Приспособление к паровозу для питания главного резервуара воздушного тормоза от машины паровоза при его движении без пара

 

x .9504 "--Класс 20>, 38

ПЛТ1НТ НЛ ИЗОБРГТ1:НИЙ

ОПИСАНИЕ приспособления к паровозу для питания главного резервуара воздушного тормоза от машины паровоза. при его движении без пара. е

К патенту В. П. Максимова, заявленному 31 октября 1927 года (заяв. свид, Я 20505).

О выдаче патента опубликовано 31 мая 1929 года. Действие патента распространяется на 15 лет, от 31 мая 1929 года.

Действие предлагаемого прибора основано на том обстоятельстве, что когда паровоз идет с закрытым регулятором, машины его являются воздушными насосами, которые. можно использовать для нагнетания . воздуха в тормозный резервуар и таким путем использовать работу паровоза для пневматического торможения его. В этом случае обычный паровоздушный насос потребуется на паровозе только в крайне редких случаях и про запас.

Устройство предлагаемого прибора видно из прилагаемого чертежа, где на фиг. 1 изображена схема его, на фиг. 2 схема расположения прибора на паровозе, а фиг. 3 поясняет устройство крана, входящего в состав прибора.

Конусная головка Q (фиг. 1 и 2) снабжена клапаном q, который закрывается при ходе паровоза с закрытым регулятором, при этом машины нагнетают в отводные трубы о и о, воздух, при соответствующем давлении которого откроется клапан 17, при чем воздух устремится по трубе 18 в главный тормозный резервуар. СвЬевременное закрытие и открытие клапана q совершается особым прибором, состоящим из цилиндрика 3 клапана давления, снабженного поршеньком 1. Шток 4 поршня 1 пустотел и заканчивается пружинным упором с» сквозь который пропущен стержень А клапана q, имеющий также пружинный упор с, на конце которого устроейа шляпка r. Между упорами с и с1 заключена пружина Р, создающая - плотность прилегания клапана q к своему седлу при нажиме упора с1 вверх. Дно цилиндра 3 имеет выступ 2, на который надета пружина 5 для предупреждения ударов поршня 1. В выступ 2 проходит канал б, соединяющий нижнюю часть цилиндра 3 с золотничком М, в котором имеется золотник 7, снабженный посредине выточкой.

Слева на золотник 7 давит воздух из главного тормозного резервуара, справа — регулирующая пружина 8, упирающаяся в гайку 9. Окно 10 сделано для свободного движения золотника 7. Еоли в тормозном резервуаре давление ниже нормального, то пружинка 8 передвинет золотник 7 в левое положение, при котором открыт отводный канал 11, пропускающий воздух под пор-. шень 1. Так как верхняя часть цилиндра 3 соединена трубкой d с ре гулятором D (фиг. 2), то в моменты, когда в D получится разрежение, вследствие хода паровоза с закрытым регулятором, в верхней части цилиндра 3 давление понизится, от чего. поршень 1 поднимется и посредством пружины P прижмет клапан q к своему седлу. С этого момента начинается нагнетание В03духа (через клапан 17) в тормозный резервуар. Когда давление в тормозном резервуаре достигнет соответствующей величины, тогда золотник 7 передвинется вправо (преодолев сопротивление пружины 8) и закрыв отводный канал 11, соединит нижнюю часть цилиндра 3 с отверстием 12, выпускающим воздух из цилиндра 3 наружу.

Тогда под действием пружины P u своего веса, поршень 1 опустится вниз и не доходя до пружины 5 наткнется своим упором с1 на зазор r стержня А и потянет его за собой, открыв клапан д; тогда тормозящее действие машин (как компрессоров) окончится. Воздух, засасываясь через соответствующие клапаны в цилиндры пароврза, будет свободно выгоняться через конус Q наружу.

Работа . прибора заключается в следующем: когда остановка паровоза происходит прежде, чем в тормозном резервуаре достигнуто нормальное давление, т.-е, когда поршенек 7 прижат пружиной

8 к левой крышке 13 золотничка

М и когда при открытии регулятора (для трогания паровоза снова) должен открыться клапан q, чтобы отработанный пар не попал в тормозный резервуар и чтобы дать выход этому пару, для продолжения работы паровоза, в момент открытия регулятора, пар из трубы D через трубку d попадет в верхнюю часть цилиндрика 3 и, так как давление на него будет выше, чем давление воздуха в тормозном резервуаре, опустит поршень 1, открывая клапан q п р е ж д е, чем получится первый выхлоп отрабо/ танного пара.

Когда при остановке паровоза давление воздуха в тормозном резервуаре близко к нормальному, но еще неспособно передвинуть золотник 7 в золотниковой коробке 3I настолько, чтобы открыть выпуск из цилиндра 3 для опускания поршня 1, т.-е., когда отводный канал 11 и выпускное окно 12 закрыты золотником 7, тогда при открытии регулятора 3 для нового движения паровоза, пар пройдя по трубке d начнет давить сверху на поршень 1, спуская его и сдавливая в нижней части цилиндра 3 находящийся там воздух. Необходимо, чтобы вредное пространство в нижней части цилиндра 3 было настолько велико, чтобы повышение давления сжигаемого в нем воздуха, не превышало давления пара на поршень .1 и, следовательно; не влияло бы на полное открытие клапана q. Таким образом, прибор работает автоматически, не оказывая вредных последствий на обычную работу паровоза, Если во время езды с закрытым регулятором желательно выключить действие прибора (которое в этом случае будет совершаться, только при недохватке давления в тормозном резервуаре, ибо если давление достаточно, то золотник 7 соединяет цилиндр 3 с атмосферой, а в таком положении поршень 1 под действием пружины P и своего веса находится внизу, следовательно открыт и клапан q), то поворачивают кран F (фиг. 3) в положе. ние, при котором пар непосредственно из котла держит поршень 1 в нижнем положении и так как его давление превышает давление воздуха в тормозном резервуаре, то нахождение поршня 1 внизу неизменно, пока кран F стоит в этом положении. — 3—

ФиГ Ф

ФЖГ <7

Ф

h у

Тнп. «Печатный Труда

Предмет патента.

Приспособление к паровозу для питания главного резервуара воздушного тормоза от машины паровоза при его движении без пара, характеризующееся применением клапана давления (фиг. 1 и 2), в корпусе которого помещены поршень 1 и пружинный цилиндрический распределительный золотник 7, из коих поршень 1 подвижно связан с клапаном q, перекрывающим в должные моменты паровыхлопное

-отверстие пароотводящей трубы 9, и разделяег полость цилиндра 3 на две камеры: одну (верхнюю), сообщающуюся через поворотный кран Р (фиг. 3) с пароподводящей трубой D, и,другую (нижнюю), сообщающуюся с золотниковой камерой Л (фиг. 1), сообщающейся, с свою очередь, при соответствующем положении золотника 7, или с главным резервуаром через канал 11, или с атмосферой через канал 12, при чем воздух для питания главного резервуара подается из машины паровоза трубопроводом о, о через обратный клапан 17 и далее по водопроводу 18.