Регулятор давления в тормозном приводе транспортного средства

 

СОЮЗ СОВЕТСКИХ

СОЦИАЛИСТИЧЕСКИХ

РЕСПУБЛИН (50 4 В 60 Т 8/18

ОПИСАНИЕ ИЗОБРЕТЕНИЯ

Н Д BTOPGHOMY СВИДЕТЕЛЬСТВУ

14

ГОСУДАРСТВЕННЫЙ КОМИТЕТ СССР

ПО ДЕЛАМ ИЗОБРЕТЕНИЙ И ОТКРЫТИЙ (61) 667437 (21) 3865244/27-11 (22) 11.03.85 (46) 07.08.86. Бюл. № 29 (71) Белорусский ордена Трудового Красного Знамени политехнический институт (72) Ф. Л. Пекер, А. Н. Шуравко и Н. Ф. Метлюк (53) 629.113-598 (088.8) (56) Авторское свидетельство СССР № 667437, кл. В 60 Т 8/18, 1977. ц„Я0„„1248867 A 2 (54) (57) РЕГУЛЯТОР ДАВЛЕНИЯ В ТОРМОЗНОМ ПРИВОДЕ ТРАНСПОРТНОГО

СРЕДСТВА по авт. св. № 667437, отличаюи1ийся тем, что, с целью повышения эффективности торможения, в кольцевой полости между большей и меньшей ступенями дифференциального поршня установлен подпружиненный относительно большей ступени кольцевой поршень, перемещение которого в сторону меньшей ступени ограничено выполненным на ней упором.

1248867

Изобретение относится к транспортному машиностроению, а именно к устройствам тормозного привода транспортного средства, может быть использовано для изменения соотношения давлений в тормозных контурах передних и задних колес автомобилей, имеющих смещенный к передней оси центр тяжести, и является усовершенствованием устройства 110 авт. св. М 667437.

Цель изобретения — — повышение эффективности торможения.

На фиг. 1 представлен регулятор давления, продольный разрез; на фиг. 2 -- график зависимости идеального распределения давлений в зависимости, обеспечиваемой известным и предлагаемым регуляторами. .Регулятор давления состоит из корпус3 1 с у ст;)нов,l(ll Ill 1м f) пем ди(1)(!)ер(11IIH3.1üffûì поршнем 2, kl3 котором установлен с возможностьк) II(.ремещения B осево 1

ll3правлении кольцевой поршень 3. На последнем установлены уплотнительные кольца

4 и 5 000TB(òñòâåííî на внешней и внутренней боковых поверхностях. С одной стороны цилиндрический парни нь 3 связан через пружину 6 (дифференциальным порп(нем 2, с другой совместно с дифференциальfII>I)I порп(нем 2 и корпусом 1 образует к()лицевую полость 7. Нижняя часть диф(!)(репци()льпогo поршня 2 и корпус 1 образуют TO!)«OByfo полость 8, закрытую крышкой 9 и сняз311ну)0 каналом 10 с задним

10рмозным контуром. Полость 7 соединена с

1голост1ло 8 через клапан 11 и связана

f(IfI I.f0)l 12 с передним тормозным контуром.

1111 K!) I>IIIII (9 выполнен п1ток 13 клан апа 11. Усилие, пропорциональное деформации подвески и перечаваемое к регулятору .1кн)ым I)BI)eel ным способом, например при помощи системы рычагов, приложено к дифференциальному поршню 2. Перемещение иор1пня 3 ограничено упором 14.

Дав,1енне в тормозных контурах передних и за,(IIHx колес соответственно 1эf и Р. (фиг. 2).

Для автомобилей с центром тяжести, смелff(lfíf>fì к передней оси, например пе;)(днеприводных, кривая 15 идеального распределения давлеIIHH в переднем и заднем тормозных контурах, построенная из условия одновремеHHOI блокирования всех колес автомобиля, имеет максимум. Вследствие этого известный регулятор при срабатывании в точке а позволяет добиться опережаю(цего блокирования передних колес во всем диапазоне рабочих давлений (линии 16 и 1 7), «о не обеспечивает близкое к полному использованию сцепногo задних колесах в диапазоне максимальных давлений (линия 17), что снижает эффективность торможения автомобиля, особенно при его торможении с максимальной интенсивностью.

Линии 18 и 19 характеризуют изменение давлений, обеспечиваемое данным регулятором.

В начале торможения давление от переднегo тормозного контура через канал 12, клапан 11, полость 9 и канал 10 поступает в задний тормозной контур. Одновременно под действием давления в полости 7

)Q происходит подъем цилиндрического поршня

3 и частичное сжатие пружины 6. Давление в обоих тормозных контурах повышается до наступления равновесия в точке а, когда клапан 11 отходит от штока 13 и разобщает контуры (фиг. 2, линия 16).

При дальнейшем повышении давления Р1 в пер(днем тормозном контуре равновесие подпружиненного цилиндрического поршня 3 нарушается и он начинает смещаться вверх, значительнее деформируя пружину 6 и вызывая ее действие на дифференциальный поршень 2, который также начинает смещаться вверх. Вследствие увеличения объема полости 8 давление Р. в тормозном контуре задних колес понижается до наступления равновесия дифференциального порш25 ня 2. Так как при подъеме дифференциального поршня 2 и разобщенных клапаном 11 передним и задним контурах усилие, действующее н3 этот поршень, передает через пружину 6 от цилиндрического поршня 3, то вследствие необходимости деформации пружины это усилие меньше, чем усилие, действую1цее на цилиндрический поршень 3. По этой причине при росте давления в кольцевой полости 7 давление Р в поршневой полости 8 регулятора до полного сжатия пружины 6 уменьшается менее интенсивно, чем в регуляторе без дополнительного подпружиненного поршня, установленного в кольцевой полости 7 (фиг. 2, линия 18. При значениях давлений в переднем и заднем контурах, соответствующих точке б (фиг. 2), происходит полное сжатие пружины 6. Дифференциальный 2 и цилиндрический 3 поршни перемещаются как один элемент. Так как в этом случае усилие, действующее на цилиндрический поршень 3, без изменения передается на дифференциальный

4S поршень 2, то уменьшение давления Р в торцовой полости 8 при росте давления Pf в кольцевой полости 7 происходит более интенсивно, нежели при работающей пружине 6 (фиг. 2, линия 19). Подбором жесткости пружины 6, а также диаметром большей

)) меньшей ступеней дифференциального поршня 2 можно добиться, что точки а, в, и с будут находиться на кривой 15 идеального распределения давлений.

1248867 юг. 2

Составитель С. Макаров

Редактор Н. Марголина Техред И. Верес Корректор В. Бх тяга

Заказ 4178/17 Тираж 647 Подписное

ВНИИПИ Государственного комитета СССР по делам изобретений и открытий

113035, Москва, 7K — 35, Раушская наб., д. 4/5

Филиал ППП «Патент», г. Ужгород, ул. Проектная, 4