Устройство для измерения нагрузки электропоездов

 

УСТРОЙСТВО ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ НАГРУЗКИ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ, содержащее установленные на электропоезде генератор переменного тока и подключенный к нему индуктор, индуктивно связанный с установленным на пути датчиком положения, образукщим узел контроля движения совместно с подключенными к его выходам идентификатором типа вагонов и формирователем импульсов, один выход которого подключен к счетчику импульсов, соединенному с дешифратором, а другой вькод - к входу идентификатора типа вагонов, выход узла контроля движения подключен к первому входу блока памяти, соединенного выходом с первым входом блока вычисления нагрузки, отличающееся тем, что, с целью расширения функциональных возможностей устройства за счет обеспечения получения данных о нагрузке поезда до окончания тягового режима, в него введены контрольный датчик на перегоне, таймер, делитель питающего напряжения , аналого-цифровой преобразователь, сумматор и блок -вычисления питающего напряжения, причем выход дешиф ратора подключен к входу запуска таймера, вход останрвки которого соединен с контрольным датчиком на (О перегоне, правлякяций выход соедис нен с вторыми входами блоков вычисления питающего напряжения и вычисления нагрузки, а стробируищий выход - с управлякяцим входом аналогоцифрового преобразователя, информационный вход которого соединен с а делителемпитающего напряжения а Од выход - через сумматор с первым входом блока вычисления питающего напряжения, выходы которого подклю00 чены соответственно к второму входу блока памяти и к третьему входу блока вычисления нагрузки.

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИК (51)4 G 01 G 19 04

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

К ABTOPCKOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ

БЮ.:Я . ТИ(А.ГОСУДАРСТВЕННЫЙ НОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (21) 3715745/24-10 (22) 26.03.84 (46) 30.08.85. Вюл. 9 32 (72) В.И.Астрахан, В.M.Màëèíîâ и Е.В.Комков (71) Всесоюзный ордена Трудового

Красного Знамени научно-исследовательский институт железнодорожного транспорта (53) 681.269(088.8) (56) Авторское свидетельство СССР

Ф 439002, кл. G 01 4 19/04, 1972 °

Авторское свидетельство СССР

N- 1112238, кл. G 01 G 19/04, 1983, (54)(57) УСТРОЙСТВО ДЛЯ ИЗМЕРЕНИЯ

НАГРУЗКИ ЭЛЕКТРОПОЕЗДОВ, содержащее установленные на электропоезде генератор переменного тока и подключенный к нему индуктор, индуктивно связанный с установленным на пути датчиком положения, образующим узел контроля движения совместно с подключенными к его выходам идентификатором типа вагонов и формирователем импульсов, один выход которого подключен к счетчику импульсов, соединенному с дешифратором, а другой выход — к входу идентификатора типа вагонов, выход узла контроля движения подключен к первому входу

„„SU„„1176! 78. А блока памяти, соединенного выходом с первым входом блока вычисления нагрузки, о т л и ч а ю щ е е с я тем, что, с целью расширения функциональных возможностей устройства за счет обеспечения получения данных о нагрузке поезда до окончания тягового режима, в него введены контрольный датчик на перегоне, таймер, делитель питающего напряжения, аналого-цифровой преобразователь, сумматор и блок вычисления питающего напряжения, причем выход дешйфратора подключен к входу запуска таймера, вход останрвки которого соединен с контрольным датчиком на перегоне, управляющий выход соединен с вторыми входами блоков вычисления питающего напряжения и вычисления нагрузки, а стробирующий выход — с управляющим входом аналогоцифрового преобразователя, информационный вход которого соединен с делителем-питающего напряжения, а выход — через сумматор с первым входом блока вычисления питающего напряжения, выходы которого подключены соответственно к второму входу блока памяти и к третьему входу блока вычисления нагрузки.

1176178

Изобретение относится к весоизмврительной технике, а конкретнее к устройствам для измерения нагрузки поездов метрополитена.

Цель изобретения — расширение функциональных возможностей устройства за счет обеспечения получения данных. о нагрузке поезда до окончания тягового режима.

На фиг. 1 представлена структур- 10 ная блок-схема устройства для измерения нагрузки электропоездов, на фиг. 2 - вариант выполнения.

Устройство содержит установленные на поезде индуктор 1.и генератор 15

2, датчик 3 положения поезда, установленный в зоне остановки поезда на станции, контрольный датчик 4 на перегоне, формирователь 5 импульсов, счетчик 6, дешифратор 7, идентифика- 20 тор 8 типа вагонов, таймер 9, делитель 10 напряжения, аналого-цифровой преобразователь 11, сумматор 12, блок 13 вычисления напряжения, блок

14 памяти и блок 15 вычисления наг- 25 рузки поезда. Вариант устройства (фиг. 2) для измерения нагрузки электропоездов предусматривает использование базового контрольного датчика 16. 30

Устройство работает следукицим образом..

Индуктор 1 постоянно запитывается на поезде от генератора 2 переменно-. го тока напряжением с частотой f(35 значение которой выбирается в симости от типа. вагонов, из которых ° составлен поезд. В свою очередь, индуктор 1 излучает в датчик 3 положения переменное электромагнитное поле с частотой f . Датчик 3 устанав1 лйвается в зоне торможения поезда на станции и может представлять собой, например, индуктивный шлейф с постоянным шагом скрещивания (не показано). При трогании поезда на вход формирователя 5 импульсов поступают фазомодулированные сигналы, изменение фазы которых на 180 про6 исходит над каждым скрещиванием шлей"50 фа. Формирователь 5 импульсов .выда-. ет импульсы прямоугольной формы, фронты которых совпадают со скрещениями

I. шлейфа. Импульсы с выхода блока 5 поступают на вход счетчика б, подклю->> ченного к дешифратору 7. Как только дешифратор 7 зафиксирует, что содержимое счетчика б превышает число 2, что свидетельствует о начале движения поезда, он посыпает сигнал "1" на вход запуска таймера 9. Последний начинает отсчитывать время движения поезда в режиме тяги от момента трогания до контрольного датчика 4 на перегоне. Контрольный датчик 4 представляет собой путевое реле системы автоматического регулирования скорости (АРС), которой .оснащаются линии метрополитенов, срабатывающее при прохождении поездом границы (изолирующего стыка) между двумя соседними блок-участками. В качестве контрольного датчика 4 могут быть использованы также точечные датчики других типов. Координата датчика

4 определяется таким образом, что поезд проходит его в режиме тяги.

При проследовании поездом контрольного датчика 4 сигнал от последнего поступает на вход остановки таймера 9, который фиксирует время движения поезда в режиме тяги от момента трогания до данного датчика и выдает его значение в цифровом виде на свой основной выход, подключенный к блокам 13 и 15. С момента запуска таймера 9 и до момента остановки он выдает также строби.рунзцие сигналы с периодом следования

1 с на стробирующий выход, подключенный к входу управления аналогоцифрового преобразователя 11. На аналоговый вход блока 11 поступает напряжение с выхода делителя 10 напряжения, подключенного к питающему контактный рельс фидеру тяговой подстанции данного перегона. Блок

11 преобразует поступающий аналоговый сигнал в цифровую форму .и передает его в таком виде на выход. Численные значения напряжения (с учетом коэффициента деления) на фидере. тяговой подстанции переписываются в сумматор 12 с приходом каждого стробирующего импульса на управляющий вход аналого-цифрового преобразователя 11.

За время t. „движения поезда в режиме тяги до контрольного датчика

4 в сумматоре 12 накапливается число

1 =Е 01,, где t — целочисленное

Кс1 значение времени движения поезда до контрольного датчика.

На основании полученных от блоков

9 и 12 данных блок 13 вычисляет среднее значение напряжения на фидере тяговой подстанции по формуле

Ы тк

В свою очередь, значения О и поступают с выходов блоков 13 и 9 на первый и второй входы блока 15 вычисления нагрузки. На третий вход этого блока с выхода блока памяти

14 поступают .значения расчетных коэффициентов bi(U) и Ki(U), зависящих от напряжения U в тяговой сети и типа вагонов в поезде. Тип вагонов в поезде определяется с помощью блока 8 идентификации типа вагонов, вход которого подключен к выходу датчика 3 положения, а выход — к входу блока 14 памяти.

Нагрузка поезда определяется блоком 1,5 по формуле

176178 4

0 = Ce „- ь;(О))/к.,(0).

В тех случаях, когда заранее известен тип вагонов поезда для исключе5 ния погрешности в определении нагрузки поезда, которая может возникнуть вследствие боксования колесных пар поезда при трогании особенно на открытых участках линий метрополитена, датчик 3 положения можно исключить.

Вместо него (фиг. 2) можно использовать базовый контрольный датчик 16, аналогичный датчику 4 ° Координата базового контрольного датчика 16 выбирается таким образом, чтобы поезд успел достичь скорости 5-10 км/ч, когда практически прекращается боксование колесных пар. При этом по сигналу от базового контрольного датчика 16 запускается таймер 9, который останавливается по сигналу от датчика 4.

В остальном работа устройства по этому варианту выполнения аналогична вышеописанной..

f оез0

1176178 ь

Составитель В.Ширшов

Редактор В.Ковтун Техред Ж.Кастелевич Корректор В.Синицкая

Заказ 5334/41 Тираж 703 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Иосква, Ж-35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП "Патент", г. Ужгород, ул. Проектная, 4