Устройство для автоматического затормаживания при обрыве поезда или при посредстве вагонного тормозного крана железнодорожных повозок, оборудованных прямодействующими тормозами
»
L
Ялэ66 20 f, 33
АВТОРСКОЕ СВИДЕТЕЛЬСТВО ИА ИЗОУЕТЕИИЕ
ОПИСАНИЕ устройства для автоматического затормаживания при обрыве поезда или при посредстве вагонного тормозного крана железнодорожных повозок, оборудованных прямодействукицими тормозами.
К авторскому свидетельству А. А. Лопырева, заявленному
26 октября 1933 года (спр. о перв. ¹ 136745).
0 выааче авторского свидетельства опубликовано Зц ноября 1934 года, (244) В трамвайной практике применяются два типа пневматических тормозов:
1) тормозы автоматические и 2) тормозы прямодействующие. Тормоз ы, первого типа, обладая всеми свойствами автоматически действующих тормозов, дают возможность автоматического затормаживания оторвавшихся прицепных вагонов и этим обеспечивают безопасность пользования прицепками на тяжелых профилях пути (крутые и длинные подъемы), но вследствие значительной сложности устройства. а следовательно и ка к требующие более тщательного ухода в эксплоатации, нашли лишь незначительное применение. Тормозы второго типа — прямодействующие, являясь более простыми и до некоторой степени. более надежными, чем автоматические, до тех пор, пока поезд не разорвался, не обладают возможностью автоматического затормаживания оторвавшихся прицепок, совершенно не обеспечивают требований безопасности для движения с прицепками по .тяжелым профилям пути, особенно в условиях настоящего времени, когда число . прицапок все более растет, равно как растет также и наполнение их, а следовательно для кондуктора затрудняется возможность пользования в случае разрыва поезда ручными тормозами, на которые в данном случае исключительнЗ и приходится рассчитывать, причем ручной тормоз в большинстве случаев сможет оказать пользу лишь при наличии постоянно дежурящего около него тормозильщика.
Предлагаемое изобретение ставит своей задачей разрешить вопрос .об автоматическом торможении оторвавшихся прицепок даже в случае пользования - прямодействующим пневматическим тормозом как основным, учитывая вышеприведенные соображения, а также неизбежность значительных затрат на переоборудование автоматическими тормозами всех вагонов, имеющих в настоящее время прямодействующие тормозы и находящихся в эксплоатации.
Устройство в основном состоит из обычного прямодействующего тормоза, являющегося рабочим для моторного. и прицепных вагонов и дополнительного автоматического тормоза, действующего, вр-первых, при разрыве поезда, во вто--. рых, при открывании крана кондуктора и, в-третьих, .цри всяком значителвнам понижении даВления в нагнетательном трубопроводе, что обычно является следствием сильного торможения, а следовательно.ибольшого, расхода воздуха из тлавного воздушного резервуара, который через обратнь1й клапан сообщается со вспомогателБФ м резервуа- ром, установленым на моторном вагоне; вспомогательный резервуар является своего рода компенсатором давления, создаваемого компрессором в нагнетательной трубе, стремящимся, тподдержать в ней давление по возможности постоянным„.без резких изменений.
На чертеже фиг. 1 изображает общую схему устройства; фиг. 2 и 3 — поперечный и продольный разрезы переклоочательного клапана.
Из изображенной на ф иг. 1 схемы соединения приборов видно, что при пользовании краном машиниста 1 всясистема как на моторном, так и прицепном вагонах будет работать как обычный прямод=. йствующий тормоз с той лишь разницей, что на прицепках воздух при торможении из трубы 2 попадает в тормозный цилиндр 3 не непосредственно, а через переключательный клапан 4.
В случае же отрыва прицепок клапан разобщает соединение тормозного цилиндра 3 с прямодействующим воздухопроводом 5 и сообщает тормозный цилиндр с вспомогательным резервуаром 6, вследствие чего происходит очень быстрое наполнение цилиндра 3 сжатым воздухом и прицепка затормаживается.
То же самое произойдет и на остальных оторвавшихся прицепках, причем на кажодой прицепке участвовать в работе будет свой вспомогательный резервуар.
Совершенно подобным же образом будут протекать все явления и в том, случае, если вместо обрыва рукава 7 открыть один из кранов кондуктора 8.
В эгом случае, так же, как и при разрыве поЕзда, получается резкое падение
pàBëåíèÿ в автоматической трубе 5, и клапан мбментально сообщает тормозный циЛйндр с вспомогательным резервуаров, аоыаьтеаи 6Ыстрое тормо- женйе. Для того, чтобы во время ot- рыва рукавд не выпустить воздух ив главного резервуара 9, между главным и вспомогательным резервуаром устанавливается. обратный клапан 10, который может открываться только в сторону главного резервуара 9.
При обрыве рукава прямодействующий тормоз сможет начать работать только после закрытия" разобщительHdro кфана, установлеййого на прямодействующей трубе 2 задней площадки; поэтому в случае необходимости при отрыве моторного вагона,.иметь моментальную остановку такового, требуется и на нем также установить дополнительно вспомогательный резервуар с переключательным клапаном.
Для того, чтобы оттормозить вагон, заторможенный автоматическим тормо=-ом, - необходимо выпустить воздух из вспомогательного резервуара при помощи выпускного крана 11, каковой одновременно является и продувочным.
Переключательный клапан, вмещающий в себе сдвоенный тарельчатый клапан 12 — 13 (фиг. 3), привертывается фланцем 14 непосредственно к вспомогательному резервуару 6, сообщаясь с внутренностью последнего при помощи канала 15. Клапан состоит из ци линдра 16, внутри которого ходит поршень 17, головки 18, отделенной от цилиндра посредством резиновой диафрагмы, и обратного клапана 19.
Действие клапана заключается в следующем. Как только поезд тронулся, компрессор 20 начинает нагнетать воздух в главный резервуар 9 и вспомогательный резервуар 6, установленные на моторном вагоне; из резервуара 6 сжатый воздух поступает в нагнетательную трубу 5, у которой концевые разобщителЬные: краны 29 на передней площадке моторного:и на задней плошадке последнего прицепного вагона должны бьгть- закрыты, все же остальные промежуточные краны на этой трубе должны быть открыты. Тогда воздух из нагне тательной грубы 5 через канай- 21 поступит" в обратный клапан - -19 и отсюда по каналу 22 пройдет й" <амеру 28 цилиндра 16 клапана, а по каналу 15 — "во вспомогательйьй - резер - вуар 6 и в камеру 27 головкй кланана; причем, так как давление "воз фХа во о зе стороны иафрдгмы, очевидно, будет совершенно одинаковым, то пружина 23 прижмет нижний клапан 12 к своему седлу, вследствие чего тормозный цилиндр будет разобщен от резервуара 6 и сообщен при помощи каналов 24 и 25 с пряиодействующей поездной трубой 2, благодаря чему тормозы на всех вагонах будут работать как прямодействующие.
В случае отрыва одной или нескольких прицепок или открытия крана кондуктора 8 на одной из прицепок давление воздуха в нагнетательной трубе 5 быстро упадет. Вследствие этого быстро упадет давление в цилиндре 6 клапана, диафрагма и поршень 17 быстро опустятся, клапан же 13 сядет на свое гнездо, разобщив тормозный цилиндр от прямодействующей трубы и сообщив
его с вспомогательным резервуаром 6.
Так как клапан 12 при этом также опустится, то воздух из.,.резервуара 6 : устремится в тормозный цилиндр„и произведет быстрое и сильное. торможение.
Это одновременно произойдет- на-всехприцепных вагонах, причем на каждый тормозный цилиндр будет .действовать свой вспомогательный резервуар.
В том случае, есди в нагнетательной трубе будет происходить мейее резкое падение давления воздуха„а это, между, прочим, может быть вследствйе сйльг ного торможения, то до тех пор, пока разность давлений с той и С другой стороны диафрагмы будет уравновешиваться"нажатием пружины 23, клапан 12, будет закрыт; как только эта разность станет больше нажатия пружины, клапаны 12 и 13 опустятся, и вспомогательный резервуар через канал 15 окажется сообщенным одновременно и с ториозныи цилиндром и с прямодействующей трубой. При этом, очевидно, если в этот момент производится торможение прямодействующим тормозом и, следовательно, труба 2 краном машиниста разобщена с атмосферой, воздух из вспомогательных резервуаров устремится в тормозные цилиндры и ускорит торможение, уменьшая этии самым набегание прицепок
-г- на моторный вагон. Если же падение давления чисто случайное, не связанное с торможением, то изли шек воздуха ,резервуара 6 будет, уходить под кла1 пан 13 и по прямодействую.цей трубе через шумоглушитель 26 в атмосферу до тех пор,. пока разность давлений во вспомогательном резервуаре и в нагнетательнои трубопроводе не будет уравновешиваться пружиной 23. Изменяя степень нажатия пружины 23, можно получить желаемую чувствительность клапанов в качестве вспомогательного автоматического подтормаживания при экстренном торможении прямодействующим тормозом для уменьшения и возможно даже полного устранения набегания прицепок- на моторный вагон, что при прямодействующих тормозах обычно имеет место и проявляетСя тем сильнее, чем больше.. состав поезда.
П „р е д м-е т .-и з-еб;р е т е н и я.
l. Устройство для автоматического затормаживания при обрыве поезда или при посредстве вагонного тормозного крана-железнодорожных повозок, оборудованйых прямодействующими тормозами, отлйчаюы,ееся тем, что в тормозную сеть под каждой повозкой включены. питающиеся по дополнительному (второму) воздухопроводу 5 вспомогательные резервуары 6, могущие сс общафся с тормозными цилиндрами лишь через автоматический переключательный клапан 4, связанный также и с-.основныи воздухопроводом 2 прямо действующего тормоза (фиг. 1).
2. Форма выполнения устройства по и. 1, отличающаяся теи, что переключательный клапан заключает в себе сдвоенный тарельчатый клапан 12 — 13 (фиг. 3), управляемый пружинным поршнем 17, камера 27 над каковым сообщается с дополнительным воздухопроводом 5 через обратный клапан 19 и непосредственно — с вспомогательным резервуаром, а камера 28 под поршнем сообщается непосредственно с дополнительным воздухопроводом 5.
