предупреждения участников дорожного движения о возникновении различных аварийных ситуаций на участках дорог вне населенных пунктов способствует повышению безопасности дорожного движения на участках дорог вне населенных пунктов.

За счет того, что на соответствующее устройство сотовой связи i-ого участника дорожного движения в режиме реального времени через сеть Интернет отправляют сформированный сигнал тревоги, содержащий соответствующий код аварийной ситуации, запускающий на борту соответствующего транспортного средства i-ого участника дорожного движения либо воспроизведение звукового сигнала раннего предупреждения об аварийной ситуации, возникшей вследствие превышения соответствующим транспортным средством i-ого участника дорожного движения скоростного режима на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, либо воспроизведение звукового и визуального сигналов раннего предупреждения об аварийной ситуации, возникшей в J-ой аварийно-опасной зоне на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, обеспечивается своевременное и адресное предупреждение участников дорожного движения о возникновении различных аварийных ситуаций на участках дорог вне населенных пунктов, а также достигается расширение функциональных возможностей по оповещению участника дорожного движения о возникновении различных аварийных ситуаций на участках дорог вне населенных пунктов.

Таким образом, достигается повышение безопасности дорожного движения на участках дорог вне населенных пунктов.

В частном варианте осуществления заявленного способа, а именно в случае, когда на сформированной интерактивной карте дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов видно, что транспортные средства участников дорожного движения, находящиеся в J-ой аварийно-опасной зоне, двигаются в попутном направлении на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, то в процессе аналитической обработки полученного потока данных на стороне упомянутого удаленного сервера минимальное безопасное расстояние SkJмин для каждой k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, рассчитывают по формуле:

где υ1jk - текущая скорость впереди идущего транспортного средства участника дорожного движения, двигающегося в попутном направлении на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, в k-ой паре транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, м/с;

υ2jk - текущая скорость догоняющего транспортного средства участника дорожного движения, двигающегося в попутном направлении на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, в k-ой паре транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, м/с;

tреак=0.5 среднее время реакции участника дорожного движения, являющегося водителем транспортного средства, с;

tср.пр.=0.7 - среднее время срабатывания привода тормозных механизмов транспортного средства участников дорожного движения, с;

- время торможения догоняющего транспортного средства участника дорожного движения, двигающегося в попутном направлении на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, в k-ой паре транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, с;

δmax=g*ϕjk - максимально возможное замедление k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, двигающихся в попутном направлении на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, м/с2;

ϕjk - средний коэффициент сцепления шин k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, двигающихся в попутном направлении на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, в;

g=9,8 - ускорение свободного падения, м/с;

tjоткл - время отклика системы предупреждения столкновений транспортных средств на участках дорог вне населенных пунктов, реализующей заявленный способ, с;

- остаток пути между догоняющим и впереди идущим транспортными средствами участников дорожного движения, двигающихся в попутном направлении на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, в k-ой паре транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, м.

В частном варианте осуществления заявленного способа, а именно в случае, когда на сформированной интерактивной карте дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов видно, что транспортные средства участников дорожного движения, находящиеся в J-ой аварийно-опасной зоне, двигаются во встречном направлении на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, то в процессе аналитической обработки полученного потока данных на стороне упомянутого удаленного сервера минимальное безопасное расстояние SkJмин для каждой k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, рассчитывают по формуле:

где υ1jk - текущая скорость первого транспортного средства участника дорожного движения, двигающегося во встречном направлении на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, в k-ой паре транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, м/с;

υ2jk - текущая скорость второго транспортного средства участника дорожного движения, двигающегося во встречном направлении на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, в k-ой паре транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, м/с;

tреак=0.5 - среднее время реакции участника дорожного движения, являющегося водителем транспортного средства, с;

tср.пр.=0.7 среднее время срабатывания привода тормозных механизмов транспортного средства участников дорожного движения, с;

tjоткл - время отклика системы предупреждения столкновений транспортных средств на участках дорог вне населенных пунктов, реализующей заявленный способ, с;

δmax=g*ϕjk - максимально возможное замедление k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, двигающихся во встречном направлении на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, м/с2;

ϕjk - средний коэффициент сцепления шин k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, двигающихся во встречном направлении на j-ом участке дороги вне населенных пунктов;

g=9.8 - ускорение свободного падения, м/с2;

- остаток пути между первым и втором транспортными средствами участников дорожного движения, двигающихся во встречном направлении на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, в k-ой паре транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, м.

В частном варианте осуществления заявленного способа, а именно в случае, когда на сформированной интерактивной карте дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов видно, что транспортные средства участников дорожного движения, находящиеся в J-ой аварийно-опасной зоне, двигаются на перекрестке неравнозначных дорог, то в процессе аналитической обработки полученного потока данных на стороне упомянутого удаленного сервера минимальное безопасное расстояние SkJмин для каждой k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, рассчитывают по формуле:

где υ1J - текущая скорость транспортного средства участника дорожного движения, приближающегося к перекрестку неравнозначных дорог по j-ому участку главной дороги вне населенных, в k-ой паре транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, м/с;

tреак=0.5 - среднее время реакции участника дорожного движения, являющегося водителем транспортного средства, с;

tср.пр.=0.7 - среднее время срабатывания привода тормозных механизмов транспортного средства участника дорожного движения, с;

tjоткл - время отклика системы предупреждения столкновений транспортных средств на участках дорог вне населенных пунктов, реализующей заявленный способ, с;

δmax=g*πjk - максимально возможное замедление k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, в зоне действия перекрестка неравнозначных дорог j-ого участка дороги вне населенных, м/с2;

υjk - средний коэффициент сцепления шин k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, в зоне действия перекрестка неравнозначных дорог j-ого участка дороги вне населенных пунктов;

g=9.8 - ускорение свободного падения, м/с2;

- остаток пути между транспортными средствами участников дорожного движения, двигающихся на перекрестке неравнозначных дорог, в k-ой паре транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, м.

В одном частном варианте осуществления заявленного способа для каждой k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, задают пороговую величину расстояния SkПОРОГ, равной соответствующему действительному расстоянию SkJдейств, и сравнивают ее с соответствующим минимальным безопасным расстоянием SkJмин, а в случае, если действительное расстояние SkJдейств для k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, равно или меньше минимального безопасного расстояния SkJмин Для k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, то на соответствующее устройство сотовой связи участника дорожного движения в J-ой аварийно-опасной зоне в режиме реального времени через сеть Интернет отправляют сформированный сигнал тревоги, содержащий соответствующий код аварийной ситуации, запускающий на борту соответствующего транспортного средства i-ого участника дорожного движения воспроизведение звукового и визуального сигналов раннего предупреждения об аварийной ситуации, возникшей вследствие формирования предаварийной конфликтной дорожно-транспортной ситуации в J-ой аварийно-опасной зоне на j-ом участке дороги вне населенных пунктов.

В другом частном варианте осуществления заявленного способа для каждой k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, задают пороговую величину расстояния SkПОРОГ, равной расстоянию видимости Sjвид на j-ом участке дорожного движения вне населенных пунктов, и сравнивают ее с соответствующим минимальным безопасным расстоянием SkJмин, а в случае, если расстояние видимости Sjвид на j-ом участке дорожного движения вне населенных пунктов равно или меньше минимального безопасного расстояния SkJмин Для k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, то на соответствующее устройство сотовой связи i-ого участника дорожного движения в J-ой аварийно-опасной зоне в режиме реального времени через сеть Интернет отправляют сформированный сигнал тревоги, содержащий соответствующий код аварийной ситуации, запускающий на борту соответствующего транспортного средства i-ого участника дорожного движения воспроизведение звукового и визуального сигналов раннего предупреждения аварийной ситуации, возникшей вследствие недостаточной или ограниченной видимости в J-ой аварийно-опасной зоне на j-ом участке дороги вне населенных пунктов.

При этом в одном из частных вариантов осуществления заявленного способа упомянутое устройство сотовой связи i-ого участника дорожного движения, снабженное встроенным приемником спутниковых навигационных сигналов, предварительно размещают на борту соответствующего транспортного средства каждого i-ого участника дорожного движения.

В другом частном варианте осуществления заявленного способа соответствующий приемник спутниковых навигационных сигналов, соединенный с упомянутым устройством сотовой связи i-ого участника дорожного движения, предварительно монтируют на борту соответствующего транспортного средства i-ого участника дорожного движения.

Причем в обоих вышеописанных частных вариантах осуществления заявленного способа упомянутое устройство сотовой связи i-ого участника дорожного движения, в качестве которого используют смартфон, оснащают GSM-модулем, сконфигурированным в режиме реального времени через сеть Интернет осуществлять отправку сформированного и зашифрованного пакета данных каждого i-ого участника дорожного движения на упомянутый удаленный сервер и прием с упомянутого удаленного сервера сформированного сигнала тревоги, содержащего соответствующий код аварийной ситуации, а в качестве идентифицирующего номера упомянутого устройства сотовой связи i-ого участника дорожного движения используют соответствующий телефонный номер абонента сети сотовой связи MSISDN.

Кроме того, в обоих вышеописанных частных вариантах осуществления заявленного способа в качестве упомянутого приемника спутниковых навигационных сигналов используют либо ГЛОНАСС-приемник, либо ГЛОНАСС/GPS-приемник.

Сущность заявленного способа поясняется на следующих чертежах.

На фиг. 1 представлена функциональная блок-схема, иллюстрирующая один из частных вариантов реализации системы предупреждения столкновений транспортных средств на участках дорог вне населенных пунктов, осуществляющей заявленный способ.

На фиг. 2 - функциональная блок-схема, иллюстрирующая другой частный вариант реализации системы предупреждения столкновений транспортных средств на участках дорог вне населенных пунктов, осуществляющей заявленный способ.

На фиг. 3 - обобщенная блок-схема заявленного способа предупреждения столкновений транспортных средств на участках дорог вне населенных пунктов, осуществляемого на стороне удаленного сервера.

На фиг. 4 - ситуация, когда на сформированной интерактивной карте дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов видно, что транспортные средства участников дорожного движения, находящиеся в J-ой аварийно-опасной зоне, двигаются в попутном направлении на j-ом участке дороги вне населенных пунктов.

На фиг. 5 - ситуация, когда на сформированной интерактивной карте дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов видно, что транспортные средства участников дорожного движения, находящиеся в J-ой аварийно-опасной зоне, двигаются во встречном направлении на j-ом участке дороги вне населенных пунктов.

На фиг. 6 - ситуация, когда на сформированной интерактивной карте дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов видно, что транспортные средства участников дорожного движения, находящиеся в J-ой аварийно-опасной зоне, на перекрестке неравнозначных дорог.

Как видно на фиг. 1 и 2, система 8 предупреждения столкновений транспортных средств на участках дорог вне населенных пунктов, осуществляющая заявленный способ, содержит транспортные средства 10 N участников дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, спутники 11 геолокационной системы, ретрансляционные вышки 12 сети сотовой связи, сеть 13 Интернет, удаленный сервер 14, хранилище 151 картографических данных, хранилище 152 данных безопасности дорожного движения и хранилище 153 метеоданных.

Транспортное средство 10 каждого i-ого участника дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов может представлять собой любой пассажирский или коммерческий автомобиль, например, легковой автомобиль, грузовик, полноприводное внедорожное транспортное средство, транспортное средство типа «кроссовер», фургон, минифургон, такси, автобус и т.д.

Транспортное средство 10 каждого i-ого участника дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов содержит тягу и привод тормозных механизмов (на фиг. 1 и 2 не показаны).

Тяга транспортного средства 10 каждого i-ого участника дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов может представлять собой любой тип известной тяговой подсистемы, например, традиционную силовую передачу, включающую бензиновый, дизельный, газовый двигатель внутреннего сгорания, соединенный с трансмиссией, которая переносит вращательное движение на колеса транспортного средства 10; электрическую силовую передачу, включающую в себя аккумуляторы, электромотор и трансмиссию, которая переносит вращательное движение на колеса транспортного средства 10; гибридную силовую передачу, включающую в себя элементы традиционной и электрической силовых передач.

Участник дорожного движения (человек), являющийся водителем транспортного средства 10, может управлять тягой, например, через педаль акселератора и/или рычаг переключения передач.

Тормозные механизмы транспортного средства 10 каждого i-ого участника дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов могут представлять собой любую известную тормозную подсистему, которая сопротивляется движению транспортного средства 10, например, фрикционные тормоза, рекуперативные тормоза и т.д.

Как видно на фиг. 1, в одном из частных вариантов реализации системы 8, осуществляющей заявленный способ предупреждения столкновений транспортных средств на участках дорог вне населенных пунктов, на борту транспортного средства 10 каждого i-ого участника дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов размещено соответствующее устройство сотовой связи 101 i-ого участника дорожного движения, имеющее доступ в сеть 13 Интернет и снабженное встроенным приемником 1021 спутниковых навигационных сигналов.

Встроенный приемник 1021 спутниковых навигационных сигналов, сконфигурированный для приема навигационных сигналов от спутника 11 соответствующей геолокационной системы, функционально соединен с памятью 103 устройства сотовой связи 101 i-ого участника дорожного движения (см. фиг. 1).

В качестве встроенного приемника 1021 спутниковых навигационных сигналов используют либо ГЛОНАСС-приемник, либо ГЛОНАСС/GPS-приемник.

Как видно на фиг. 2, в другом частном варианте реализации упомянутой системы 8 на борту транспортного средства 10 каждого i-ого участника дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов смонтирован соответствующий приемник 1022 спутниковых навигационных сигналов, соединенный с соответствующим устройством сотовой связи 101 i-ого участника дорожного движения, имеющим доступ в сеть 13 Интернет.

Приемник 1022 спутниковых навигационных сигналов, сконфигурированный для приема навигационных сигналов от спутника 11 соответствующей геолокационной системы, функционально связан с памятью 103 устройства сотовой связи 101 i-ого участника дорожного движения (см. фиг. 2).

В качестве приемника 1022 спутниковых навигационных сигналов используют либо ГЛОНАСС-приемник, либо ГЛОНАСС/GPS-приемник.

В обоих вышеописанных частных вариантах реализации упомянутой системы 8 устройство сотовой связи 101 каждого i-ого участника дорожного движения, в качестве которого используют смартфон, также содержит блок 104 формирования пакета данных, GSM-модуль 105, процессор 106 и аудио-видео подсистему 107 (см. фиг. 1 и 2).

Память 103 устройства сотовой связи 101 i-ого участника дорожного движения, функционально соединенная с соответствующим процессором 106 (на фиг. 1 2 не показано), предназначена для хранения соответствующего идентифицирующего номера устройства сотовой связи 101 i-ого участника дорожного движения, текущих координат (xij,yij) транспортного средства 10 i-ого участника дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, полученных посредством соответствующего приемника спутниковых навигационных сигналов, и соответствующего клиентского приложения с возможностью его выполнения соответствующим процессором 106.

Блок 104 формирования пакета данных, функционально связанный с GSM-модулем 105, сконфигурирован для извлечения из памяти 103 идентифицирующего номера устройства сотовой связи 101 i-ого участника дорожного движения и текущих координат (xij,yij) транспортного средства 10 i-ого участника дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, полученных посредством соответствующего приемника спутниковых навигационных сигналов, и их компоновки в одни пакет данных i-ого участника дорожного движения.

В частном варианте реализации упомянутой системы 8 блок 104 формирования пакета данных также сконфигурирован для шифрования сформированного пакета данных i-ого участника дорожного движения.

В частном варианте реализации упомянутой системы 8 GSM-модуль 105, функционально соединенный с процессором 106 устройства сотовой связи 101 i-ого участника дорожного движения, выполнен в виде устройства беспроводной связи, совместимое с протоком передачи потока данных по стандарту GSM

GSM-модуль 105, выполненный с возможностью беспроводной связи с ретрансляционными вышками 12 сети сотовой связи, подключенными к сети 13 Интернет, сконфигурирован для следующего:

• отправки в режиме реального времени через сеть 13 Интернет сформированного и зашифрованного пакета данных каждого i-ого участника дорожного движения на удаленный сервер 14;

• приема в режиме реального времени через сеть 13 Интернет сигнала тревоги, сформированного в процессе аналитической обработки полученного потока данных на стороне удаленного сервера 14.

Процессор 106 устройства сотовой связи 101 i-ого участника дорожного движения сконфигурирован, в частности, для дешифрования принятого сигнала тревоги, содержащего соответствующий код аварийной ситуации.

Аудио-видео подсистема 107 устройства сотовой связи 101 i-ого участника дорожного движения, функциональная соединенная с соответствующим процессором 106, содержит дисплей и микрофон (на фиг. 1 и 2 не показаны).

Аудио-видео подсистема 107 сконфигурирована для запуска на борту соответствующего транспортного средства 10 i-ого участника дорожного движения в зависимости от дешифрованного кода аварийной ситуации либо воспроизведение звукового сигнала раннего предупреждения об аварийной ситуации, возникшей вследствие превышения соответствующим транспортным средством i-ого участника дорожного движения скоростного режима на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, либо воспроизведение звукового и визуального сигналов раннего предупреждения об аварийной ситуации, возникшей в J-ой аварийно-опасной зоне на j-ом участке дороги вне населенных пунктов.

Удаленный сервер 14 в сети 13 Интернет, функционально связанный с хранилищем 151 картографических данных, хранилищем 152 данных безопасности дорожного движения и хранилищем 153 метеоданных, сконфигурирован для следующего:

• приема в режиме реального времени через сеть 13 Интернет потока данных, содержащего пакеты данных N участников дорожного движения, пакет картографических данных, пакет данных о текущих показателях состояния безопасности дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов и пакет данных о погодных условиях на j-ом участке дороги вне населенных пунктов;

• формирования сигнала тревоги, содержащего соответствующий код аварийной ситуации, в процессе аналитической обработки полученного потока данных;

• отправки в режиме реального времени через сеть 13 Интернет на соответствующее устройство сотовой связи i-ого участника дорожного движения сформированного сигнала тревоги, содержащего соответствующий код аварийной ситуации.

При этом удаленный сервер 14 запрограммирован для выполнения в процессе аналитической обработки полученного потока данных следующих команд заявленного способа 200, обобщенная блок-схема которого представлена на фиг. 3:

• по изменению во времени текущих координат (xij, yij) транспортного средства каждого i-ого участника дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов определяют текущую скорость υij и направление движения транспортного средства каждого i-ого участника дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов;

• сравнивают текущую скорость υij каждого i-ого участника дорожного движения с заданной скоростью υзад дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов;

• определяют расстояние видимости Sjвид на j-ом участке дороги вне населенных пунктов и средний коэффициент сцепления υij шин транспортного средства i-ого участника дорожного движения с дорожным покрытием j-ого участка дороги вне населенных пунктов;

• формируют интерактивную карту дорожного движения на участках дорог вне населенных пунктов;

• в случае, если на сформированной интерактивной карте дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов на основании соответствующих текущих показателей состояния безопасности дорожного движения выявлена J-ая аварийно-опасная зона, то для каждой k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, определяют соответствующие действительное расстояние SkJдейств и минимальное безопасное расстояние SkJмин;

• затем для каждой k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, задают пороговую величину расстояния SkПОРОГ и сравнивают ее с соответствующим минимальным безопасным расстоянием SkJмин. Кроме того, необходимо отметить, что удаленный сервер 14 запрограммирован формировать в процессе аналитической обработки полученного потока данных сигнал тревоги, содержащий соответствующий код аварийной ситуации, при выполнении следующих условий (см. фиг. 3):

При выполнении условия формирования сигнала тревоги, выраженного формулой (1), удаленный сервер 14 запрограммирован формировать в процессе аналитической обработки полученного потока данных сигнал тревоги, содержащий код аварийной ситуации, возникшей вследствие превышения соответствующим транспортным средством i-ого участника дорожного движения скоростного режима на j-ом участке дороги вне населенных пунктов.

При выполнении условия формирования сигнала тревоги, выраженного формулой (2), удаленный сервер 14 запрограммирован формировать в процессе аналитической обработки полученного потока данных сигнал тревоги, содержащий код аварийной ситуации, возникшей в J-ой аварийно-опасной зоне на j-ом участке дороги вне населенных пунктов.

В вышеописанных частных вариантах реализации упомянутой системы 8 удаленный сервер 14, который находится географически удаленно от транспортных средств 10 N участников дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, содержит блок 141 приема потока данных, подсистему хранения данных 142, подсистему 143 аналитической обработки полученного потока данных, блок 144 отправки сформированного сигнала тревоги и подсистему отображения данных 145 (см. фиг. 1 и 2).

Блок 141 приема потока данных содержит сетевой шлюз.

Блок 141 приема потока данных, выполненный с возможностью связи в режиме реального времени через сеть 13 Интернет с устройствами сотовой связи 101 N участников дорожного движения (на фиг.1 и 2 не показано), запрограммирован для следующего:

• приема сформированного и зашифрованного пакета данных каждого i-ого участника дорожного движения;

• дешифрования полученного пакета данных каждого i-ого участника дорожного движения.

Кроме того, блок 141 приема потока данных, выполненный с возможностью связи в режиме реального времени через сеть 13 Интернет с хранилищем 151 картографических данных, хранилищем 152 данных безопасности дорожного движения и хранилищем 153 метеоданных (на фиг. 1 и 2 не показано), также запрограммирован для приема пакета картографических данных, пакета данных о текущих показателях состояния безопасности дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов и пакета данных о погодных условиях на j-ом участке дороги вне населенных пунктов соответственно.

Хранилище 151 картографических данных, которое входит в состав удаленной геоинформационной системы в сети 13 Интернет, содержит одно или несколько физических устройств долговременной памяти для хранения пакета картографических данных, включающего вид дорожного покрытия на j-ом участке дорожного движения вне населенных пунктов, рельеф j-ого участка дорожного движения вне населенных пунктов и детализацию соответствующих технических средств организации дорожного движения на j-ом участке дорожного движения вне населенных пунктов.

Хранилище 152 данных безопасности дорожного движения, которое входит в состав удаленного веб-узла Госавтоинспекции в сети 13 Интернет, содержит одно или несколько физических устройств долговременной памяти для хранения пакета данных о текущих показателях состояния безопасности дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов.

Хранилище 153 метеоданных, входящее в состав удаленного веб-узла метеостанции в сети 13 Интернет, содержит одно или несколько физических устройств долговременной памяти для хранения пакета данных о погодных условиях на j-ом участке дорожного движения вне населенных пунктов.

Подсистема хранения данных 142 удаленного сервера 14 содержит несколько физических устройств долговременной памяти для хранения полученного потока данных, вычисленных параметров движения транспортных средств 10 и команд с возможностью их выполнения подсистемой 143 аналитической обработки полученного потока данных для осуществления заявленного способа 200, обобщенная блок-схема которого представлена на фиг. 3. При осуществлении заявленного способа возможно изменение состояния подсистемы хранения данных 142.

Хранилище 151 картографических данных, хранилище 152 данных безопасности дорожного движения, хранилище 153 метеоданных и подсистема хранения данных 142 удаленного сервера 14 могут быть выполнены в виде съемных носителей и/или встроенных устройств. Хранилище 151 картографических данных, хранилище 152 данных безопасности дорожного движения, хранилище 153 метеоданных и подсистема хранения данных 142 удаленного сервера 14 могут содержать оптические и/или магнитные запоминающие устройства с одной или несколькими из следующих характеристик: энергозависимые, энергонезависимые, динамические, статические, с оперативным считыванием/записью, постоянные, оперативные, с последовательной выборкой, с адресацией по ячейкам, с адресацией по файлу и с адресацией по содержимому.

Подсистема хранения данных 142 в упомянутом удаленном сервере 14 функционально связана с блоком 141 приема потока данных (на фиг. 1 и 2 не показано).

Подсистема хранения данных 142 в упомянутом удаленном сервере 14 содержит несколько баз данных (на фиг. 1 и 2 не показаны), предназначенных для хранения полученного потока данных, а именно:

• пакета данных N участников дорожного движения, включающих в себя текущие координаты (xNj, yNj) соответствующих транспортных средств 10 N участников дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов и соответствующие идентифицирующие номера устройств сотовой связи 101 N участников дорожного движения;

• пакета картографических данных, включающего вид дорожного покрытия на j-ом участке дорожного движения вне населенных пунктов, рельеф j-ого участка дорожного движения вне населенных пунктов и детализацию соответствующих технических средств организации дорожного движения на j-ом участке дорожного движения вне населенных пунктов;

• пакета данных о текущих показателях состояния безопасности дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов;

• пакета данных о погодных условиях на j-ом участке дорожного движения вне населенных пунктов.

Подсистема хранения данных 142 в упомянутом удаленном сервере 14 также содержит несколько баз данных (на фиг.1 и 2 не показаны), предназначенных для хранения вычисленных параметров движения транспортных средств 10, а именно:

• текущей скорости υij и направления движения транспортного средства 10 каждого i-ого участника дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов;

• среднего коэффициента сцепления υij шин транспортного средства 10 i-ого участника дорожного движения с дорожным покрытием j-ого участка дороги вне населенных пунктов;

• расстояния видимости Sjвид на j-ом участке дорожного движения вне населенных пунктов;

• действительного расстояния SkJдейств для каждой k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне;

• минимального безопасного расстояния SkJмин Для каждой k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне.

Кроме того, в соответствующей базе данных подсистемы хранения данных 142 в упомянутом удаленном сервере 14 сохранена сформированная интерактивная карта дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов.

Подсистема хранения данных 142 удаленного сервера 14 также хранит следующие заданные и/или справочные параметры:

• tреак=0.5 _ среднее время реакции участника дорожного движения, являющегося водителем транспортного средства, с;

• tср.пр.=0.7 - среднее время срабатывания привода тормозных механизмов транспортного средства участников дорожного движения, с;

• g=9,8 - ускорение свободного падения, м/с2;

• время отклика tjоткл системы 8 предупреждения столкновений транспортных средств на участках дорог вне населенных пунктов, реализующей заявленный способ, с;

• заданную скорость υзад дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов.

Подсистема отображения данных 145 удаленного сервера 14, функционально соединенная с подсистемой хранения данных 142, содержит двухмерное устройство отображения, например плоскоэкранный монитор (на фиг. 1 и 2 не показано).

Подсистема отображения данных 145 удаленного сервера 14 выполнена с возможностью визуального представления сформированной интерактивной карты дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, хранящейся в соответствующей базе данных подсистемы хранения данных 142. Поскольку при осуществлении раскрытого в настоящем описании заявленного способа происходит изменение данных, содержащиеся в подсистеме хранения данных 142, то аналогичным образом происходит изменение состояния подсистемы отображения данных 145 для визуального изменения соответствующих данных.

Подсистема 143 аналитической обработки полученного потока данных удаленного сервера 14 содержит несколько одно- или многоядерных процессоров, выполненных для исполнения программных и/или управляющих команд с возможностью их параллельной или распределенной обработки в процессе осуществления заявленного способа 200, обобщенная блок-схема которого представлена на фиг. 3. Один или несколько аспектов подсистемы 143 аналитической обработки полученного потока данных удаленного сервера 14 могут быть выполнены с возможностью исполнения сетевыми вычислительными устройствами с удаленным доступом, скомпонованными по схеме облачных вычислений. Один или несколько аспектов подсистемы 143 аналитической обработки полученного потока данных удаленного сервера 14 могут быть выполнены с возможностью визуализации посредством подсистемы отображения данных 145.

Соответствующие процессоры подсистемы 143 аналитической обработки полученного потока данных соответственно функционально связаны с блоком 141 приема потока данных, подсистемой хранения данных 142, блоком 144 отправки сформированного сигнала тревоги и подсистемой отображения данных 145 (на фиг. 1 и 2 не показано).

Блок 144 отправки сформированного сигнала тревоги содержит сетевой шлюз.

Блок 144 отправки сформированного сигнала тревоги, выполненный с возможностью связи в режиме реального времени через сеть 13 Интернет с устройствами сотовой связи 101участников дорожного движения (на фиг. 1 и 2 не показано), запрограммирован для следующего:

• шифрования сигнала тревоги, сформированного подсистемой 143 аналитической обработки полученного потока данных удаленного сервера 14;

• отправки в режиме реального времени через сеть 13 Интернет на соответствующее устройство сотовой связи 101 i-ого участника дорожного движения зашифрованного сигнала тревоги, сформированного подсистемой 143 аналитической обработки полученного потока данных удаленного сервера 14.

Заявленный способ 200 предупреждения столкновений транспортных средств на участках дорог вне населенных пунктов, обобщенная блок-схема которого представлена на фиг. 3, осуществляют следующим образом.

В одном из частных вариантов осуществления заявленного способа 200 упомянутое устройство сотовой связи 101 i-ого участника дорожного движения, снабженное встроенным приемником 1021 спутниковых навигационных сигналов, предварительно размещают на борту соответствующего транспортного средства 10 каждого i-ого участника дорожного движения (на фиг. 3 не показано).

В другом частном варианте осуществления заявленного способа 200 соответствующий приемник 1022 спутниковых навигационных сигналов, соединенный с упомянутым устройством сотовой связи 101 i-ого участника дорожного движения, предварительно монтируют на борту соответствующего транспортного средства 10 i-ого участника дорожного движения (на фиг. 3 не показано).

Выполнение заявленного способа 200 начинают на шаге установки соответствующего клиентского приложения на устройство сотовой связи 101 i-ого участника дорожного движения (на фиг. 3 не показан), на котором предусмотрено следующее:

• отправка с устройства сотовой связи 101 i-ого участника дорожного движения в режиме реального времени через сеть 13 Интернет на удаленный сервер 14 пакета идентификации i-ого участника дорожного движения, включающего в себя идентифицирующий номер устройства сотовой связи 101 i-ого участника дорожного движения;

• сохранение в соответствующей базе данных подсистемы хранения данных 142 удаленного сервера 14 идентифицирующего номера устройства сотовой связи 101 i-ого участника дорожного движения;

• отправка с удаленного сервера 14 на устройства сотовой связи 101 i-ого участника дорожного движения в режиме реального времени через сеть 13 Интернет уведомления об успешном подключении к системе 8 предупреждения столкновений транспортных средств на участках дорог вне населенных пунктов, а также соответствующего клиентского приложения;

• сохранение в памяти 103 устройства сотовой связи 101 i-ого участника дорожного движения соответствующего клиентского приложения с возможностью его выполнения процессором 106.

В качестве идентифицирующего номера устройства сотовой связи 101 i-ого участника дорожного движения, полученного при его регистрации в сети сотовой связи, в частном варианте осуществления заявленного способа 200 используют соответствующий телефонный номер абонента сети сотовой связи MSISDN (Mobile Station Integrated Services Digital Number).

В частном варианте осуществления заявленного способа 200 в качестве устройства сотовой связи 101 i-ого участника дорожного движения, имеющего доступ с сеть 13 Интернет, используют смартфон.

Затем заявленный способ 200 переходит на шаг навигационного позиционирования устройства сотовой связи 101 i-ого участника дорожного движения на j-ом участки дороги вне населенных пунктов (на фиг. 3 не показан).

В одном из частных вариантов осуществления заявленного способа 200 на шаге навигационного позиционирования устройства сотовой связи 101 посредством встроенного приемника 1021 спутниковых навигационных сигналов предусмотрено получение текущих координат (xij,yij) транспортного средства каждого i-ого участника дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, которые затем записывают в память 103 соответствующего устройства сотовой связи 101.

В этом частном варианте осуществления заявленного способа 200 на шаге навигационного позиционирования устройства сотовой связи 101 в качестве встроенного приемника 1021 спутниковых навигационных сигналов используют либо ГЛОНАСС-приемник, либо ГЛОНАСС/GPS-приемник.

В другом частном варианте осуществления заявленного способа 200 на шаге навигационного позиционирования устройства сотовой связи 101 посредством приемника 1022 спутниковых навигационных сигналов предусмотрено получение текущих координат (xij, yij) транспортного средства каждого i-ого участника дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, которые затем записывают в память 103 соответствующего устройства сотовой связи 101.

В данном частном варианте осуществления заявленного способа 200 на шаге навигационного позиционирования устройства сотовой связи 101 в качестве приемника 1022 спутниковых навигационных сигналов также используют либо ГЛОНАСС-приемник, либо ГЛОНАСС/GPS-приемник.

Затем заявленный способ 200 переходит на шаг формирования пакета данных каждого i-ого участника дорожного движения посредством блока 104 формирования пакета данных в устройстве сотовой связи 101 i-ого участника дорожного движения (на фиг. 3 не показан).

Пакет данных каждого i-ого участника дорожного движения, сформированный посредством блока 104 формирования пакета данных в устройстве сотовой связи 101 i-ого участника дорожного движения, включает в себя текущие координаты (xij, yij) транспортного средства 10 каждого i-ого участника дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов и идентифицирующий номер устройства сотовой связи 101 каждого i-ого участника дорожного движения.

Затем выполнение заявленного способа 200 переходит на шаг отправки потока данных (на фиг. 3 не показан), на котором с соответствующих устройств сотовой связи 101 N участников дорожного движения в режиме реального времени через сеть 13 Интернет предусмотрена отправка потока данных, содержащего сформированные пакеты данных N участников дорожного движения, на удаленный сервер 14.

В частном варианте осуществления заявленного способа 200 на данном шаге посредством GSM-модуля 105 устройства сотовой связи 101 i-ого участника дорожного движения предусмотрена отправка в режиме реального времени через сеть 13 Интернет сформированного и зашифрованного пакета данных каждого i-ого участника дорожного движения на удаленный сервер 14.

Затем выполнение заявленного способа 200 переходит на шаг 205 приема потока данных на стороне удаленного сервера 14, на котором посредством блока 141 приема потока данных предусмотрен прием в режиме реального времени через сеть 13 Интернет потока данных, содержащего сформированные пакеты данных N участников дорожного движения.

Сформированные пакеты данных N участников дорожного движения, хранящиеся в соответствующей базе данных подсистемы хранения данных 142 в удаленном сервере 14, включают в себя текущие координаты (xNj, yNj) транспортных средств 10 участников дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов и соответствующие идентифицирующие номера устройств сотовой связи 101 N участников дорожного движения.

В частном варианте осуществления заявленного способа на шаге 205 приема потока данных на стороне удаленного сервера 14 заявленного способа 200 посредством блока 141 приема потока данных также предусмотрено дешифрование полученного пакета данных каждого i-ого участника дорожного движения, который хранят в соответствующей базе данных подсистемы хранения данных 142 в удаленном сервере 14.

Кроме того, на шаг 205 приема потока данных на стороне удаленного сервера 14 заявленного способа 200 посредством блока 141 приема потока данных предусмотрен прием в режиме реального времени через сеть 13 Интернет потока данных, дополнительно содержащего пакет картографических данных, пакета данных о текущих показателях состояния безопасности дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов и пакет данных о погодных условиях на j-ом участке дорожного движения вне населенных пунктов,

На шаге 205 приема потока данных на стороне удаленного сервера 14 заявленного способа 200 из хранилища 151 картографических данных блок 141 приема потока данных в режиме реального времени через сеть 13 Интернет получает пакет картографических данных, включающий вид дорожного покрытия на j-ом участке дорожного движения вне населенных пунктов, рельеф j-ого участка дорожного движения вне населенных пунктов и детализацию соответствующих технических средств организации дорожного движения на j-ом участке дорожного движения вне населенных пунктов. После чего осуществляют запись и хранение полученного пакета картографических данных в соответствующей базе данных в подсистеме хранения данных 142.

На шаге 205 приема потока данных на стороне удаленного сервера 14 заявленного способа 200 из хранилища 152 данных безопасности дорожного движения блок 141 приема потока данных в режиме реального времени через сеть 13 Интернет получает пакет данных о текущих показателях состояния безопасности дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, который затем записывают и хранят в соответствующей базе данных в подсистеме хранения данных 142.

Кроме того, на шаге 205 приема потока данных на стороне удаленного сервера 14 заявленного способа 200 из хранилища 153 метеоданных блока 141 приема потока данных в режиме реального времени через сеть 13 Интернет получает пакет данных о погодных условиях на j-ом участке дорожного движения вне населенных пунктов, который затем записывают и хранят в соответствующей базе данных в подсистеме хранения данных 142.

Затем заявленный способ 200 переходит на шаг 210 аналитической обработки полученного потока данных на стороне упомянутого удаленного сервера 14, на котором по изменению во времени текущих координат (xij,yij) транспортного средства каждого i-ого участника дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов посредством подсистемы 143 аналитической обработки полученного потока данных предусмотрено определение текущей скорости υij, и направления движения транспортного средства 10 каждого i-ого участника дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов.

Текущую скорость υij и направление движения транспортного средства 10 каждого i-ого участника дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, полученные на шаге 210 аналитической обработки полученного потока данных на стороне удаленного сервера 14 заявленного способа 200, записывают в соответствующую базу данных в подсистеме хранения данных 142.

После чего заявленный способ 200 переходит на шаг 215 аналитической обработки полученного потока данных на стороне удаленного сервера 14, на котором предусмотрено сравнение рассчитанной текущей скорости υij каждого i-ого участника дорожного движения с заданной скоростью υзад дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, значение которой сохранено в соответствующей базе данных в подсистеме хранения данных 142.

В случае, если текущая скорость υij i-ого участника дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов превышает заданную скорость υзад дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, то выполнение заявленного способа 200 переходит на шаг 220 отправки сигнала тревоги на транспортное средство 10, в противном случае - на шаг 225 аналитической обработки полученного потока данных.

На шаге 220 отправки сигнала тревоги на транспортное средство 10 заявленного способа 200 с удаленного сервера 14 в режиме реального времени через сеть 13 Интернет предусмотрена отправка сформированного в процессе аналитической обработки полученного потока данных сигнала тревоги, содержащего соответствующий код аварийной ситуации, на соответствующее устройство сотовой связи 101 i-ого участника дорожного движения.

В случае выполнения условия формирования сигнала тревоги, выраженное формулой (1), на шаге 220 отправки сигнала тревоги на транспортное средство 10 заявленного способа 200 посредством подсистемы 143 аналитической обработки полученного потока удаленного сервера 14 предусмотрено формирование сигнала тревоги, содержащего код аварийной ситуации, возникшей вследствие превышения соответствующим транспортным средством i-ого участника дорожного движения скоростного режима на j-ом участке дороги вне населенных пунктов.

В частном варианте осуществления заявленного способа 200 на шаге 220 отправки сигнала тревоги на транспортное средство 10 посредством блока 144 отправки сформированного сигнала тревоги перед отправкой в режиме реального времени через сеть 13 Интернет на соответствующее устройство сотовой связи 101 i-ого участника дорожного движения сформированного сигнала тревоги, содержащего соответствующий код аварийной ситуации, предусмотрено его шифрование.

После этого выполнение заявленного способа 200 переходит на шаг получения сформированного сигнала тревоги, содержащего соответствующий код аварийной ситуации, соответствующим устройством сотовой связи 101 (на фиг. 3 не показан), на котором полученный сигнал тревоги, содержащий соответствующий код аварийной ситуации, посредством аудио-видео подсистемы 107 запускает на борту соответствующего транспортного средства 10 i-ого участника дорожного движения воспроизведение сигнала раннего предупреждения о возникновении на j-ом участке дороги вне населенных пунктов соответствующей аварийной ситуации.

В частном варианте осуществления заявленного способа 200 на данном шаге сначала предусмотрено получение в режиме реального времени через сеть 13 Интернет посредством GSM-модуля 105 устройства сотовой связи 101 i-ого участника дорожного движения сформированного и зашифрованного сигнала тревоги, содержащего соответствующий код аварийной ситуации, а затем - дешифрование полученного сигнала тревоги, содержащего соответствующий код аварийной ситуации, посредством процессора 106. Дешифрованный код соответствующей аварийной ситуации поступает на аудио-видео подсистему 107 соответствующего устройства сотовой связи 101.

В случае выполнения условия формирования сигнала тревоги, выраженное формулой (1), на шаге получения сформированного сигнала тревоги соответствующим устройством сотовой связи 101 заявленного способа 200 код соответствующей аварийной ситуации посредством аудио-видео подсистемы 107 запускает на борту соответствующего транспортного средства 10 i-ого участника дорожного движения воспроизведение звукового сигнала раннего предупреждения об аварийной ситуации, возникшей вследствие превышения соответствующим транспортным средством 10 i-ого участника дорожного движения скоростного режима на j-ом участке дороги вне населенных пунктов.

Воспроизведение звукового сигнала раннего предупреждения о превышении скоростного режима обеспечивает предупреждение соответствующей аварийной ситуации на j-ом участке дороги вне населенных пунктов.

На шаге 225 аналитической обработки полученного потока данных на стороне упомянутого удаленного сервера 14 заявленного способа 200 предусмотрено одновременное определение среднего коэффициента сцепления υij шин транспортного средства 10 i-ого участника дорожного движения с дорожным покрытием j-ого участка дороги вне населенных пунктов и расстояния видимости Sjвид на j-ом участке дорожного движения вне населенных пунктов.

Как видно на фиг. 4-6, расстояние видимости Sjвид на j-ом участке дороги вне населенных пунктов представляет собой минимальное необходимое расстояние, на котором участник дорожного движения должен видеть впереди себя дорогу, чтобы заметить препятствия и своевременно их избежать.

Расстояние видимости Sjвид на j-ом участке дороги вне населенных пунктов определяют на основании аналитической обработки полученных данных о погодных условиях на j-ом участке дорожного движения вне населенных пунктов.

Для определения расстояния видимости Sjвид на j-ом участке дороги вне населенных пунктов подсистема 143 аналитической обработки полученного потока данных обращается к соответствующим табличным данным (см. таблицу 1), сохраненным в соответствующей базе данных в подсистеме хранения данных 142 удаленного сервера 14.

В таблице 1 приведены общие условия видимости дороги при различных погодных условиях, описанные в (Таблица условия видимости дороги общие Транспорт и автомобили Справочные таблицы [онлайн] [найдено 2021-07-15] Найдено из <https://infotables.ru/avtomobili/1103-usloviya-vidimosti-dorogi-tablitsa#hcq=SuTPdDs>).

Средний коэффициент сцепления υij шин транспортного средства 10 i-ого участника дорожного движения с дорожным покрытием j-ого участка дороги вне населенных пунктов определяют на основании аналитической обработки полученных данных о погодных условиях на j-ом участке дорожного движения вне населенных пунктов с учетом вида дорожного покрытия на j-ом участке дорожного движения вне населенных пунктов.

Для определения среднего коэффициента сцепления υij шин транспортного средства 10 i-ого участника дорожного движения с дорожным покрытием j-ого участка дороги вне населенных пунктов подсистема 143 аналитической обработки полученного потока данных обращается к соответствующим табличным данным (см. таблицу 2), сохраненным в соответствующей базе данных в подсистеме хранения данных 142 удаленного сервера 14.

В таблице 2 приведены справочные значения коэффициента сцепления шин автомобилей общего пользования с учетом погодных условий и учетом вида дорожного покрытия дороги, описанные в (Вахламов В.К. Автомобили: эксплуатационные свойства: учебник для студентов ВУЗов - М.: Издательский центр «Академия», 2006, стр. 38).

Средний коэффициент сцепления ϕij шин транспортного средства 10 i-ого участника дорожного движения с дорожным покрытием j-ого участка дороги вне населенных пунктов и расстояние видимости Sjвид на j-ом участке дорожного движения вне населенных пунктов, полученные на шаге 225 аналитической обработки полученного потока данных на стороне удаленного сервера 14 заявленного способа 200, записывают в соответствующую базу данных в подсистеме хранения данных 142.

Затем выполнение заявленного способа 200 переходит на шаг 230 формирования интерактивной карты дорожного движения на участках дорог вне населенных пунктов.

На шаге 230 формирования интерактивной карты дорожного движения на участках дорог вне населенных пунктов заявленного способа 200 предусмотрена визуализация сформированной интерактивной карты дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, хранящейся в соответствующей базе данных в подсистеме хранения данных 142 удаленного сервера 14, посредством подсистемы отображения данных 145.

Сформированная интерактивной карты дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, визуализированная посредством подсистемы отображения 145 данных удаленного сервера 14, отражает вид дорожного покрытия на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, рельеф j-ого участка дороги вне населенных пунктов, детализацию соответствующих технических средств организации дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, расстояние видимости Sjвид на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, текущие координаты (xNj, yNj) и направления движения транспортных средств N участников дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов.

Затем выполнение заявленного способа 200 переходит на шаг 235 аналитической обработки полученного потока данных на стороне удаленного сервера 14, на котором на основании соответствующих текущих показателей состояния безопасности дорожного движения предусмотрено выявление J-ой аварийно-опасной зоны на сформированной интерактивной карте дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, визуализированной посредством подсистемы отображения 145 данных удаленного сервера 14.

На сформированной интерактивной карте дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, визуализированной посредством подсистемы отображения данных 145 удаленного сервера 14, J-ая аварийно-опасная зона на j-м участке дороги вне населенных пунктов представляет собой участок дороги вне населенных пунктов (см. фиг. 4-6), на котором согласно соответствующим показателям состояния безопасности дорожного движения за текущий период совершено три и более ДТП, независимо от их вида, в результате которых погибли или были ранены участники дорожного движения (люди).

При этом величина J-ой аварийно-опасной зоны не превышает 1000 метров от местоположения ДТП на j-ом участке дороги вне населенных пунктов.

В случае, если на сформированной интерактивной карте дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов на основании соответствующих текущих показателей состояния безопасности дорожного движения выявлена J-ая аварийно-опасная зона, то выполнение заявленного способа 200 переходит на шаг 240 аналитической обработки полученного потока данных на стороне упомянутого удаленного сервера 14, в противном случае - возвращается на шаг 205 приема потока данных удаленным сервером 14, на котором происходит актуализация полученного потока данных.

На шаге 240 аналитической обработки полученного потока данных на стороне упомянутого удаленного сервера 14 заявленного способа 200 посредством подсистемы 143 аналитической обработки полученного потока данных на основании текущих координат (xNj, yNj) транспортных средств 10 N участников дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов сначала осуществляют подсчет количества транспортных средств 10 участников дорожного движения, находящихся в выявленной J-ой аварийно-опасной зоне на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, а затем - сортировку транспортных средств 10 участников дорожного движения, находящихся в выявленной J-ой аварийно-опасной зоне, по парам.

После чего на шаге 240 аналитической обработки полученного потока данных на стороне упомянутого удаленного сервера 14 заявленного способа 200 для каждой k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, посредством подсистемы 143 аналитической обработки полученного потока данных предусмотрено определение соответствующих действительного расстояния SkJдейств и минимального безопасного расстояния SkJмин.

Действительное расстояние SkJдейств и минимальное безопасное расстояние SkJмин для k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, определяют в зависимости от ситуации, выявленной на сформированной интерактивной карте дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, визуализированной посредством подсистемы отображения 145 удаленного сервера 14, а именно:

• ситуация типа 1: соответствующие транспортные средства 10 участников дорожного движения в k-ой паре транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, двигаются в попутном направлении на j-ом участке дороги вне населенных пунктов (см. фиг. 4);

• ситуация типа 2: соответствующие транспортные средства 10 участников дорожного движения в k-ой паре транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, двигаются во встречном направлении на j-ом участке дороги вне населенных пунктов (см. фиг. 5);

• ситуация типа 3: соответствующие транспортные средства 10 участников дорожного движения в k-ой паре транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, двигаются на перекрестке неравнозначных дорог (см. фиг. 6).

Как видно на фиг. 4, в случае, когда на визуализированной интерактивной карте дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов выявлена ситуация типа 1, то действительное расстояние SkJдейств для k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, представляет собой расстояние между задним бампером впереди идущего транспортного средства 10 и передним бампером догоняющего транспортного средства 10 в k-ой паре транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне.

Как видно на фиг. 5, в случае, когда на визуализированной интерактивной карте дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов выявлена ситуация типа 2, то действительное расстояние SkJдейств для k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, представляет собой расстояние между передними бамперами первого и второго транспортных средств 10 в k-ой паре транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне.

Как видно на фиг. 6, в случае, когда на визуализированной интерактивной карте дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов выявлена ситуация типа 3, то действительное расстояние SkJдейств для k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, представляет собой расстояние между передним бампером транспортного средства 10, движущегося по j-ому участку главной дороги в J-ой аварийно-опасной зоне, и линией пересечения j-ого участка главной дороги со второстепенной дорогой.

Действительное расстояние SkJдейств для k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, определяют по соответствующим текущим координатам (xij,yij) транспортных средств 10 в k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, отраженных на сформированной интерактивной карте дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, визуализированной посредством подсистемы отображения 145 удаленного сервера 14.

Для определения действительного расстояния SkJдейств для k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, используют известное программное обеспечение для расчета расстояния по координатам, например, описанное в (Онлайн расчет расстояния по координатам+формула Астрономические калькуляторы - программы [онлайн] [найдено 2021-07-15] Найдено из <https://mapgroup.com.ua/glavnaya/astronjmicheskie-kalkulyatory/1009-rasstoyanie-mezhdu-dvumva-koordinatamirasstoyanie-mezhdu-dvumya-koordinatami>).

В случае, когда на визуализированной интерактивной карте дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов выявлена ситуация типа 1 (см. фиг. 4), то посредством подсистемы 143 аналитической обработки полученного потока данных удаленного сервера 14 минимальное безопасное расстояние SkJмин для k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, рассчитывают по формуле:

где υ1jk - текущая скорость впереди идущего транспортного средства участника дорожного движения, двигающегося в попутном направлении на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, в k-ой паре транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, м/с;

υ2jk - текущая скорость догоняющего транспортного средства участника дорожного движения, двигающегося в попутном направлении на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, в k-ой паре транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, м/с;

tреак=0.5 - среднее время реакции участника дорожного движения, являющегося водителем транспортного средства, с;

tср.пр.=0.7 _ среднее время срабатывания привода тормозных механизмов транспортного средства участников дорожного движения, с;

-время торможения догоняющего транспортного средства участника дорожного движения, двигающегося в попутном направлении на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, в k-ой паре транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, с;

- максимально возможное замедление k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, двигающихся в попутном направлении на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, м/с2;

ϕjk - средний коэффициент сцепления шин k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, двигающихся в попутном направлении на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, в;

g=9.8 - ускорение свободного падения, м/с2;

tjоткл - время отклика системы предупреждения столкновений транспортных средств на участках дорог вне населенных пунктов, реализующей заявленный способ, с;

- остаток пути между догоняющим и впереди идущим транспортными средствами участников дорожного движения, двигающихся в попутном направлении на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, в k-ой паре транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, м.

Как видно на фиг. 4, в случае, когда на визуализированной интерактивной карте дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов выявлена ситуация типа 1, минимальное безопасное расстояние SkJмин для k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, представляет собой дистанцию безопасности, отсчитываемую от заднего бампера впереди идущего транспортного средства 10 в k-ой паре транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне.

В случае, когда на визуализированной интерактивной карте дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов выявлена ситуация типа 2 (см. фиг. 5), то посредством подсистемы 143 аналитической обработки полученного потока данных удаленного сервера 14 минимальное безопасное расстояние SkJмин для k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, рассчитывают по формуле:

где υ1jk - текущая скорость первого транспортного средства участника дорожного движения, двигающегося во встречном направлении на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, в k-ой паре транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, м/с;

υ2jk - текущая скорость второго транспортного средства участника дорожного движения, двигающегося во встречном направлении на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, в k-ой паре транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, м/с;

tреак=0.5 - среднее время реакции участника дорожного движения, являющегося водителем транспортного средства, с;

tср.пр.=0.7 - среднее время срабатывания привода тормозных механизмов транспортного средства участников дорожного движения, с;

tjоткл - время отклика системы предупреждения столкновений транспортных средств на участках дорог вне населенных пунктов, реализующей заявленный способ, с;

- максимально возможное замедление k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, двигающихся во встречном направлении на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, м/с2;

ϕjk - средний коэффициент сцепления шин k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, двигающихся во встречном направлении на j-ом участке дороги вне населенных пунктов;

g=9.8 - ускорение свободного падения, м/с;

- остаток пути между первым и втором транспортными средствами участников дорожного движения, двигающихся во встречном направлении на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, в k-ой паре транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, м.

Как видно на фиг. 5, в случае, когда на визуализированной интерактивной карте дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов выявлена ситуация выявлена ситуация типа 2, минимальное безопасное расстояние SkJмин для k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, представляет собой дистанцию безопасности между передними бамперами транспортных средств 10 в k-ой паре транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне.

В случае, когда по визуализированной интерактивной карте дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов выявлена ситуация типа 3 (см. фиг. 6), то посредством подсистемы 143 аналитической обработки полученного потока данных удаленного сервера 14 минимальное безопасное расстояние Skjмин для k-ой пары транспортных средств 10 участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, рассчитывают по формуле:

где υ1J - текущая скорость транспортного средства участника дорожного движения, приближающегося к перекрестку неравнозначных дорог по j-ому участку главной дороги вне населенных, в k-ой паре транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, м/с;

tреак=0.5 - среднее время реакции участника дорожного движения, являющегося водителем транспортного средства, с;

tср.пр.=0.7 - среднее время срабатывания привода тормозных механизмов транспортного средства участника дорожного движения, с;

tjоткл - время отклика системы предупреждения столкновений транспортных средств на участках дорог вне населенных пунктов, реализующей заявленный способ, с;

- максимально возможное замедление k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, в зоне действия перекрестка неравнозначных дорог j-ого участка дороги вне населенных, м/с2;

ϕjk - средний коэффициент сцепления шин k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, в зоне действия перекрестка неравнозначных дорог j-ого участка дороги вне населенных пунктов;

g=9.8 - ускорение свободного падения, м/с2;

- остаток пути между транспортными средствами участников дорожного движения, двигающихся на перекрестке неравнозначных дорог, в k-ой паре транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, м.

Как видно на фиг. 6, в случае, когда на визуализированной интерактивной карте дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов выявлена ситуация выявлена ситуация типа 3, минимальное безопасное расстояние SkJмин для k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, представляет собой дистанцию безопасности, отсчитываемую между передним бампером транспортного средства 10, приближающегося к перекрестку неравнозначных дорог по j-ому участку главной дороги вне населенных, в k-ой паре транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, и линией пересечения главной дороги со второстепенной дорогой перекрестка на j-ом участке дороги вне населенных пунктов.

Во всех случаях при соблюдении минимального безопасного расстояния SkJмин с учетом максимально возможного замедления транспортное средство 10 в k-ой паре транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, гарантировано остановится, и, как следствие аварийной ситуации на j-ом участке дороги вне населенных пунктов не возникнет.

Для расчета минимального безопасного расстояния SkJмин для k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, значение времени отклика tjоткл системы 8 предупреждения столкновений транспортных средств на участках дорог вне населенных пунктов, реализующей заявленный способ 200, задают равным 1 сек.

Далее выполнение заявленного способа 200 переходит на шаг 245 аналитической обработки полученного потока данных на стороне упомянутого удаленного сервера 14, на котором для каждой k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, предусмотрено задание пороговой величины расстояния SkПОРОГ и ее сравнение с соответствующим минимальным безопасным расстоянием.

В случае, если пороговая величина расстояния SkПОРОГ, заданная для k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, равна или меньше минимального безопасного расстояния SkJмин для k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, то выполнение заявленного способа 200 переходит на шаг 220 отправки сигнала тревоги на транспортное средство 10, в противном случае - на шаг 205 приема потока данных на стороне удаленного сервера 14, на котором полученный поток данных актуализируют.

В одном частном случае осуществления заявленного способа 200 на шаге 245 аналитической обработки полученного потока данных на стороне упомянутого удаленного сервера 14 для каждой k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, сначала предусмотрено задание пороговой величины расстояния SkПОРОГ равной соответствующему действительному расстоянию SkJдейств, а затем - сравнение соответствующего действительного расстояния SkJдейст с соответствующим минимальным безопасным расстоянием SkJмин.

В другом частном случае осуществления заявленного способа 200 на шаге 245 аналитической обработки полученного потока данных на стороне упомянутого удаленного сервера 14 для каждой k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, сначала предусмотрено задание пороговой величины расстояния SkПОРОГ, равной расстоянию видимости Sjвид на j-ом участке дорожного движения вне населенных пунктов, а затем - сравнение расстояния видимости Sjвид на j-ом участке дорожного движения вне населенных пунктов с минимальным безопасным расстоянием SkJмин, рассчитанным для k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне.

На шаге 245 аналитической обработки полученного потока данных на стороне упомянутого удаленного сервера 14 в частном случае осуществления заявленного способа 200, если действительное расстояние SkJдейств Для k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, равно или меньше минимального безопасного расстояния SkJмин для k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне:

то на визуализированной интерактивной карте дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов для k-ой пары транспортных средств 10 участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, предусмотрено выявление аварийной ситуации, возникшей вследствие формирования одной из следующих предаварийных конфликтных дорожно-транспортных ситуаций в J-ой аварийно-опасной зоне на j-ом участке дороги вне населенных пунктов, а именно:

• угроза попутного столкновения: соответствующее транспортное средство 10 i-ого участника дорожного движения при движении в попутном направлении в J-ой аварийно-опасной зоне на j-ом участке дороги вне населенных пунктов не соблюдает соответствующее минимальное безопасное расстояние Skjмин, представляющего собой дистанцию безопасности между окружающими его транспортными средствами;

• угроза встречного столкновения: соответствующее транспортное средство 10 i-ого участника дорожного движения при движении во встречном направлении в J-ой аварийно-опасной зоне на j-ом участке дороги вне населенных пунктов не соблюдает соответствующее минимальное безопасное расстояние Skjмин, представляющего собой дистанцию безопасности между окружающими его транспортными средствами;

• угроза столкновения на перекрестке неравнозначных дорог: соответствующее транспортное средство 10 i-ого участника дорожного движения при приближении к перекрестку неравнозначных дорог в J-ой аварийно-опасной зоне по j-ому участку дороги вне населенных пунктов не соблюдает соответствующее минимальное безопасное расстояние Skjмин, представляющего собой дистанцию безопасности между окружающими его транспортными средствами.

На шаге 245 аналитической обработки полученного потока данных на стороне упомянутого удаленного сервера 14 в частном случае осуществления заявленного способа 200, если расстояние видимости Sjвид на j-ом участке дорожного движения вне населенных пунктов равно или меньше минимального безопасного расстояния Skjмин для k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне:

то на визуализированной интерактивной карте дорожного движения на j-ом участке дороги вне населенных пунктов для k-ой пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, выявлена аварийная ситуация, возникшая вследствие недостаточной или ограниченной видимости в J-ой аварийно-опасной зоне на j-ом участке дороги вне населенных пунктов.

В случае выполнения условия формирования сигнала тревоги, выраженное формулой (2), на шаге 220 отправки сигнала тревоги на транспортное средство 10 заявленного способа 200 посредством подсистемы 143 аналитической обработки полученного потока удаленного сервера 14 предусмотрено формирование сигнала тревоги, содержащего соответствующий код аварийной ситуации, возникшей в J-ой аварийно-опасной зоне на j-ом участке дороги вне населенных пунктов.

На шаге 220 отправки сигнала тревоги на транспортное средство 10 в частном варианте осуществления заявленного способа 200, если выполнено условие формирования сигнала тревоги, выраженное формулой (2.1), посредством подсистемы 143 аналитической обработки полученного потока удаленного сервера 14 предусмотрено формирование сигнала тревоги, содержащего соответствующий код аварийной ситуации, возникшей вследствие формирования одной из вышеперечисленных предаварийных конфликтных дорожно-транспортных ситуаций в J-ой аварийно-опасной зоне на j-ом участке дороги вне населенных пунктов.

На шаге 220 отправки сигнала тревоги на транспортное средство в частном варианте осуществления заявленного способа 200, если выполнено условие формирования сигнала тревоги, выраженное формулой (2.2), посредством подсистемы 143 аналитической обработки полученного потока удаленного сервера 14 предусмотрено формирование сигнала тревоги, содержащего соответствующий код аварийной ситуации, возникшей недостаточной или ограниченной видимости в J-ой аварийно-опасной зоне на j-ом участке дороги вне населенных пунктов.

На шаге получения сформированного сигнала тревоги соответствующим устройством сотовой связи 101 (на фиг. 3 не показан) в частном варианте осуществления заявленного способа 200, если выполнено условие формирования сигнала тревоги, выраженное формулой (2.1), посредством аудио-видео подсистемы 107 на борту соответствующего транспортного средства 10 i-ого участника дорожного движения предусмотрен запуск воспроизведения звукового и визуального сигналов раннего предупреждения об аварийной ситуации, возникшей вследствие формирования одной из вышеперечисленных предаварийных конфликтных дорожно-транспортных ситуаций в J-ой аварийно-опасной зоне на j-ом участке дороги вне населенных пунктов.

Воспроизведение звукового и визуального сигналов раннего предупреждения о возникновении одно из вышеперечисленных предаварийных конфликтных дорожно-транспортных ситуаций обеспечивает предупреждение соответствующей аварийной ситуации в J-ой аварийно-опасной зоне на j-ом участке дороги вне населенных пунктов.

На шаге получения сформированного сигнала тревоги соответствующим устройством сотовой связи 101 (на фиг. 3 не показан) в частном варианте осуществления заявленного способа 200, если выполнено условие формирования сигнала тревоги, выраженное формулой (2.2), посредством аудио-видео подсистемы 107 на борту соответствующего транспортного средства 10 i-ого участника дорожного движения предусмотрен запуск воспроизведения звукового и визуального сигналов раннего предупреждения аварийной ситуации, возникшей вследствие недостаточной или ограниченной видимости в J-ой аварийно-опасной зоне на j-ом участке дороги вне населенных пунктов.

Воспроизведение звукового и визуального сигналов раннего предупреждения о недостаточной или ограниченной видимости также обеспечивает предупреждение соответствующей аварийной ситуации в J-ой аварийно-опасной зоне на j-ом участке дороги вне населенных пунктов.

Особенность функциональной реализации заявленного способа заключается в использовании в качестве подсистемы 143 аналитической обработки полученного потока данных высокопроизводительных многоядерных процессоров, а также в использовании в качестве подсистемы хранения данных 142 емких и скоростных жестких дисков или твердотельных накопителей с контролем ошибок. Такая особенность функциональной реализации заявленного способа обеспечивает повышение скорости аналитической обработки полученного потока данных.

Повышение скорости аналитической обработки потока данных на стороне удаленного сервера обеспечивает своевременность формирования сигнала тревоги, содержащего код аварийной ситуаций, возникшей на участках дорог вне населенных пунктов, и, как следствие, своевременность оповещения участника дорожного движения о возникновении различных аварийных ситуаций на участках дорог вне населенных пунктов в качестве меры по повышению безопасности дорожного движения на участках дорог вне населенных пунктов.

1. Способ предупреждения столкновений транспортных средств на участках дорог вне населенных пунктов, заключающийся в том, что формируют пакет данных каждого i-го участника дорожного движения, включающий в себя текущие координаты (xij, yij) транспортного средства каждого i-го участника дорожного движения на j-м участке дороги вне населенных пунктов, полученные посредством соответствующего приемника спутниковых навигационных сигналов, и идентифицирующий номер устройства сотовой связи каждого i-го участника дорожного движения, имеющего доступ в сеть Интернет; поток данных, содержащий сформированные пакеты данных N участников дорожного движения, включающие в себя текущие координаты (xNj, yNj) транспортных средств N участников дорожного движения на j-м участке дороги вне населенных пунктов и идентифицирующие номера соответствующих устройств сотовой связи N участников дорожного движения, в режиме реального времени через сеть Интернет передают на удаленный сервер, сконфигурированный отправлять в режиме реального времени через сеть Интернет на соответствующее устройство сотовой связи i-го участника дорожного движения сигнал тревоги, сформированный в процессе аналитической обработки полученного потока данных; в процессе аналитической обработки полученного потока данных на стороне упомянутого удаленного сервера по изменению во времени текущих координат (xij, yij) транспортного средства каждого i-го участника дорожного движения на j-м участке дороги вне населенных пунктов определяют текущую скорость υij и направление движения транспортного средства каждого i-го участника дорожного движения на j-м участке дороги вне населенных пунктов; в процессе аналитической обработки полученного потока данных на стороне упомянутого удаленного сервера сравнивают текущую скорость υij каждого i-го участника дорожного движения с заданной скоростью υзад дорожного движения на j-м участке дороги вне населенных пунктов; в случае, если текущая скорость υij i-го участника дорожного движения на j-м участке дороги вне населенных пунктов превышает заданную скорость υзад дорожного движения на j-м участке дороги вне населенных пунктов, на соответствующее устройство сотовой связи i-го участника дорожного движения в режиме реального времени через сеть Интернет отправляют сформированный сигнал тревоги, содержащий соответствующий код аварийной ситуации, запускающий на борту соответствующего транспортного средства i-го участника дорожного движения воспроизведение звукового сигнала раннего предупреждения об аварийной ситуации, возникшей вследствие превышения соответствующим транспортным средством i-го участника дорожного движения скоростного режима на j-м участке дороги вне населенных пунктов, отличающийся тем, что на упомянутый удаленный сервер в режиме реального времени через сеть Интернет передают поток данных, дополнительно содержащий пакет картографических данных, включающий в себя вид дорожного покрытия на j-м участке дороги вне населенных пунктов, рельеф j-го участка дороги вне населенных пунктов и детализацию соответствующих технических средств организации дорожного движения на j-м участке дороги вне населенных пунктов, пакет данных о текущих показателях состояния безопасности дорожного движения на j-м участке дороги вне населенных пунктов и пакет данных о погодных условиях на j-м участке дороги вне населенных пунктов; затем в процессе аналитической обработки полученного потока данных на стороне упомянутого удаленного сервера определяют расстояние видимости Sjвид на j-м участке дороги вне населенных пунктов и средний коэффициент сцепления ϕij шин транспортного средства i-го участника дорожного движения с дорожным покрытием j-го участка дороги вне населенных пунктов; после этого в процессе аналитической обработки полученного потока данных на стороне упомянутого удаленного сервера формируют интерактивную карту дорожного движения на j-м участке дороги вне населенных пунктов, отражающую вид дорожного покрытия на j-м участке дороги вне населенных пунктов, рельеф j-го участка дороги вне населенных пунктов, детализацию соответствующих технических средств организации дорожного движения на j-м участке дороги вне населенных пунктов, расстояние видимости Sjвид на j-м участке дороги вне населенных пунктов, текущие координаты (xNj, yNj) и направления движения транспортных средств N участников дорожного движения на j-м участке дороги вне населенных пунктов; в случае, если на сформированной интерактивной карте дорожного движения на j-м участке дороги вне населенных пунктов на основании соответствующих текущих показателей состояния безопасности дорожного движения выявлена J-я аварийно-опасная зона, в процессе аналитической обработки полученного потока данных на стороне упомянутого удаленного сервера для каждой k-й пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-й аварийно-опасной зоне, определяют соответствующие действительное расстояние SkJдейств и минимальное безопасное расстояние SkJмин; затем в процессе аналитической обработки полученного потока данных на стороне упомянутого удаленного сервера для каждой k-й пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-й аварийно-опасной зоне, задают пороговую величину расстояния SkПОРОГ и сравнивают ее с соответствующим минимальным безопасным расстоянием SkJмин; в случае, если пороговая величина расстояния SkПОРОГ, заданная для k-й пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-й аварийно-опасной зоне, равна или меньше соответствующего минимального безопасного расстояния SkJмин, на соответствующее устройство сотовой связи i-го участника дорожного движения в режиме реального времени через сеть Интернет отправляют сформированный сигнал тревоги, содержащий соответствующий код аварийной ситуации, запускающий на борту соответствующего транспортного средства i-го участника дорожного движения воспроизведение звукового и визуального сигналов раннего предупреждения об аварийной ситуации, возникшей в J-й аварийно-опасной зоне на j-м участке дороги вне населенных пунктов.

2. Способ предупреждения столкновений транспортных средств на участке дороги вне населенных пунктов по п. 1, отличающийся тем, что в случае, когда на сформированной интерактивной карте дорожного движения на j-м участке дороги вне населенных пунктов видно, что транспортные средства участников дорожного движения, находящиеся в j-й аварийно-опасной зоне, двигаются в попутном направлении на j-м участке дороги вне населенных пунктов, в процессе аналитической обработки полученного потока данных на стороне упомянутого удаленного сервера минимальное безопасное расстояние SkJмин для каждой k-й пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-й аварийно-опасной зоне, рассчитывают по формуле:

где υ1jk - текущая скорость впереди идущего транспортного средства участника дорожного движения, двигающегося в попутном направлении на j-м участке дороги вне населенных пунктов, в k-й паре транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-й аварийно-опасной зоне, м/с;

υ2jk - текущая скорость догоняющего транспортного средства участника дорожного движения, двигающегося в попутном направлении на j-м участке дороги вне населенных пунктов, в k-й паре транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-й аварийно-опасной зоне, м/с;

tреак=0.5 - среднее время реакции участника дорожного движения, являющегося водителем транспортного средства, с;

tср.пр.=0.7 - среднее время срабатывания привода тормозных механизмов транспортного средства участников дорожного движения, с;

- время торможения догоняющего транспортного средства участника дорожного движения, двигающегося в попутном направлении на j-м участке дороги вне населенных пунктов, в k-й паре транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-й аварийно-опасной зоне, с;

δmax=g*ϕjk - максимально возможное замедление k-й пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-й аварийно-опасной зоне, двигающихся в попутном направлении на j-м участке дороги вне населенных пунктов, м/с2;

ϕjk - средний коэффициент сцепления шин k-й пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-й аварийно-опасной зоне, двигающихся в попутном направлении на j-м участке дороги вне населенных пунктов;

g=9.8 - ускорение свободного падения, м/с2;

tjоткл - время отклика системы предупреждения столкновений транспортных средств на участках дорог вне населенных пунктов, реализующей заявленный способ, с;

Sост=(υ2jk1jk)*tjоткл - остаток пути между догоняющим и впереди идущим транспортными средствами участников дорожного движения, двигающихся в попутном направлении на j-м участке дороги вне населенных пунктов, в k-й паре транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-й аварийно-опасной зоне, м.

3. Способ предупреждения столкновений транспортных средств на участке дороги вне населенных пунктов по п. 1, отличающийся тем, что в случае, когда на сформированной интерактивной карте дорожного движения на j-м участке дороги вне населенных пунктов видно, что транспортные средства участников дорожного движения, находящиеся в J-й аварийно-опасной зоне, двигаются во встречном направлении на j-м участке дороги вне населенных пунктов, в процессе аналитической обработки полученного потока данных на стороне упомянутого удаленного сервера минимальное безопасное расстояние SkJмин для каждой k-й пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-й аварийно-опасной зоне, рассчитывают по формуле:

где υ1jk - текущая скорость первого транспортного средства участника дорожного движения, двигающегося во встречном направлении на j-м участке дороги вне населенных пунктов, в k-й паре транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-й аварийно-опасной зоне, м/с;

υ2jk - текущая скорость второго транспортного средства участника дорожного движения, двигающегося во встречном направлении на j-м участке дороги вне населенных пунктов, в k-й паре транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-й аварийно-опасной зоне, м/с;

tреак=0.5 - среднее время реакции участника дорожного движения, являющегося водителем транспортного средства, с;

tср.пр.=0.7 - среднее время срабатывания привода тормозных механизмов транспортного средства участников дорожного движения, с;

tjоткл - время отклика системы предупреждения столкновений транспортных средств на участках дорог вне населенных пунктов, реализующей заявленный способ, с;

δmax=g*ϕjk - максимально возможное замедление k-й пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-й аварийно-опасной зоне, двигающихся во встречном направлении на j-м участке дороги вне населенных пунктов, м/с2;

ϕjk - средний коэффициент сцепления шин k-й пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-й аварийно-опасной зоне, двигающихся во встречном направлении на j-м участке дороги вне населенных пунктов;

g=9.8 - ускорение свободного падения, м/с2;

Sост=(υ1jk2jk)*tjоткл - остаток пути между первым и втором транспортными средствами участников дорожного движения, двигающихся во встречном направлении на j-м участке дороги вне населенных пунктов, в k-й паре транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-й аварийно-опасной зоне, м.

4. Способ предупреждения столкновений транспортных средств на участке дороги вне населенных пунктов по п. 1, отличающийся тем, что в случае, когда на сформированной интерактивной карте дорожного движения на j-м участке дороги вне населенных пунктов видно, что транспортные средства участников дорожного движения, находящиеся в J-й аварийно-опасной зоне, двигаются на перекрестке неравнозначных дорог, в процессе аналитической обработки полученного потока данных на стороне упомянутого удаленного сервера минимальное безопасное расстояние SkJмин для каждой k-й пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-й аварийно-опасной зоне, рассчитывают по формуле:

где υ1J - текущая скорость транспортного средства участника дорожного движения, приближающегося к перекрестку неравнозначных дорог по j-му участку главной дороги вне населенных пунктов, в k-й паре транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-й аварийно-опасной зоне, м/с;

tреак=0.5 - среднее время реакции участника дорожного движения, являющегося водителем транспортного средства, с;

tср.пр.=0.7 - среднее время срабатывания привода тормозных механизмов транспортного средства участника дорожного движения, с;

tjоткл - время отклика системы предупреждения столкновений транспортных средств на участках дорог вне населенных пунктов, реализующей заявленный способ, с;

δmax=g*ϕjk - максимально возможное замедление k-й пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-й аварийно-опасной зоне, в зоне действия перекрестка неравнозначных дорог j-го участка дороги вне населенных пунктов, м/с2;

ϕjk - средний коэффициент сцепления шин k-й пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-й аварийно-опасной зоне, в зоне действия перекрестка неравнозначных дорог j-го участка дороги вне населенных пунктов;

g=9.8 - ускорение свободного падения, м/с2;

Sост1jk*tjоткл - остаток пути между транспортными средствами участников дорожного движения, двигающихся на перекрестке неравнозначных дорог, в k-й паре транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-й аварийно-опасной зоне, м.

5. Способ предупреждения столкновений транспортных средств на участке дороги вне населенных пунктов по пп. 1-4, отличающийся тем, что для каждой k-й пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-й аварийно-опасной зоне, задают пороговую величину расстояния SkПОРОГ равной соответствующему действительному расстоянию SkJдейств и сравнивают ее с соответствующим минимальным безопасным расстоянием SkJмин, а в случае, если действительное расстояние SkJдейств для k-й пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-ой аварийно-опасной зоне, равно или меньше минимального безопасного расстояния SkJмин для k-й пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-й аварийно-опасной зоне, на соответствующее устройство сотовой связи участника дорожного движения в J-й аварийно-опасной зоне в режиме реального времени через сеть Интернет отправляют сформированный сигнал тревоги, содержащий соответствующий код аварийной ситуации, запускающий на борту соответствующего транспортного средства i-го участника дорожного движения воспроизведение звукового и визуального сигналов раннего предупреждения об аварийной ситуации, возникшей вследствие формирования предаварийной конфликтной дорожно-транспортной ситуации в J-й аварийно-опасной зоне на j-м участке дороги вне населенных пунктов.

6. Способ предупреждения столкновений транспортных средств на участке дороги вне населенных пунктов по пп. 1-4, отличающийся тем, что для каждой k-й пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-й аварийно-опасной зоне, задают пороговую величину расстояния SkПОРОГ равной расстоянию видимости Sjвид на j-м участке дорожного движения вне населенных пунктов и сравнивают ее с соответствующим минимальным безопасным расстоянием SkJмин, а в случае, если расстояние видимости Sjвид на j-м участке дорожного движения вне населенных пунктов равно или меньше минимального безопасного расстояния SkJмин для k-й пары транспортных средств участников дорожного движения, находящихся в J-й аварийно-опасной зоне, на соответствующее устройство сотовой связи i-го участника дорожного движения в J-й аварийно-опасной зоне в режиме реального времени через сеть Интернет отправляют сформированный сигнал тревоги, содержащий соответствующий код аварийной ситуации, запускающий на борту соответствующего транспортного средства i-го участника дорожного движения воспроизведение звукового и визуального сигналов раннего предупреждения аварийной ситуации, возникшей вследствие недостаточной или ограниченной видимости в J-й аварийно-опасной зоне на j-м участке дороги вне населенных пунктов.

7. Способ предупреждения столкновений транспортных средств на участке дороги вне населенных пунктов по п. 1, отличающийся тем, что соответствующее устройство сотовой связи i-го участника дорожного движения, снабженное встроенным приемником спутниковых навигационных сигналов, предварительно размещают на борту соответствующего транспортного средства каждого i-го участника дорожного движения.

8. Способ предупреждения столкновений транспортных средств на участке дороги вне населенных пунктов по п. 1, отличающийся тем, что соответствующий приемник спутниковых навигационных сигналов, соединенный с соответствующим устройством сотовой связи i-го участника дорожного движения, предварительно монтируют на борту соответствующего транспортного средства i-го участника дорожного движения.

9. Способ предупреждения столкновений транспортных средств на участке дороги вне населенных пунктов по пп. 7 и 8, отличающийся тем, что упомянутое устройство сотовой связи i-го участника дорожного движения, в качестве которого используют смартфон, оснащают GSM-модулем, сконфигурированным в режиме реального времени через сеть Интернет осуществлять отправку сформированного и зашифрованного пакета данных каждого i-го участника дорожного движения на упомянутый удаленный сервер и прием с упомянутого удаленного сервера сформированного сигнала тревоги, содержащего соответствующий код аварийной ситуации, а в качестве идентифицирующего номера упомянутого устройства сотовой связи i-го участника дорожного движения используют соответствующий телефонный номер абонента сети сотовой связи MSISDN.

10. Способ предупреждения столкновений транспортных средств на участке дороги вне населенных пунктов по пп. 7 и 8, отличающийся тем, что в качестве упомянутого приемника спутниковых навигационных сигналов используют ГЛОНАСС-приемник.

11. Способ предупреждения столкновений транспортных средств на участке дороги вне населенных пунктов по пп. 7 и 8, отличающийся тем, что в качестве упомянутого приемника спутниковых навигационных сигналов используют ГЛОНАСС/GPS-приемник.



 

Похожие патенты:

Изобретение относится к беспроводной связи. Технический результат заключается в обеспечении возможности оптимизировать обработку отказа линии радиосвязи (RLF) в сценарии, в котором пакет данных передается дублировано.

Изобретение относится к беспроводной связи. Терминальное устройство принимает широковещательную информацию, включающую первый параметр и второй параметр, предназначенные для первой соты, первый параметр используется для выбора соты или повторного выбора соты, выполняемого терминальным устройством, которое поддерживает передачу на дополнительной восходящей (SUL) несущей, и второй параметр используется для выбора соты или повторного выбора соты, выполняемого терминальным устройством, которое не поддерживает передачу на SUL несущей; и выполняет выбор соты или повторный выбор соты на основе первого параметра, когда терминальное устройство поддерживает передачу на SUL несущей; или выполняет выбор соты или повторный выбор соты на основе второго параметра, когда терминальное устройство не поддерживает передачу на SUL несущей.

Изобретение относится к области мобильной связи. Технический результат заключается в обеспечении улучшения контроля характеристик управления качеством обслуживания (QoS).

Изобретение относится к области связи. Технический результат изобретения заключается в уменьшении сложности обработки протокола и эффективном осуществлении связи между терминальным устройством и устройством базовой станции.

Изобретение относится к беспроводной связи. Мобильное устройство связи содержит приемопередатчик, который при работе принимает и/или передает сигнал, и схему.

Изобретение относится к области информационной безопасности. Технический результат заключается в повышении уровня защиты доверенной памяти сетевого шлюза от компьютерных сетевых атак.

Изобретение относится к беспроводной связи. Технический результат заключается в снижении количества служебных сигналов по причине выдачи отчетов о возможностях абонентским оборудованием.

Изобретение относится к области беспроводной связи. Технический результат заключается в уменьшении внутриканальных помех между линиями связи, которые совместно используют одну и ту же длительность и один и тот же спектр.

Изобретение относится к конфигурированию ресурсов при связи «устройство-устройство» (D2D). Технический результат заключается в обеспечении содействия сетевому устройству в эффективном выделении ресурсов терминальному устройству при снижении взаимных помех.

Заявленная группа изобретений относится к системам и способу для разрешения и отключения совместного использования местоположения устройств. Техническим результатом является обспечение возможности совместного использования местоположения устройств в автоматическом режиме.

Группа изобретений относится к способу и устройству помощи при вождении. Устройство помощи при вождении содержит датчик и контроллер.
Наверх