Экипажная часть многосекционного локомотива

 

Союз Советских

Свциалистических

)86И48

ИЗОБРЕТЕНИЯ

Рвсир4лии

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (61) Дополнительное к авт. свнд-ву— (22) Заявлено 25.07.77 (21) 2517721/27-11 с присоединениеМ заявки— (23) Приоритет— (43) Опубликовано 07.О9.81. Бюллетень ¹ 33 (45) Дата опубликования описания 21.09.8! (51) M.Êë.s В 61 F 5/00

В 61 F5/38

1ввудирвтввииый ивюитвт

СССР йв лилин изебрвтвний и вткрмтий (53) УДК 625.2.011.12 (08&.&) (72) Авторы изобретения

1. Г. Купрашвили, Г. Л. Челидзе, Л. Д. Свиаиадзе;. и Ш. С. Твалабеишвили (71) Заявитель (54) ЭКИПАЖНАЯ ЧАСТЬ

МНОГОСЕКЦИОН НОГО ЛОКОМОТИВА

4Н(л — 2L — В) D

=arctg, ——

Изобретение относится к железнодорЬжйбму трайспорту и касается конструкции экипажа секционного локомотива, Известна экипажная часть секционного локомотива, содержащая тележки с ведущими колесными парами, снабженные устройствами, обеспечивающими передачу тяговых моментов на рамы кузовов, а также иеведущие колесные пары с буксами, связывающими йх q кузовом локомотива (lj.

Однако такая конструкция не обеспечивает полного использования сцепного веса локомотива, а лишь способствует обеспечению необходимой статической развески, которая в режиме тяги будет существенно изменяться.

Оель изобретения — упрощение конструкции и улучшение использования конструкционного веса локомотива.

Для этого каждая неведущая;колесная па ра соединена со смежной с ней тележкой лосредством;наклонного стержня, тпарнирио связанного одним концом с подрессоренной частью тележки, а другим к буксой яеведущей колесной пары и соединена с рамой кузова локомотива посредством системы продольных си. ловых связей, при этом ее букса установлена в середине оси, а диаметр колес имеет величину, определяемую по формуле

Угол наклона стержней, соединяющих

5 неведущую колесную пару со смежной тележкой, равен а система продольных силовых связей букс неведущих колесных пар с рамой кузова состоит из пары непараллельных наклонных стержяей, расположенных с разных

15 сторон колесной пары симметрично относительно ее горизонтальной оси и шарнирно прикрепленных к частям раМы кузова, где H — высота оси автосцепки от уровня головки рельса;

20 Х вЂ” расстояние между центрами ,неведущих колесных,пар;

L — база кузова секции;

 — расстояние между центрами средних тележек локомотива.

На фиг. 1 схематически изображен предЛагаемый экипаж секционного локомотива; на фиг. 2 — схемвт тягового изменения давления неведущих па1т на рельсы и сил в экипаже секционного локомоЗ0 тива.

861148

Экипаж секционного локомотива снабжен двумя неведущими колесными парами

1, расположенными по концам экипажа. В средней части оси каждой колесной пары

1 установлена букса 2. Каждая из букс 2 со смежной тележкой 8 соединяется с по. мощью наклонного стержня 4, расположенного в вертикальной продольной плоскости симметрии экипажа и прикрепленного одним концом к буксе 2 посредством шарнирного узла 5, другим — при помощи шарнирного узла б и подрессоренной части тележки 3, а с кузовом 7 связывается через расположенные с разных сторон ее горизонтальной оси и к тому же симметрично относительно нее двух непараллельных наклонных поводков 8, 9, снабженных по краям соответственно шарнирными узлами 10, 11 и 12, 18. Каждая из средних тележек 14 экипажа локомотива с кузовом 7 соединяется при помощи наклонного стержня 15, имеющего на концах шарнирные узлы 1б, 17. Между кузовом 7 секций локомотива вертикально установлен пневмоцилиндр 18 двустороннего действия, связанный с ними через шарнирные узлы 19, 20.

Ось наклонного стержня 4 проходит через центр неведущей колесной пары 1 и пер есекает среднюю поперечину плоскость тележки 8 на уровне головок рельсов. Наклонный стержень 15 установлен так, что его ось пересекает среднюю поперечную плоскость тележки 14 также на уровне головок рельсов.

При развитии локомотивом тяговых усилий крайние тележки 8 передают суммарные силы тяги входящих в них колесных пар через наклонные стержни 4, буксы 2 неведущих колесных пар 1 и поводки 8, 9 кузовам 7 на уровне горизонтальных осей неведущих колесных пар 1. При этом принятая схема установки наклонных стержней 4 обеспечивает полную компенсацию тяговых опрокидывающих моментов крайних тележек 8. Средние тележки 14 передают суммарные силы тяги входящих в них колесных пар на кузова 7 посредством наклонных стержней 15. В силу указанной особенности установки наклонных стержней 15 достигается полная компенсация тяговых опрокидывающих моментов тележек 14 путем переноса их на кузова 7.

В тяговом режиме межсекцио нный пневмодогружатель 18 на передний и задний по ходу кузова 7 должен передавать соответственно вверх и вниз направленные силы.

При тяге наклонные стержни 4, 15 передней по ходу секции локомотива работают на сжатие, а задней — на растяжение. Поводки 8, 9 передней по ходу неведущей колесной пары 1 работают на растяжение, а задней — на сжатие.

Из уравнений равновесия (уравнений проекций вертикальных сил) крайних тележек 3 локомотHIBa (фиг. 2).

2 р, -+ р2+ 2. — — О, 8

Р, - - Р., —,-, Л; = О

/ =7

10 и кузова 7 каждой секции

Р.,+Р„=О

15 вытекает, что для достижения Л t з — — О при данных направлениях усилий и экипаже должно обеспечиваться одновременно равенство величин Р,, Р, и P„l.

Из фиг. 1, 2 видно, что

Pi — — 2Ftgu, где Р,— вертикальная составляющая усилия, действующего в наклонном стержне 4 при тяге; изменение давления кузова 7 на на крайнюю тележку 3; вертикальное усилие, развиваемое межсекционным пневмодогружателем 18; тяговое изменение давления на рельсы ведущей колесной пары с номером i (1=1,2,..., 8; счет спереди); сила тяги одной ведущей колесной пары.

35

Из фиг. 2 имеем

Ф = Л вЂ” 21 В

40 (2) Требуемое для каждой секции равен50 ство Р„,= — P, обеспечится в том случае, если приложенные к кузовам 7 секций усилия Р„относительно средних осей крайних тележек 3 будут создавать моменты, равные опрокидывающим тяговым момен55 там секций за вычетом компенсируемых в результате применения наклонных стерж ней 4 тяговых моментов крайних тележек 8, т. е. когда будет вы полняться соотношение

+ 2  =4FH — FD. (4) 1

Потребную величину диаметра колеса неведущей колесной пары 1 следует опре5@ делить из ураанен ия (4), заменив при этом

Подставляя это зна чение tga в формулу (1),, получаем

2D

k — 2L В

861148

D—

4Н(Л вЂ” 2L В) (5) 4Н(Л вЂ” 2L — В) Л

8Н

10 где Н вЂ” высота оси автосцепки от уровня головки рельса;

Х вЂ” расстояние между центрами неведущих колесных пар;

15 L — база кузова секции;

 — расстояние между центрами средних тележек локомотива.

2. Экипажная часть многосекционного локомотива по п. 1, отличающаяся тем, что угол наклона стержней, соединяющих неведущую колесную пару со смежной тележкой, равен (6) D ай 1R Л вЂ” 21.— В

1. Экипажная часть многосекционного gs локомотива, преимущественно оборудованного межсекционными устройствами, компенсирующими тяговые опрокидывающие моменты кузовов, содержащая тележки с ведущи ми,колесными парами, снабженные 30 элементами для передачи тяговых моментов на рамы кузовов секций, а также неведущие колесные пары с буксами, связанными с кузовами секций, о т л и ч а ющ а я с я тем, что, с целью упрощения кон- 35 струкции и улучшения использования конструкционного веса локомотива, каждая неведущая колесная пара связана со смежной тележкой посредством наклонного стержня, шарнирно закрепленного одним 40.Р„выражением Р, согласно формуле (3). .Это дает

Подставив выражение D в формулу (3), получим

Очевидно, что R= — PI, где R — тяговое изменение давления на рельсы неведущей колесной пары 1.

Таким образом, для достижения полного использования сцепного веса секционного электровоза при рассмотренной схеме экипажа необходимо и достаточно выполнение соотношений (5) и (6).

Формула изобретения концом к подрессоренной части тележки, а другкм к,корпусу буксы неведущей колесной пары и с рамами соответствующих кузовов секций посредством системы продольных силовых связей, а диаметр колес неведущей колесной пары равен

3. Экипажная часть многосекционного локомотива по п. 1, отличающаяся тем, что система продольных связей букс неведущих колесных пар с рамой кузова состоит из пары непараллельных наклонных стержней, расположенных с разных сторон колесной пары симметрично относительно ее горизонтальной оси и шарнирно прикрепленных к рамам кузовов секций.

Источник информации, принятый во внимание при экспертизе:

1. Патент Франции № 438166, по кл.

В 61 F 5/38, опублик. 1971 (прототнп).

86)148

Р

Составитель A. Егоров

Редактор И. Гохфельд Техред М. Гайдамак Корректор И. Осиповская

Заказ 1084/934 Изд. № 517 Тираж 553 Подписное

НПО «Поиск> Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, 7К-35, Раушская иаб., д. 4/5

Тип. Харьк. фил. пред. «Патентэ