Способ регулирования эксплуатационных свойств автомобиля

 

1. СПОСОБ РЕГУЛИРОВАНИЯ ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ СВОЙСТВ АВТОМОБИЛЯ, включающий устанЬвку автомобиля на диагностический барабанный стенд, прокручивание колес с первоначально установленным номинальным внутренним давлением воздуха в шинах, измерение , сравнение и последующее выравнивание продольных сил на колесах каждой оси, отличающийся тем, что, с целью снижения сопротивления движению автомобиля, значения продольных сил на колесах каждой оси выравнивают путем раздельной корректировки I внутреннего давления в шинах левого и правого колес, при этом сначала увеличивают давление в шине колеса, имеющего большее значение продольной силы сопротивления качению, а затем снижают давление в шине другого колеса. 2. Способ по п. 1, отли- j чающийся тем, что давление (О увеличивают не более, чем на 20%, а снижают не более, чем на 15% от номинального значения.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

ctUIwo

РЕСПУБЛИК

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

v aavoccvowv clMpElmt cTev (21 ) 3 355853/27-11 (22) 13.11.81 (46) 07.04.83. Бюл. Р 13 (72) A.Â. Гогайзель и П.Г. Коваленко (71) Ворошиловградский машиностроительный институт (53) 629.113.004.58(088.8) (56) 1. Вашев С.Г., Качинский Ю.A.

О постоянной жесткости шин.

С сб. Автомобильный транспорт Украины, Киев, "Техника", 1972, 93 с., с. 65-66.

2. Авторское свидетельство СССР

Р 575531, кл. 6 01 М 17/00, 1977 (прототип). (54)(57) 1. СПОСОБ РЕГУЛИРОВАНИЯ

ЭКСПЛУАТАЦИОННЫХ CBOHCTB АВТОИОБИЛЯ, включающий установку автомобиля на диагностический барабанный стенд, прокручивание колес с первоначально..SU„„4 А у(5П С 01 М 17/00, B 60 С..23/00 установленным номинальным внутренним давлением воздуха в шинах, измерение, сравнение и последующее выравнивание продольных сил на колесах каждой оси, отличающийся тем, что, с целью снижения сопротивления движению автомобиля, значения продольных сил на колесах каждой оси выравнивают путем раздельной корректировки внутреннего давления в шинах левого и правого колес, при этом сначала увеличивают давление в мине колеса, имеющего большее значение продольной силы сопротивления качению, а затем снижают давление в шине другого колеса.

2. Способ по и. 1, о т л и — Я ч а ю шийся тем, что давление увеличивают не более, чем на 20%, а снижают не более, чем на 15% от номинального значения. С:

1010494

Изобретение относится к области испытаний, диагностирования и регулирования эксплуатационных свойств автомобильной техники.

Известен способ регулирования экс плуатационных свойств автомобиля, направленный на поддержание постоянного радиального прогиба шин (1) .

Однако этот спОсоб не учитывает различие продольных сил, возникающих в контакте колес с опорной поверхностью, и, следовательно, не позволяет устранить Отрицательные последствия действующего на автомобиль разворачивающего момента.

Наиболее близким к изобретению является способ регулирова ния эксплуатациоиных свойств автомобиля, включающий установку автомобиля на диагностический барабанный стенд, прокручивание колес с первоначально установленным номинальным внутренним давлением воздуха в шинах, измере.ние, сравнение и последующее выравнивание продольных сил на колесах каждой оси f2) .

Согласно способу продольные силы на колесах выравнивают путем регулировки колесных тормозных механизмов, однако это устраняет действие разворачивающего момента только в режиме торможения автомобиля и не обеспечивает улучшения его эксплуатационных свойств в других режимах движения.

Цель изобретения- — снижение сопротивления движению автомобиля.

Эта -цель достигается тем, что согласно способу регулирования эксплуатационных свойств автомобиля,,включающему установку автомобиля на диагностический барабанный стенд, .прокручивание колес с первоначально установленным номинальным внутренним давлением воздуха в шинах, из.мерение, сравнение и последующее выравнивание продольных сил на колесах каждой оси, значения продольных сил на колесах каждой оси выравнивают путем раздельной корректировки внутреннего давления в шинах левого и правого колес, при этом сначала увеличивают давление в шине колеса, имеющего большее значение продольной силы сопротивления качению, а затем снижают давление в шине другого колеса. .Кроме того, давление увеличивают не более, чем на 25%, а снижают не более, чем на 15Ъ от номинальноного значения.

Результаты экспериментальных исследований свидетельствуют о доста.точности такого диапазона изменения внутреннего давления воздуха в ши.нах для выравнивания продольных сил сопротивления качению правых и левых колес автомобиля.

Добиваясь симметричности продоль ных сил„ действующих в контактах колес .с опорной поверхностью, предотвращают возникновение разворачивающего момента и увода колес, что приводит к снижению сопротивления качению, а следовательно, и расходу топлива.

Это связано с тем, что коэффициент сопротивления качению колеса, 10 катящегося с ууггллоом м ууввооддаа, больше коэффициента сопротивления качению колеса, катящегося без увода. Поэтому предотвращение увода снижает сопротивление качению автомобиля, f$ являющегося суммой сопротивлений качению каждого из колес.

Предлагаемый способ практически реализуется на стенде с беговыми барабанами, обеспечивающем измерение продольных сил сопротивления с использоэанием устройства, аналогичного узлу подвода воздуха в шины автомобилей с регулируемым давлением воздуха, позволяющего во время

2 прокручивания колес производить измерение давления воздуха в шинах. Соединение вентилей камер с устройством осуществляется с помощью наконечников, которые предусмотрены и дляо спаренных ведущих колес. Для обеспечения независимого изменения давления воздуха в шинах правой и левой стороны предусмотрены электромагнитные клапаны. Электрические сигналы от датчиков продольной силы к элекЗ5 тромагнитным клапанам поступают через блок управления, который позволяет изменять моменты его открытиязакрытия при обслуживании различных марок и моделей транспортных

40 средств, а также доводке давления до оптимального в шинах разных мостов.

Процесс регулирования давления воздуха в шинах подразделяется на

4 два этапа.

Первый этап — давление воздуха в шинах правых и левых колес доводится до номинальных величин, рекомендуемых заводом-изготовителем

50 автомобиля.

Второй этап — регулирование осуществляется после вывода системы

"барабаны — колеса" на заданный скоростной режим вращения и измерения продольных сил сопротивления.

3сли продольные силы на правых и левых колесах равны (вероятность этого, как показали наблюдения, мала), давление оставляют без иэме60 нения. При различии продольных сил блок управления выдает сигнал . на открытие электромагнитного клапана для подачи воздуха в шину, имеющую большую силу сопротивления

65 качению.

1010494

Составитель A. Глинка

Техред М. Гергель Корректор Ю. Макаренко

Редактор A. Шишкина

Заказ .2456/13

Тираж 871 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП "Патент", r. Ужгород, ул. Проектная, 4

Как только силы сопротивления прокручиванию правого и левого колес выравниваются, электромагнитный клапан .закрывается и процесс регулирования.заканчивается. В этот момент загорается сигнальная лампа и подается звуковой сигнал. При этом система подачи воздуха отрегулирована так, что повышения давления воздуха в шине больше, чем на

25% от номинального, рекомендуемого заводом — изготовителем, не происходит.

Если увеличение давления в шине колеса, имеющего большую силу сопротивления, не приводит к вырав ниванию продольных сил, автоматически (по сигналу из блока управления) открывается другой электромагнитный клапан и начинает снижаться давление воздуха в шине, имеющей мень4 шее сопротивление .прокручиванию.

Предельное уменьшение давления предусмотрено до 85% от величины, рекомендуемой заводом-изготовителем.

На основании опытно-производственной проверки предлагаемого способа установлено, что изменения давления воздуха в шинах правой и левой стороны в диапазоне от 0,85 Р® ц,,до 1,25 Рч, К„м достаточно для вйЮ равнивания продольных сил и предотвращения действия на автомобиль допЬлнительных сил сопротивления.

Эффективность предлагаемого спо15 соба регулирования заключается в том, что в отличие от известных способов он позволяет уменьшить сопротивление движению на 6-8%, что эквивалентно снижению расхода топлива на 1,5-2%.