Устройство для торможения электровоза

 

Союз Советских

Социалистических

Республик

О П И С А Н И E (962043

ИЗОБРЕТЕН ИЯ

К АВТОРСКОМУ СВИДЕТЕЛЬСТВУ (61) Дополнительное к авт. свид-ву— (22) Заявлено 05.03.81 (21) 3258277/24-11 (51) М. Кл.з с присоединением заявки №вЂ”

В 60 L7/22

Геаударствелнмй кемктет (23) Приоритет—

IIo делам лзебратений и еткрмткй

Опубликовано 30.09.82. Бюллетень № 36

Дата опубликования описания 30.09.82 (53) УДК 622.337.52 (088.8) В. Л. Конюх, А. Г. Несмашный и Ш. P. Нугаев:;

1

f

Институт горного дела Сибирского отделения ХН СССР " и Сибирское горнорудное производственное объединение «Сибруда» (72) Авторы изобретения (71) Заявители (54) УСТРОИСТВО ДЛЯ ТОРМОЖЕНИЯ ЭЛЕКТРОВОЗА

Изобретение относится к области автоматического вождения поездов на железнодорожном транспорте и предназначено для автоматизации управления тормозными средствами электровоза, преимущественно шахтного. 5

Известно устройство для торможения электровоза, преимущественно шахтного, содержащее блок электродинамического торможения, соединенный с блоком его включения, и механический тормоз с блоком его управления (1).

Недостатки такого устройства обусловлены тем, что контроль эффективности торможения осуществляется по тормозному току двигателя. При этом фактическое замедле- 15 ние движения определяется весом поезда и профилем пути, которые в шахтных условиях изменяются в 3 — 4 раза. Разная величина замедления при одинаковом пороговом тормозном токе включения механического тормоза в одних случаях приводит к повышению продольно-динамических усилий, а в других к увеличению тормозного пути. Устройство не обеспечивает возможности включения механического тормоза при отказе устройств регулирования электродинамического торможения. Кроме того, ввод в цепь тягового двигателя выпрямительного моста, обмоток, катушки тормоза и датчика минимального тока повышает сопротивление тягового двигателя и снижает надежность привода.

Цель изобретения — повышение надежности устройства.

Для достижения этой цели устройство снабжено комп арато ром, дифференцирующим блоком, блоком совпадения и датчиком скорости поезда, выход которого подключен к входу дифференцирующего блока, подключенного выходом к инвертирующему входу компаратора, соединенному выходом с одним из входов блока совпадения, другой вход которого подключен к выходу датчика скорости поезда, а третий к выходу блока включения электродинамического торможения, при этом выход блока совпадения соединен с блоком управления механическим тормозом.

На чертеже представлена блок-схема предлагаемого устройства.

Устройство содержит датчик 1 скорости поезда, выход которого через дифференци962043

5 !

25

Формула изобретения

45

3 рующий блок 2, выполненный на конденсаторе 3, резисторе 4 диоде 5, соединен с компаратором 6, выполненным на дифференциально операционном усилителе, выход которого подключен к одному из входов блока 7 совпадения, другие входы которого соединены с выходом блока 8 включения электродинамического тормоза, и с выходом датчика 1 скорости поезда. Устройство содержит также блок 9 управления .механическим тормозом и блок 10 электродинамического торможения. При этом блок 9 управления механическим тормозом выполнен на электропневматическом клапане пневмотормоза 11 и элементе 12 задержки по времени.

Устройство работает следующим образом.

При установившемся движении поезда конденсатор 3 заряжен до напряжения датчика 1 скорости. При подаче команды на торможение блок 8 включения электродинамического торможения выдает напряжение в . блок 10 электродинамического торможения и на один из входов блока 7 совпадения. При торможении поезда конденсатор 3 разряжается на датчик 1 скорости, и на резисторе 4 образуется напряжение, пропорциональное замедлению поезда. Если это напряжение больше опорного U, то напряжение на выходе компаратора 6 отсутствует. По мере снижения скорости поезда эффективность электродинамического торможения резко падает, что приводит к снижению замедления и, соответственно, напряжения на резисторе 4 до величины, меньшей опорного напряжения U . При этом на выходе компаратора 6 образуется логическая единица. Так как на третий вход блока 7 совпадения также подано напряжение от датчика 1 скорости, то на ее выходе образуется напряжение, приводящее к включению пневмотормоза И.

Однако включение нерегулируемого пневмотормоза одновременно приведет к резкому увеличению замедления поезда, образованию логического нуля на выходе компаратора 6 и выдаче команды на отключение пневмотормоза 11. Ввод элемента 12 задержки по времени на 0,5 — 1,0 с на отключение пневмотормоза 11 позволяет обеспечить устойчивое переключение пневмотормоза до остановки поезда. После остановки поезда пневмотормоз 11 отключается из-за отсутствия напряжения от датчика скорости на входе блока 7 совпадения схемы. Если после этого поезд не движется, то пневмотормоз 11 остается отключенным, что позволяет избежать потерь давления в пневмосистеме. Если поезд начал движение под уклон, то на всех входах блока 7 совпадения появляется напряжение, приводящее к вклю. ию пневмотормоза. При отказе блока,,лектродинамического торможения замедлений поезда отсутствует и на всех входах блока 7 совпадения появляется напряжение, приводящее к механическому торможению поезда.

Уровень замедления, при котором включается пневмотормоз Il, устанавливается опорным напряжением Ц,.

Примененный в устройстве переход от электродинамического к механическому торможению в зависимости от фактического замедления поезда позволяет обеспечить безопасность движения при отказе электродинамического тормоза, улучшить контроль эффективности торможения, исключить дополнительные устройства в цепи тягового двигателя.

Экономический эффект за счет повышения надежности торможения поезда составит для одного электровоза 3 — 4 тыс. руб. в год.

Устройство для торможения электровоза, преимущественно шахтного, содержащее блок электродинамического торможения, соединенный с блоком его включения, и механический тормоз с блоком его управления, отличающееся тем, что, с целью повышения надежности, оно снабжено компаратором, дифференцирующим блоком, блоком совпадения и датчиком скорости поезда, выход которого подключен к входу дифференцирующего блока, подключенного выходом к инвертирующему входу компаратора, соединенному выходом с одним из входов блока совпадения, другой вход которого подключен к выходу датчика скорости поезда, а третий к выходу блока включения электродинамического тормоза, при этом выход блока совпадения соединен с блоком управления механическим тормозом.

Источники информации, принятые во внимание при экспертизе

1. Авторское свидетельство СССР № 651987, кл. В 60 1. 7/22, 1977 (прототип) .

962043

Составитель Л. Резникова

Редактор Е.. Папп Техред И. Верес Корректор Ю. Макаренко

Заказ 7073/24 Тираж 718 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж вЂ” 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП <Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4