Прибор для контроля непрерывности поездного тормозного трубопровода

 

№ 870. и, ПАТЕНТ HA ИЗОЬГ1=ТЕНИГ

Класс 4И-—

/" - у.. 3 (<

ОПИСАНИЕ прибора для контроля непрерывности поездного тормазного трубопровода.

К патенту В. А. Лутугина, заявленному 28 Мая 1925 г. (заяв. свид. № 5181) и выданному на основании ст. 3 Постановления о введении в действие Постановления о патентах и ст. 38 Постановления ЦИК и СНК Союза ССР о патентах на изобретения. (Досоветский патент № 29271.) О выдаче патента опубликовано 31 Декабря 1925 r. Действие патента простирается на срок до 27 Августа 1933 r.

До настоящего времени машинист поезда, снабженного автоматическими тормазами, желая проверить во время движения действие тормазов, должен произвести пробное подтормаживание, что, во-первых, вызывает сокращение скорости, а во-вторых, и это главное, всеже не дает управляющему паровозом уверенности, что с тормазами все обстоит благополучно, и что в нужную минуту, при экстренном тормажении, будет достигнут наиболыиий эффект действия автоматических тормазов; действительно, если только один паровоз с тендером да два-три вагона будут снабжены правильно работающими аппаратами, а вся остальная часть поезда, хотя бы по вине закрытого междувагонного крана, будет исключена из тормазной цепи, то и тогда, вследствие тормажения поездной головы, получится незначительное уменьшение скорости движения, могущее дать машинисту иллюзию правильно-действующих тормазов. При все увеличивающейся быстроте обращения пассажирских составов, машинист лишается возможности испытывать действие тормазов во время движения даже несовершенным, как указано выше, подтормаживанием вагонов и паровоза, ибо от тормажения, хотя и самого легкого, теряется уже приобретенная скорость; а при все сокращающейся длительности остановок на промежуточных станциях, в распоряжении машиниста не имеется времени для пробы тормаза перед каждым отправлением в путь. Таким образом, имея

1 в руках управление столь важными приборами, какими являются воздушные

1 тормаза, машинист получает, однако,, полную уверенность в том, что при

1 подходе с большой скоростью к станции, 1 или при необходимости экстренной оста., новки в пути,— тормаза будут действо вать совершенно исправно и дадут тре буемое интенсивное тормажение. Вве, дение в употребление предлагаемого прибора предупреждает возможные круше ния от указанной выше причины, позволяя

i в любой момент стоянки или движения поезда проконтролировать непрерывность поездного тормазного трубопровода.

На чертеже фиг. 1 представляет часть стенки вагона с подвешенным к ней прибором; фиг. 2 — вид прибора сбоку; фиг. 3 — вертикальный разрез по линии

А — В (ф. 5); фиг. 4 — горизонтальный разрез прибора по линии С вЂ” В (фиг. 3) и фиг. 5 — вид прибора сверху.

На фиг. 1 изображена часть задней стенки последнего вагона пассажирского поезда, к которой подвешивается доска А с укрепленным на ней прибором I, контролирующим непрерывность поездного воздухопровода, и крылом В, соединенным с поршнем этого контрольного прибора и вращающимся на оси О, при чем длинное плечо этого крыла снабжено ярко окрашенным диском D, на котором в ночное время укрепляется сигнальный фонарь. Машинист, желая проконтролировать непрерывность поездного тормазного трубопровода, увеличивает в приборе давление воздуха с нормальных 5-ти атмосфер на некоторую незначительную величину (напр. на 1/ атм.), ставя ручку крана машиниста в положение оттормаживания, при чем прибор 1 начинает работать, выталкивая из рабочего цилиндра у поршневой шток который, при посредстве вилки р с укрепленною иа ней осью В (фиг. 1 и 3), вращает крыло В, выдвигая его за боковую стенку вагона. После этого машинисту, или его помощнику стоит ли1пь взглянуть на хвост поезда, чтобы узнать, свободен воздухопровод на всем своем протяжении, или же в каком-нибудь месте закрыт соединительный кран.

Устройство самого контрольного прибора показано на фигурах 2, 3, 4 и 5, Через отверстие е (фиг. 3) воздух из главного воздухопровода проникает в полость О, а через каналы n, m и n переходит в полость P. Находясь в полости О, †возд производит давление на мембрану 7, которая, в свою очередь, давит на поршень и, находящийся под действием пружины b, регулируемой при посредстве внутренней гайки с до желаемого напряжения. Как только давление воздуха в полости О увеличится и превысит силу нажатия пружины, эта пружина сожмется, поршень сс продвинется вверх, надавит на стерженек клапана d и заставит этот последний открыться. Тогда воздух из полости P через открывшийся клапан перейдет в камеру Х, откуда по каналу е в цилиндр у, где будет давить на поршень ю, заставляя шток Ф выдвигаться и при посредстве вилки р с укрепленною на ней осью Я (фиг. 1) вращать сигнализационное крыло. Как только давление в главном воздухопроводе достигнет нормальной величины вследствие утечки воздуха через неплотности соединений,— пружина b вновь передвинет поршень и в положение, показанное на фиг. 3, клапан d закроется под действием пружины s и сообщение полости P с камерою Х и цилиндром у будет прекращено. Зато установится сообщение камеры Х с камерой FI при посредстве канала у, помещающегося в штоке поршня и. Таким образом воздух из поршневого цилиндра перейдет в камеру Н, а из нее через отверстие а (фиг. 4) в атмосферу. Поршень ю со штоком k, пружиною будет вдвинут обратно в цилиндр и сигнальное крыло примет отвесное положение.

Что касается канала у в штоке поршенька а, то, при передвижении поршня снизу вверх, он закрывается стенкою К тела самого аппарата и разъединяет камеру Х с камерой 11. Отверстие а (фиг. 4), соединяющее камеру II с наружным пространством, служит также для подтягивания пружины 6 гайкою с; оно должно быть закрыто щитком и запломбировано для уничтожения возможности самовольного передвижения гайки.

ПРЕДМЕТ 1!ЛТЕНТЛ.

Прибор для контроля непрерывности поездного тормазного трубопровода, характеризующийся совокупным применением: а) рабочего цилиндра у, поршневой шток К которого управляет подачей сигнала, напр. подъемом сигнального диска D, и б) поршня и с мембраной 1, нагруженного регулируемой пружиной b и управляющего, при повышении давления в трубопроводе сверх нормы, открытием клапана d, впускающего сжатый воздух в раоочий цилиндр у.